Nghiên cứu hệ thống treo trên xe toyota yaris 2018 gồm Thuyết trình đề tài, hướng dẫn sử dụng thuyết minh, bản vễ thiết kếmô hình mô phỏng. Bản 1. Sơ đồ bố trí chung của hệ thống treo xe Toyota Yaris 2018 Bản 2: Kết cấu một số chi tiết chính của hệ thống treo xe Toyota Yaris 2018 Bản 3: Quy trình điều chỉnh độ chụm bánh xe Toyota Yaris 2018
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
Công dụng yêu cầu và phân loại
Hình 1 1: Tổng quan hệ thống treo
Hệ thống treo được hiểu là mối liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe, đóng vai trò quan trọng trong việc giảm chấn và tăng cường sự ổn định cho xe Mối liên kết này mang tính đàn hồi, giúp xe vận hành êm ái và cải thiện trải nghiệm lái.
Bánh xe cần được thiết kế để chuyển động theo phương thẳng đứng so với khung xe hoặc vỏ xe, nhằm đảm bảo sự dao động "êm dịu" Điều này giúp hạn chế tối đa những chuyển động không mong muốn của bánh xe, mang lại trải nghiệm lái xe mượt mà và ổn định.
Truyền lực và momen giữa bánh xe và khung xe bao gồm các lực thẳng đứng như tải trọng và phản lực, lực dọc như lực kéo, lực phanh, lực đẩy và lực kéo khung Bên cạnh đó, còn có lực bên như lực li tâm, lực gió bên và phản lực bên, cùng với mô men chủ động và mô men phanh.
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần phải đảm bảo tính mềm mại nhưng vẫn đủ cứng để truyền lực hiệu quả Các yêu cầu này thể hiện mối quan hệ quan trọng giữa các thành phần trong hệ thống treo.
• Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe
• Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giớ hạn nhất định.
Quan hệ động học của bánh xe cần được thiết lập hợp lý để đảm bảo hệ thống treo thực hiện chức năng làm mềm theo phương thẳng đứng, đồng thời không làm ảnh hưởng đến các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
• Không gây nên tải trọng tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
• Có độ tin cậy lớn, không gặp hư hỏng bất thường.
Bánh xe được thiết kế để chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng với khung xe hoặc vỏ xe, nhằm đảm bảo sự dao động êm ái và hạn chế tối đa các rung động không mong muốn.
• Bánh xe có thể chuyển động trong một giới hạn nhất định.
• Có độ bền cao, không gặp hư hỏng bất thường.
Quan hệ động học của bánh xe cần được thiết kế hợp lý để đảm bảo rằng hệ thống treo hoạt động hiệu quả trong việc làm mềm theo phương thẳng đứng, đồng thời không làm ảnh hưởng đến các quan hệ động lực học của toàn bộ hệ thống.
• Bánh dẫn hướng không đổi.
• Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục đứng của các bánhxe dẫn hướng không đổi.
• Đảm bảo sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của truyền độn lái.
• Theo bộ phận dẫn hướng:
+ Hệ thống treo phụ thuộc;
+ Hệ thống treo độc lập.
• Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:
+ Loại bằng kim loại ( nhíp lá,lò xo,thanh xoắn);
+ Loại khí, loại thủy lực, loại cao su, loại liên hợp.
• Theo phương pháp dập tắt dao động:
+ Loại giảm chấn thủy lực (loại tác dụng 1 chiều, 2 chiều);
+ Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn hướng).
• Theo phương pháp điều khiển:
+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển);
+ Hệ thống treo chủ động.
Hình 1 2: Sơ đồ hệ thống treo
Bánh xe được phân loại dựa trên các đặc điểm và cách bố trí các bộ phận thành hai nhóm chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập Hệ thống treo phụ thuộc cho phép các bánh xe di chuyển cùng nhau, trong khi hệ thống treo độc lập mang lại khả năng vận hành linh hoạt hơn cho từng bánh xe.
1-Thùng xe; 2-Bộ phận đàn hồi; 3-Bộ phận giảm chấn; 4-Dầm cầu; 5-Các đòn liên kết hệ thống
Hệ thống treo phụ thuộc (Hình 1.1.A) có cấu trúc đặc biệt, trong đó các bánh xe được gắn trên dầm cầu liền và được kết nối với bộ phận giảm chấn cùng bộ phận đàn hồi giữa thùng xe và dầm cầu Do thiết kế này, khi một bánh xe di chuyển theo phương thẳng đứng, nó sẽ ảnh hưởng đến chuyển vị của bánh xe còn lại.
Trong hệ thống treo độc lập, các bánh xe trên dầm cầu có khả năng dao động độc lập với nhau, cho phép chúng di chuyển tương đối với khung vỏ của xe Tuy nhiên, để đảm bảo tính chính xác trong việc mô tả chuyển động của xe, chúng ta cần coi thùng hoặc vỏ xe là đứng yên.
Hệ thống treo độc lập được phân loại dựa trên đặc tính động học và cấu trúc, bao gồm các bộ phận đàn hồi.
• Treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
Các bộ phận chính của hệ thống treo
Hệ thống treo trên ô tô hiện nay bao gồm bộ phận chính sau:
Bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự êm dịu cho thùng khi di chuyển trên các địa hình mấp mô Các bộ phận đàn hồi có thể được bố trí linh hoạt nhưng cần cho phép bánh xe di chuyển theo phương thẳng đứng.
Bộ phận đàn hồi như nhíp, lò xo trụ và thanh xoắn đã được cải tiến để mềm hơn, giúp bánh xe lăn êm ái trên mặt đường Hiện nay, các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi độ cứng trong giới hạn rộng, với độ cứng nhỏ khi xe chở tải và độ cứng lớn khi tăng tốc Ngoài ra, còn có các bộ phận đàn hồi phụ như nhíp phụ và vấu bằng cao su biến dạng để tăng cường hiệu suất.
Hệ thống treo cho phép bánh xe di chuyển thẳng đứng so với khung vỏ, đảm bảo khả năng truyền lực hiệu quả Bộ phận dẫn hướng đóng vai trò quan trọng trong việc này, với cấu tạo khác nhau cho từng loại hệ thống treo Quan hệ giữa bánh xe và khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng được gọi là quan hệ treo động học, trong khi khả năng truyền lực ở mọi vị trí thẳng đứng được gọi là quan hệ động học.
Khả năng truyền lực ở mọi vị trí gọi là quan hệ động lực học của hệ thống treo.
Hình 1 4: Bộ phận dẫn hướng
Hình 1 5: Bộ phận giảm chấn
Bộ phận hấp thụ năng lượng giao động cơ học giữa bánh xe và thân xe đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu tần số và biên độ dao động Trong đó, bộ phận đàn hồi ảnh hưởng lớn đến tần số dao động, trong khi bộ phận giảm chấn chủ yếu tác động đến biên độ dao động.
Ngày nay, ô tô thường sử dụng giảm chấn ống thuỷ lực hai chiều, có chức năng trả và nén Trong hành trình nén, giảm chấn giúp giảm xung lực va đập từ bánh xe lên mặt đường, tạo điều kiện cho bánh xe vận hành êm ái và giảm thiểu phản lực truyền ngược từ mặt đường vào thân xe.
1.2.4 Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình
Cấu cao su được chia thành hai loại chính: loại tăng cứng thường được đặt trên lá nhíp, giúp giảm chiều dài làm việc của nhíp lá và hỗ trợ khung Loại cao su này không chỉ tăng cứng mà còn hạn chế hành trình làm việc của bánh xe khi có tải Vấu cao su lắp ở đầu và cuối hành trình của bánh xe, kết hợp chức năng tăng cứng cho bộ phận đàn hồi Trên một số mẫu xe con, các vấu cao su này còn được tích hợp trong vỏ của giảm chấn để tối ưu hiệu suất.
1.2.5 Các cơ cấu điều chỉnh
Hệ thống treo là cầu nối giữa bánh xe và thùng vỏ, bao gồm các cơ cấu điều chỉnh góc bố trí bánh xe Kết cấu này thường thấy trong hệ thống dẫn hướng của bánh xe Độ chun của bánh xe được xác định qua các thanh đòn của bộ phận dẫn hướng, trong khi hệ thống treo sau cũng có cơ cấu điều chỉnh độ chun tại bộ phận dẫn hướng.
1.2.6 Các gối đỡ cao su làm chức năng liên kết
Gối đỡ cao su đóng vai trò quan trọng trong việc giảm rung và tiếng ồn từ xe vào khoang hành khách Chúng được sử dụng phổ biến ở hầu hết các mối liên kết, giúp tạo ra một không gian ngồi thoải mái và yên tĩnh hơn.
Hệ thống treo bao gồm các bộ phận chính với chức năng riêng biệt, tuy nhiên một số ô tô có thể tích hợp nhiều chức năng trong các chi tiết hoặc cụm chi tiết Do đó, việc nghiên cứu và phân tích các loại hệ thống treo cần phải được thực hiện một cách toàn diện.
Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá không chỉ đóng vai trò là bộ phận đàn hồi chính mà còn là phần dẫn hướng quan trọng Trong hệ thống treo Mepheson, bộ giảm chấn thực hiện cả hai chức năng dẫn hướng và giảm chấn Đối với hệ treo khí hoặc thủy lực, bộ phận đàn hồi đồng thời là lực và các bộ phận giảm chấn.
Kết luận chương I
Sự phát triển của khoa học kỹ thuật đã thúc đẩy ngành công nghệ ô tô, yêu cầu hệ thống treo ngày càng êm ái và ổn định hơn Để đáp ứng nhu cầu này, hệ thống treo đã nhanh chóng được cải tiến Chương tiếp theo sẽ trình bày sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên xe Toyota Yaris 2018, giúp hiểu rõ cách mà hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu và duy trì trạng thái hoạt động ổn định cho xe.
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG TREO
Hệ thống treo phụ thuộc
Hình 2 1:Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc
1- Bánh xe 5- Đầu quay sau 9- Đầu quay trước
2- Giảm chấn 6- Dầm 10- Giá đỡ thân xe
7- Đòn truyền lực 8- Lá nhíp
Khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng, khung xe sẽ dao động theo phương thẳng đứng nhờ bộ phận dẫn hướng Bộ phận đàn hồi (nhíp lá) và bộ phận giảm chấn (giảm xóc) gắn liền với khung xe sẽ dao động theo khung, dẫn đến sự chuyển hóa năng lượng từ cơ năng sang nhiệt năng, làm cho dao động dần dần tắt.
2.1.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá
Hình 2 2: Sơ đồ cấu tạo nhíp lá
Hình 2 3: Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, bố trí thanh ổn định
1-Cơ cấu phanh; 2-Dầm cầu; 3-Nhíp lá; 4-Quang treo; 5-Giảm chấn; 6-Vấu hạn chế; 7- Thanh ổn định
2.1.1.2 Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo
Hình 2 4:Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo phụ, cầu sau bị động
1-Giảm chấn; 2-Lò xo trụ; 3-Dầm cầu; 4-Đòn trên; 5-Cơ cấu phanh; 6-Dòn dưới; 7- Dây tay phanh; 8-Thanh ổn định
Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng lò xo trụ và cầu sau chủ động bao gồm các thành phần quan trọng như giảm chấn, vấu hạn chế hành trình, và các đòn truyền lực Cấu trúc của hệ thống này được hỗ trợ bởi khung xe, đòn dưới, thanh ổn định, và dầm cầu chủ động, giúp cải thiện hiệu suất và độ ổn định của xe.
Hình 2 6:Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo trụ đặt trực tiếp lên dầm cầu
1-Giảm chấn; 2-Lò xo trụ; 3-Cơ cấu Watta; 4-Dầm cầu chủ động; 5-Đòn dọc trên; 6-
Cơ cấu phanh; 7-Thanh ổn định; 8-Đòn dọc dưới; 9-Vỏ truyền lực chính
Khi ô tô di chuyển trên đường không bằng phẳng, khung xe sẽ dao động theo phương thẳng đứng nhờ vào bộ phận dẫn hướng Các bộ phận đàn hồi như nhíp lá và bộ phận giảm chấn (giảm xóc) gắn liền với khung xe cũng sẽ dao động theo Quá trình này dẫn đến sự chuyển hóa năng lượng từ cơ năng sang nhiệt năng, khiến dao động dần dần tắt lịm.
Bộ phận đàn hồi, hay còn gọi là nhíp lá, được cấu tạo từ các lá nhíp ép sát vào nhau nhờ gông, giúp giảm thiểu ma sát giữa các lá nhíp khi kh nhíp dao động Điều này không chỉ mang lại sự chuyển động êm ái cho xe mà còn giúp quá trình lao động được thực hiện một cách từ từ và hiệu quả hơn.
Bộ phận giảm chấn (giảm xóc) là một thành phần quan trọng giúp hấp thụ năng lượng cơ học giữa bánh xe và thân xe Hiện nay, loại giảm chấn thủy lực hai chiều được sử dụng phổ biến, có tác dụng giảm thiểu xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung xe trong hành trình nén khi bánh xe di chuyển gần khung Đồng thời, trong hành trình trả, bộ phận này cũng giúp giảm bớt xung lực va đập từ mặt đường tác động lên bánh xe, tạo điều kiện cho bánh xe tiếp xúc ổn định với mặt đường và hạn chế phản lực truyền ngược vào thân xe.
Thanh ổn định giúp cải thiện sự ổn định của xe khi di chuyển trên đường không bằng phẳng hoặc trong các tình huống quay vòng Khi xe chịu tác động của lực li tâm hoặc độ nghiêng của khung, phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu có thể thay đổi, dẫn đến tăng độ nghiêng của thùng xe Điều này làm giảm khả năng truyền lực dọc và lực bên giữa bánh xe và mặt đường Nhờ có thanh ổn định, phản lực thẳng đứng được phân bổ đều giữa hai bánh xe, giúp xe di chuyển một cách ổn định hơn.
Ngoài ra xe còn có bộ phận đòn truyền lực có tác dụng truyền một phần tải trọng của khung xe xuồng cầu.
Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo trước được thiết kế trên giá treo để thuận tiện cho việc lắp ráp, với các đòn ngang kết nối vào giá treo qua các khối trụ nghiêng vào trong xe Lò xo trụ có ụ cao su giúp hạn chế hành trình, trong khi giảm chấn được đặt tại đòn ngang trên để giảm tải cho đòn ngang dưới Thanh ổn định được lắp ở phía trước cầu xe và kết nối với hệ treo thông qua đòn thẳng đứng qua các đệm cao su, giúp giảm ma sát tại đầu thanh ổn định và cho phép đầu ngoài của thanh ổn định di chuyển tự do.
Hình 2 7:Sơ đồ hệ thống treo độc lập 1-Bánh xe; 2-Thùng xe; 3-Dầm cầu; 4-Khớp nối; 5-Giảm chấn; 6-Phần tử đàn hồi
Hệ thống treo độc lập bao gồm các thành phần chính như giảm chấn, đòn ngang bên, thanh ổn định, giá đỡ hệ treo, cơ cấu lái, vấu hạn chế, bánh xe, đòn ngang dưới và khớp quay Các bộ phận này phối hợp chặt chẽ để đảm bảo khả năng vận hành ổn định và an toàn cho phương tiện.
Hình 2 9: Sơ đồ hệ thống treo độc lập Macpherson
Hệ thống treo Macpherson hoạt động dựa vào xương đòn và lực nén từ liên kết thứ cấp, giúp xe duy trì sự ổn định khi di chuyển qua những đoạn đường gồ ghề Khi gặp địa hình khó khăn, toàn bộ hệ thống sẽ được kích hoạt để cải thiện khả năng vận hành của xe.
Khi xe gặp va chạm hoặc di chuyển qua đoạn đường gập ghềnh, giá đỡ sẽ giữ cố định phần ổ trục phía trên, trong khi mô đun kết nối với đòn bẩy hoặc khớp tay lái phía dưới giúp ngăn xe bị trượt.
Hệ thống treo Macpherson của xe sử dụng van điều tiết và lò xo để điều chỉnh thiết bị giảm xóc về vị trí ban đầu khi bị lệch Điều này đảm bảo bánh xe luôn tiếp xúc tốt với mặt đường, giúp xe di chuyển ổn định và êm ái hơn.
Hệ thống treo trước được thiết kế trên giá treo để dễ dàng lắp ráp các đòn ngang thông qua các khớp trụ nghiêng vào trong xe Lò xo trụ có ụ cao su giúp hạn chế hành trình, trong khi giảm chấn tại đòn ngang trên giảm tải cho đòn ngang dưới Thanh ổn định được đặt ở phía trước cầu xe, kết nối với hệ thống treo qua các đòn thẳng đứng và đệm cao su, giúp giảm ma sát tại đầu thanh ổn định và cho phép đầu ngoài di chuyển tự do.
Khi xe di chuyển, mặt đường không bằng phẳng gây ra sự dao động của khung xe theo phương thẳng đứng Nhờ vào hệ thống giảm chấn và bộ phận đàn hồi như lò xo, những dao động này sẽ nhanh chóng được triệt tiêu thông qua quá trình chuyển hóa năng lượng từ cơ năng thành nhiệt năng.
Thanh ổn định giúp cân bằng phản lực thẳng đứng giữa hai bánh xe khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng hoặc khi quay vòng Nhờ vào tác dụng này, thanh ổn định giảm thiểu độ nghiêng của thùng xe, cải thiện khả năng truyền lực từ bánh xe lên mặt đường, từ đó tăng cường sự ổn định trong quá trình di chuyển.
Hệ thống treo khí nén điện tử
Hình 2 10:Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo khí nén điện tử
Hệ thống treo khí nén - điện tử EAS bao gồm 4 giảm xóc khí nén ở các bánh xe, hoạt động như lò xo thông thường Lò xo khí nén được cấu tạo từ màng cao su bên ngoài và lớp khí bơm từ máy nén bên trong Lượng khí bơm vào sẽ điều chỉnh lực giảm chấn, với 2 hoặc 3 mức độ: mềm, trung bình và cứng, phù hợp với từng loại địa hình.
Hệ thống treo khí nén điện tử được trang bị 4 cảm biến độ cao gắn trên thân xe, giúp theo dõi khoảng cách giữa thân xe và hệ thống treo Các cảm biến này đo lường độ cao gầm xe, từ đó máy nén sẽ bơm lượng khí thích hợp vào xi lanh để đảm bảo hiệu suất giảm xóc tối ưu.
Cảm biến này được gắn trong công tơ mét, có nhiệm vụ ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU.
Hai bộ điều khiển điện tử (ECU) được lắp đặt ở đỉnh của hai xi lanh khí, có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến nhằm điều chỉnh lực giảm chấn và độ cứng của giảm xóc, phù hợp với từng điều kiện hoạt động.
Hệ thống treo khí nén điện tử sử dụng tính đàn hồi của không khí để hoạt động hiệu quả Bộ giảm xóc khí nén không chỉ hấp thụ rung động nhỏ mà còn cho phép điều chỉnh linh hoạt độ cao của khoảng sáng gầm xe.
Khi di chuyển trên địa hình không bằng phẳng, tải trọng khác nhau trên từng bánh xe gây ra sự thay đổi độ cao của xe Các cảm biến sẽ gửi tín hiệu về ECU, bộ điều khiển điện tử, để tự động điều chỉnh lượng khí nạp hoặc xả trong các xi lanh, nhằm duy trì và kiểm soát độ cao ổn định của bánh xe.
Khi khí nén được bơm vào xi lanh, độ cao của xe sẽ tăng lên, và khi khí nén được giải phóng, độ cao của xe sẽ giảm xuống.
Hình 2 11:Nguyên lí làm việc của hệ thống treo khí nén
Độ êm ái và ổn định của xe phụ thuộc vào độ đàn hồi của khí nén trong xi lanh Khi khí nén có độ đàn hồi tốt, hiệu quả giảm chấn được tối ưu hóa, giúp xe di chuyển mượt mà và ổn định hơn.
Kết luận chương II
Hệ thống treo trên xe có cấu trúc phức tạp, bao gồm ba phần chính: bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi và bộ dẫn hướng Nguyên lý hoạt động của hệ thống này dựa vào tác dụng của lực đàn hồi Chương II đã giải thích cách thức hoạt động và cấu tạo của hệ thống treo, trong khi chương III sẽ tập trung vào hệ thống treo của xe Toyota.
PHÂN TÍCH CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA YARIS 2018
Giới thiệu xe Toyota Yaris 2018
Hình 3 1: Kích thước tổng thể Toyota Yaris
3.1.2 Thông số kĩ thuật xe Yaris 1.5G
Bảng 3.1 Các thông số kĩ thuật xe Yaris 1.5 G [4]
Kích thước và trọng lượng
Kích thước tổng thể ( Dài x rộng x cao) mm 4115 x 1700 x1475 Kích thước nội (Dài x rộng x cao) mm 1900x1425x1205
Chiều dài cơ sở mm 2550
Chiều rộng cơ sở Trước/sau mm 1470/1460
Góc thoát Trước/sau độ 31-25
Khoảng sáng gầm xe mm 135
Bán kính vòng quay tối thiểu m 5,1
Trọng lượng không tải kg 1050 - 1065
Trọng lượng toàn tải kg 1500
Dung tích bình nhiên liệu lít 42 Động cơ
Loại động cơ 2 NR-FE, 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng, 16 van DOHC.
Công suất tối đa Mã lực-vòng/phút 107-6000
Dung tích bình nhiên liệu (lít) 42L
Tốc độ tối đa (km/h) 160
Loại nhiên liệu Xăng/Gasoline
Tiêu chuẩn khí thải Euro 4
Hệ thống truyền động Dẫn động cầu trước/FF
Hệ thống treo Sau Phụ thuộc dầm xoắn
Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống treo xe Yaris
3.2.1 Hệ thống treo trước kiểu Macpherson
Hệ thống treo độc lập bao gồm ba thành phần chính: phần tử dẫn hướng, phần tử đàn hồi và phần tử giảm chấn Trong đó, phần tử đàn hồi là bộ phận quan trọng nhất, quyết định đến sự êm ái của xe.
Hệ thống treo trước độc lập Macpherson, kết hợp lò xo cuộn, đòn kép và thanh cân bằng, không chỉ nâng cao tính an toàn cho xe mà còn mang lại sự thoải mái tối đa cho hành khách trong những chuyến đi dài.
• Bộ phận đàn hồi: Gồm một lò xo trụ trái và một lò xo trụ phải
• Bộ phận giảm chấn: Gồm hai giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều.
Bộ phận dẫn hướng của xe bao gồm đòn kép, với các bánh xe được kết nối với thân xe thông qua hệ thống đòn treo trên và dưới Đòn treo trên có chiều dài ngắn hơn so với đòn treo dưới, giúp giảm thiểu sự dao động khoảng cách giữa các bánh xe và độ quặp của bánh xe.
• Thanh ổn định: Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe [3]
Hình 3 2: Sơ đồ hệ thống treo Macpherson
1 Đệm cao su 2 Ổ bi tựa 3 Lò xo
4 Giá đỡ moay ơ 5 Thanh chèo truyền lực dọc 6 Đòn dưới
7 Cơ cấu lái 8 Giảm chấn 9 Vành đỡ lò xo 10 Vấu tăng cường, hạn chế 11 Tấm đệm trên 12 Vòng che bụi
Hệ thống treo MacPherson bao gồm một đòn ngang, lò xo trụ và giảm chấn Đòn ngang liên kết với thân xe qua hai khớp trụ và nối với giảm chấn bằng khớp cầu, có hình dạng chữ A để tiếp nhận lực tác động khi xe chuyển động Trục bánh xe được kết nối với vỏ giảm chấn, trong khi đầu trên của giảm chấn liên kết với thân xe qua khớp tự lựa Giảm chấn vừa là trụ xoay cho bánh xe dẫn hướng vừa là bộ giảm chấn Lò xo có thể được lồng ngoài giảm chấn để tiết kiệm không gian Các thanh cân bằng và rotuyn cân bằng giúp tăng độ cứng vững và chống lại momen lật xe.
Hệ thống treo trước MacPherson kết hợp với thanh cân bằng mang lại độ chắc chắn, êm ái và khả năng bám đường tốt, giúp việc điều khiển xe trở nên dễ dàng và thoải mái hơn.
Hình 3 3: Kết cấu hệ thống treo trước
1 Moay ơ bánh xe 2 Đĩa Phanh 3 Bulong định vị
4 Ecu bắt với bánh xe 5 Mặt bích 6 Ngõng quay
7 Nắp đậy 8 Ổ bi côn 9 Bạc chặn
10 Khớp cầu 11 Lốp xe 12 Ụ caosu trên
13 Thanh hướng trên 14 Giảm xoắn 15 Khung xe
16 Ụ caosu dưới thanh 17 Thanh xoắn 18 Bu lông bắt hướng dưới 19 Thanh hướng dưới 20 Đệm cao su
3.2.2 Hệ thống treo sau kiểu đòn treo kép
Hệ thống treo sau của xe được trang bị kiểu đòn treo kép độc lập với thanh cân bằng, giúp tăng cường độ ổn định và khả năng bám đường khi xe vào cua Thiết kế tay đòn dưới dài hơn không chỉ nâng cao độ chắc chắn mà còn giảm thiểu hiện tượng chúi đầu xe, mang lại trải nghiệm lái an toàn và thoải mái hơn.
Hình 3 4: Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo hai đòn dọc
Nguyên lý làm việc của hệ thống treo là khi xe di chuyển, khung xe sẽ dao động theo phương thẳng đứng do mặt đường không bằng phẳng Hệ thống này sử dụng giảm chấn và các bộ phận đàn hồi để nhanh chóng dập tắt dao động, nhờ vào việc chuyển hoá năng lượng từ thế năng thành nhiệt năng.
Cấu tạo, kết cấu các bộ phận chính của hệ thống treo
Lò xo trụ được chế tạo từ dây thép lò xo đặc biệt, có hình dạng ống Khi lò xo chịu tải, dây sẽ xoắn lại do lực nén, giúp dự trữ năng lượng ngoại lực và giảm thiểu va đập.
Lò xo trụ được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, quấn thành hình ống Khi
Khi tải được đặt lên lò xo trụ, dây lò xo sẽ bị xoắn do tác động nén Trong quá trình này, năng lượng ngoại lực được lưu trữ và va đập sẽ giảm bớt.
• Ưu điểm của lò xo trụ:
Lò xo trụ là bộ phận đàn hồi quan trọng trong hệ thống treo độc lập của xe du lịch, được chế tạo từ thép với tiết diện vuông hoặc tròn.
+ Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp.
+ Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có ma sát như nhíp.
+ Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
+ Không phải bảo dưỡng và chăm sóc như nhíp.
• Nhược điểm của lò xo trụ:
Khi làm việc các lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt dao động.
Hệ thống treo với lò xo trụ có cấu trúc phức tạp hơn do lò xo chỉ đảm nhận nhiệm vụ đàn hồi, trong khi các bộ phận dẫn hướng và giảm chấn được thực hiện bởi các thành phần khác Để đảm bảo bánh xe được dẫn hướng chính xác và truyền tải lực kéo cũng như lực phanh, cần thiết phải bổ sung hệ thống đòn dẫn hướng.
Hình 3 6: Cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ có tác dụng hai chiều
1-Tai giảm chấn 2-Vòng làm kín 3-Vỏ che bụi 4-Vỏ ngoài
5-Vỏ trong 6-Van nén 7-Van trả 8-Piston
9-Van nén đáy 10-Van thoát 11-Tai giảm chấn bắt với dầm
Trong các bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, không sử dụng van đáy, mà lực hãm xung được tạo ra thông qua van pittông trong cả hai quá trình nén và giãn.
Quá trình làm việc của giảm chấn chủ yếu là tiêu hao động năng, chuyển hóa động năng thành nhiệt năng thông qua ma sát giữa chất lỏng và van tiết lưu Hiện tượng này cũng xảy ra với ma sát của các bộ phận như nhíp lá, khớp trượt và khớp quay trong ổ kim loại và ổ cao su Để đảm bảo hiệu quả, quá trình tiêu hao động năng cần diễn ra nhanh chóng và có thể kiểm soát, do đó giảm chấn được lắp đặt trên bánh xe để thực hiện chức năng này Tuy nhiên, thể tích dầu trong buồng bù tiếp xúc với không khí hoặc khí nén có thể dẫn đến hiện tượng xâm thực khi giảm chấn hoạt động, làm giảm hiệu quả và khả năng thoát nhiệt do cấu trúc phức tạp.
Trong hệ thống giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh, tạo thành hai buồng A và B Ở đuôi xy lanh thủy lực có cụm van bù, với lớp vỏ ngoài bao quanh vỏ trong, tạo ra buồng bù thể tích chất lỏng liên kết với buồng B qua các van một chiều Buồng C, gọi là buồng bù chất lỏng, chỉ chứa một nửa chất lỏng, phần còn lại là không khí áp suất khí quyển Các van III và IV là van nén mạnh và nén nhẹ, trong khi các van I và II là van trả mạnh và trả nhẹ của hệ thống giảm chấn.
Hình 3 7: Quá trình nén giảm chấn
+ Tốc độ chuyển động của pittiông cao:
Khi pittông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A sẽ tăng cao, khiến dầu đẩy mở van một chiều và chảy vào buồng B mà không gặp sức cản đáng kể Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích mất đi của cần pittông sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa, tạo ra lực giảm chấn do sức cản dòng chảy.
+ Tốc độ chuyển động của cần pittiông thấp:
Khi tốc độ của cần pittông thấp, van một chiều và van lá của van đáy không mở do áp suất trong buồng A thấp Tuy nhiên, nhờ các lỗ nhỏ trong van pittông và van đáy, dầu vẫn có thể chảy vào buồng B và buồng chứa, tạo ra một lực cản nhỏ.
Hình 3 8:Quá trình giãn giảm chấn
+ Tốc độ chuyển động của cần pittiông cao:
Khi pittông di chuyển lên, áp suất trong buồng B tăng cao, khiến dầu đẩy van lá mở ra và chảy vào buồng A Lúc này, sức cản dòng chảy hoạt động như lực giảm chấn Để pittông tiếp tục di chuyển lên, một phần cần phải thoát ra khỏi xy-lanh, dẫn đến thể tích của nó giảm Để bù đắp cho sự thiếu hụt này, dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một chiều vào buồng A mà không gặp phải sức cản đáng kể.
+ Tốc độ chuyển động của cần pittiông thấp:
Khi cán pittông hoạt động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều đóng do áp suất trong buồng B thấp Điều này khiến dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ của van pittông vào buồng A Đồng thời, dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ của van đáy vào buồng A, tạo ra lực cản nhỏ.
Cấu tạo chung thanh ổn định có dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắn đàn hồi Có hai dạng bố trí:
• Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), còn thân thanh ổn định nối với thân xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su.
• Trên một số ôtô có dạng bắt ngược lại: hai đầu của chữ U nối với thân
Hình 3 9: Thanh ổn định xe, thân thanh ổn định ngang nối với dầm cầu cứng
Thông số kết cấu của thanh ổn định ngang bao gồm r1= 50mm, r2= 30mm, h= 300mm, l1= 910mm, l2= 390mm, và l3= 50mm Thanh này chỉ chịu xoắn khi có sự sai lệch lực tác dụng lên hai đầu, dẫn đến hiện tượng xoắn.
Khi xe quay vòng, lực ly tâm làm cho xe nghiêng ra ngoài Thanh ổn định giúp điều chỉnh tình trạng này bằng cách sử dụng lực xoắn từ lò xo, đảm bảo rằng lốp xe bám chắc vào mặt đường Thiết bị này cũng hoạt động hiệu quả khi các lốp xe ở một bên di chuyển qua những bề mặt có độ cao khác nhau.
Khi xe bị nghiêng và lốp xe chìm xuống một phía, thanh ổn định hoạt động như một lò xo, nâng lốp xe ở phía bị chìm lên Ngược lại, nếu cả hai lốp xe đều chìm xuống bằng nhau, thanh ổn định không hoạt động như lò xo vì không bị xoắn.
Trên xe con, các vấu cao su thường được tích hợp trong vỏ của giảm chấn, giúp tăng cứng và hạn chế hành trình của bánh xe Điều này không chỉ giảm thiểu hành trình làm việc của bánh xe mà còn hấp thụ dao động nhờ vào việc sinh ra nội ma sát khi vấu cao su bị biến dạng dưới tác động của ngoại lực.
Hình 3 10: Cao su đệm giảm xóc vs cao su chụp giảm xóc
Kết luận chương III
Toyota Yaris được trang bị hệ thống treo MacPherson độc lập ở phía trước và hệ thống treo bán độc lập dạng thanh xoắn ở phía sau, với cấu trúc phức tạp gồm ba phần chính: bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi và bộ dẫn hướng Trong quá trình sử dụng, xe không tránh khỏi hao mòn và hỏng hóc Chương IV sẽ đề cập đến các lỗi thường gặp và quy trình tháo lắp, kiểm tra hệ thống treo.
QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỮA CHỮA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA YARIS 2018
Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân
Hình 4 1:Bộ phận dẫn hướng
+ Mòn các khớp trụ, khớp cầu Khắc phục bằng cách thay mới;
Biến dạng của các bộ phận như khâu đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá và quang treo cần được khắc phục kịp thời Để xử lý, chúng ta có thể nắn lại các bộ phận này về hình dạng ban đầu Tuy nhiên, nếu mức độ biến dạng quá lớn, việc thay mới là giải pháp cần thiết.
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, cần điều chỉnh lại các thông số cấu trúc, bao gồm các vị trí của vấu giảm và vấu tăng cứng, nhằm đạt được sự chính xác trong việc lắp ráp các chi tiết.
Hư hỏng bánh xe ảnh hưởng đến hệ động học và động lực học của xe, dẫn đến mài mòn lốp nhanh chóng, giảm khả năng ổn định chuyển động và tính dẫn hướng Mức độ hư hỏng sẽ quyết định rõ nét hay mờ của các biểu hiện này.
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng
Hình 4 2: Bộ phận đàn hồi
Bộ phân đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
Giảm độ cứng của thân xe có thể dẫn đến nhiều hệ quả tiêu cực, bao gồm việc giảm chiều cao của xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hoặc tăng tốc, và gây ra tiếng ồn Hơn nữa, hiện tượng này còn làm tăng tốc độ dao động của thân xe, giảm độ êm ái khi di chuyển trên những đoạn đường xấu.
Bó kẹt nhíp do thiếu mỡ bôi trơn dẫn đến tăng độ cứng, gây ra hiện tượng rung xóc mạnh cho ô tô khi di chuyển trên đường xấu Hệ quả của tình trạng này là giảm tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe.
Khi bộ phận đàn hồi bị gãy do quá tải hoặc mòn vật liệu, điều này có thể dẫn đến giảm độ cứng của hệ thống Cụ thể, gãy các nhíp trung gian làm giảm hiệu suất, trong khi gãy các lá nhíp chính sẽ ảnh hưởng đến vai trò dẫn hướng của bộ nhíp Nếu lò xo xoắn ốc hoặc thanh xoắn bị gãy, sẽ gây mất tác dụng của bộ phận đàn hồi, ảnh hưởng đến toàn bộ cơ cấu hoạt động.
Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi và tăng tải trọng tác dụng lên nó Tình trạng vỡ ụ tỳ cũng sẽ hạn chế hành trình, dẫn đến việc tăng tải trọng lên bộ phận đàn hồi Cả hai trường hợp này gây ra va đập, làm gia tăng tiếng ồn trong hệ thống treo, từ đó cần thiết phải thay mới các bộ phận này Tiếng ồn trong hệ thống treo không chỉ ảnh hưởng đến trải nghiệm lái xe mà còn làm giảm chất lượng môi trường hoạt động của ô tô.
Rơ lỏng các chi tiết như quang nhíp, đai kẹp và giá đỡ lò xo có thể gây ra tiếng ồn và làm xô lệch cầu xe, khiến ô tô khó điều khiển Điều này không chỉ làm nặng tay lái mà còn tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ dẫn đến tai nạn giao thông Do đó, việc kiểm tra định kỳ các mối liên kết và xiết chặt lại trước khi đưa xe vào hoạt động là rất cần thiết.
Hình 4 3: Bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát lực cản, giúp giảm thiểu dao động của thân xe một cách hiệu quả Khi giảm chấn bị hư hỏng, lực cản sẽ thay đổi, dẫn đến khả năng dập tắt dao động kém hơn, đặc biệt là làm giảm độ bám dính của xe với mặt đường.
Các hư hỏng thường gặp:
Mòn bộ đôi xi lanh và piston ảnh hưởng đến khả năng dẫn hướng và bao kín các khoang dầu Trong quá trình hoạt động, sự dịch chuyển tương đối giữa piston và xi lanh gây ra mòn, làm giảm hiệu quả của hệ thống Khi đó, sự thay đổi thể tích khoang dầu không chỉ khiến dầu lưu thông qua lỗ tiết lưu mà còn chảy qua khe hở giữa piston và xi lanh, dẫn đến giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả về, làm mất dần khả năng dập tắt dao động.
Hở phớt bao kín chảy dầu là hư hỏng thường gặp ở giảm chấn ống, đặc biệt là loại 1 lớp vỏ Sau thời gian dài sử dụng, sự mài mòn do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín cả cần piston là không thể tránh khỏi Việc thiếu dầu giảm chấn ở 2 lớp vỏ dẫn đến hiện tượng lọt không khí vào buồn bù, làm giảm tính ổn định trong quá trình hoạt động Đối với giảm chấn 1 lớp vỏ, hở phớt bao kín không chỉ đẩy hết dầu ra ngoài mà còn làm giảm nhanh áp suất Hơn nữa, sự hở này còn tạo điều kiện cho bụi bẩn bên ngoài xâm nhập, tăng tốc độ mài mòn, vì vậy cần thiết phải thay mới phớt bao kín.
Dầu giảm chấn có thể biến chất sau một thời gian sử dụng Để tăng tuổi thọ khi hoạt động ở nhiệt độ và áp suất thay đổi, dầu thường được pha thêm phụ gia.
Để duy trì độ nhớt lâu dài, cần tránh sự xâm nhập của nước và tạp chất hóa học, vì chúng có thể làm biến chất dầu Sự thay đổi trong các tính chất cơ lý sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả của hệ thống giảm chấn, dẫn đến tình trạng mất tác dụng hoặc kẹt giảm chấn.
Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra do thiếu dầu hoặc bị bẩn, dẫn đến phớt bao kín bị hở Các biểu hiện hư hỏng này sẽ khác nhau tùy thuộc vào trạng thái kết cấu của van trong hành trình trả hoặc khi van hoạt động ở hành trình nén, cũng như van giảm tải.
Thiếu dầu hoặc hết dầu trong hệ thống giảm chấn thường do phớt bao kín bị hư hỏng Khi thiếu hoặc hết dầu, giảm chấn vẫn có thể dịch chuyển, dẫn đến nhiệt độ phát sinh cao trên vỏ Sự thay đổi độ cứng của giảm chấn làm giảm hiệu suất hoạt động của nó Nhiều trường hợp hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn và cong trục.
+ Đôi khi do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn;
Bảo dưỡng kỹ thuật
4.2.1 Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn
Bảng 4.1: Các hư hỏng của giảm chấn
1 Vòng chắn dầu bị hỏng
Do làm việc lâu ngày
Bộ giảm chấn hoạt động kém do sự hở phớt bao kín, dẫn đến việc dầu bị đẩy ra ngoài Hơn nữa, sự hở này còn cho phép bụi bẩn từ bên ngoài xâm nhập vào trong, làm tăng tốc độ mài mòn của bộ giảm chấn.
Phớt chắn dầu bị hỏng
Hệ thống treo có thể phát ra tiếng kêu do thiếu dầu, điều này dẫn đến việc không khí lọt vào buồng khí, làm giảm tính ổn định của hệ thống, đặc biệt là với giảm chấn hai lớp vỏ.
Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn mở hay dầu bấn, do phớt dầu Dần tới lực giảm chấn giảm bị hở
Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn đóng
Do thiếu dầu hay dầu bẩn, do phớt bao bị hở
Làm tăng lực cản giảm chấn, làm giảm chân không được điều chỉnh
Dầu bị biến chất 1 thời gian sử dụng
Do có nước hay các tạp chât hoá
Làm dầu bị biến chất làm tác dụng của giảm chất mất đi có khi làm bó kẹt giảm học lân vào dầu
Mòn bộ đôi xilanh pitông
Do làm việc lâu ngày, do ma sát
Làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả
Trục giảm chấn bị cong Do quá tải Gây kẹt hoàn toàn giảm chấn
Nát cao su ở chỗ liên kết
Do va đập khi ôtô chạy vào đường xấu
Làm tăng tiếng ồn gây nên va đập mạnh
Máng che bụi bị rách
Do sử dụng lâu ngày các chất hoá học, vật cứng bắn vào
Làm bụi vào trong bộ giảm chấn
Bảng 4.2: Các hư hỏng của bộ dẫn hướng
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Do làm việc lâu ngày, điều kiện bôi trơn kém hoặc chất bôi trơn có lẫn tạp chất cơ học
Làm mất tính dẫn hướng
Sai lệch các thông số có cấu trúc ớ các chồ điều chỉnh các vấu giảm ra các vấu tăng cứng
Do điều chỉnh sai kỳ thuật, tháo lắp không đúng kỹ thuật
Làm cho các bánh xe mất quan hệ động học, gây mòn nhanh lốp xe, làm mất tính dẫn hướng của xe
Bảng 4.3: Các hư hỏng của bộ phận đàn hồi
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu Quả
Lò xo xoắn trụ bị giảm cứng
Do làm việc lâu ngày nên vật liệu bị mỏi
Giảm chiều cao thân xe giúp tăng cường khả năng va đập khi phanh hoặc tăng tốc Điều này cũng dẫn đến việc phát sinh tiếng ồn khi xe di chuyển, làm gia tăng dao động của thân xe.
Thanh xoăn, thanh giằng bị cong
Do thường xuyên chịu quá tải khi làm việc
Làm mất tác dụng của bộ phận đàn hồi Gây rung lắc khi xe chuyển động
Nứt vờ các vấu cao su do làm việc lâu gây tăng tải trọng lên bộ phận tăng cứng Điều này dẫn đến việc tháo lắp đàn hồi khó khăn hơn và làm tăng độ ồn khi hệ thống hoạt động.
3 Các vấu hạn không đúng kỹ thống treo Kéo dài hành trình dập tắt chế hành thuật dao động trình
Quy trình kiểm tra chuẩn đoán
Bước 1: Kiểm tra và chẩn đoán giảm chấn.
+ Kiểm tra hệ số cản;
+ Kiểm tra sự chảy dầu của giảm chấn;
+ Kiểm tra độ cong cần piston;
+ Kiểm tra piston, xi lanh có bị cào xước không;
+ Kiểm tra dầu trong xi lanh.
+ Dụng cụ: Bệ thử, đồng hồ đo, bộ clê, tuýp, khay để đồ, dẻ lau, dầu, mỡ bôi trơn.
Khi thực hiện kiểm tra bằng tay, cần chú ý đến vị trí chảy dầu và các vết xước trên xi lanh và piston Sử dụng các dụng cụ đo như đồng hồ đo và bể thử hệ số cản một cách chính xác và khoa học.
Bước 2: Kiểm tra và chẩn đoán thanh ngang
+ Kiểm tra thanh ngang có bị cong không, nếu cong ít thì nắn lại, cong nhiều thì thay, nứt nhỏ thì hàn đắp;
+ Kiểm tra mối bắt gen với giảm sóc nếu trờn thì taro lại;
+ Kiểm tra bu lông đai ốc có trờn hay hỏng ren không.
+ Bước 3: Kiểm tra và chẩn đoán đòn dưới và cam quay.
+ Kiểm tra bạc cao su mòn vỡ không, nếu hỏng thì thay;
+ Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới;
+ Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của cam quay;
+ Kiểm tra ren của khớp cầu.
Bước 4: Kiểm tra và chẩn đoán thanh giằng và thanh ổn định.
+ Kiểm tra độ cong của thanh giằng Giá trị chuẩn 3mm;
+ Kiểm tra khoảng cách giữa hai thanh giằng nếu không đúng điều chỉnhlại; + Kiểm tra ren nối thanh giằng, mối nối thanh giằng và đòn ngang bị nứt;
+ Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng.
Bước 5: Kiểm tra điều chỉnh độ chụm
+ Công việc kiểm tra và điều chỉnh độ chụm thực hiện sau khi đã sửa chữacơ cấu lái, chốt chuyển hướng và chỉnh moay ơ;
+ Trước khi kiểm tra điều chỉnh cần kiểm tra bánh xe có rơ hay không;
+ Kiểm tra áp suất không khí trong lốp xe Nếu đúng yêu cầu kĩ thuật mới;
+ Tiến hành công việc trên. a Kiểm tra điều chỉnh Cách
• Để ô tô trên đường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng;
• Để thước tì vào 2 má lốp sao cho các đầu dây xích chớm chạm nền;
• Đọc kích thước và đánh dấu vào vị trí vừa đo của hai má lốp;
• Dịch ô tô về phía trước sao cho hai bánh xe quay 1800
• Đặt thước vào hai vị trí đã dánh dấu và đọc kích thước;
• Lấy hiệu hai kích thước vừa đo được là độ chụm bánh xe.
Tùy theo loại xe mà có yêu cầu về độ chụm khác nhau Độ chụm quy định thông thường là 2 6mm.
Trên xe con độ chụm thông thường có giá trị 2÷3 mm, đối với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng là -3mm÷-2mm.
Khi điều chỉnh cho phép sai lệch ±1mm
Bảng 4.4 Độ chụm của mốt số xe
Loại xe Độ chụm ( mm )
Dung sai cho phép (mm)
+ Để ô tô đứng trên đường thẳng, hai bánh xe ở vị trí chảy thẳng;
+ Đo khoảng cách từ nền đến hai má lốp của hai bánh xe dẫn hướng sao cho khoảng cách bằng nhau;
+ Đánh dấu phấn vào hai vị trí cần đo;
+ Quay hai bánh dẫn hướng 180 0 , đo khoảng cách giữa hai bánh xe dẫn hướng ở vị trí vừa đánh dấu và đọc kích thước;
Độ chụm của bánh xe dẫn hướng là kết quả của hai kích thước được đo Để đảm bảo an toàn và hiệu suất, độ chụm này cần nằm trong phạm vi cho phép Nếu không, cần phải tiến hành điều chỉnh, và quy trình điều chỉnh sẽ khác nhau tùy thuộc vào từng loại xe.
• Đối với các loại xe có hệ thống treo phụ thuộc thì trình tự điều chỉnh như sau:
• Để bánh xe trên nền phẳng, giữ bánh xe dẫn hướng ở vị trí chạy thẳng;
• Nới ê cu hai đầu thanh kéo ngang, rồi xoay thanh kéo ngang để điều chỉnh sau đó hãm ê cu lại;
• Kiêm tra lại độ chụm đến khi nào được mới thôi
Hình 4 4: Điều chỉnh độ chụm
• Đối với các xe con có hệ thống treo độc lập thì điều chỉnh như sau:
+ Điều chỉnh phải tiến hành khi ô tô đấy tải;
+ Để ô tô ở vị trí chạy thẳng trên nền phẳng.
Hình 4 5: Điều chỉnh độ chụm ô tô khi đầy tải
+ Kích bánh lên, nới lỏng đai ốc siết các bu lông của thanh ngang của cơ cấu hình thang lái;
+ Dùng clê ống để xoay thanh ngang hình thang lái cho đến khi đảm bảo độ chụm quy định của bánh;
+ Vặn chặt các đai ốc của các bu lông lại.
Khi ô tô được đưa vào sửa chữa hoặc sau khi tháo các đòn dẫn động lái, việc điều chỉnh độ chụm các bánh xe dẫn hướng có thể được thực hiện theo các bước cụ thể.
+ Lúc đó đặt ô tô ở vị trí ứng với chuyển động thật thẳng của ô tô;
Để đảm bảo hiệu quả trong việc điều khiển, cần điều chỉnh bánh xe dẫn hướng bên trái sao cho mặt phẳng phía trước và phía sau của bánh xe này tiếp xúc với sợi dây căng từ sau ra bánh trước, tại độ cao của tâm bánh xe.
+ Tiếp đó điều chỉnh độ chụm bằng cách thay đổi chiều dài của đòn kéo bên phải;
Chú ý: Do góc đặt các bánh xe dẫn hướng có liên quan với nhau Bởi vậy khi điều chỉnh độ chụm phải chắc chắn rằng độ doãng đã chuẩn.
Bước 6: Điều chỉnh góc doãng
+ Góc doãng của bánh xe là góc tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường;
+ Góc doãng dương khi bánh xe nghiêng ra ngoài và âm khi bánh xe nghiêng vào trong;
+ Điều chỉnh góc doãng bánh xe:
+ Kích hai bánh xe trước lên;
+ Nới lỏng đai ốc và xoay cam lệch tâm;
+ Đai ốc này hãm trục xoay của đòn tay dưới, là góc nghiêng trong mặt phẳng dọc tạo bởi đường tâm trụ đứng và phương thẳng.
Góc caster có thể được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa các đòn treo dưới và thanh giằng thông qua việc sử dụng đai ốc và vòng đệm Phương pháp điều chỉnh này phù hợp với các kiểu treo hình thang kiểu trạc kép, cho phép thanh giằng được đặt ở phía trước hoặc phía sau đòn dưới.
Bước 7: Điều chỉnh đồng thời góc doãng và góc nghiêng trụ đứng.
+ Điều chỉnh bằng cam lệch tâm.
Hai bạc gối trục ở hai đầu tay đòn được gắn vào giá đỡ bằng hai bu lông cam Khi xoay hai cam theo cùng một góc độ và hướng, góc doãng sẽ thay đổi.
+ Còn chỉ xoay một cam chỉnh hoặc xoay hai cam chỉnh theo hai chiều khác nhau thì góc nghiêng dọc trụ đứng sẽ thay đổi.
Hình 4 6: Điều chỉnh góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đứng bằng cam lệch tâm
+ Ngoài hai loại điều chỉnh trên còn có loại điều chỉnh bằng đệm (shim) thêm vào hoặc bớt ra.
+ Cách chêm đệm này được bố trí nơi trục bản lề của tay đòn trên.
Các đệm có thể được lắp đặt bên trong hoặc bên ngoài giá đỡ của khung xe Khi các đệm được đặt bên trong giá đỡ, việc thêm đệm sẽ kéo tay đòn trên xe vào trong, dẫn đến việc giảm góc doãng dương.
Nếu đệm và trục xoay bản lề của tay đòn được bố trí bên ngoài giá đỡ, việc thêm đệm sẽ khiến tay đòn dịch chuyển ra ngoài, dẫn đến việc tăng góc doãng dương.
+ Còn nếu ta thêm đệm ở đầu kia thì sẽ làm tăng hoặc giảm góc nghiêng dọc của trụ đứng.
Xe sử dụng hệ thống treo độc lập trụ McPherson thường không có khả năng điều chỉnh góc camber và caster, và đây chủ yếu là đặc điểm của các mẫu xe hơi hiện đại và đời gần đây.
• Ngoài hai loại điều chỉnh trên còn có loại điều chỉnh bằng đệm (shim) thêm vào hoặc bớt ra.
• Cách chêm đệm này được bố trí nơi trục bản lề của tay đòn trên.
Các đệm có thể được lắp đặt bên trong hoặc bên ngoài giá đỡ của khung xe Nếu các đệm được đặt bên trong giá đỡ, việc thêm đệm sẽ kéo tay đòn trên xe vào trong, dẫn đến việc giảm góc doãng dương.
• Ngược lại nếu đệm và trục xoay bản lề của tay đòn trên bố trí ngoài giá đỡ khi
4.4 Quy trình kiểm tra bao dưỡng giảm chấn sau
Bảng 4.5: Kiểm tra bảo dưỡng giảm chấn
Bước Thao tác Hình minh họa
1 Đưa xe lên cầu xe rồi dùng súng tháo ốc để tháo bánh xe ra
2 Khẩu 17 để tháo thanh giữ bệ đỡ dưới thân xe
3 Khẩu 19 để tháo bu lông giữ chân ống giảm chấn với bệ đỡ dưới
4 Dùng khóa 12 tháo ống dẫn dầu thẳng ra khỏi ống giẩm chấn
5 Dùng khẩu 14 để tháo 3 đai ốc gẵn ống giảm chấn vào sườn xe, lấy nguyên cụm ống giảm chấn và lo xò ra ngoài
6 Dùng cảo ép ép lo xo, rồi sử dụng súng hơi để tháo đai ốc trên đầu giảm chấn
7 Kiểm tra hỏng hóc và thay ống giảm chấn mới
8 Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo
Hệ thống treo là bộ phận thiết yếu của xe, ảnh hưởng trực tiếp đến trải nghiệm của người ngồi trên xe Do đó, việc kiểm tra hệ thống treo định kỳ theo tiêu chuẩn của hãng là rất quan trọng Qua chương IV, tôi đã hiểu rõ một số lỗi thường gặp của hệ thống treo cũng như quy trình kiểm tra và tháo giảm chấn.
Kết luận chương IV
Hệ thống treo đóng vai trò quan trọng trong việc mang lại cảm giác thoải mái cho người ngồi trên xe, do đó, việc kiểm tra định kỳ theo tiêu chuẩn của hãng là cần thiết Chương IV đã cung cấp cho tôi kiến thức về các lỗi thường gặp của hệ thống treo cũng như quy trình kiểm tra và tháo giảm chấn hiệu quả.