XE FORD EVEREST
THÔNG TIN CHI TIẾT VỀ XE FORD EVEREST
Ford Everest là một mẫu SUV được ưa chuộng cho du lịch, được sản xuất tại nhà máy của Ford ở Hoa Kỳ từ năm 2000 Sau khi được nhập khẩu vào Việt Nam, quá trình sản xuất Ford Everest đã được chuyển sang một nhà máy thuộc sở hữu hoặc quản lý của Ford tại đây.
Trong thiết kế Ford Everest, hãng tập trung vào động lực học cao, khả năng vận hành ổn định, lái nhẹ nhàng, độ tin cậy và tiện lợi trong bảo trì Nhiều gia đình Việt Nam chọn Ford Everest cho việc di chuyển và du lịch nhờ vào tính phù hợp với điều kiện đường xá trong nước.
Hình 1 1:Hình mô tả tổng quan về ngoại hình của xe Ford Everest
The Ford Everest is available in four distinct versions: Ambiente, Sport, Titanium, and the premium Titanium + All variants are equipped with a 2.0L i4 TDCi Single Turbo Diesel engine paired with a 6-speed automatic transmission, except for the Titanium +, which features a more powerful 2.0L i4 TDCi Bi Turbo Diesel engine and a 10-speed automatic transmission.
Ford Everest 4x4 diesel được trang bị động cơ Bi Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi, với hệ thống tăng áp kép tuần tự giúp tạo ra năng lượng mạnh mẽ và giảm khí thải Bộ tăng áp lớn hỗ trợ công suất khi tăng tốc, trong khi phiên bản 4x2 sử dụng động cơ Single Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi với khả năng biến thiên linh hoạt Động cơ mạnh mẽ này mang lại trải nghiệm lái tối ưu trên mọi địa hình, đồng thời tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả với mức tiêu thụ khoảng 8 lít diesel cho phiên bản 4x4.
Phiên bản Titanium+ của xe được trang bị động cơ Bi Turbo Diesel 2.0L i4 TDCi với công suất tối đa 209,8 mã lực và mô-men xoắn tối đa 500 Nm Xe có hộp số tự động 10 cấp, hệ dẫn động bốn bánh (2 cầu) và tính năng kiểm soát địa hình Tất cả các phiên bản đều được trang bị trợ lực lái điện.
GIỚI THIỆU CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHO XE FORD EVEREST 2022
Động cơ diesel Bi Turbo 2.0L i4 TDCi trên Ford Everest 4x4 sở hữu hệ thống bốn xi-lanh, trục cam kép và intercooler, giúp làm mát khí nạp hiệu quả Với thùng nhiên liệu dung tích 80 lít, xe có khả năng di chuyển xa mà không cần đổ nhiên liệu thường xuyên Động cơ mạnh mẽ mang lại hiệu suất vượt trội trên mọi loại địa hình, đồng thời tiết kiệm nhiên liệu với mức tiêu thụ chỉ khoảng 8 lít diesel cho 100 kilômét Hệ thống van DOHC cùng bốn xi-lanh thẳng hàng nâng cao khả năng vận hành của xe.
14 cam nằm trên đầu xi-lanh để điều khiển cả van hút và van xả
Hệ thống làm mát : Một trong những công nghệ mới trên hệ thống làm mát của Everest mới là bộ điều khiển nhiệt độ thông minh (Smart Temperature Control)
Bộ điều khiển này giúp quản lý nhiệt độ động cơ một cách chính xác, duy trì mức nhiệt an toàn và tối ưu, đồng thời giảm thiểu lượng nhiên liệu tiêu thụ.
Sau khi khởi động nguội, động cơ bước vào giai đoạn làm ấm, trong đó van hằng nhiệt đóng và chất lỏng làm mát lưu thông qua mạch xy lanh Khi động cơ hoạt động bình thường, van rẽ nhiệt mở, cho phép nước làm mát đi qua các mạch thân máy và động cơ dưới nắp máy Van rẽ sẽ đóng lại khi nhiệt độ đạt mức cao, giúp chất lỏng làm mát tuần hoàn qua toàn bộ hệ thống.
- Hệ thống làm mát trong pha làm ấm
Nhiệt độ nước làm mát dưới 95°C (203°F) trong quá trình động cơ làm ấm cho thấy van hằng nhiệt đóng, cho phép chất lỏng làm mát lưu thông qua mạch động cơ.
- Hệ thống làm mát trong khi vận hành bình thường
Mở trong khi hoạt động bình thường (từ 95°C (203°F) đến 110°C (230°F)) và nước làm mát được dẫn qua các mạch động cơ trên và dưới, bên trong ở nắp máy
- Hệ thống làm mát trong khi vận hành nóng
Nhiệt độ nước làm mát trong van mở là 95°C hoặc 203°F Van rẽ hằng nhiệt
- Nhiệt độ nước làm mát trên 110°C (230°F)
Van hằng nhiệt hoạt động khi nước làm mát đạt nhiệt độ 110°C (230°F) Khi đó, van mở hoàn toàn, cho phép nước làm mát chảy vào ống két nước làm mát phía trên, đảm bảo toàn bộ dòng chảy đi qua két nước làm mát.
Cảm biến ECT là một loại cảm biến nhiệt điện trở, hoạt động bằng cách thay đổi điện trở theo nhiệt độ Khi nhiệt độ tăng, điện trở của cảm biến giảm, dẫn đến sự thay đổi mức sụt điện áp trên các chân nối của cảm biến Điều này cho phép cảm biến cung cấp tín hiệu điện cho PCM, giúp điều chỉnh hiệu suất hoạt động của động cơ.
Cảm biến nhiệt điện trở không được coi là thụ động, mà sử dụng mạch chia điện áp để kết nối với dòng điện tổng thể Tín hiệu điện áp tại PCM được xác định bởi điện áp sụt trên điện trở cố định trong mạch nối tiếp với cảm biến Cảm biến ECT, đặt trong đường dẫn nước làm mát động cơ, đo nhiệt độ nước và cung cấp tín hiệu cho PCM để kiểm soát nhiên liệu và quạt làm mát Hệ thống mới của Everest có bộ phận van thermostat cải tiến, giúp điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát chính xác hơn Bộ tản nhiệt lớn hơn và quạt gió tối ưu hóa giúp tăng hiệu quả tản nhiệt Hệ thống làm mát được xây dựng từ vật liệu chịu nhiệt cao cấp, nâng cao độ bền và độ tin cậy.
Trong hệ thống truyền lực, động cơ điều khiển lực qua hộp số, tiếp tục đến hộp số phụ và trục dọc, cung cấp lực đẩy cho bánh xe phía sau và trục phụ khi xe hoạt động ở chế độ 4H hoặc 4L Hộp số sau đó truyền động đến hộp phân phối, nơi lực được phân phối thành hai hướng, điều khiển cầu trước và cầu sau qua các trục truyền động tương ứng.
Nhiều xe hiện đại được trang bị tính năng cầu nhanh và cầu chậm, sử dụng hộp phân phối với bộ bánh răng hành tinh giảm tốc, thường được gọi là hộp số phụ Trong suốt quá trình hoạt động, hộp phân phối chủ yếu truyền mô men xoắn đến cầu chủ động, thường là cầu sau, trong khi đường truyền lực từ động cơ đến cầu còn lại được ngắt Tính năng này chỉ được kích hoạt khi có điều kiện cần thiết.
Để di chuyển trên địa hình khó khăn, người điều khiển có thể kích hoạt cầu bằng cần số phụ hoặc nút gạt Các chế độ phổ biến bao gồm 2H (một cầu không giảm tốc), 4H (hai cầu không giảm tốc) và 4L (hai cầu giảm tốc).
Hình 1 2: Chi tiết bên trong của hộp số phụ
Trong hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian, không có vi sai trung tâm trong hộp phân phối, dẫn đến việc hai cầu kết nối chặt chẽ khi chuyển sang chế độ 2 cầu Mô-men xoắn từ động cơ được phân chia đều với tỷ lệ 50:50 giữa hai cầu, giúp chúng quay cùng tốc độ Sự kết hợp này tận dụng trọng lượng xe để tạo lực kéo, hỗ trợ vượt qua địa hình trơn trượt một cách hiệu quả.
Hình 1 3: Hộp số phân phối
Hệ thống điều hướng trên Ford Everest sử dụng công nghệ trợ lực điện, nâng cao khả năng điều khiển xe Nó thay thế áp lực dầu bằng một motor điện, được điều khiển bởi bộ điều khiển điện tử (ECU) để nhận thông tin từ cảm biến về góc đánh lái và mô-men xoắn.
Cấu trúc này cho phép hệ thống cung cấp nhiều khả năng hỗ trợ lái xe khác nhau, tùy thuộc vào điều kiện lái xe Kỹ sư có thể tùy chỉnh các thông số như tỷ lệ truyền tay lái, dựa trên hoạt động của hệ thống treo và các yếu tố khác, nhằm tối ưu hóa khả năng kiểm soát vô-lăng và đảm bảo hoạt động ổn định.
Hệ thống lái EPAS tiết kiệm năng lượng hơn so với hệ thống trợ lực thủy lực, vì nó cung cấp lực hỗ trợ qua nhiều phương thức khác nhau Nhờ đó, hệ thống này không chỉ giảm tiêu hao nhiên liệu mà còn đơn giản hóa quy trình thay thế và bảo trì.
Hệ thống lái trợ lực điện tử (EPAS/EPS) đã được cải tiến đáng kể nhờ công nghệ tiên tiến, mang lại cảm giác lái chân thật cho tài xế và tiết kiệm nhiên liệu Hiện nay, EPAS/EPS trở thành tiêu chuẩn trong cả xe phổ thông như Toyota, Ford và xe sang như Mercedes, BMW, Audi.
Hình 1 4: Cấu trúc tổng quan của hệ thống lái
2 Đòn lái và số EPAS
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD EVEREST 2022–2023
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST
Hộp số tự động là một thành phần thiết yếu trong động cơ ô tô, với hai nhiệm vụ chính Thứ nhất, nó thay đổi lực kéo bằng cách điều chỉnh tỷ số truyền, nhằm tối ưu hóa hiệu suất tiêu hao nhiên liệu từ động cơ đến bộ truyền lực chính Thứ hai, hộp số tự động còn có khả năng thay đổi chiều chuyển động của động cơ, góp phần nâng cao hiệu quả vận hành của ô tô.
Hộp số tự động có cấu trúc phức tạp và đa dạng, mang lại sự thuận tiện cho người lái với chỉ hai chân điều khiển là ga và phanh Sự phức tạp này cho phép hộp số tự động điều chỉnh tỷ số truyền một cách linh hoạt trong suốt quá trình vận hành mà không cần sự can thiệp của người lái.
Ford và GM đang hợp tác phát triển hộp số tự động 10 cấp mới, 10R80, để thay thế cho hộp số 6 cấp 6R80 trước đây Mục tiêu của dự án này là nâng cao hiệu suất truyền động và cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu.
Hộp số tự động 10 tốc độ mới của Ford sử dụng bộ ly hợp kép dạng trượt và chia sẻ thiết kế với GM cho các trục số, bánh răng và khớp truyền Tuy nhiên, phần mềm điều khiển của hộp số hoàn toàn độc lập và được Ford phát triển để tối ưu hóa hoạt động của hệ thống này.
Ford đã đầu tư khoảng 1,4 tỷ đô la Mỹ để nghiên cứu và áp dụng hộp số này vào quy trình sản xuất tại nhà máy ở Livonia
Hộp số 10 tốc độ mang lại dải chuyển số rộng hơn và tỉ số truyền tối ưu hơn so với hộp số 6 tốc độ, đặc biệt cho xe tải nặng và xe bán tải Với khả năng tận dụng hiệu quả ở tốc độ thấp, hộp số này giảm thiểu hiện tượng trượt khi chở hàng nặng hoặc di chuyển nhanh Ngoài ra, các tỉ số truyền gần như đồng nhất giúp cải thiện hiệu suất sử dụng, làm cho hộp số 10 trở thành lựa chọn lý tưởng cho những nhu cầu vận tải khắt khe.
Hộp số 10 tốc độ với hệ thống chuyển số tự động mang lại trải nghiệm lái xe mượt mà hơn, đặc biệt trên địa hình đồi núi, đồng thời thỏa mãn những tay lái đam mê tốc độ nhờ vào việc hạn chế độ nhảy số ở mức tối ưu Đặc biệt, hộp số này không sử dụng cơ cấu sang số truyền thống mà thay thế bằng motor điện tử, cùng với hệ thống turbine điện tử kết hợp với hệ thống ly hợp, nâng cao hiệu suất chuyển động.
Hộp số tự động 10 cấp trên phiên bản mới của Ford Everest, được điều khiển bởi PCM hoặc TCM, truyền động bánh sau theo tỷ số bước Hộp số 10R80 bao gồm mười số tiến, một số lùi, bốn bộ bánh răng hành tinh, một ly hợp cơ một chiều (OWC) và sáu ly hợp ma sát Nó được trang bị thân van trên và dưới với tám van điện từ, cùng các bộ phận điện tử do PCM hoặc TCM điều khiển Hệ thống có sáu van điện từ lực tuyến tính (A-F), nhưng không giống như van điện từ truyền thống, chúng không dùng để truyền dầu hộp số Thay vào đó, hệ thống CIDAS sử dụng cụm chân van để điều khiển áp suất dầu thủy lực Mỗi ly hợp (A-F) được điều khiển bởi một van điện từ chuyển số tương ứng, và nếu không có dòng điện hoặc áp suất, các ly hợp sẽ không hoạt động an toàn trong trường hợp xảy ra lỗi.
Hộp số tự động bao gồm:
+ Bộ truyền động có biến mô và ly hợp biến mô tích hợp
+ Chuyển số bằng điện tử và các bộ điều khiển áp suất
+ Bốn bộ bánh răng hành tinh
+ Hai bộ ly hợp giữ đa đĩa
+ Bốn bộ ly hợp dẫn động đa đĩa
+ Một ly hợp giữ một chiều
+ Bộ thân van điều khiển chính
Hình 2 1 Hệ thống truyền động tự động điện tử
Hệ thống điều khiển chính bao gồm thân van với các van điện tử tích hợp trong hộp số, được điều khiển bởi PCM cho động cơ xăng và TCM cho động cơ diesel PCM và TCM sử dụng các thành phần điện tử để đảm bảo gài số mượt mà, chuyển số êm ái và tổ chức sơ đồ chuyển số hiệu quả.
Quá trình chuyển số trong hộp số tự động được thực hiện thông qua việc điều khiển dầu để kiểm soát các ly hợp riêng biệt PCM hoặc TCM sử dụng các thành phần điện tử để điều chỉnh áp suất chuyển số và biến mô trượt Biến mô và ly hợp tích hợp đảm nhiệm việc truyền động công suất từ động cơ đến hộp số Hệ thống điện tử điều khiển hộp số này bao gồm mười số tiến, với bộ thân van điều khiển chính gồm tám van điện từ và một biến mô Việc điều khiển dầu trong hộp số giúp vận hành các ly hợp bên trong, đảm bảo quá trình chuyển số diễn ra mượt mà và hiệu quả.
31 phận điện và kiểm soát áp suất chuyển số và độ trượt của biến mô.
ĐẶC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST
Hình 2 2: Biến mô thuỷ lực
2 Cụm van điều áp TCC
Các mạch thủy lực trong biến mô (đã nhả TCC)
Hình 2 3 Mạch thủy lực trong biến mô (đã nhả TCC)
3 Áp suất điều khiển TCC
7 Khí xả TCC đến van điều tiết TCC
8 Van chống xả ngược bộ biến mô
11 Áp suất giảm từ van điều tiết chính Áp suất đường ống nạp dầu vào mạch nạp bộ chuyển đổi lên tới 1.103 kPa
Van xả bộ chuyển đổi có áp suất tối đa 160 psi, giúp ngăn áp suất quá lớn vào bộ biến mô Khi van điện từ TCC được tắt, van điều tiết TCC kết nối mạch nạp bộ chuyển đổi với mạch nhả, cho phép dầu chảy vào bộ biến mô Dầu sẽ tồn tại trong bộ biến mô trong mạch áp dụng bộ chuyển đổi Van điều tiết TCC cũng kết nối mạch áp dụng bộ chuyển đổi với mạch bộ chuyển đổi, từ đó dầu chảy qua van chống xả ngược và đến van rẽ bộ làm mát.
Bên trong bộ biến mô, cấu tạo gồm nhiều cánh cong được lắp đặt xung quanh, với các cánh bơm gắn vào vỏ Để đảm bảo sự trôi chảy mượt mà của chất lỏng, một vòng dẫn hướng được đặt bên trong các cánh quạt Tấm truyền động kết nối vỏ biến mô với trục khuỷu, giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
Có nhiều cánh quạt được gắn vào trục quay của một hệ thống quạt, tương tự
Roto tuabin được lắp trên trục chính của hộp số, với các cánh quạt cong ngược đối diện cánh của bơm Giữa các cánh quạt và cánh bơm có một khe hở nhỏ, tạo nên sự tương tác hiệu quả trong quá trình hoạt động.
Thành phần "stato" được đặt giữa roto tuabin và cánh bơm Nó được gắn trên trục "stato" và lắp vào vỏ hộp số thông qua một khớp một chiều
Khi dầu chảy ra từ roto tuabin, cánh của "stato" va vào phía sau của cánh quạt trên cánh bơm, tạo ra sự quay của cánh bơm
Khớp một chiều cho phép "stato" quay theo hướng của trục chính động cơ, nhưng sẽ khóa lại nếu "stato" cố gắng quay ngược Việc quay hoặc khóa của "stato" phụ thuộc vào hướng dòng dầu tác động lên các cánh quạt.
2.2.1.4 Hoạt động của khớp một chiều
Khi vòng ngoài quay theo hướng giống như mũi tên A, nó sẽ tác động lên phần đầu của các con lăn, khiến chúng nghiêng Sự nghiêng này cho phép vòng ngoài quay dễ dàng hơn do khoảng cách L1 ngắn hơn L.
Khi vòng ngoài cố gắng quay ngược chiều, con lăn không thể nghiêng do khoảng cách L2 ngắn hơn L, dẫn đến việc con lăn hoạt động như một miếng chêm khóa, ngăn chặn chuyển động của vòng ngoài Con lăn được hỗ trợ bởi lò xo ở giữa, giúp duy trì sự nghiêng nhẹ theo hướng khóa vòng ngoài.
Khi cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm quay theo cùng hướng Khi tốc độ cánh bơm đạt mức nhất định, dầu sẽ bị đẩy ra ngoài Dầu sau đó được đưa vào các cánh của roto tua bin, khiến roto bắt đầu quay theo chiều của cánh bơm Dầu chảy vào roto tua bin theo hướng các cánh, tạo ra sự chuyển động cần thiết.
Khi dầu chảy vào bên trong roto tua bin, bề mặt cong của cánh sẽ hướng dòng dầu quay trở lại phía cánh bơm Quá trình này được lặp lại liên tục, tạo ra mô-men thông qua lưu chuyển dầu qua cánh bơm và roto tua bin.
2.2.1.6 Nguyên lý khuếch đại momen
Bộ biến mô khuyếch đại mô men bằng cách dẫn dầu từ roto tua bin trở về cánh bơm qua cánh của stato, khi vẫn còn năng lượng Mô men từ động cơ giúp quay cánh bơm, trong khi dầu từ roto tua bin bổ sung năng lượng cho quá trình này Do đó, cánh bơm không chỉ khuyếch đại mô men ban đầu mà còn dẫn động đến roto tua bin.
Các mạch thủy lực trong biến mô (đã gài TCC)
Hình 2 5 mạch thủy lực trong biến mô (đã gài TCC)
3 Áp suất điều khiển TCC
8 Khí xả TCC đến van điều tiết TCC
9 Van chống xả ngược bộ biến mô
Van điều tiết chính TCC điều chỉnh áp suất bằng cách dẫn hướng áp suất đến van điều tiết, giúp di chuyển van sang trái nhờ vào lực nén của lò xo Van này được thiết kế để kết nối đầu ra của bơm với mạch áp dụng bộ chuyển đổi, cho phép dầu trong mạch được dẫn đến bộ chuyển đổi và gài TCC Dầu cũng được lưu trữ trong bộ biến mô trong mạch nhả bộ chuyển đổi Hơn nữa, van điều tiết TCC còn kết nối mạch nhả với mạch khí xả và dầu hồi về bình hứng dầu.
Khi van điều tiết TCC được áp dụng, mạch nạp của bộ chuyển đổi kết nối với mạch bộ chuyển đổi, cho phép dầu chảy liên tục đến van rẽ của bộ làm mát.
Các đường dẫn thủy lực trong biến mô (đã nhả TCC)
Hình 2 6 đường dẫn thủy lực trong biến mô (đã nhả TCC)
Hình 2 7 đường dẫn thủy lực trong biến mô (đã nhả TCC)
Các đường dẫn thủy lực trong biến mô (đã gài TCC)
Hình 2 8 đường dẫn thủy lực trong biến mô (đã gài TCC)
Hình 2 9 đường dẫn thủy lực trong biến mô (đã gài TCC)
2.2.1.7 Cụm ly hợp và bánh răng hành tinh
Hình 2 10 Cụm ly hợp và bánh răng hành tinh
1 Vòng hãm giá đỡ bánh răng hành tinh số 1
2 Xylanh (hộp chứa ly hợp và bánh răng hành tinh)
3 Vòng hãm vòng răng số 4
6 Cụm trục sơ cấp và ly hợp E
8 Cụm giá đỡ bánh răng hành tinh và ly hợp CDF
Hình 2 11 Cụm giá đỡ bánh răng hành tinh và Ly hợp CDF
2 Vòng hãm vòng răng số 2
3 Trục (bánh răng mặt trời số 3)
4 Gioăng trục (bánh răng mặt trời số 3) (yêu cầu 4 chiếc)
7 Giá đỡ hành tinh số 2
8 Bánh răng mặt trời số 2
9 Bánh răng mặt trời số 1
10 Vòng khóa giá đỡ ổ bi vòng răng số 1
11 Giá đỡ ổ bi vòng răng số 1
15 Giá đỡ hành tinh số 1
16 Vòng hãm ly hợp C (truyền thẳng)
17 Đĩa ép ly hợp C (truyền thẳng)
18 Đĩa ma sát ly hợp C (truyền thẳng) (số lượng tùy theo model)
19 Đĩa thép ly hợp C (truyền thẳng) (số lượng tùy theo model)
20 Vòng chặn goăng cân bằng ly hợp C (trực tiếp)
21 Vòng đệm trong goăng cân bằng ly hợp C (truyền thẳng)
22 Vòng đệm ngoài goăng cân bằng ly hợp C (truyền thẳng)
23 Goăng cân bằng ly hợp C (truyền thẳng)
24 Lò xo hồi pít tông ly hợp C (truyền thẳng)
25 Pít tông ly hợp C (truyền thẳng)
26 Vòng đệm bên trong pít tông ly hợp C (truyền thẳng)
27 Vòng đệm bên ngoài pít tông ly hợp C (truyền thẳng)
28 Xy lanh ly hợp CDF
29 Bánh răng mặt trời số 3
30 Giá đỡ hành tinh số 3
31 Vòng hãm ly hợp D (số thấp)
32 Đĩa nén ly hợp D (số thấp)
33 Đĩa ma sát ly hợp D (số thấp) (số lượng tùy theo model)
34 Đĩa thép ly hợp D (số thấp) (số lượng tùy theo model)
35 Vòng gài ly hợp D (số thấp)
36 Vòng chặn goăng cân bằng ly hợp D (số thấp)
37 Goăng cân bằng ly hợp D (số thấp)
38 Lò xo hồi vị pít tông ly hợp D (số thấp)
39 Pít tông ly hợp D (số thấp)
40 Vòng đệm bên ngoài pít tông ly hợp D (số thấp)
41 Vòng đệm bên trong pít tông ly hợp D (số thấp)
42 Vòng hãm bộ giữ ly hợp F (số cao)
43 Bộ giữ vòng hãm ly hợp F (số cao)
44 Bộ giữ vòng hãm ly hợp F (số cao)
45 Đĩa nén ly hợp F (số cao)
46 Đĩa ma sát ly hợp F (số cao) (số lượng tùy theo model)
47 Đĩa thép ly hợp F (số cao) (số lượng tùy theo model)
48 Vòng gài ly hợp F (số cao)
49 Vòng chặn goăng cân bằng ly hợp F (số cao)
50 Goăng cân bằng ly hợp F (số cao)
51 Vòng đệm ngoài goăng cân bằng ly hợp F (số cao)
52 Lò xo hồi vị pít tông ly hợp F (số cao)
53 Pit tông ly hợp F (số cao)
54 Vòng đệm gioăng cân bằng và pit tông ly hợp F (số cao) (yêu cầu 2 chiếc)
55 Vòng đệm pit tông ly hợp F (số cao)
Hình 2 12 Cụm trục sơ cấp và ly hợp E
1 Vòng hãm bên ngoài vòng răng số 3
3 Vòng hãm bên trong vòng răng số 3
5 Gioăng Teflon® trước trục sơ cấp (yêu cầu 5 chiếc)
6 Gioăng Teflon® trục sơ cấp đến trục bánh răng mặt trời số 3 (yêu cầu 5 chiếc)
7 Vòng hãm trục sơ cấp
9 Gioăng vòng chữ D trục sơ cấp (yêu cầu 3 chiếc)
10 Gioăng Teflon® trục sơ cấp
11 Bạc đỡ và bánh răng mặt trời số 4
13 Vòng chặn goăng cân bằng ly hợp E (số tiến)
14 Vòng đệm bên ngoài goăng cân bằng ly hợp E (số tiến)
15 Goăng cân bằng ly hợp E (số tiến)
16 Pít tông ly hợp E (số tiến)
17 Đĩa gài ly hợp E (số tiến) (2,9-3,0 mm)
18 Đĩa nén ly hợp E (số tiến) (số lượng tùy theo model)
19 Đĩa thép ly hợp E (số tiến) (số lượng tùy theo model)
20 Đĩa ép ly hợp E (số tiền) (lắp tùy chọn)
21 Lò xo hồi vị pit tông ly hợp E (số tiến)
22 Vòng đệm bên trong gioăng cân bằng và pit tông ly hợp E (số tiến) (yêu cầu 2 chiếc)
23 Moay ơ ly hợp E (số tiến)
Hình 2 13 Vị trí các bộ ly hợp
7 Ly hợp một chiều (OWC)
2 Van điều khiển ly hợp A
4 Mạch áp dụng ly hợp A
Vòng răng số 1 được kết nối với ly hợp A Khi gài ly hợp A, nó giữ vòng răng số 1 đứng yên
Hình 2 15 Hình vẽ chi tiết ly hợp A
1 Cụm giá đỡ phía trước
3 Lò xo hồi vị pít tông ly hợp A
4 Lò xo dạng sóng của ly hợp A
5 Đĩa áp dụng ly hợp A
7 Đĩa ly hợp ma sát A
8 Lò xo tách rời của ly hợp A
Các mạch ly hợp thủy lực A
Hình 2 16 Hình vẽ các mạch thủy lực A
3 Van điều khiển ly hợp A
5 Áp suất điều khiển đến van khóa
7 Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học A
9 Áp suất khí thải cao
Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển và van khóa của ly hợp A Khi bật SSA, van điều khiển di chuyển để cho phép áp suất đã điều chỉnh đi qua van khóa, dẫn đến ly hợp cơ học A Khi áp suất trong mạch điều khiển đạt khoảng 698 kPa, quá trình vận hành của ly hợp A được kích hoạt.
(100 psi), ly hợp cơ học A được gài hoàn toàn Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp
A di chuyển van khóa ly hợp A sang trái, điều này cho phép áp suất đường ống giữ cho ly hợp cơ học A được gài
Các đường dẫn thủy lực ly hợp A
Hình 2 17 Hình vẽ các đường dẫn thủy lực A
2 Van điều khiển ly hợp B
4 Mạch áp dụng ly hợp B
7 Ly hợp một chiều (OWC)
8 Bánh răng mặt trời số 1
9 Bánh răng mặt trời số 2
Bánh răng mặt trời số 1 được kết nối cơ khí với bánh răng mặt trời số 2 Bánh
Bánh răng mặt trời số 1 được kết nối với ly hợp B, giữ cho bánh răng số 1 và bánh răng số 2 đứng yên khi ly hợp B được gài Ly hợp một chiều (OWC) cũng có chức năng giữ bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 đứng yên trong quá trình tăng tốc ở số 1 và số 2 khi cần số ở vị trí D.
Hình vẽ chi tiết ly hợp B
Hình 2 19 Hình vẽ chi tiết ly hợp B
1 Cụm giá đỡ phía trước
3 Đĩa áp dụng ly hợp B
4 Đĩa ly hợp ma sát B
5 Lò xo tách rời của ly hợp B
8 Ly hợp một chiều (OWC)
9 Bánh răng mặt trời số 1
10 Bánh răng mặt trời số 2
Các mạch ly hợp thủy lực B
Hình 2 20 Hình vẽ các mạch thủy lực ly hợp B
3 Van điều khiển ly hợp B
5 Áp suất điều khiển đến van khóa
7 Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học B
9 Áp suất khí thải cao
Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển và van khóa của ly hợp B Khi bật SSB, van điều khiển di chuyển, cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua van khóa ly hợp B và đến ly hợp cơ học B Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp B cần đạt khoảng 689 kPa.
(100 psi), ly hợp cơ học B được gài hoàn toàn Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp
B di chuyển van khóa ly hợp B sang trái, điều này cho phép áp suất đường ống giữ cho ly hợp cơ học B được gài
Các đường dẫn thủy lực ly hợp B
Hình 2 21 Hình vẽ đường dẫn thủy lực ly hợp B
2 Van điều khiển ly hợp C
4 Mạch áp dụng ly hợp C
8 Trục (bánh răng mặt trời số 3)
9 Bánh răng mặt trời số 3
Vòng răng số 2 được kết nối cơ khí với bánh răng mặt trời số 3 và cũng được
55 kết nối với ly hợp C Khi gài ly hợp C, mô men từ vòng răng số 2 có thể được gài cho giá đỡ bánh răng hành tinh số 3
Hình 2 23 Hình vẽ chi tiết ly hợp C
3 Đĩa ly hợp ma sát C
5 Trục (bánh răng mặt trời số 3)
6 Gioăng cân bằng ly hợp C
7 Lò xo hồi vị pít tông ly hợp C
9 Xy lanh ly hợp CDF
10 Bánh răng mặt trời số 3
Các mạch ly hợp thủy lực C
Hình 2 24 Hình vẽ các mạch ly hợp thủy lực C
3 Van điều khiển ly hợp C
5 Áp suất điều khiển đến van khóa
7 Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học C
9 Áp suất khí thải cao
Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển và van khóa ly hợp C Khi bật SSC, van điều khiển di chuyển, cho phép áp suất đã điều chỉnh đi qua van khóa ly hợp C và đến ly hợp cơ học C.
57 đường ống được điều chỉnh trong mạch điều khiển ly hợp C đạt đến khoảng 689 kPa
(100 psi), ly hợp cơ học C được gài hoàn toàn Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp
C di chuyển van khóa ly hợp C sang trái, điều này cho phép áp suất đường ống giữ cho ly hợp cơ học C được gài
Các đường dẫn thủy lực ly hợp C
Hình 2 25 Các đường dẫn thủy lực ly hợp C
2 Van điều khiển ly hợp D
3 Van điều khiển khuếch đại ly hợp
4 Mạch áp dụng ly hợp D
7 Giá đỡ hành tinh số 3
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC
Hình 2 51 Hệ thống điều khiển thủy lực
Hệ thống điều khiển thủy lực bao gồm bơm dầu, thân van, van điện tử và các đường dầu kết nối, hoạt động dựa trên áp suất dầu do bơm tạo ra Hệ thống này điều chỉnh áp suất dầu để tác động lên biến mô và hệ thống phanh, đảm bảo phù hợp với điều kiện di chuyển của xe.
Thân van bao gồm 6 van điện tử, được điều khiển mở hoặc đóng bằng tín hiệu từ ECU nhằm kiểm soát các van cài số Những van này có nhiệm vụ điều chỉnh dòng dầu tới biến mô, ly hợp và hệ thống phanh, từ đó điều chỉnh biến mô và các bộ bánh răng hành tinh.
VAN THÂN VAN ĐIỀU KHIỂN ÁP SUẤT THỦY LỰC
RĂNG HÀNH TINH BIẾN MÔ
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC
1 Bánh răng dẫn động của bơm dầu hộp số
2 Bánh răng trung gian của bơm dầu hộp số
Dầu hộp số nằm ở khu vực bình hứng dưới đáy vỏ hộp số, chảy qua lọc dầu trước khi đến cụm bơm Bơm dầu được gắn chặt vào đáy vỏ và được dẫn động bởi bộ bánh răng kết nối với giá đỡ stato, quay nhờ bộ biến mô.
Hình 2 53 Hình vẽ chi tiết cụm bơm
1 Nắp ngoài bánh răng được dẫn động của bơm dầu hộp số
2 Bánh răng được dẫn động của bơm dầu hộp số
3 Nắp trong bánh răng được dẫn động của bơm dầu hộp số
5 Bánh răng trung gian của bơm dầu hộp số
6 Ổ bi bánh răng trung gian của bơm dầu hộp số
7 Bánh răng dẫn động của bơm dầu hộp số
2.3.2 Thân van điều khiển chính
Hình 2 54 Thân van điều khiển chính
Hình 2 55 Thân van điều khiển chính
1 Bu lông giữ bộ dây điện bên trong
2 Bộ dây điện bên trong
3 Van điện từ cóc hãm khóa số đỗ
4 Các bu lông tấm giữ van điện từ
5 Tấm giữ van điện từ
8 Các bu lông tấm giữ van điện từ chuyển số
9 Tấm giữ van điện từ chuyển số
17 Các bu lông tấm kênh van
19 Các bu lông bắt thân van dưới với thân van trên
22 Các chốt định vị thân van
1 Các bu lông tấm ngăn cách thân van
2 Tấm ngăn cách thân van
4 Van xả một chiều ly hợp
5 Van chống xả ngược bộ biến mô
6 Van kiểm tra bơm dầu phụ của hộp số
7 Van bi một chiều (số lượng 5 chiếc)
8 Cụm van chống chảy ngược LPC
9 Cụm van ưu tiên TCC
10 Van cóc hãm khóa số đỗ
11 Van điều khiển ly hợp A
13 Van điều khiển ly hợp F
15 Van điều khiển ly hợp C
17 Van điều khiển ly hợp B
19 Van điều khiển ly hợp E
21 Van điều khiển ly hợp D
23 Chốt giữ van điện từ chuyển số
1 Bôi trơn cụm van điều khiển
2 Cụm bugi và lò xo
3 Cụm van khóa ly hợp C
4 Cụm van khóa ly hợp B
5 Cụm van khóa ly hợp F
6 Cụm van khóa ly hợp A
7 Cụm bugi và lò xo
8 Cụm van điều áp TCC
Van điều áp chính bao gồm thân van trên và dưới, kết hợp với các van điện từ được điều khiển từ xa bởi TCM hoặc PCM Các bộ phận điện này do PCM hoặc TCM vận hành, giúp tạo ra cảm giác gài số, cảm giác sang số và đảm bảo quá trình chuyển số diễn ra một cách êm ái.
Van điều khiển ly hợp
Các van điều khiển A, B, C và F điều tiết áp suất trong đường ống, giúp việc ly hợp diễn ra một cách mượt mà Thiết kế của van điều khiển ly hợp bao gồm một vùng hơi nhỏ hơn ở đầu bên phải, với các vùng có đường kính khác nhau tạo thành khoang vi sai Dầu nén trong khoang này sẽ tạo ra lực tác dụng lớn hơn lên vùng có đường kính lớn hơn so với vùng có đường kính nhỏ hơn.
Van điều khiển ly hợp di chuyển có chức năng mở hoặc đóng đường dẫn giữa mạch áp suất đường ống và mạch điều khiển ly hợp Khi van ở bên trái lỗ, đường dẫn bị bịt và ly hợp sẽ nhả Ngược lại, khi van ở bên phải lỗ, đường dẫn sẽ được mở và ly hợp sẽ gài.
Van điều khiển ly hợp được đặt bên trong lỗ thông qua sự cân bằng của hai lực đối ngẫu Van điện từ chuyển số nằm ở bên trái sẽ đẩy van sang bên phải, mở đường dẫn và làm tăng áp suất trong mạch điều khiển ly hợp.
Áp suất điều khiển ly hợp trong khoang vi sai tạo ra lực lớn hơn ở bên trái, đẩy van về phía van điện từ, dẫn đến việc giảm áp suất trong mạch điều khiển ly hợp.
Khi ngắt điện van điện từ, trọng lượng dầu trong mạch xả tăng áp sẽ tác động lên van điều khiển ly hợp, giúp giữ van ở vị trí ổn định nhờ vào chốt chặn Đường dẫn từ mạch áp suất ống đến mạch điều khiển ly hợp X cũng đóng vai trò quan trọng trong quá trình này.
Để kích hoạt ly hợp, PCM hoặc TCM truyền dòng điện đến van điện từ, từ đó làm tăng áp suất thủy lực trong mạch điều khiển ly hợp X một cách tỷ lệ thuận.
+ Khi lực van điện từ tăng, van điều khiển ly hợp di chuyển và kết nối mạch áp suất đường ống với mạch điều khiển ly hợp X
+ Dầu điều khiển ly hợp X bằng đầu chảy vào ly hợp Mạch điều khiển lý hợp
X đóng vai trò như van điều khiển ly hợp thông qua khoang vi sai
+ Van điều khiển ly hợp lặp lại chu trình nhanh khi áp suất điều khiển ly hợp
X tăng và ly hợp gài
Các van điều khiển D và E đóng vai trò quan trọng trong việc điều tiết áp suất đường ống, giúp ly hợp hoạt động mượt mà Thiết kế của các van điều khiển ly hợp này tương tự như các loại van điều khiển ly hợp khác.
A, B, C và F, ngoại trừ có 2 vùng đường kính nhỏ dần hơn ở đầu bên phải của van Các vùng đường kính khác nhau tạo thành hai khoang vi sai Hoạt động của van giống như các van điều khiển ly hợp khác ngoại trừ các van điều khiển ly hợp D và
Có hai lực khác nhau để cân bằng van so với van điện từ Trong điều kiện tải thấp, mạch điều khiển ly hợp X cung cấp áp suất cho cả hai khoang vi sai, tạo ra lực tác động lớn hơn lên van điện từ Van điều khiển ly hợp gần van điện từ với áp suất khoảng 689 kPa (100 psi) sẽ điều chỉnh hoặc giữ ly hợp Ngược lại, trong điều kiện tải cao, mạch điều khiển ly hợp X chỉ cấp cho một khoang vi sai, dẫn đến lực tác động ít hơn lên van điện từ Van điều khiển ly hợp ở vị trí xa hơn với áp suất khoảng 1.379 kPa (200 psi) sẽ gài hoặc giữ ly hợp.
Các mạch thủy lực áp suất đường ống
Hình 2 61 Các mạch thủy lực áp suất đường ống
4 Đầu ra của bơm giảm
9 Bơm dầu phụ của hộp số
PCM hoặc TCM điều chỉnh áp suất đường ống thông qua van điện từ LPC Sự thay đổi áp suất từ van LPC chịu ảnh hưởng bởi cảm biến chuyển số, đồng thời đảm bảo đủ áp suất để ly hợp hoạt động hiệu quả.
Khi động cơ hoạt động, bơm tạo ra áp suất cho van điều áp chính thông qua mạch đầu ra của bơm Áp suất từ van điện từ LPC được truyền qua mạch áp suất LPC để điều khiển vị trí.
107 của van điều áp chính
Van điều áp chính thay đổi áp suất trong mạch đầu ra bơm
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
Hình 2 63 Hệ thống điều khiển điện tử
TFT: Nhiệt độ dầu hộp số
TR: Cảm biến dải số
TSS: Cảm biến tốc độ trục tuabin
ISSA: Cảm biến tốc độ trung gian A
ISSB: Cảm biến tốc độ trung gian B
OSS: Cảm biến tốc độ trục thứ cấp
SSA: Van điện từ chuyển số A
SSB: Van điện từ chuyển số B
SSE SSD SSC SSB SSA
Cảm biến OSS Van điện từ TCC
SSC: Van điện từ chuyển số C
SSD: Van điện từ chuyển số D
SSE: Van điện từ chuyển số E
SSF: Van điện từ chuyển số F
Van điện từ LPC: van điện từ điều khiển áp suất đường ống
Van điện từ TCC: van điện từ áp suất solenoid ly hợp biến mô
Van điện từ điều khiển áp suất đường ống (LPC) là thiết bị quan trọng trong việc điều chỉnh áp suất thủy lực thông qua việc kiểm soát van thủy lực Hệ thống điều khiển thủy lực (TCM) đảm nhiệm việc điều chỉnh dòng điện đến van LPC, giúp kiểm soát áp suất trong mạch thủy lực VFS5 và điều chỉnh van điều áp chính một cách hiệu quả.
Van điện từ LPC hoạt động theo nguyên tắc tỷ lệ nghịch, tức là khi dòng điện từ TCM giảm, áp suất từ van điện từ LPC sẽ tăng lên, và ngược lại, khi dòng điện từ TCM tăng, áp suất từ van điện từ LPC sẽ giảm Van điện từ LPC nhận áp suất thủy lực từ mạch SREG.
Khi không có dòng điện, van điện từ LPC mở hoàn toàn van thủy lực, cung cấp áp suất thủy lực tối đa cho van điều áp chính qua mạch VFS5, tạo áp suất đường ống tối đa trong mạch PUMP thủy lực Ngược lại, khi cấp điện tối đa cho van điện từ, van thủy lực sẽ đóng hoàn toàn, giảm áp suất xuống mức tối thiểu trong mạch PUMP qua mạch VFS5, nhằm hạ thấp áp suất đường ống.
LPC có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với VFS
Van điện từ ly hợp biến mô (TCC) là thiết bị quan trọng trong hệ thống thủy lực, có chức năng điều chỉnh áp suất bằng cách kích hoạt van thủy lực TCM điều chỉnh dòng điện đến van TCC, giúp kiểm soát áp suất trong mạch thủy lực VFS6, từ đó điều khiển van điều áp nhả biến mô và van điều áp điều khiển ly hợp rẽ nhánh.
Van điện từ TCC hoạt động dựa trên nguyên tắc tỷ lệ thuận, tức là khi dòng điện từ TCM giảm, áp suất từ van điện từ TCC cũng giảm theo Ngược lại, khi dòng điện từ TCM tăng, áp suất từ van điện từ TCC sẽ tăng lên Van điện từ TCC nhận áp suất thủy lực từ mạch, đảm bảo hoạt động hiệu quả trong hệ thống.
Khi không có dòng điện đến, van điện từ TCC đóng hoàn toàn
HỆ THỐNG HAI CẦU CHỦ ĐỘNG - 4X4
- Hệ thống 4WD bao gồm:
- Hộp số phụ có ba chế độ hoạt động:
+ 2H - Một cầu chủ động cao
+ 4H - Hai cầu chủ động cao
+ 4L - Hai cầu chủ động thấp
4WD, viết tắt của "four wheel drive", có nghĩa là dẫn động cả 4 bánh xe Khác với 2WD, hệ thống 4WD cho phép cả 4 bánh xe đều được dẫn động, mang lại khả năng vận hành tốt hơn trên nhiều loại địa hình.
Xe 4WD được chia thành hai loại chính: xe chạy đường tốt và xe chạy đường xấu, tùy thuộc vào mục đích sử dụng Xe chạy đường xấu có thiết kế gầm cao và thân xe cứng, phù hợp cho địa hình đồi núi và sông suối Ngược lại, xe 4WD chạy đường tốt thích hợp cho các tuyến đường bình thường, với cấu trúc vững chắc nhưng ngoại hình tương tự như xe du lịch thông thường.
Hộp số phụ đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối mô men động cơ đến cả bánh trước và bánh sau theo yêu cầu, được lắp đặt ngay sau hộp số chính Thiết bị này sử dụng bộ bánh răng hành tinh để giảm số phạm vi thấp, giúp cải thiện hiệu suất vận hành Hộp số phụ có ba chế độ hoạt động khác nhau, mang lại sự linh hoạt cho người lái trong các tình huống khác nhau.
Chế độ phân phối mô men động cơ cho bánh sau giúp cải thiện khả năng vận hành và lực kéo của xe bằng cách chuyển mô men động cơ tới cầu sau thông qua hộp số phụ.
Chế độ phân phối mô men động cơ cho bánh trước giúp tăng cường độ bám đường và khả năng vận hành của bánh xe trước bằng cách chuyển mô men động cơ tới cầu trước thông qua hộp số phụ.
Chế độ phân phối mô men động cơ cho cả bánh trước và bánh sau giúp cân bằng lực kéo, mang lại khả năng vận hành ổn định và hiệu suất tối ưu cho xe Hệ thống hộp số phụ phân phối mô men động cơ này đảm bảo rằng cả hai cầu đều nhận được lực kéo cần thiết, cải thiện khả năng di chuyển trên nhiều loại địa hình.
Hộp số phụ được điều khiển bằng cách sử dụng công tắc chọn chế độ và mô-đun AWD (All-Wheel Drive) Để chuyển đổi giữa các chế độ, hộp số phụ sử dụng mô tơ gài cầu gắn ở phía sau Hoạt động của hộp số phụ được điều khiển một cách điện tử.
Hộp số phụ sử dụng bơm dầu cơ khí để bôi trơn, đảm bảo dầu được tuần hoàn hiệu quả Quá trình bơm dầu đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hiệu suất hoạt động của hộp số.
113 dầu được lọc qua bộ lọc để loại bỏ cặn bẩn
Trong chế độ hai cầu chủ động, tốc độ giữa trục trước và trục sau là đồng nhất, nhưng điều này có thể dẫn đến hiện tượng bó cứng bánh xe khi xe rẽ trên các bề mặt kín.
Vận hành một cầu chủ động
Khi hộp số phụ ở chế độ một cầu chủ động, mô-men động cơ được truyền từ trục sơ cấp qua bộ bánh răng hành tinh, giúp chuyển đổi mô-men sang trục thứ cấp phía sau Từ đây, mô-men được truyền tới bánh xe sau thông qua vi sai phía sau.
Chế độ vận hành hai cầu chủ động cầu cao
Khi hộp số phụ ở chế độ 4WD cầu cao, mô-men động cơ được truyền từ trục sơ cấp qua bộ bánh răng hành tinh, cung cấp mô-men cho trục thứ cấp phía sau qua vi sai Để điều khiển bánh trước, hệ thống gạt số khóa bánh răng xích êm tới trục thứ cấp phía sau, từ đó truyền mô-men tới trục thứ cấp phía trước qua xích êm Mô-men động cơ được phân phối đồng đều cho cả bánh trước và bánh sau mà không có sự giảm tốc tỷ số.
Chế độ vận hành hai cầu chủ động cầu thấp
Khi hộp số phụ ở chế độ 4WD cầu thấp, nó hoạt động giống như chế độ cầu cao, nhưng có sự khác biệt quan trọng Bộ bánh răng hành tinh được động cơ hóa riêng biệt để cung cấp giảm tốc cho cả trục truyền động phía trước và phía sau, với tỷ số giảm tốc là 2,72:1 trong trường hợp 4x4 với hộp số phụ gắn kết một phần Khi mô-men động cơ tăng lên 2,72, tốc độ đầu ra từ hộp số sẽ giảm theo tỷ số này.
Trong chế độ ATCM (2H), công suất được phân phối hoàn toàn đến các bánh sau, lý tưởng cho việc lái xe trên đường khô và giúp tiết kiệm nhiên liệu tối ưu Mô-men xoắn được truyền qua hộp số phụ đến trục dẫn động phía sau với tỷ số truyền 1:1.
* ATCM gửi trạng thái chế độ (2H) đến mô-đun AWD qua GWM
* Mô-tơ sang số ở vị trí CCW đầy đủ
+ Nạng chuyển số và măng sông giảm số sẽ kết nối trục sơ cấp và trục thứ cấp
+ Cần chọn chế độ và bộ đồng tốc chỉ gài số tiến
* (2H) sẽ hiển thị ngay trong trung tâm thông báo khi mở khóa và sau khi chuyển từ 4WD sang (2H)
Hệ thống 4 bánh chủ động (4H) cung cấp công suất cho cả bánh trước và bánh sau thông qua cơ chế khóa cơ học, lý tưởng cho các điều kiện địa hình phức tạp hoặc mùa đông, như tuyết sâu, cát và bùn Tuy nhiên, chế độ này không nên sử dụng trên đường khô Người lái có thể chuyển đổi giữa chế độ 2H và 4H ở bất kỳ tốc độ nào.
Có thể chuyển đổi giữa chế độ (2H) và (4H) ở bất kỳ tốc độ nào Trước khi thực hiện chuyển cầu, hãy nhả bàn đạp ga và chờ cho thông báo "Shift in Progress" biến mất trên IPC trước khi tăng tốc Thao tác này giúp cải thiện hiệu suất chuyển cầu khi hộp số phụ đang gài số.
* ATCM gửi trạng thái chế độ (4H) đến mô-đun AWD qua GWM
* Mô-tơ sang số được định vị:
+ Nạng chuyển số và măng sông giảm số sẽ kết nối trục sơ cấp và trục thứ cấp
+ Cần chọn chế độ và bộ đồng tốc gài trục thứ cấp và số tiến
* (4H) được hiển thị trong trung tâm thông báo
CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG TRÊN XE FORD EVEREST 2022-2023 125 3.1 CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
* Quá trình phát hiện và khắc phục hư hỏng:
Kiểm tra ban đầu là bước thiết yếu trong chẩn đoán hộp số tự động, giúp xác định nguyên nhân cụ thể của vấn đề Để chẩn đoán chính xác, cần nắm rõ tình trạng của khách hàng và có thể cần liên lạc với họ để hiểu rõ hơn về thời điểm và điều kiện xuất hiện vấn đề.
- Tìm các bộ phận nạp khí bị thiếu hoặc bị hỏng
Kiểm tra hệ thống dây điện để đảm bảo việc đi dây được thực hiện chính xác, đặc biệt là khu vực phía sau nắp máy Cần chắc chắn rằng hệ thống dây không bị xơ hoặc bó lại, nhằm đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động của thiết bị.
- Kiểm tra bộ làm mát dầu hộp số xem lắp có đúng cách không và kiểm tra xem có bị thiếu bất kỳ cánh gió nào không
- Gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN rồi nâng xe lên bằng cầu nâng
- Đặt cần số ở vị trí D
- Kiểm tra vỏ hộp số xem có dấu hiệu rò rỉ không
- Kiểm tra các đường ống của bộ làm mát dầu hộp số xem có được mắc đúng cách, bị bó hoặc bị xoắn không
- Kiểm tra chỗ lắp bộ làm mát dầu hộp số và kiểm tra xem có bị thiếu bất kỳ cánh gió nào không
- Xác minh việc điều chỉnh cáp cần số (Nếu được trang bị))
3.1.1.3 Kiểm tra dầu hộp số
Tình trạng dầu hộp số là chỉ báo quan trọng về vấn đề của hộp số Để xác định mức dầu hộp số chính xác, cần kiểm tra trong phạm vi nhiệt độ quy định Nếu dầu hộp số dưới nhiệt độ hoạt động, mức dầu trên que thăm sẽ thấp, và khi nhiệt độ dầu dưới -1°C, có thể không có hiển thị trên que thăm.
- Gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN rồi nâng xe lên bằng cầu nâng
- Tháo nút châm dầu hộp số hoặc que thăm dầu hộp số
- Cho dầu nhỏ vào khăn giấy hoặc tờ giấy trắng
Kiểm tra vết bẩn của dầu là rất quan trọng; dưới điều kiện bình thường, dầu thường chuyển sang màu đen và có thể phát sinh mùi Tuy nhiên, không nên chỉ dựa vào màu sắc và mùi hương để đánh giá tình trạng của dầu hoặc hộp số.
+ Một lượng nhỏ các mảnh kim loại màu đen hoặc sáng có thể xuất hiện từ
Hiện tượng ăn mòn và vận hành bình thường có thể dẫn đến sự xuất hiện của một lượng nhỏ mảnh kim loại trong mẫu thử Tuy nhiên, điều này không nhất thiết chỉ ra rằng có vấn đề với hộp số.
+ Một lượng lớn các mảnh màu đen thường là vật liệu ma sát bị cháy
Một số lượng lớn các mảnh kim loại sáng, có kích thước từ nhỏ đến vừa, có thể chỉ ra hiện tượng ăn mòn quá mức ở các bộ phận cứng.
+ Bọt màu hồng cho biết có nước hoặc nước làm mát động cơ trong hộp số
3.1.1.4 Nước Trong Dầu Hộp Số Để sửa đúng hộp số tự động có nước hoặc chất làm mát lẫn trong hệ thống, cần tháo hoàn toàn, làm sạch và thay thế các chi tiết sau:
- Tất cả các phớt trong và ngoài
- Tất cả các vật liệu ma sát
- Tất cả các chi tiết có gắn phớt
- Tất cả các nam châm điện
- Tất cả các tấm lọc dầu hộp số
Trước khi lắp đặt hộp số, cần phải xối rửa và làm sạch các bộ làm mát dầu hộp số cùng với các ống và đường ống liên quan để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Kiểm tra điểm sang số trên đường chạy thử
3.1.2.1 Trình tự lên số Đôi khi hộp số 10 cấp có thể bỏ qua các số khi xe về số đến trạng thái dừng hoàn toàn Đây là hoạt động bình thường và cần có
Khi sử dụng lực bàn đạp vừa phải và tăng tốc nhanh, việc chuyển số đơn sẽ diễn ra nhanh chóng với thời gian gài số ngắn Điều này có thể dẫn đến việc chuyển sang số kép và giữ ở từng số trong khoảng thời gian dài.
Khi đạp nhẹ phanh, hộp số sẽ chuyển xuống các cấp số nhỏ hơn, giúp giảm tốc độ động cơ và tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả hơn so với khi ở số 6 Ngược lại, khi đạp mạnh phanh, hộp số sẽ không chuyển số, dẫn đến việc tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn.
Khi sử dụng lực đạp bàn đạp mạnh hoặc tối đa, việc giữ ở bước số 10 cấp nhỏ giúp động cơ đạt gần công suất tối đa, từ đó tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
3.1.2.2 Trình tự bánh răng về số Đôi khi hộp số 10 cấp có thể bỏ qua các bánh răng khi xe về số đến trạng thái dừng hoàn toàn Đây là hoạt động bình thường và cần có
Chiến lược chuyển số bỏ qua tương tự được sử dụng cho lên số có thể được áp dụng cho về số
Hầu hết các mã hưu hỏng (DTC) của hộp số tự động yêu cầu phát hiện lỗi nhiều lần trước khi thiết lập DTC Trong nhiều trường hợp, lỗi cần được phát hiện liên tục với số lần tối đa là năm Việc kiểm tra điểm sang số trên đường chạy thử sẽ tăng khả năng DTC được thiết lập nếu lỗi xuất hiện trong hệ thống.
- Đưa động cơ và hộp số đến nhiệt độ hoạt động bình thường
- Vận hành xe với cần chọn số ở vị trí D
Từ vị trí dừng, tăng tốc xe lên 100 km/giờ (62 dặm/giờ) bằng cách sang số ở tốc độ khoảng 2000 vòng/phút Giữ ở số 10 trong 30 giây hoặc cho đến khi TCC áp dụng, và lặp lại quy trình này hai lần.
Từ vị trí dừng, tăng tốc xe lên 100 km/giờ (62 dặm/giờ) bằng cách sang số ở tốc độ khoảng 3000 vòng/phút Giữ ở số 10 trong 30 giây hoặc cho đến khi TCC áp dụng, sau đó lặp lại quá trình này hai lần.
3.1.2.4 Sơ đồ tốc độ sang số
Kiểm tra rò rỉ
Để nâng xe, bạn cần gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN và sau đó sử dụng cầu nâng để nâng xe lên Để tìm hiểu thêm, hãy tham khảo hệ thống kích và nâng, bao gồm khái quát và mô tả về hoạt động của hệ thống này.
- Kiểm tra khu vực phớt và gioăng xem có dấu hiệu rò rỉ không
- Theo vết rò rỉ dầu hộp số đến điểm cao nhất
- Vệ sinh vùng nghi ngờ rò rỉ
- Tháo nút châm dầu hộp số hoặc que thăm dầu
- Thêm chất màu phát hiện rò rỉ vào dầu hộp số Sử dụng 1 fl oz (30 ml) dung dịch chất màu cho mỗi 4 qt (3,8 L) dầu hộp số
- Khi dầu hộp số đang ở nhiệt độ hoạt động bình thường, chạy thử xe ít nhất
1 dặm với ít nhất 1 lần áp dụng TCC
Để nâng xe, trước tiên hãy gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN, sau đó sử dụng cầu nâng để nâng xe lên Để tìm hiểu thêm, bạn có thể tham khảo hệ thống kích và nâng, bao gồm khái quát và mô tả hoạt động của 100-02 Hệ thống kích và nâng.
- Nếu nguồn rò rỉ rõ ràng, sửa chữa nếu cần
- Sau khi sửa chữa, vệ sinh khu vực bị ảnh hưởng
3.1.3.2 Rò rỉ từ vỏ biến mô
Hình 3 1 Rò rỉ từ biến mô
Rò rỉ từ vỏ biến mô có thể xảy ra ở nhiều vị trí khác nhau Dấu hiệu của việc rò rỉ thường là vệt dầu hộp số chảy xuống dưới vỏ biến mô, như được thể hiện trong hình minh họa Để khắc phục vấn đề này, bạn có thể thực hiện theo 6 bước được chỉ dẫn tương ứng với các số trong hình minh họa.
Dầu hộp số có thể rò rỉ qua vòng gioăng moay ơ biến mô, thường chảy dọc theo moay ơ dẫn động và ra phía sau của biến mô Trong trường hợp không có lỗi gioăng, dầu chỉ tích tụ bên trong vỏ biến mô, gần khu vực đường kính ngoài của vỏ này.
Dầu hộp số có thể rò rỉ qua vòng ngoài của gioăng moay ơ cánh bơm biến mô và vỏ, sau đó tiếp tục rò rỉ qua vòng trong của gioăng moay ơ biến mô.
Dầu hộp số có thể rò rỉ từ mối hàn nắp biến mô hoặc mối hàn giữa biến mô và bánh đà, thường xuất hiện ở đường kính ngoài của biến mô trên mặt sau bánh đà và trên vỏ biến mô gần bánh đà Nếu nghi ngờ có rò rỉ tại mấu khớp biến mô với đĩa đàn hồi, mối hàn mấu khớp hoặc mối hàn nắp biến mô, cần tháo biến mô và kiểm tra áp suất để xác định nguyên nhân.
Dầu hộp số có thể rỉ từ các bu lông bên trong vỏ biến mô, dẫn đến việc dầu chảy xuống phía sau vỏ Hiện tượng rò rỉ này thường xảy ra do các bu lông bị lỏng hoặc thiếu.
- Rò rỉ dầu động cơ từ gioăng dầu chính phía sau
- Rò rỉ dầu hộp số khỏi cụm nắp đỡ và gioăng phía trước và gioăng làm kín
Sử dụng tia cực tím để kiểm tra vỏ biến mô và phát hiện dấu hiệu của chất màu từ bu lông bơm, cụm nắp đỡ, gioăng phía trước và gioăng làm kín moay ơ Nếu phát hiện vấn đề, tiến hành sửa chữa kịp thời.
- Nếu nguồn rò rỉ không rõ ràng, tiếp tục quy trình này để kiểm tra rò rỉ đối với biến mô
- Đặt biến mô vào máy ép đứng Đỡ biến mô trên các đế đỡ
Hình 3 2 Đặt biến mô vào máy ép đứng
Lắp bộ kiểm tra rò rỉ biến mô (307-421A) vào moay ơ biến mô
Hình 3 3 Lắp bộ kiểm tra rò rỉ biến mô
- Cố định chắc máy ép Dùng đủ lực bộ kiểm tra rò rỉ biến mô (307-421A) vào moay ơ biến mô
Hình 3 4 Lắp bộ kiểm tra rò rỉ biến mô
- Kết nối nguồn cấp khí nén với bộ kiểm tra rò rỉ biến mô (307-421A)
Áp suất không khí ảnh hưởng đến bộ biến mô và việc kiểm tra rò rỉ ở các đường nối và hàn gioăng moay ơ biến mô rất quan trọng Sử dụng bọt xà phòng để phát hiện rò rỉ tại những khu vực này sẽ hỗ trợ quá trình chẩn đoán Nếu phát hiện bất kỳ chỗ rò rỉ nào, cần lắp mới bộ biến mô để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Kiểm tra rò rỉ tại các mối hàn đính, đế đỡ và đối trọng bằng cách sử dụng bọt xà phòng để hỗ trợ chẩn đoán Nếu phát hiện bất kỳ chỗ rò rỉ nào, cần lắp mới biến mô.
QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN VÀ THỬ NGHIỆM ĐẶC BIỆT
3.2.1 Kiểm tra này xác minh áp suất đường ống nằm trong phạm vi giá trị cho phép
- Kết nối đồng hồ đo áp suất dầu hộp số (307-004) với vòi áp suất đường ống bằng ống nối M10 X 1.00
- Khởi động động cơ và kiểm tra áp suất đường ống
Sử dụng công cụ quét chẩn đoán để theo dõi và so sánh PID LINEDSD# với áp suất thực tế đo được, đảm bảo rằng áp suất này nằm trong phạm vi 10 PSI (69 kPa) Tăng số vòng/phút của động cơ lên 2000 vòng/phút và xác minh hoạt động của LPC bằng cách theo dõi áp suất ỐNG khi thực hiện lệnh LINEDSD# lên và xuống.
Nếu áp suất đường ống không đạt yêu cầu kỹ thuật, hãy sử dụng công cụ quét để thực hiện quy trình Xoay vòng áp suất đường ống LPC trong ứng dụng Can thiệp điều khiển chính tăng tốc của hộp số Routine Sau khi hoàn tất quy trình này, cần kiểm tra lại áp suất đường ống Nếu áp suất vẫn không nằm trong giá trị cho phép, hãy tham khảo Bảng chẩn đoán áp suất đường ống để xác định nguyên nhân.
- Khi kiểm tra áp suất đường ống hoàn tất, lắp nút vòi áp suất đường ống
- Lực siết 13,5 Nm (120 lb-in)
Kết quả kiểm tra Nguồn gây lỗi
CAO ở chế độ DỪNG • Dây điện
THẤP ở chế độ KHÔNG TẢI HOẶC Không thay đổi khi đặt lệnh LINESD# lên và xuống
• Van điện từ LPC bị kẹt cơ khí ở vị trí OFF
• Gioăng/Bộ lọc nạp dầu
• Gioăng hoặc phớt của bơm dầu hộp số
• Răng bánh răng của bơm dầu hộp số bị hỏng
• Thân van điều khiển chính
• Van điều áp chính bị kẹt ở vị trí lò xo nén
• Lò xo của van điều áp chính bị gãy hoặc mất
Tấm phân cách giữ điều kiện cho xe không chuyển động, ngay cả khi áp suất dầu hộp số chính xác, do ly hợp và phanh không hoạt động Để xác định ly hợp phù hợp cho từng phạm vi số, hãy tham khảo sơ đồ ứng dụng ly hợp Ngoài ra, có thể chẩn đoán thêm vấn đề với ly hợp bằng cách thực hiện kiểm tra áp suất khí.
3.2.2 Kiểm tra tốc độ chết máy
Trước khi kiểm tra tốc độ chết máy, cần thực hiện kiểm tra áp suất đường ống Nếu áp suất thấp, không nên tiến hành kiểm tra chết máy để tránh hư hỏng thêm cho hộp số Đồng thời, không được giữ bướm ga mở rộng (WOT) ở bất kỳ số nào quá 5 giây.
GHI CHÚ: Nếu tốc độ động cơ vượt quá số vòng/phút tối đa đã quy định, nhả bàn đạp ga ngay lập tức
GHI CHÚ: Kiểm tra tốc độ chết máy chỉ nên thực hiện khi động cơ và hộp số đạt nhiệt độ hoạt động bình thường Để bảo vệ hộp số và các bộ phận hệ thống truyền lực, PCM sẽ ngừng đầu ra mô-men động cơ khi xảy ra tình trạng chết máy Do đó, việc ngừng mô-men này khiến kiểm tra chết máy không thể được sử dụng như một phương pháp chẩn đoán để xác định tình trạng của ly hợp hộp số.
PCM theo dõi hiệu suất ly hợp và sẽ thiết lập một hoặc nhiều DTC khi phát hiện thấy hiện tượng trượt không mong muốn
Ly hợp một chiều stato biến mô sẽ duy trì trạng thái không tải trong quá trình tăng tốc Để xác định ly hợp một chiều bị lỗi, cần chú ý đến sự xuất hiện của tất cả các triệu chứng liên quan.
+ Dầu hộp số sạch và không nhiễm bẩn quá mức
+ Hoạt động của xe bình thường/đúng như dự kiến ở tốc độ ga tự động
+ Chất lượng không tải động cơ kém Động cơ thậm chí có thể chết máy + Tăng tốc rất kém/thiếu công suất
+ Vòng/phút chết máy rất thấp: