(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch

(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch(Đồ án tốt nghiệp) Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng trên ô tô du lịch

TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TREO BÁN TÍCH CỰC SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH SVTH: DƢƠNG TẤN ANH MSSV: 16145319 SVTH: VÕ HOÀI SƠN MSSV: 16145506 GVHD: ThS TRẦN ĐÌNH Q Tp.Hồ Chí Minh, tháng năm 2020 Lời cám ơn Trong suốt trình làm đồ án tốt nghiệp nhóm em nhận đƣợc nhiều giúp đỡ, đóng góp ý kiến bảo nhiệt tình thầy bạn bè Với lịng biết ơn chân thành sâu sắc, nhóm em xin đƣợc gởi lời cảm ơn đến: Thầy Ths Trần Đình Quý trực tiếp hƣớng dẫn đề tài cho nhóm em Cám ơn Thầy nhiệt tình hƣớng dẫn nhóm việc lựa chọn đề tài nghiên cứu, hƣớng tiếp cận giúp nhóm chỉnh sửa thiếu sót q trình nghiên cứu Cám ơn Thầy tận tâm trao đổi, cung cấp nhiều tài liệu hay để nhóm hồn thành đồ án cách tốt Khơng vậy, Thầy cịn ngƣời tạo động lực cho nhóm cố gắng để hoàn thành hết nhiệm vụ Thầy giao q trình làm đồ án Q thầy Trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh đặc biệt Thầy thuộc Khoa Cơ khí Động lực Trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh giúp đỡ, hƣớng dẫn bảo nhiệt tình cho chúng em suốt thời gian học tập vừa qua Các bạn sinh viên khóa, trao đổi kiến thức giúp đỡ chúng em suốt thời gian học tập Với điều kiện thời gian nhƣ kinh nghiệm hạn chế sinh viên nên trình nghiên cứu khơng thể tránh đƣợc thiếu sót Chúng em mong nhận đƣợc bảo, đóng góp ý kiến thầy để chúng em có điều kiện bổ sung, nâng cao kiến thức đƣợc hồn thiện TP.HCM, tháng năm 2020 Sinh viên thực Võ Hồi Sơn Dƣơng Tấn Anh I Tóm tắt Nhóm em tiến hành thực đề tài “ Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng ô tô du lịch” với mục đích hết nghiên cứu, học tập công nghệ tiên tiến hệ thống treo bán tích cực đƣợc sử dụng ô tô du lịch Sau năm tháng nghiên cứu, nhóm hồn thành đƣợc đồ án, gồm có chƣơng nhƣ sau: Chƣơng Tổng quan đề tài Chƣơng Tổng quan hệ thống treo Chƣơng Cơ sở lý thuyết hệ thống treo Chƣơng Hệ thống treo bán tích cực Chƣơng Hệ thống treo khí thích ứng xe Audi A8 2004 II Mục lục Lời cám ơn I Tóm tắt II Mục lục III Danh mục chữ viết tắt kí hiệu số thơng số quan trọng VII Danh mục hình IX CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 1.1 Lý chọn đề tài 1.2 Mục đích mục tiêu thực đề tài 1.2.1 Mục đích đề tài 1.2.2 Mục tiêu thực đề tài 1.3 Đối tƣợng nghiên cứu 1.4 Giới hạn nghiên cứu 1.5 Nhiệm vụ đề tài 1.6 Phƣơng pháp nghiên cứu CHƢƠNG TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO 2.1 Đặc điểm hệ thống treo 2.1.1 Phần tử đàn hồi (PTĐH) 2.1.1.1 Phần tử đàn hồi lò xo trụ 2.1.1.2 Phần tử đàn hồi khí 2.1.2 Phần tử giảm chấn (PTGC) 10 2.1.2.1 Đặc tính giảm chấn 10 2.1.2.2 Giảm chấn ống đơn 11 2.2 Những yêu cầu hệ thống treo 13 2.3 Các tiêu độ êm dịu lực động chuyển động ô tô 17 2.3.1 Tần số dao động thích hợp 17 2.3.2 Gia tốc dịch chuyển KLĐT 18 III 2.3.3 Sự thay đổi tải trọng thẳng đứng bánh xe mặt đƣờng 19 2.4 Nhƣợc điểm khả cải tiến hệ thống treo thƣờng 19 2.5 Các hệ thống treo điều khiển 22 2.6 Kết luận chƣơng 26 CHƢƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG TREO 27 3.1 Mơ hình thụ động ¼ xe 27 3.1.1 Thiết lập phƣơng trình dao động từ mơ hình ¼ xe 28 3.1.2 Một số phân tích đánh giá 29 3.2 Ảnh hƣởng hệ số đàn hồi giảm chấn riêng biệt hệ tuyến tính chuyển động qua đoạn đƣờng không phẳng Harmonic ngẫu nhiên 30 3.2.1 Ảnh hƣởng độ ứng C hệ thống treo 31 3.2.2 Ảnh hƣởng hệ số giảm chấn K 34 3.3 Mơ hình ¼ xe cho hệ thống treo bán tích cực tích cực 35 3.3.1 Mơ hình ¼ xe cho hệ thống treo bán tích cực 35 3.3.2 Mơ hình ¼ xe cho hệ thống treo tích cực 36 3.4 Kết luận chƣơng 36 CHƢƠNG HỆ THỐNG TREO BÁN TÍCH CỰC 37 4.1 Tổng quan hệ thống treo bán tích cực 37 4.1.1 Các thành phần hệ thống treo bán tích cực 38 4.1.2 Nguyên lí điều khiển hệ thống treo bán tích cực 39 4.1.3 Những thách thức thiết kế hệ thống treo bán tích cực 40 4.2 Một số loại giảm chấn bán tích cực 40 4.2.1 Giảm chấn FM 40 4.2.2 Giảm chấm EM 45 4.2.3 Giảm chấn MR 46 4.2.4 Giảm chấn ER 49 4.3 Thuật toán điều khiển hệ thống treo bán tích cực 51 4.3.1 Giới thiệu tổng quan 51 4.3.2 Một số thuật tốn điều khiển hệ thống treo bán tích cực 52 IV 4.3.2.1 Thuật toán điều khiển Skyhood 52 4.3.2.1.1 Điều khiển Skyhood hai trạng thái (SH 2-States) 53 4.3.2.1.2 Điều khiển Skyhood tuyến tính 54 4.3.2.2 Thuật toán điều khiển Groundhood 55 4.3.2.2.1 Điều khiển Groundhood hai trạng thái (GH 2-States) 55 4.3.2.2.2 Điều khiển Groundhood tuyến tính (GH Linear) 56 4.4 Kết luận chƣơng 56 CHƢƠNG HỆ THỐNG TREO KHÍ THÍCH ỨNG TRÊN XE AUDI A8 2004 57 5.1 Giới thiệu tổng quan 57 5.2 Những thành phần hệ thống 59 5.2.1 Sơ đồ bố trí thành phần hệ thống 59 5.2.2 Cấu tạo hoạt động thành phần hệ thống 59 5.2.2.1 Bộ điều khiển J197 59 5.2.2.2 Thanh chống treo 60 5.2.2.2.1 Lị xo khí nén 60 5.2.2.2.2 Giảm chấn CDC (Continuous Damper Control) 61 5.2.2.3 Hệ thống khí nén 63 5.2.2.3.1 Máy nén khí V66 64 5.2.2.3.2 Các van điện từ 64 5.2.2.3.3 Bộ tích áp 67 5.2.2.4 Sơ đồ hoạt động hệ thống khí nén 68 5.2.2.5 Các cảm biến 69 5.2.2.5.1 Cảm biến nhiệt độ máy nén G290 69 5.2.2.5.2 Các cảm biến gia tốc thân xe G341, G342, G343 70 5.2.2.5.3 Các cảm biến vị trí thân xe G76, G77, G78, G289 72 5.2.2.5.4 Cảm biến áp suất G291 75 5.3 Chức hệ thống 76 5.3.1 Tổng quan điều khiển 76 5.3.2 Điều khiển hệ thống treo xe chạy chế độ tiêu chuẩn 78 V 5.3.3 Điều khiển hệ thống treo xe chạy chế độ thể thao 79 5.3.4 Điều khiển điều kiện vận hành đặc biệt 80 5.4 Hệ thống điều khiển 84 5.4.1 Sơ đồ mạch hệ thống điều khiển 84 5.4.2 Liên kết với mạng giao tiếp xe (CAN, MOST) 86 5.5 Bảo dƣỡng 87 KẾT LUẬN 90 TÀI LIỆU THAM KHẢO 91 VI Danh mục chữ viết tắt kí hiệu số thơng số quan trọng KLĐT Khối lƣợng đƣợc treo KLKĐT Khối lƣợng không đƣợc treo HTT Hệ thống treo PTĐH Phần tử đàn hồi PTGC Phần tử giảm chấn FM Fluido-mechanical EM Electro-mechanical MR Magneto-rheological ER Electro-rheological ERF Electro-rheological fluid MRF Magneto-rheological fluid NMRF Nano-magneto-rheological fluid MRE Magneto-rheological elastomer ωT Tần số dao động góc riêng KLĐT [Rad/s] ωN Tần số dao động góc riêng KLKĐT [Rad/s] fT Tần số dao động riêng KLĐT [Hz] fN Tần số dao động riêng KLKĐT [Hz] f Tần số kích thích mặt đƣờng Harmonic [Hz] M Khối lƣợng KLĐT [Kg] VII m Khối lƣợng KLKĐT [Kg] C Độ cứng HTT [N/m] Cp Độ cứng lốp theo phƣơng hƣớng kính [N/m] K Hệ số cản giảm chấn HTT [Ns/m] ΨT Hệ số khơng chu kì dao động KLĐT ΨN Hệ số khơng chu kì dao động KLKĐT Gia tốc dịch chuyển thẳng đứng KLĐT [m/s2] ̈ nR ̈ T0 Hệ số tải trọng động lốp Biên độ gia tốc dịch chuyển thẳng đứng KLĐT [m/s2] Z Dịch chuyển thẳng đứng KLĐT [m] Zt Dịch chuyển thẳng đứng KLkĐT [m] Zr Chiều cao mấp mô mặt đƣờng [m] Fdyn Lực động bánh xe mặt đƣờng kích thích Harmonic [N] Fdyn0 Biên độ lực động [N] σFdyn Phƣơng sai lực động kích thích ngẫu nhiên [N] ξ0 Biên độ mấp mô mặt đƣờng Harmonic [m] VIII Danh mục hình Hình 2.1 Vị trí hệ thống treo tên xe ô tô Hình 2.2 Lị xo trụ Hình 2.3 Sơ đồ phần tử đàn hồi khí Hình 2.4 Các dạng PTĐH khí: a) Buồng dạng sóng, b) Buồng gấp 10 Hình 2.5 Sơ đồ loại giảm chấn ống 10 Hình 2.6 Đặc tính giảm chấn 11 Hình 2.7 Cấu tạo giảm chấn ống đơn 11 Hình 2.8 Đồ thị đặc tính tuyến tính lý tƣởng giảm chấn ống đơn, với có ma sát khơng có ma sát Hệ số ma sát K= 2000 (Ns/m) F0 = 70 N 13 Hình 2.9 Sự lắc dọc thân xe 14 Hình 2.10 Sự lắc ngang thân xe 14 Hình 2.11 Sự nhún thân xe 14 Hình 2.12 Sự xoay đứng thân xe 15 Hình 2.13 Sự dịch đứng cầu xe 15 Hình 2.14 Sự xoay dọc cầu xe 15 Hình 2.15 Mối quan hệ nhiệm vụ chức hệ thống treo 16 Hình 2.16 Cấu trúc chung hệ thống treo 19 Hình 2.17 Đáp ứng tần số hệ thống với đầu vào độ nhấp nhô mặt đƣờng đầu độ dịch chuyển thẳng đứng KLĐT 20 Hình 2.18 Đáp ứng tần số hệ thống với đầu vào độ nhấp nhô mặt đƣờng đầu độ võng lốp 20 Hình 2.19 Các loại hệ thống treo điều khiển 24 Hình 3.1 Mơ hình thụ động ¼ xe 27 Hình 3.2 Phần khối lƣợng đƣợc treo 28 Hình 3.3 Phần khối lƣợng khơng đƣợc treo 28 Hình 3.4 Các đặc tính tần số hệ thống treo 32 Hình 3.5 Đặc tính tần số quan hệ với hệ số tắt dần ΨT 34 IX 5.3.2 Điều khiển hệ thống treo xe chạy chế độ tiêu chuẩn Hình 5.27 Đồ thị chuyển đổi chế độ Chế độ “Automatic” (mức bản) Đây chế độ đƣợc ngƣời lái sử dụng điều kiện bình thƣờng Trên đƣờng cao tốc tự động hạ thấp 25 mm diễn sau 30 giây với tốc độ 75 dặm/giờ (120 km / giờ) trở lên Vì chạy tốc độ cao, ôtô chịu ảnh hƣởng nhiều loại lực cản khác đặc biệt lực cản gió nên việc hạ thấp trọng tâm xe làm giảm lực cản gió giúp xe chuyển động ổn định tiết kiệm nhiên liệu Chiếc xe tự động nâng trở lại mức tốc độ giảm xuống dƣới 44 dặm / (70 km/giờ) 120 giây tốc độ giảm xuống dƣới 22 dặm/giờ (35 km/giờ) Ở tốc độ này, lực cản gió nhỏ nên xe hoạt động bình thƣờng mà không cần hạ thấp trọng tâm xe 78 Chế độ “Dynamic” (hạ thấp so với mức 20 mm) Trong trƣờng hợp này, đồ thuật toán giảm xóc đƣợc áp dụng cho tồn phạm vi tốc độ xe Khi tốc độ xe vƣợt 75 dặm/giờ (120 km/giờ), 30 giây xe tự động hạ thấp thêm mm (trên đƣờng cao tốc) Chiếc xe đƣợc tự động nâng trở lại mức ban đầu tốc độ giảm xuống dƣới 44 dặm/giờ (70 km/giờ) 120 giây tốc độ giảm xuống dƣới 22 dặm/giờ (35 km/giờ) Thông thƣờng ngƣời lái chọn chế độ “Dynamic” chạy tốc độ cao Chế độ “Comfort” (mức bản) Hệ thống treo chí cịn đƣợc định hƣớng thoải mái chế độ “Automatic”, đặc biệt tốc độ thấp Không tự động hạ thấp đƣờng cao tốc Chế độ “Lift” (nâng lên cao mức 25 mm) Chế độ “Lift” phù hợp cho đoạn đƣờng có biên độ mấp mơ lớn ngập nƣớc Chế độ đƣợc chọn tốc độ dƣới 50 dặm/giờ (80 km/giờ) Bộ điều khiển tự động điều khiển rời khỏi chế độ tốc độ 63 dặm/giờ (100 km/giờ) Sau đó, trở lại chế độ đƣợc chọn trƣớc (“Autumotic”, “Dynamic” “Comfort”) 5.3.3 Điều khiển hệ thống treo xe chạy chế độ thể thao Sự khác với điều khiển hệ thống treo xe chạy chế độ tiêu chuẩn: - Cùng cấp độ nhƣng đồ thuật tốn điều khiển giảm xóc khác cho chế độ “Dynamic”, “Automatic” “Comfort” tốc độ dƣới 75 dặm/giờ (120 km/giờ) chế độ ƣu tiên tốc độ độ bốc xe nên hệ thống treo đƣợc điều khiển cứng so với chế độ tiêu chuẩn để tăng độ bám đƣờng - Mức thấp 20 mm so với trƣờng hợp chạy tiêu chuẩn 79 Hình 5.28 Đồ thị chuyển đổi chế độ điều khiển 5.3.4 Điều khiển điều kiện vận hành đặc biệt  Khi quay vòng Việc điều chỉnh hệ thống treo bị ngắt quãng suốt q trình quay vịng liên tục sau Hệ thống nhận việc vào cua diễn tín hiệu từ cảm biến góc lái cảm biến gia tốc ngang Sau điều chỉnh lực giảm chấn cho phù hợp với tình hình lái xe Điều giúp loại bỏ chuyển động thân xe không mong muốn động lực lái xe gây Hình 5.29 Sơ đồ tín hiệu điều khiển vào cua 80 Trong đó: J197 điều khiển hệ thống treo thích ứng J104 điều khiển ESP J527 điều khiển điện tử cột lái G85 cảm biến góc lái G200 cảm biến gia tốc ngang  Khi phanh Khi phanh việc điều khiển giảm xóc đƣợc sử dụng, đặc biệt trình điều khiển phanh ABS / ESP Giảm xóc đƣợc điều chình giống nhƣ chức áp lực phanh Điều giúp cho xe không bị chúi đầu phanh giảm tối đa lắc dọc lắc ngang Hình 5.30 Sự dao động xe phanh  Khi khởi động Trong q trình khỡi động, qn tính thân xe bị xổm lên (lắc dọc) Các lực giảm xóc phù hợp với tình hình hạn chế chuyển động mức tối thiểu  Chế độ ngủ Sau 60 giây chế độ sau chạy mà khơng nhận đƣợc tín hiệu đầu vào, hệ thống chuyển sang chế độ ngủ tiết kiệm lƣợng Hệ thống rời khỏi chế độ ngủ nhanh sau 2, 10 để kiểm tra lại độ cao Bất kỳ khác biệt chiều cao so với giá trị định đƣợc điều chỉnh tích áp 81  Sử dụng kích để nâng xe (chế độ bảo dƣỡng) Khơng có nhận dạng tự động Hệ thống treo khí thích ứng phải đƣợc hủy kích hoạt sử dụng kích Điều đƣợc thực cách kích hoạt núm điều khiển MMI menu CAR -> SETUP Chế độ bị vô hiệu hóa cách đặt lại MMI cách lái xe tốc độ > dặm/giờ (15 km/giờ) Hình 5.31 Giao diện điều khiển MMI  Chế độ kéo rơ-moóc Chế độ rơ moóc đƣợc nhận dạng tự động rơ moóc đƣợc kết nối điện với xe kéo Có thể yêu cầu trạng thái hệ thống (bật tắt chế độ trailer) nút SETUP đƣợc kích hoạt cần núm điều khiển MMI (xem Hình 5.20) Trong trƣờng hợp chạy tiêu chuẩn, khơng thể chọn chế độ “Dynamic” chế độ rơ-moóc  Mức cực thấp Mức cực thấp (thấp mức bình thƣờng 65 mm hơn) đƣợc hiển thị đèn báo mức thấp đèn cảnh báo nhấp nháy Mức thấp xảy sau xe dừng lại thời gian dài 82 Hình 5.32 Đèn báo mức cực thấp  Mức cực cao Mức cực cao (cao 50 mm trở lên so với mức bình thƣờng) đƣợc hiển thị đèn cảnh báo nhấp nháy Mức cực cao xảy thời gian ngắn vật nặng đƣợc dỡ xuống Hình 5.33 Đèn báo mức cực cao  Chức chạy khẩn cấp Nếu phát lỗi thành phần tín hiệu hệ thống, độ tin cậy chức đầy đủ hệ thống thƣờng khơng cịn đƣợc đảm bảo Do đó, tùy thuộc vào mức độ nghiêm trọng lỗi, chƣơng trình chạy khẩn cấp đƣợc bắt đầu Lỗi đƣợc lƣu trữ nhớ lỗi Đèn cảnh báo bảng điều khiển bổ sung bật Cơ sở cho chế độ chạy khẩn cấp việc trì ổn định lái xe Trong trƣờng hợp 83 hệ thống điều khiển bị lỗi, truyền động giảm xóc bị lƣợng hệ thống đƣợc đặt trạng thái treo cứng (Xem mơ tả "Giảm xóc" Mục 5.2.1.2.2) 5.4 Hệ thống điều khiển 5.4.1 Sơ đồ mạch hệ thống điều khiển Hình 5.34 Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống treo thích ứng Tín hiệu đầu vào: Tín hiệu đầu ra: 84 Mạch điện điều khiển hệ thống treo thích ứng Audi A8 2004 (Hình 5.35) Hình 5.35 Mạch điện điều khiển hệ thống treo thích ứng G76 Cảm biến mức xe, phía sau bên trái G77 Cảm biến mức xe, phía sau bên phải G78 Cảm biến mức xe, phía trƣớc bên trái G289 Cảm biến mức xe, phía trƣớc bên phải 85 G290 Cảm biến nhiệt độ cho máy nén khí thích ứng G291 Cảm biến áp suất treo khí nén thích ứng J393 Bộ điều khiển trung tâm cho hệ thống tiện nghi (cho tín hiệu cửa) G341 Cảm biến gia tốc thân xe, phía trƣớc bên trái G342 Cảm biến gia tốc thân xe, phía trƣớc G343 Cảm biến gia tốc thân xe, phía sau J197 điều khiển hệ thống treo khí nén thích ứng J403 Rơle cho máy nén khí thích ứng N11 Van xả khí thích ứng N148 Van chống, phía trƣớc bên trái N149 Van chống, phía trƣớc bên phải N150 Van chống, phía sau bên trái N151 Van chống, phía sau bên phải N311 Van tích áp N336 Van để điều chỉnh giảm xóc, phía trƣớc bên trái N337 Van để điều chỉnh giảm xóc, phía trƣớc bên phải N338 Van để điều chỉnh giảm xóc, phía sau bên trái N339 Van để điều chỉnh giảm xóc, phía sau bên phải Động V66 cho máy nén khí thích ứng 5.4.2 Liên kết với mạng giao tiếp xe (CAN, MOST) Nhằm tối ƣu cho việc điều khiển hạn chế dây dẫn, hệ thống điều khiển xe đƣợc liên kết với thông qua thiết bị mạng, tạo thành mạng giao tiếp liệu (CAN, MOST) Mỗi hộp điều khiển tơ biết đƣợc thơng tin hộp khác, có điều, tiếp nhận thơng tin mà cho quan trọng cần cho cịn lại bị loại bỏ Ví dụ, điều khiển hệ thống treo khí nén thích ứng nhận tín hiệu góc lái trạng thái hệ thống lái từ điều khiển cột lái điện tử để điều chình lực giảm chấn cho phù hợp với tình trạng chuyển động quay vịng xe 86 Hình 5.36 Sơ đồ liên kết hệ thống treo với mạng giao tiếp xe 5.5 Bảo dƣỡng Mã điều khiển cho chế độ chạy tiêu chuẩn thể thao 15500  Khỡi tạo hệ thống Quá trình điều chỉnh hệ thống bao gồm hiệu chuẩn cảm biến mức xe Qúa trình bắt buộc cảm biến điều khiển đƣợc thay Khởi tạo hệ thống đƣợc thực máy kiểm tra chẩn đoán VAS 5051 (từ địa chỉ: 34 – Adaptive air suspention), Hình 5.37 87 Hình 5.37 Máy kiểm tra chẩn đốn VAS 5051 Chiều cao thân xe bánh xe đƣợc đo từ tâm bánh xe đến mép dƣới hốc đặt bánh xe, Hình 5.38 Hình 5.38 Đo chiều cao thân xe bánh xe 88 Các giá trị đo đƣợc truyền lần lƣợt đến điều khiển chức 10 “Adaptation” Kích thƣớc quy định đƣợc lƣu trữ điều khiển Các hệ số hiệu chỉnh đƣợc xác điịnh cách so sánh giá trị đƣợc định với giá trị đo đƣợc  Chẩn đoán kiểm tra cuối Chẩn đoán kiểm tra cuối kiểm tra chức máy nén, van điện từ chống / giảm xóc Chẩn đoán đƣợc thực tự động ba bƣớc:  Kiểm tra chống riêng lẻ cách hạ thấp 20 mm so với mức khoảng thời gian 30 giây  Sạc xả khí tích áp  Thay đổi dịng điện kích hoạt hoạt động giảm chấn Chẩn đoán kiểm tra cuối đƣợc thực xe đứng yên công tắt máy đƣợc bật Động chạy Trong chẩn đoán kiểm tra cuối cùng, đèn cảnh báo màu vàng bảng điều khiển bổ sung nhấp nháy Mỗi bƣớc ba bƣớc đƣợc chọn riêng biệt (chẩn đốn đƣợc chọn lọc) Thơng tin quan trọng trạng thái hệ thống đƣợc lƣu trữ khối giá trị đo đƣợc Thông tin chi tiết khởi tạo hệ thống, chẩn đoán kiểm tra cuối cùng, khối giá trị đo mã hóa đơn vị điều khiển đƣợc tìm thấy hƣớng dẫn tìm lỗi 89 KẾT LUẬN Nội dung đề tài chủ yếu tập trung vào việc chọn lọc thông tin đúng, phù hợp, hệ thống lại giải thích để làm rõ đƣợc cách hệ thống treo điều khiển, đặc biệt “ hệ thống treo bán tích cực” Đề tài trình bày giải thích quan trọng hệ thống treo Giải thích đƣợc lí sở cải tiến từ hệ thống treo bị động đến hệ thống treo điều khiển Trên sở lý thuyết đƣợc rút từ mơ hình ¼ xe phân tích ảnh hƣởng độ cứng C hệ số giảm chấn K đến dao động xe, nhóm nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực khía cạnh: cấp độ điều khiển giảm chấn giải thích sở, ý nghĩa số thuật toán điều khiển định hƣớng thoải mái bám đƣờng Một số loại giảm chấn điều khiển đƣợc trình bày chi tiết về: cấu tạo, hoạt động so sánh ƣu nhƣợc điểm Trên sở lý luận đó, nhóm nghiên cứu đƣợc đặc điểm, kết cấu, nguyên lý hoạt động hoạt động chức hệ thống treo khí thích ứng (hệ thống treo bán tích cực với giảm chấn đƣợc điều khiển kết hợp với lị xo khí nén) dòng xe Audi A8 2004 Nội dung đề tài trình bày lý luận bản, đƣợc phân bố theo trình tự từ nguyên nhân dẫn đến kết - phần chƣơng giải thích đƣợc ý nghĩa thể kết cho nhau, điều giúp đọc giả dễ đọc dễ nắm đƣợc phƣơng pháp tìm hiểu hệ thống treo điều khiển nói chung hệ thống treo bán tích cực nói riêng Đề xuất ứng dụng kết đề tài làm tài liệu tham khảo cho học sinh, sinh viên việc học tập nghiên cứu khoa học kỹ thuật Khuyến nghị hƣớng phát triển đề tài tiếp tục nghiên phƣơng pháp đánh giá khả tối ƣu hệ thống treo điều khiển dùng kết thực nghiệm đo xe cụ thể thực tế để đánh giá Mặc dù thời gian thực đề tài hạn chế, nhƣng đƣợc giúp đỡ thầy giáo hƣớng dẫn Ths Trần Đình Qúy, đến chúng tơi hồn thành đề tài Trong thời gian thực hiện, chúng tơi cố gắng để hoàn thiện đồ án cách tốt nhƣng khơng tránh khỏi sai sót, mong đƣợc đóng góp ý kiến thầy Xin chân thành cảm ơn! 90 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Lâm Mai Long, Dao động tiếng ồn ô tơ, NXB Đại học Quốc gia Tp Hồ Chí Minh [2] Đặng Qúy (2010), Ơ tơ 1, Trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Tp.hcm Tiếng Anh [3] S.M Savaresi et al (2010), Semi-Active Suspension Control Design for Vehicles, Elsevier Ltd, USA [4] B.T Fijalkowski (2011), Automotive Mechatronics Operational and Practical Issues, Springer [5] Emanuele Guglielmino et al (2008), Semi-active Suspension Control, Springer [6] Wolfgang Bauer (2011), Hydropneumatic Suspension Systems, Springer Tài liệu từ internet [7] http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_292.pdf [8] http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_242.pdf 91 ... hiểu hệ thống treo bán tích cực cụ thể đƣợc sử dụng ô tô thực tế 1.3 Đối tƣợng nghiên cứu Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng tơ du lịch, công nghệ giảm chấn sử dụng hệ thống treo bán tích. .. tài “ Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực sử dụng ô tô du lịch? ?? với mục đích hết nghiên cứu, học tập công nghệ tiên tiến hệ thống treo bán tích cực đƣợc sử dụng ô tô du lịch Sau năm tháng nghiên. .. hệ thống treo bán tích cực hệ thống treo tích cực - Hệ thống treo bán tích cực hệ thống treo điều khiển thay đổi lực giảm chấn lực lò xo điều khiển hai hệ thống treo, hệ thống treo bán tích cực