TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
Tóm tắt
Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình hiện đại, luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay,ô tô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng Ngoài động cơ, hệ thống truyền lực và điều khiển của xe là một trong số vấn đề được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi vận hành sử dụng Việc nghiên cứu về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển của xe Mazda CX8 sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, sửa chữa và cải tiến lại chúng Ngoài ra việc nghiên cứu này còn góp phần xây dựng đem lại làm nguồn tài liệu tham khảo phục vụ giảng dạy trong quá trình học tập và công tác.
Cùng với sự phát triển của xã hội trên rất nhiều lĩnh vực hiện nay như vận tải, xây dựng, Trong đó, ngành công nghiệp ô tô những năm gần đây cũng đang phát triển một cách mạnh mẽ Ô tô ngày nay đang là một phương tiện rất cần thiết, tiện lợi trong việc di chuyển, vận chuyển, vận tải hành khách Cùng với đó là sự phát triển, cạnh tranh của các hãng xe như Toyota, KIA, Huyndai,…Các hệ thống, công nghệ hiện đại ra đời nhiều hơn.
Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng cho nên các thiết bị, các bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện và hiện đại hơn nằm đảm bảo độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng Trong những năm gần đây nhu cầu sử dụng xe SUV có xu hướng tăng nổi bậc là loại xe Mazda CX8 với ưu điểm về tính cơ động, tính kinh tế và phù hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau Với ô tô nói chung và xe Mazda CX8 nói riêng thì an toàn, êm dịu chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu để đánh giá về chất lượng xe.
Lý do chọn đề tài
Khi nói về hãng Mazda thì thường đi liền với một công nghệ đặc biệt gắn liền với thương hiệu này là Skyactiv Công nghệ SkyActiv đã giúp sản phẩm của hãng Mazda thông qua việc định hình lại toàn bộ các yếu tố từ động cơ, thân vỏ, hộp số Quan trọng hơn, SkyActiv không chỉ đơn thuần là cập nhật các công nghệ thời thượng mà nằm ở việc tối ưu hóa những giá trị tinh hoa cốt lõi của công nghệ sản xuất ô tô.
Trong thời đại phát triển, các hãng ô tô liên tục giới thiệu các công nghệ mới và hiện đại, Mazda lại lựa chọn lối đi riêng là tập trung vào những điều căn bản nhất Công nghệ SkyActiv ra đời loại bỏ định kiến cho rằng những giá trị công nghệ cốt lõi không thể hoàn thiện hơn, khẳng định khuynh hướng nghiên cứu trên các nền tảng sẵn có luôn có thể đem đến những kết quả giá trị hơn ta nghĩ Hãng Mazda đạt được giải thưởng “Công nghệ của năm 2012” danh giá dành cho SkyActiv là một trong những phần thưởng xứng đáng, khích lệ hãng tiếp tục phát triển và kiến tạo nhiều đột phá trong tương lai Khi một chiếc ô tô di chuyển trên đường thì có rất nhiều các yếu tố tác động lên xe: lực cản, ma sát bánh xe với mặt đường, điều kiện đường xá,… những yếu tố này không chỉ ảnh hưởng đến quá trình chuyển động của xe mà còn gây giảm tuổi thọ xe sau thời gian dài sử dụng Để góp phần vào việc học tập, nghiên cứu cũng như giúp cho mọi người có thể dễ tiếp cận hơn với các hệ thống trên dòng xe SUV mà cụ thể hơn là Mazda CX8
Vì thế với mong muốn được hiểu và nắm rõ hơn về công nghệ đặc biệt này và kiến thức thêm về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển Nhận biết được điều này, cũng như thấy được hệ thống truyển lực và điều khiển là những hệ thống quan trọng trên ô tô Nhóm chúng em đã quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển trên xe ô tô Mazda CX8”.
Giới hạn phạm vi nghiên cứu
- Tổng quát lịch sử phát triển của dòng xe Mazda CX8.
- Tổng hợp và chọn lọc các tài liệu hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển trên xe Mazda CX8.
- Mô phỏng cấu tạo các bộ phận trên hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển Mazda CX8.
Mục tiêu nghiên cứu
- Tìm hiểu được tổng quát lịch sử phát triển Mazda CX8.
- Trình bày và nắm rõ được về cấu tạo, chức năng của hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển xe Mazda CX8.
- Mô phỏng cấu tạo các bộ phận trên hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển Mazda CX8.
- Tổng hợp,chọn lọc tài liệu để người đọc có thể dễ dàng hiểu được hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển Mazda CX8.
Phương pháp phân tích nghiên cứu
- Tổng hợp và chọn lọc các tài liệu trong và ngoài nước của dòng xe Mazda.
- Phân công và bám sát mục tiêu hoàn thành các giai đoạn phân tích, nắm bắt và trình bày tài liệu.
- Tiến hành kiểm tra và chỉnh sửa lại câu văn, từ ngữ và hình ảnh sao cho người đọc dễ nhìn và hiểu.
- Tìm hiểu các phần mềm mô phỏng 3D và học cách sử dụng để vẽ và mô phỏng hoá các chi tiết hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển.
- Cùng nhau thảo luận và báo cáo tiến độ với thầy hướng dẫn
TỔNG QUAN VỀ HÃNG MAZDA
Lịch sử phát triển của Mazda
Hình 2.1 Trụ sở chính của Mazda ở Hiroshima
Hãng mazda được phát triển từ một công ty có tên là Toyo Cork Kogyo Co., Ltd do ông Jujiro Matsuda thành lập vào ngày 30 tháng 1 năm 1920, tại thành phố Hiroshima, Nhật Bản Vào những năm 1960, Mazda xuất xưởng xe du lịch đầu tiên và phát triển động cơ quay Ngày nay, Mazda là một trong những hãng xe hàng đầu tại Nhật Bản.
Hình 2.2 Ông Jujiro Matsuda (1875-1952) “Cha đẻ” của hãng xe Mazda
Mazda có hai nhà máy chính tại Nhật và 19 cơ sở tại nước ngoài Nhà máy tại Hiroshima là một trong những nhà máy lớn nhất thế giới với khả năng sản xuất hàng năm là 500000 chiếc Nhà máy nằm ở Hofu, Yamaguchi do tập đoàn Mazda Motor điều hành Các nhà máy khác hợp tác chung với hãng Ford tại Mỹ, Thái Lan.
Mazda có một lịch sử rạng rỡ về đổi mới công nghệ, điển hình là động cơ quay Mặc dù nhiều hãng khác đã cố gắng, chỉ có Mazda thành công khi thương mại hóa xe thể thao Ngày nay, Mazda là hãng duy nhất trên thế giới sản xuất động cơ xăng, dầu và động cơ quay.
Mazda có mục tiêu tạo ra những chiếc xe mang cảm giác khi lái nhưng giá cả phải hợp lí với mức thu nhập sống Vào năm 2019, tại Tokyo Motor Show, Mazda đã cho ra mắt mẫu xe điện đầu tiên của mình, Mazda MX-30.
Năm 2011, tập đoàn Thaco hợp tác với tập đoàn Mazda Nhật Bản xây dựng nhà máy sản xuất và lắp ráp xe Mazda tại khu Kinh tế mở Chu Lai, Quảng Nam với công suất 10.000 xe/năm Năm 2014, Mazda lập kỷ lục doanh số khi bán được 9.438 xe Đến năm 2019, tổng doanh số của Mazda tại Việt Nam đã vượt 130.000 chiếc.
Hiện nay, hãng Mazda sản xuất khoảng 1,5 triệu chiếc xe mỗi năm, được tiêu thụ chủ yếu tại các thị trường chính của hãng là Nhật Bản, Trung Quốc, Nga,Australia, châu Âu và Đông Nam Á Mazda được xếp ở vị trí thứ tư, sau Toyota,Nissan và Honda trong số những nhà sản xuất xe hơi ở Nhật Bản.
Các dòng xe của hãng Mazda
Mazda 2: Được sản xuất và bán ra thị trường bởi Mazda từ năm 2002 Là mẫu sedan hội tụ các ưu điểm về trải nghiệm lái, phục vụ gia đình và công việc.
Mazda 3: Được được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 2003 dưới dạng mẫu năm
2004 thiết kế theo ngôn ngữ Kodo design, Đối với mẫu xe năm 2012, Mazda bắt đầu cung cấp cho xe Mazda 3 công nghệ Skyactiv mới được phát triển , bao gồm thân xe cứng cáp hơn, động cơ phun xăng trực tiếp mới và hộp số 6 cấp mới hiện đại, cùng với nhiều tiện nghi hiện đại.
Mazda 6: là một chiếc sedan cỡ trung được Mazda sản xuất từ năm 2002 Trải qua 3 thế hệ ra mắt được trang bị nhiều công nghệ an toàn hiện đại Mazda6 đứng thứ hai trong giải thưởng Xe hơi của năm ở châu Âu năm 2003 và lọt vào danh sách Mười xe tốt nhất của tạp chí Car and Driver năm 2003.
Mazda CX3: Là mẫu SUV crossover nhỏ gọn được ra mắt công chúng với một bộ sưu tập ảnh đầy đủ vào ngày 19 tháng 11 năm 2014 Xe có nhiều trang thiết bị tiện nghi cùng với những tính năng an toàn vượt trội với thiết kế lưới tản nhiệt mạ crôm nằm ngang mới, đèn sương mù, đèn hậu, bổ sung các tính năng an toàn, tựa tay ở bảng điều khiển trung tâm và thay thế phanh tay bằng phanh tay điện.
Mazda CX5: Mẫu xe SUV crossover thành công của Mazda được sản xuất bắt đầu từ năm 2012 cho dòng sản phẩm năm 2013 được trang bị công nghệ hiện đại cùng giá bán hợp lý CX-5 lần đầu tiên được giới thiệu tại triển lãm ô tô Frankfurt tháng 9 năm 2011 Khi được giới thiệu vào năm 2012, nó đã giành được giải thưởng
Xe của Năm tại Nhật Bản
Hình 2.5 Mazda CX5 và Mazda CX3
Mazda CX8: Là mẫu SUV crossover cỡ trung 7 chỗ hấp dẫn với nội thất rộng rãi, tiện nghi cao cấp, thiết kế thời trang, vận hành tốt.
Mazda CX30: Là mẫu SUV cỡ nhỏ nó đã ra mắt tại Triển lãm ô tô Geneva 2019 , nằm giữa CX-3 và CX-5 Nó đã được bán tại Nhật Bản vào ngày 24 tháng 10 năm 2019.
Hình 2.6 Mazda CX8 và Mazda CX30 2.2.3 Các mẫu xe Hatchback
Mazda 2 Sport: Được nhập khẩu nguyên chiếc, mang trong mình thiết kế KODO trẻ trung với khả năng vận hành mạnh mẽ, linh hoạt, ổn định và tối ưu.
Mazda 3 Sport: mang đậm phong cách thể thao, mang nhiều công nghệ mới và những tính năng an toàn nhất hiện nay.
Hình 2.8 Mazda 3 Sport 2.2.4 Mẫu xe bán tải
Mazda BT-50: Là mẫu xe bán tải đa dụng, mạnh mẽ để làm xe chở người, hàng hoá được người tiêu dùng ưa chuộng , nó được hãng Mazda sản xuất từ năm
2006 cạnh tranh với Ford Ranger của Mỹ
Giới thiệu về Mazda CX-8
Mazda CX-8 là một chiếc SUV 7 chỗ cao cấp được Mazda sản xuất bắt đầu từ cuối năm 2017 Đây là mẫu xe đầu tiên có trang bị công nghệ Skyactiv đầy đủ của Mazda, sử dụng nền tảng nhẹ, cứng kết hợp với một loạt động cơ và hộp số để giảm lượng khí thải và tiêu thụ nhiên liệu.
10 Được Thaco Auto giới thiệu tại thị trường Việt Nam từ 6/2019, Mazda CX-8 đã nhận được sự tin chọn của giới mộ điệu yêu thích các mẫu xe đến từ thương hiệu Mazda Người tiêu dùng đều đánh giá cao về các tính năng hiện đại, thiết kế sang trọng của CX-8, và Mazda CX-8 là một lựa chọn hoàn hảo không thể thiếu trong các mẫu so với mẫu của hãng khác trong cùng phân khúc Doanh số mà hãng bán được gần 12.300 xe tính đến thời điểm hiện tại, góp phần lớn vào tổng doanh số của thương hiệu Mazda tại thị trường Việt Nam.
Hình 2 11 Kích thước tổng thể xe Mazda CX-8 Bảng 2 1 Các thông số kỹ thuật xe Mazda CX-8.
Xuất xứ Lắp ráp trong nước
Kích thước tổng thể(mm) 4900 x 1840 x 1730
Chiều dài cơ sở(mm) 2.930
Khoảng sáng gầm xe(mm) 200
Bán kính quay vòng tối thiểu(m) 5.8
Trọng lượng không tải(kg) 1770
Trọng lượng toàn tải(kg) 2365
Thể tích khoang hành lý(L) 505
Số chỗ ngồi 7 Động cơ – Hộp số
Hệ thống nhiên liệu Phun xăng trực tiếp
Công suất cực đại 188 mã lực, tại 6000 vòng/phút
Mô men xoắn cực đại 252 Nm, tại 4000 vòng/phút
Hộp số Tự dộng 6 cấp
Hệ thống treo trước McPherson
Hệ thống treo sau Multi-link(liên kết đa điểm)
Hệ thống dẫn động Dẫn động 4 bánh toàn phần (AWD)
Hệ thống phanh trước Đĩa đặc
Hệ thống phanh sau Đĩa đặc
Hệ thống trợ lực lái Tay lái trợ lực điện
Kích thước lốp xe 225/55R19 Đường kính mâm xe Mâm hợp kim 19
Ngoại thất Đèn chiếu gần Led Đèn chiều xa Led Đèn Led chạy ban ngày Đèn trước tự động bật/tắt Đèn trước tự động cân bằng góc chiếu
Gương chiếu hậu ngoài gập/chỉnh điện
Chức năng gạt mưa tự động
Cụm đèn sau dạng Led
Cửa sổ trời Ống xả kép
Chất liệu nội thất Da cao cấp
Ghế lái điều chỉnh điện
Ghế phụ điều chỉnh điện
Kết nối AUX,USB,Bluetooth
Khởi động bằng nút bấm
Ga tự động Điều hoà tự động
Cửa gió hàng ghế sau
Gương chiếu hậu trung tâm chống chói
Màn hình hiển thị tốc độ HUD
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS
Hệ thống phanh điện tử EBD
Hệ thống phanh khẩn cấp EBA
Hệ thống cảnh báo phanh gấp ESS
Hệ thống cân bằng điện tử DSC
Hệ thống kiểm soát lực kéo chống trượt
Hệ thống hỗ trợ khởi hành HLA
Cảm biến cảnh báo va chạm sau
Cảm biến cánh báo va chạm trước
I-ACTIVSENSE(Hệ thống an toàn chủ động)
Hệ thống mở rộng góc chiếu đèn trước theo hướng đánh lái AFS
Hệ thống đèn tự thích ứng ALH
Cảnh báo có va chạm khi lùi RCTA
Cảnh báo chệch làn LDW
Hỗ trợ giữ làn LAS
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC MAZDA CX-8
Sơ lược hệ thống truyền lực xe Mazda CX-8
Hình 3.1 Các bộ phận chủ yếu hệ thống truyền động
Hệ thống truyền lực của xe Mazda CX-8 gồm động cơ, hộp số, hộp phân phối, trục truyền động và các cầu xe Với công nghệ tân tiến Skyactive được tích hợp vào các chi tiết hộp số Giúp xe hoạt động một cách trơn tru, hiệu suất cao hơn.
Mazda đã không ngừng đi tiên phong trong việc phát triển công nghệ mới, vào năm 2011 Mazda chính thức giới thiệu công nghệ SkyActiv-tổ hợp các công nghệ giúp tăng hiệu quả nhiên liệu và hiệu suất động cơ bao gồm: động cơ SkyActiv-G,thân vỏ SkyActiv-Body ,khung gầm SkyActiv-Chassis và hộp số tự động SkyActiv-Drive. Hộp số tự động Mazda CX-8.
Hệ thống tự động điều khiển 6 cấp SKYACTIV-G 2.5 được thiết kế riêng để chuyển số mượt mà tương tự hộp số biến thiên vô cấp CVT (Continuously Variable Transmission) Hộp số này chuyển số nhanh hơn ở tốc độ vòng tua máy thấp, giúp tiết kiệm nhiên liệu và tăng độ êm dịu, cũng như có độ tin cậy cao hơn hộp số CVT. Công nghệ này mang lại những điểm nổi bật riêng biệt cho các dòng xe Mazda đồng thời giúp khẳng định vị thế của mình trước các hãng xe lớn khác như Toyota, Ford, Mercesdes…
Các chi tiết bộ phận chủ yếu trong hộp số gồm: Bánh răng sơ cấp, thứ cấp, bộ biến mô, bơm dầu, bộ ly hợp và các bộ bánh răng hành tinh, vi sai trung tâm được thể hiện như trong hình dưới đây:
Hình 3.2 Các thành phần trong hộp số.
Hình 3.3 Các thành phần trong hộp số
1 - Bánh răng hành tinh giảm tốc, 2 - Bánh răng hành tinh phía sau,
3 - Bánh răng hành tinh phía trước, 4 - Bánh răng chính, 5 - Bơm dầu, 6 - Bộ biến mô, 7 - Ly hợp bộ biến mô, 8 - Ly hợp cao, 9 - Ly hợp thấp, 10 - Bánh răng thứ cấp, 11 - Bánh răng phụ, 12 - Trống phanh số lùi, 13 - Ly hợp một chiều,
Hình 3.4 Sơ đồ đường truyền công suất hộp số.
Bảng 3 1 Số lượng đĩa ly hợp, phanh.
Thành phần yếu tố đĩa ma sát
Số đĩa của ly hợp
Số đĩa của phanh Phanh số 2-6 4
Hình 3.5 Sơ đồ bánh răng, ly hợp, phanh.
3.2.1 Hình ảnh tổng quát các thành phần trong hộp số.
Hình 3.6 Tổng quát bộ phận hộp số (1)
1:Kẹp ống 6:16 Đinh ốc 11:11 đinh ốc 16:Biến mô
2:Phớt dầu 7:Máng dầu 12:Thân van điều khiển 17:Vòng chữ O
3:Bu lông 8:Nam châm 13:Vòng chữ O 18:Que thử
4:Miếng đệm 9:2 đinh ốc 14:3 Đinh ốc 19:Đinh ốc
5:Chốt định vị 10:Bộ lọc dầu 15:Bộ làm mát dầu
Hình 3.7 Tổng quát bộ phận hộp số (2)
3:Vỏ biến mô 8:Vách ngăn
Hình 3.8 Tổng quát bộ phận hộp số (3)
1:Ống dầu 7:Vòng bi chặn 13:Vòng bi chặn 19:Vòng ổ bi
2:Bánh răng sơ 8:Thành phần 14:Vòng chữ D 20:Bánh răng vành cấp và thứ cấp ly hợp chậu vi sai
3:Vòng ổ bi 9:Vòng bi chặn 15:Vòng đệm 21:2 Đinh ốc
4:Phớt dầu 10:Bơm dầu 16:Trục tuabin 22:Vách ngăn
5:Vòng bi chặn 11:7 Đinh ốc 17:Vách ngăn
6:Tang trống ly 12:Tang trống ly 18:Shim hợp thấp hợp cao
Hình 3.9 Tổng quát bộ phận hộp số (4)
1:Vòng chữ O 6:12 Đinh ốc 11:Bánh răng 16:Lò xo và chốt hành tinh sau giữ
2:Đĩa 7:Nắp cuối 12:Bánh răng mặt 17:Pít-tông phanh trời sau số thấp- lùi
3:Ly hợp một chiều 8:Vòng bi chặn 13:Bánh răng mặt 18:Vòng bi đỡ trời trước chặn
4:Vòng chặn 9:Bánh răng mặt 14:Bánh răng 19:Bánh răng sơ trời giảm tốc hành tinh trước cấp
5:Shim 10:Vòng bi chặn 15:Đĩa giữ 20:Đai ốc khoá
Hình 3 10 Tổng quát bộ phận hộp số (5)
1:Phớt dầu 7:Chốt 13:Cơ cấu đỗ 19:Tấm dẫn 25:Chốt xe2:Cần chuyển số 8:Miếng đệm 14:Vòng chữ O 20:Trục tròn 26:Chốt3:Vòng đệm 9:Trục vấu hãm 15:Ống dầu 21:Cần đỗ xe
4:Vòng bi cầu 10:Chốt 16:Bộ ghép 22:Cọc lò xo hồi vị
5:Vấu hãm 11:Miếng đệm 17:Miếng đệm 23:2 Đinh ốc
6:Ống thông hơi 12:Vỏ hộp số 18:Miếng đệm 24:Càng ngoặc
Bảng 3.2 Một số tính năng của hộp số.
Góp phần tiết kiệm Phạm vị TCC(biến mô) rộng. nhiên liệu
Giảm lực cản ly hợp/ phanh.
Mang đến cảm nhận Giảm lực cản dầu và cải thiện tốc độ phản ứng ly trực tiếp và chuyển số hợp/phanh bằng cách tối ưu hoá độ cứng ly hợp. một cách nhanh chóng Cải thiện phản ứng van điện từ.
Khởi động trơn tru và Đặc trưng của bộ biến mô khi tăng tốc và tối ưu hoá phạm mạnh mẽ vị hoạt động.
Chuyển số mượt mà Thân van điều khiển tích hợp TCM.
Van điện từ tuyến tính trực tiếp được điều chỉnh để cải thiện việc chuyển số chính xác.
Bảng 3.3 Thông số kỹ thuật hộp số
Mục Thông số kỹ thuật
Tỷ số truyền bánh răng Số 1 3,487
Tỷ số truyền cuối cùng 4,411
Loại dầu bôi trơn Genuine ATF FZ
Thành phần thuỷ lực Ly hợp 2
Van solenoid Tuyến tính/Chu kỳ 5/0
Tốc độ có tải(rpm) 1,900-2,600
Tỷ số mô men xoắn 1,82
Hình 3 11 Tổng quát mặt cắt ngang hộp số, bộ vi sai
3.1.2 Sơ đồ đường truyền các cơ chế hoạt động trong hộp số.
Sơ đồ các cơ chế gồm cơ chế truyền động công suất, cơ chế điều khiển áp suất thuỷ lực dầu, và cơ chế điều khiển các tín hiệu dựa trên cảm biến nhận biết các tín hiệu bên ngoài đến TCM.
Hình 3 12 Các cơ chế điều khiển của hộp số.
Hình 3.13 Các thành phần hoạt động ở các tay số Bảng 3 3 Tóm tắt nguyên lý hoạt động ly hợp, phanh.
Thành phần Nguyên lý hoạt động
Ly hợp thấp Được kích hoạt khi ở tay số 1,số 2,số 3 và số 4 Truyền công suất từ trục tuabin tới các bánh răng mặt trời.
Ly hợp cao Được kích hoạt khi ở tay số 4,số 5 và số 6 Truyền công suất từ trục tuabin tới cụm bánh răng hành tinh phía sau.Phanh số thấp và số Được kích hoạt khi tay số 1 và số lùi, giữ bánh răng bao lùi phía trước và bánh răng hành tinh phía sau.
Phanh 2-6 Được kích hoạt khi ở tay số 2 và số 6, giữ bánh răng phía sau và cần dẫn bánh răng hành tinh giảm tốc.
Phanh R-3-5 Được kích hoạt khi ở tay số 3, số 5 và số lùi giữ giảm tốc khớp trong bánh răng.
Ly hợp 1 chiều Được kích hoạt khi ở tay số 1, khoá bánh răng bao phía trước không quay ngược chiều kim
Bảng 3 4 Tóm tắt nguyên lý hoạt động van điện từ.
Van điện từ số 1 Loại tuyến tính thường đóng, khi nó mở sẽ điều chỉnh áp suất thuỷ lực kích hoạt ly hợp thấp.
Van điện từ số 2 Loại tuyến tính thường đóng, khi nó mở sẽ điều chỉnh áp suất thuỷ lực kích hoạt phanh 2 - 6.
Van điện từ số 3 Loại tuyến tính thường đóng, khi nó đóng sẽ điều chỉnh áp suất thuỷ lực kích hoạt phanh R - 3 - 5.
Loại tuyến tính thường mở, khi nó đóng sẽ điều chỉnh áp
Van điện từ số 4 suất thuỷ lực kích hoạt phanh số lùi và số thấp hoặc ly hợp cao Việc kích hoạt phanh số lùi - thấp hay ly hợp cao phụ thuộc vào van điện từ bật/tắt.
Van điện từ bật/tắt Loại tuyến tính thường mở khi nó tắt thì phanh số lùi-thấp được kích hoạt Khi nó bật thì ly hợp cao được kích hoạt.
Bộ biến mô
Bộ biến mô thủy lực là khớp nối chất lỏng truyền công suất từ động cơ đến trục đầu vào hộp số, tách động cơ và hộp số khi xe đứng yên không di chuyển, và làm tăng mômen xoắn khi nhận được từ động cơ đồng thời truyền công suất tới hệ thống truyền động và bộ biến mô giúp bơm dầu của hộp số hoạt động.
Hình 3.14 Biến mô thuỷ lực
Hình 3.15 Cấu tạo biến mô Cánh bơm: Vỏ biến mô kết nối với trục động cơ ,các cánh bơm được gắn lên vỏ biến mô Bộ cánh bơm chứa dầu hộp số quay cùng với tốc độ động cơ Khi cánh bơm quay cùng với động cơ, dưới tác dụng của lực ly tâm sẽ khiến cho dầu di chuyển ra phía ngoài.Các cánh của bánh bơm được chế tạo theo hướng di chuyển môi chất lỏng về phía các cánh tuabin đóng vai trò như một máy bơm ly tâm
Stator: Nằm ở giữa cánh bơm và tuabin.Điều hướng đường hồi về cho môi chất từ tuabin để chất lỏng đi vào cánh bơm theo hướng quay của cánh bơm giúp làm tăng mô-men xoắn lên nhiều lần.Nó được gắn với khớp một chiều nên chỉ xoay được theo 1 hướng
Tua bin: Các cánh tuabin được gắn với trục đầu vào của hộp số tự động Cánh tuabin được chế tạo đảm bảo thay đổi hướng dầu đi vào bánh bơm Khi tuabin quay làm cho trục đầu vào hộp số cũng quay theo giúp phương tiện di chuyển.Tuabin cũng có một ly hợp khóa nhắm khóa không cho tuabin quay ngay khi biến mô đạt được
33 đến điểm kết nối động cơ với hộp số ,biến mô đóng vai trò là một khớp nối giúp cải thiện nâng hiệu suất của biến mô.
Ly hợp khoá biến mô: Giúp giảm tổn thất công suất Do bộ biến mô truyền công suất gián tiếp bằng cách sử dụng dòng thuỷ lực nên có sự tổn hao công suất.
Lò xo giảm chấn: Được dùng để hấp thụ lực xoắn khi ly hợp khoá biến mô hoạt động.
Khi tốc độ cánh bơm tăng lên do lực li tâm thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm Dầu sẽ va đập vào cánh tua bin làm cho cánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với cánh bơm Khi nó chui được vào bên trong các cánh tua bin, tương tự lực li tâm sẽ làm cho dầu đổi hướng dầu ngược lại về phía cánh bơm, và chu kỳ lặp lại tuần hoàn.
Khi động cơ quay không tải thì mômen từ động cơ sinh ra là nhỏ nhất Khi cài phanh thì tải trên cánh tuabin rất lớn vì thế nó không thể quay được Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của cánh tuabin so với cánh bơm bằng không Do đó, cánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra để xe bắt đầu di chuyển.
Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của cánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của cánh bơm Vì thế, tỷ số truyền mômen sẽ bằng 1 Khi tỷ số truyền tốc độ giữa cánh tua-bin và cánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay và sự khuyếch đại mô men giảm xuống nên bộ biến mô hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Do đó, tốc độ xe tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.
Hình 3.16 Cơ cấu li hợp khoá biến mô
Khi xe chạy đạt được một tốc độ nhất định, cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả công suất và nhiên liệu Ly hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của cánh tuabin, phía trước cánh tuabin.
Khi ly hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với cánh bơm và cánh tua-bin Việc ăn khớp và nhả ly hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dầu trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía trước của ly hợp khoá biến mô
Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của ly hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và ly hợp khoá biến mô được nhả khớp Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của ly hợp khoá biến mô Do đó, vỏ và ly hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau
Bánh răng hành tình
Hộp số tự động hoạt động cơ bản là dựa trên tốc độ quay khác nhau được truyền vào bánh răng bao và bánh răng mặt trời Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm nhiều bánh răng quay riêng lẻ trong khi quay vòng Bằng cách điều khiển chuyển động quay riêng lẻ của nhiều bánh răng, hộp số thực hiện việc chuyển số ở tốc độ bánh răng tối ưu tuỳ thuộc vào nhu cầu tăng tốc, giảm tốc khi lái xe.
Bộ bánh răng hành tinh có hai đầu vào và một đầu ra, đầu ra quay được là nhờ cần dẫn bánh răng hành tinh, hai đầu vào được gắn với bánh răng mặt trời, bánh răng bao.
Bánh răng hành tinh được định vị theo thứ tự là bánh răng tinh phía trước, bánh răng hành tinh phía sau, giảm tốc bánh răng hành tinh từ phía bộ biến mô. Bánh răng hành tinh là loại bánh răng hành tinh đơn, tham khảo theo hình sau:
Hình 3.17 Các thành phần bánh răng
1 - Bánh răng mặt trời giảm tốc, 2 - Bánh răng hành tinh giảm tốc, 3 - Cần dẫn bánh răng hành tinh giảm tốc, 4 - Cần dẫn bánh răng hành tinh sau, 5 - Bánh răng hành tinh sau, 6 - Bánh răng mặt trời sau, 7 - Bánh răng mặt trời trước,
8 - Bánh răng hành tinh trước, 9 - Cần dẫn bánh răng hành tinh trước, 10 - Bánh răng sơ cấp, 11 - Bánh răng thứ cấp, 12 - Bánh răng bao trước, 13 - Bánh răng bao sau, 14 - Bánh răng bao giảm tốc
Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm bánh răng mặt trời, bánh răng hành tinh, cần dẫn bánh răng hành tinh, bánh răng bao như hình:
Hình 3.18 Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh
Có hai kiểu quay của bánh răng hành tinh, quay quanh trục bản thân và quay quanh bánh răng mặt trời nhờ cần dẫn bánh răng hành tinh nối trục trung tâm của các bánh răng.Bánh răng hành tinh hoạt động chuyển số bằng cách chuyển đổi đầu vào,cố định và đầu ra của bánh răng bao, bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời.
Hình 3.19 Các kiểu quay của bánh răng hành tinh
Tốc độ quay của mỗi thành phần trong bánh răng hành tinh thường được tính theo công thức sau:
Hình 3.20 Kí hiệu số răng, tốc độ quay bánh răng hành tinh
Bảng 3 5 Số răng và ký hiệu của các bánh răng.
Bánh răng hành tinh Số Kí hiệu lượng
Phía trước Bánh răng bao 97 ZRFr
Bánh răng hành tinh 29 ZCFr
Bánh răng mặt trời 38 ZSFr
Phía sau Bánh răng bao 95 ZRRr
Bánh răng hành tinh 27 ZCRr
Bánh răng mặt trời 40 ZSRr
Giảm tốc Bánh răng hành tinh 21 ZCRed
Bánh răng mặt trời 68 ZSRed Ý nghĩa kí hiệu vị trí các bánh răng:
Hình 3.21 Ý nghĩa kí hiệu vị trí các bánh răng
3.3.2 Nguyên lý hoạt động của bánh răng hành tinh trong các tay số.
Tay số 1: Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số 1 như bảng sau:
Bảng 3 7 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số 1.
Loại bánh răng Phía trước
Bánh răng bao Cố định (0)
Cần dẫn bánh răng hành NCFr ( đầu ra) tinh
Bánh răng mặt trời NSFR ( đầu vào)
Hình 3 22 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số 1.
Tay số 2: Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số 2 như bảng sau:
Bảng 3 8 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số 2
Loại bánh răng Phía trước Phía sau
Bánh răng bao NRFr=NC Cố định = 0
Cần dẫn bánh răng NCFr (đầu ra) NCRr=NC hành tinh
Bánh răng mặt trời NSFr (đầu vào)=NS
Hình 3 23 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số 2.
Tay số 3: Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số 3 như bảng sau:
Bảng 3 9 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số 3
Loại bánh răng Phía trước Phía sau Giảm tốc
Bánh răng bao NRFr=NC1 NRRr=NC2 Cố định=0
Cần dẫn bánh răng NCFr (đầu ra) NCRr=NC1 NCRed=NC2 hành tinh
Bánh răng mặt trời NSFr(đầu vào)=NS NSRr=NS NSRed=NS
Hình 3 24 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số 3.
Tay số 4: Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số 4 như bảng sau:
Bảng 3 10 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số 4.
Loại bánh răng Phía trước
Bánh răng bao NRFr (đầu vào)
Cần dẫn bánh răng hành tinh NCFr (đầu ra)
Bánh răng mặt trời NSFr (đầu vào)
Hình 3 25 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số 4.
Tay số 5 : Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số 5 như bảng sau:
Bảng 3 11 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số 5.
Loại bánh răng Phía trước Phía sau Giảm tốc
Bánh răng bao NRFr=NC1 NRRr=NC2 Cố định = 0
Cần dẫn bánh NCFr (đầu ra) NCRr (đầu NCRed=NC2 răng hành tinh vào)=NC1
Bánh răng mặt NSFr=NS NSRr=NS NSRed=NC1 trời
Hình 3.26 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số 5
Tay số 6 : Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số 6 như bảng sau:
Bảng 3 12 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số 6
Loại bánh răng Phía trước Phía sau
Bánh răng bao NRFr =NC Cố định = 0
Cần dẫn bánh răng hành NCFr (đầu ra) NCRr (đầu vào) =NC tinh
Bánh răng mặt trời NSFr=NS NSRr=NS
Hình 3.27 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số 6
Tay số R (số lùi) : Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền ở tay số R như bảng sau:
Bảng 3 13 Hoạt động của các bánh răng khi ở tay số lùi
Loại bánh răng Phía trước Phía sau Giảm tốc
Bánh răng bao NRFr (Cố định) NRRr=NC Cố định = 0
Cần dẫn bánh NCFr (đầu ra) NCRr (Cố định) NCRed=(đầu vào) răng hành tinh
Bánh răng mặt NSFr=NS NSRr=NS NSRed=NC trời
Hình 3.27 Hoạt động bộ truyền bánh răng tay số lùi 3.4 Ly hợp cao.
Bộ ly hợp cao hoạt động ở tay số 4, 5, 6 và truyền động một cách gián đoạn tới Đối với ly hợp cao, ly hợp cân bằng ly tâm đã được tích hợp sử dụng để đảm bảo lực đẩy pít-tông ổn định ở tất cả các dải tốc độ động cơ.
3.4.2 Vị trí và cấu tạo.
Ly hợp cao gồm các thành phần như moay-ơ, tang trống ly hợp, pít-tông, lò xo, chốt giữ, vòng chặn, đĩa giữ như hình:
Hình 3 29 Các thành phần ly hợp cao. Đĩa bị động của ly hợp cao ăn khớp với tang trống ly hợp cao Tang trống ly hợp cao được gắn với trục tua bin và trục quay làm cho tang trống ly hợp cao và đĩa bị động quay như một khối.
Hình 3.30 Vị trí các chi tiết ly hợp cao Đĩa truyền động của ly hợp cao được gắn với moay-ơ Moay-ơ ly hợp cao được liên kết với cần dẫn bánh răng hành tinh phía sau Đĩa truyền động, moay-ơ và cần dẫn bánh răng hành tinh phía sau quay như một khối.
Hình 3.31 Các thành phần quay như 1 khối trong ly hợp cao
Khi áp suất thuỷ lực được truyền pít-tông ly hợp cao, đĩa truyền động và đĩa dẫn động được bị ép vào nhau và lực truyền động được truyền từ trục tua bin tới tang trống ly hợp cao Từ tang trống truyền động tới moay ơ ly hợp cao thông qua các đĩa ly hợp sau đó truyền tới cần dẫn bộ bánh răng hành tinh phía sau.
3.4.4 Ly hợp cân bằng ly tâm.
Ly hợp cân bằng ly tâm được sử dụng tích hợp trong ly hợp cao Buồng cân bằng ly tâm được đặt đối diện với buồng thuỷ lực pít-tông trong ly hợp cao Trong buồng cân bằng ly tâm, dầu hộp số tự động được nạp liên tục thông qua mạch thuỷ lực.
Hình 3.32 Buồng cháy ly hợp cân bằng ly tâm 3.4.5 Nguyên lý hoạt động.
Khi không có áp suất :
Khi tang trống ly hợp quay, áp suất lực ly tâm tạo ra từ dầu trong buồng thuỷ lực pít-tông để đẩy pít-tông, tuy nhiên áp suất do lực ly tâm cũng được tao ra từ dầu trong buồng cân bằng ly tâm đến lò xo hồi vị để ép pít-tông di chuyển ngược lại dẫn đến các lực triệt tiêu nhau làm cho pít-tông không dịch chuyển.
Khi có áp suất trong ly hợp, áp suất ly hợp và áp suất lực ly tâm tạo ra từ dầu trong buồng pít-tông vượt qua áp suất do lực ly tâm tạo ra trong buồng cân bằng ly tâm và lực lò xò nên đẩy pít-tông dịch chuyển tới các đĩa ly hợp và khoá ly hợp Tại thời điểm khi ly hợp khoá áp suất lực ly tâm trong buồng pít-tông và áp suất ly hợp sẽ bằng với áp suất lực ly tâm trong buồng cân bằng ly tâm và lực lò xo nên lực đẩy pít-tông sẽ bị triệt tiêu Do đó pít-tông được giữ ổn định ở tất cả các dải, tốc độ động cơ giúp làm giảm sốc khi chuyển số.
Hình 3 33 Nguyên lý ly hợp ly tâm.
Ly hợp thấp
Bộ ly hợp thấp hoạt động ở các tay số 1,2,3,4 và truyền động một cách gián đoạn tới các bánh răng mặt trời nhờ lực truyền động từ trục tua bin.
Tương tự ly hợp cao thì ly hợp thấp cũng sử dụng ly hợp cân bằng ly tâm để đảm bảo lực đẩy pít-tông ổn định ở tất cả các dải tốc độ động cơ.
Hình 3 34 Các thành phần ly hợp thấp.
3.5.2 Cấu tạo. Đĩa bị động ly hợp thấp ăn khớp với tang trống ly hợp Tang trống ly hợp thấp được gắn với trục tua bin và trục quay làm cho trống ly hợp và đĩa bị động quay như một khối.
51 Đĩa truyền động của ly hợp thấp được gắn với moay-ơ Moay-ơ ly hợp thấp được liên kết với bánh răng mặt trời phía trước và phía sau.
Hình 3 35 Vị trí các chi tiết ly hợp thấp. Đĩa truyền động, moay-ơ ly hợp thấp, bánh răng mặt trời phía trước và phía sau mặt như một khối.
Hình 3 36 Các chi tiết liên kết trong ly hợp thấp.
3.5.3 Ly hợp cân bằng ly tâm.
Ly hợp cân bằng ly tâm được tích hợp trong ly hợp thấp Buồng cân bằng ly tâm được đặt đối diện buồng đốt thuỷ lực pít-tông trong ly hợp thấp.
Trong buồng cân bằng ly tâm, dầu hộp số tự động được nạp liên tục thông qua mạch thuỷ lực.
Hình 3.37 Buồng li tâm trong ly hợp thấp
Nếu áp suất thuỷ lực nén vào pít-tông ly hợp thấp, đĩa truyền động và đĩa dẫn động đồng thời chịu áp suất và lực truyền động được truyền từ trục tuabin tới bánh răng mặt trời trước và báng răng mặt trời sau.
Các bánh răng được truyền lực từ trục tuabin ở các tay số sau:
- Tay số 1 truyền lực ở bánh răng mặt trời phía trước.
- Tay số 2 truyền lực ở bánh răng mặt trời phía trước và phía sau.
- Tay số 3 truyền lực ở bánh răng mặt trời phía trước, phía sau và bánh răng mặt trời bộ giảm tốc
- Trong tay số 4, bánh răng hành tinh cũng trở thành trục đầu vào nhờ vào hoạt động của ly hợp cao cùng với bánh răng mặt trời phía trước và phía sau.
Ly hợp cân bằng ly tâm hoạt động ở ly hơp thấp tương tự ở ly hợp cao
Ly hợp một chiều
Ly hợp một chiều hoạt động ở tay số 1 và khoá chuyển động quay ngược chiều kim đồng hồ của bánh răng bao phía trước.
Hình 3 38 Ly hợp một chiều.
3.6.2 Vị trí và cấu tạo.
Bộ ly hợp một chiều gồm đĩa trong và đĩa ngoài Đĩa bên trong ly hợp một chiều được nối với bánh răng bao phía trước và đĩa bên ngoài được nối với hộp số.
Hình 3.39 Vị trí các chi tiết ly hợp một chiều
Khi ly hợp một chiều hoạt động, nếu bánh răng bao phía trước quay cùng chiều kim thì đĩa trong cũng quay vì lúc này đĩa ngoài ép thanh giằng vào đĩa trong do thiết kế có độ dốc của đĩa ngoài.
Ngược lại khi ly hợp một chiều hoạt động mà bánh răng phía trước quay ngược chiều kim sẽ bị khoá vì lúc này đĩa ngoài không còn ép thanh giằng và lò xo sẽ đẩy thanh giằng lên khoá chuyển động của bánh răng bao phía trước.
Hình 3.40 Nguyên lí ly hợp một chiều
Phanh R – 3 - 5
Phanh R – 3 - 5 hoạt động ở tay số 3, 5 và số lùi để khoá bánh răng bao giảm tốc không quay.
Hình 3 41 Các thành phần phanh R - 3 – 5.
3.7.2 Cấu tạo. Đĩa bị động ở phanh R - 3 - 5 không quay vì nó gắn liền với phần nắp cuối. Đĩa truyền động của phanh R - 3 - 5 được gắn với moay ơ phanh R - 3 - 5 và bánh răng bao giảm tốc và có chức năng khoá bánh răng bao giảm tốc.
Hình 3.42 Vị trí các chi tiết trong phanh R-3-5 3.7.3 Nguyên lý hoạt động.
Khi có áp suất thuỷ lực nén vào pít-tông đẩy đĩa truyền động và đĩa bị động ăn khớp và khoá bánh răng bao bộ giảm tốc.
Phanh 2 - 6
Phanh 2 - 6 có chức năng khoá bánh răng bao phía sau và cần dẫn bánh răng hành tinh giảm tốc ở tay số 2 và số 6.
Hình 3.43 Các thành phần phanh 2-6 3.8.2 Vị trí và cấu tạo. Đĩa bị động của phanh 2 - 6 không quay vì nó gắn liền với phần nắp cuối. Đĩa truyền động của phanh 2 - 6 được gắn với moay ơ phanh 2 - 6 Moay ơ được gắn với bánh răng bao phía sau và cần dẫn bộ giảm tốc Vì thế bánh răng bao phía sau và cần dẫn bộ giảm tốc bị khoá bởi phanh 2 - 6.
Hình 3 44 Vị trí các chi tiết phanh 2 – 6.
Khi có áp suất thuỷ lực nén vào pít-tông đẩy đĩa truyền động và đĩa bị động ăn khớp và khoá bánh răng bao phía sau và cần dẫn bộ giảm tốc.
Phanh số thấp - lùi
Phanh số thấp và số lùi có chức năng khoá bánh răng bao phía trước và cần dẫn bánh răng hành tinh phía sau ở tay số 1 và số lùi.
Hình 3.45 Các thành phần phanh số thấp - lùi 3.9.2 Vị trí và cấu tạo. Đĩa bị động của phanh số thấp - lùi không quay vì nó được gắn với vỏ hộp số. Đĩa truyền động của phanh số thấp - lùi gắn với moay ơ phanh số thấp - lùi, moay ơ được gắn với bánh răng bao phía trước và cần dẫn bánh răng phía sau.
Hình 3 46 Vị trí các chi tiết phanh số thấp - lùi.
Khi có áp suất thuỷ lực nén và pít-tông số thấp - lùi, pít-tông đẩy đĩa bị động và đĩa truyền động ăn khớp để khoá bánh răng bao phía trước và cần dẫn bánh bộ bánh răng hành tinh phía sau.
Bánh răng sơ cấp
Bánh răng sơ cấp nhận lực truyền động từ bộ ba bánh răng hành tinh trước,bánh răng hành tinh sau và bánh răng hành tinh giảm tốc biến đổi và truyền tới bánh răng thứ cấp.
Hình 3 47 Bánh răng sơ cấp.
Bánh răng sơ cấp ăn khớp với cần dẫn bánh răng hành tinh trước và quay như một khối.
Hình 3.47a Vị trí bánh răng sơ cấp
Bánh răng thứ cấp
Bánh răng thứ cấp nhận lực truyền động từ bánh răng sơ cấp và truyền tới bánh răng đầu ra.
Hình 3 48 Bánh răng thứ cấp.
Bánh răng thứ cấp được gắn với bánh răng đầu ra và quay như một khối.
Hình 3 49 Vị trí bánh răng thứ cấp.
Bánh răng đầu ra (bánh răng quả dứa)
Bánh răng đầu ra truyền lực nhận lực truyền động từ bánh răng thứ cấp và truyền tới bộ vi sai.
Hình 3 50 Bánh răng đầu ra.
Bánh răng đầu ra ăn khớp với bánh răng thứ cấp và quay như một khối.
Hình 3.51 Vị trí bánh răng đầu ra
Bơm dầu
Bơm dầu tạo ra áp suất thuỷ lực trong đường dầu của hộp số tự động cùng với việc cung cấp dầu bôi trơn đến các bộ phận trong hệ thống truyền lực.
Gồm 2 vỏ chứa 2 roto lồng vào nhau:
- Roto bên ngoài có khoét lõm hình sao đỉnh tròn Roto bên trong dạng chữ thập được lắp vào trong roto ngoài, cả 2 roto được lắp lệch tâm với nhau.
- Roto bên trong quay được là nhờ vào bộ biến mô và quay cùng chuyển động với bộ biến mô.
Hình 3.52 Bơm dầu 3.13.3 Nguyên lý hoạt động.
Hình 3.53 Bơm dầu thực tế
Khi roto bên trong quay thì roto bên ngoài bơm dầu cũng quay theo Đỉnh của roto bên trong tì sát vào thành của roto bên ngoài tạo thành các khoang dầu.
Khi roto quay, khoảng không gian giữa các roto chứa đầy dầu, thể tích khoang dầu B giảm dần và dầu được nén với áp suất cao đẩy dầu bôi trơn đến các chi tiết nhờ các cửa xả Ngược lại, thế tích khoang A tăng dần và tạo ra một độ chân không hút lượng dầu từ trong các-te và quá trình này được lặp đi lặp lại liên tục để dầu bôi trơn khắp các chi tiết.
Tốc độ dòng xả của dầu hộp số tăng hay giảm tuỳ thuộc vào tốc độ quay của rotor bên trong.
Hình 3 54 Đường dầu của bơm dầu.
Bộ lọc dầu
Bộ lọc dầu có chức nặng lọc các chất bẩn trong hộp số tự động bằng cách đưa các cặn dầu qua bộ lọc tích hợp.
Bộ lọc dầu là một bộ lọc vải không dệt được lắp sẵn, được lắp đặt vào vị trí như trong hình sau:
Hình 3 55 Vị trí bộ lọc dầu.
Bộ làm mát dầu
Bộ làm mát dầu có chức năng duy trì công suất truyền mo-ment tối đa trong hộp số bằng cách duy trì nhiệt độ dầu hộp số tự động, giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
3.15.2 Vị trí và cấu tạo bộ làm mát dầu hộp số.
Hình 3 56 Cấu tạo vị trí bộ lọc dầu.
Bộ làm mát dầu thực hiện hoạt động làm mát theo điều kiện nhiệt độ hộp số tự động:
- Chức năng làm nóng dầu hộp số: Làm nóng dầu hộp số bằng cách sử dụng chất nó thấp Khi tăng nhiệt độ sớm hơn, độ nhớt dầu giảm làm giảm lực cản trong trục.
- Chức năng làm mát dầu hộp số: Làm mát dầu hộp số bằng cách sử dụng chất làm mát tản nhiệt để duy trì điều kiện tối ưu và ngăn chặn sự giãn nở và suy giảm nhiệt độ dầu.
Van điều khiển
Thân van điều khiển có chức năng kiểm soát áp suất thuỷ lực do bơm dầu tạo ra tới mỗi van điện từ Ngoài ra, thân van cũng kiểm soát các đường dẫn dầu đưa áp suất thuỷ lực tới các pít-tông mỗi ly hợp và phanh bằng cách chuyển đổi của các van chuyển số.
Bộ van điện từ tuyến tính được sử dụng cho van điện từ góp phần cải thiện phản ứng chuyển số, cảm giác lái và giảm sốc khi chuyển số nhờ độ chính xác được cải thiện điều khiển áp suất thuỷ lực.
Thân van điều khiển gồm các bộ phận liên quan đến điều khiển thuỷ lực và điều khiển điện tử.
Hình 3.57 Thân van điều khiển
Các bộ phận điều khiển thuỷ lực gồm thân van điều khiển phía trên và thân van điều khiển chính, mỗi bộ phận đều có van dịch chuyển tích hợp và các van điện từ. Các chi tiết bên trên thân vân chủ yếu gồm các cảm biến tốc độ, cảm biến dãi số, đầu nối thân van và thành phần bộ ghép.
Hình 3 58 Các chi tiết thực tế bên trên thân van điều khiển.
Các chi tiết bên dưới thân van điều khiển gồm các van điện từ chuyển số và van điện từ bật/tắt dùng để đóng mở các van để điều khiển chuyển số bằng thuỷ lực, ngoài ra gồm các công tắc áp suất dầu và cảm biến nhiệt độ dầu.
Hình 3.59 Các chi tiết bên dưới thân van điều khiển
Hình 3 60 Các chi tiết thực tế bên dưới thân van.
Nguyên lý hoạt động 6 tay số và số lùi
3.17.1 Tay số 1. Ở tay số 1 có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Ly hợp thấp: Truyền công suất từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời trước.
- Phanh số thấp-lùi: Khoá bánh răng bao trước và cần dẫn sau.
- Ly hợp một chiều: Giữ bánh răng bao trước không quay ngược chiều kim.
Hình 3.61 Nguyên lý hoạt động tay số 1.
Hình 3.62 Đường truyền công suất ở tay số 1.
3.17.2 Tay số 2. Ở tay số 2 có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Ly hợp thấp: Truyền công suất từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời trước và bánh răng mặt trời sau.
- Phanh 2-6: Khoá bánh răng bao sau và cần dẫn giảm tốc.
Hình 3.63 Nguyên lý hoạt động tay số 2
Hình 3 64 Đường truyền công suất tay số 2.
3.17.3 Tay số 3. Ở tay số 3 có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Ly hợp thấp: Truyền công suất từ trục tuabin tới bánh răng mặt trời trước,bánh răng mặt trời sau và bánh răng mặt trời giảm tốc.
- Phanh R-3-5: Khoá bánh răng bao giảm tốc.
Hình 3.65 Nguyên lý hoạt động tay số 3
Hình 3 66 Đường truyền công suất tay số 3.
3.17.4 Tay số 4. Ở tay số 4 có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Ly hợp thấp: Truyền công suất từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời trước và bánh răng mặt trời sau.
- Ly hợp cao: Truyền công suất từ sơ cấp tới cần dẫn sau.
Hình 3.67 Nguyên lý hoạt động tay số 4
Hình 3.68 Đường truyền công suất tay số 4
3.17.5 Tay số 5. Ở tay số 5 có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Ly hợp cao: Truyền công suất từ trục sơ cấp tới cần dẫn sau.
- Phanh R-3-5: Khoá bánh răng bao giảm tốc.
Hình 3.69 Nguyên lý hoạt động tay số 5
Hình 3.70 Đường truyền công suất tay số 5
3.17.6 Tay số 6. Ở tay số 6 có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Ly hợp cao: Truyền công suất từ trục sơ cấp tới cần dẫn sau.
- Phanh 2-6: Khoá bánh răng bao sau và cần dẫn giảm tốc.
Hình 3.71 Nguyên lý hoạt động tay số 6
Hình 3.72 Đường truyền công suất tay số 6
3.17.7 Tay số lùi. Ở tay số lùi có một số bộ phận hoạt động chủ yếu:
- Phanh R-3-5: Khoá bánh răng bao giảm tốc.
- Phanh số thấp-lùi: Khoá bánh răng bao trước và cần dẫn sau.
Hình 3.73 Nguyên lý hoạt động tay số lùi
Hình 3 74 Đường truyền công suất tay số lùi.
Trục truyền động các đăng
Trục và khớp các đăng có chức năng truyền dẫn mô men xoắn giữa các cụm của hệ thống truyền lực không cố định chung trong một vỏ và có thể cho phép các trục dịch chuyển tương đối với nhau.
Trục các đăng là một ống thép carbon nhẹ và đủ độ bền để chịu được lực uốn và xoắn, hai đầu ống được hàn nạng khớp các đăng Xe Mazda CX-8 là loại các đăng 3 khớp nối để giảm sự rung động ở các dải tốc độ cao.
Hình 3.75 Các thành phần kí hiệu trục truyền động giữa.
Trục truyền động các đăng sử dụng khớp chữ thập có cấu tạo đơn giản và làm việc chính xác Một trong hai chạc đầu trục được hàn vào trục các đăng, còn chạc còn lại được gắn vào bích nối hoặc khớp trượt Các khớp nối có tốc độ không đổi khi truyền mô men, làm cho xe quay êm dịu hơn.
Hình 3.76 Khớp chữ thập 3.18.3 Trục truyền động trước và sau.
Trục truyền động các đăng trước và sau sử dụng khớp các đăng đồng tốc kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền động rất cao làm việc êm và có tốc độ quay trục bị động và trục chủ động như nhau khi truyền qua khớp nối ống được sử dụng như khớp nối đồng tốc ở bánh xe giúp giảm độ rung và tiếng ồn.
Hình 3.77 Các thành phần trục truyền động trước và sau.
Khớp ba chân được sử dụng ở bên bộ vi sai để giảm tiếng ồn khi lái xe tốc độ cao và rung khi chạy không tải Khớp nối chống ồn và giảm rung trượt được sử dụng với khả năng chống trượt cho bộ vi sai Vỏ chắn bụi được sử dụng một loại nhựa có độ bền rất cao Bằng cách tích hợp trục truyền động bên phải với khớp nối, độ rung và tiếng ồn trong quá trình lái xe đã được giảm đáng kể Các khớp nối được sử dụng là khớp nối đồng tốc.
Hình 3 78 Các chi tiết trục truyền động.
Cầu chủ động
Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống truyền lực và truyền công suất từ động cơ tới các bánh xe theo phương vuông gốc.
Nhận truyền động mô men từ trục các đăng và biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động quay đến các bánh xe Giúp xe có thể chuyển động tiến, lùi, vào vòng cua, rẻ trái, phải một cách dễ dàng.
Hình 3 79 Cầu chủ động trước.
Vòng bi đỡ chặn được sử dụng với lực cản quay thấp để cải thiện khả năng truyền động Cầu chủ động trước được gắn liền với trục truyền động trước và cố định liên kết với hệ thống treo gồm các bộ phận chủ yếu như: Rôtuyn lái, Rôtuyn trụ đứng, Rôtuyn trụ dưới, cùm bánh, nắp che bụi, cảm biến tốc độ bánh xe, moay ơ và mâm ép.
Hình 3.80 Các thành phần cầu chủ động trước.
Hình 3.11 Cầu chủ động sau.
Tương tự cầu trước thì cầu sau cũng sử dụng vòng bi đỡ chặn Cầu chủ động sau gắn liến với trục truyền động sau và gồm các bộ phận chính như nắp che bụi, moay-ơ, mâm ép…
Hình 3 82 Các chi tiết cầu chủ động sau.
Hệ thống dẫn động toàn bánh xe (AWD)
Hệ thống dẫn động 4 bánh chủ động toàn thời gian (AWD) điều khiển tự động bằng điện và phân phối tối ưu mô men xoắn truyền động đến bốn bánh nhờ vào các thuật toán bên trong PCM Vì vậy giúp nâng cao tính năng di chuyển trên địa hình xấu và ổn định xe khi lái được cải thiện.
Việc tự động điều khiển đựa trên các tín hiệu từ các cảm biến, mô đun điều khiển AWD xác định các điều kiện đường xá, đồng thời điều khiển dòng điện tới bộ ghép điều khiển điện tử (Van điện từ AWD) trong vi sai cầu sau để phân phối chính xác mô men xoắn từ động cơ tới bánh sau.
Hệ thống dẫn động bốn bánh toàn phần được thực hiện bởi các bộ phân chính như: Bộ ghép điều khiển điện từ (Van điện từ), TCM, PCM, Mô đun điều khiển(AWD), DSC HU/CM và được thể hiện các thông số bên trên cụm đồng hồ.
Hình 3 83 Vị trí các chi tiết trong hệ thống dẫn động (AWD).
Hình 3 84 Mạch điện các thành phần.
Dựa vào các tín hiệu đầu vào được liệt kê ở bảng dưới, mô đun điều khiển (AWD) tính toán mô men xoắn tối ưu cho bánh sau và xuất ra dòng điện tương ứng tới van điện từ
Mô đun điều khiển dòng điện đầu tới ra tới van điện từ bằng cách thay đổi tốc độ thời gian bật/tắt.
Các hộp điều khiển giao tiếp với nhau qua mạng CAN.
Hình 3 85 Đường truyền tín hiệu điều khiển.
Khi khởi hành hoặc tăng tốc trong quá trình lái xe về phía trước, mô men xoắn truyền tới các bánh sau được kiểm soát tối ưu để đảm bảo hiệu suất khởi động và tăng tốc được cải thiện.
- Điều khiển khi ôm cua.
Khi mô đun điều khiển (AWD) nhận biết xe đang vào cua, nó sẽ tự động giảm mô men xoắn truyền tới các bánh sau để tránh phải phanh khi vào cua mà đảm bảo ôm cua êm hơn.
- Điều khiển tích hợp DSC (Hệ thống điều khiển ổn định động học).
Nếu tín hiệu đầu vào DSC HU/CM tới mô đun điều khiển (AWD) cho biết phanh ABS được kích hoạt, mô đun sẽ kiểm soát mô men xoắn truyền đến bánh sau để ngăn chặn các ảnh hưởng quá mức đến phanh ABS, ngoài ra khi có yêu cầu từ khớp nối giới hạn mô men từ DSC HU/CM thì mô đun cũng kiểm soát mô men xoắn đến bánh sau phù hợp với yêu cầu.
- Các loại điều khiển khác.
Trong trường hợp nhiệt độ dầu vi sai cầu sau vượt quá mức quy định hoặc khi có sự thay đổi lớn bất thường về tốc độ quay của bánh trước và bánh sau (ví dụ: khi cố gắng tháo lắp), điều khiển tạm thời bị tạm dừng để bảo vệ hệ thống Khi điều này xảy ra, đèn cảnh báo sẽ nhấp nháy để thông báo tình hình cho người lái.
Bộ vi sai
Xe không phải lúc nào cũng chạy thẳng trên làn đường bằng phẳng nên trên ô tô đều phải có bộ vi sai,khi vào cua bán kính vòng quay bánh xe bên ngoài lớn hơn bánh xe bên trong nên bánh xe ngoài quay nhanh hơn, nếu không có bộ vi sai khi xe vào cua sẽ rất khó khăn và gây ra trượt Vì vậy nên lắp bộ vi sai ở giữa 2 bánh xe dẫn động.
Bộ vi sai hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các bánh lái bên trái và bên phải để xe chuyển động êm ái khi xảy ra chênh lệch khi vào cua hoặc lái xe trên đường gồ ghề.
Bộ vi sai gồm bánh răng vành chậu, vỏ bộ vi sai, bánh răng côn trục cầu xe, bánh răng hành tinh và trục bánh răng.
Hình 3 81 Cấu tạo bộ vi sai.
Vỏ bộ vi sai ăn khớp với bánh răng vành chậu và quay như một khối Bánh răng côn trục cầu xe ăn khớp với trục truyền động và quay như một khối.
Hình 3 82 Vị trí các chi tiết trong bộ vi sai.
Nếu không có sự khác biệt về tốc độ quay giữa các bánh xe bên trái và bên phải (khi xe đi thẳng) thì các bánh răng côn bên trái và bên phải quay cùng với vỏ vi sai và các bánh răng hành tinh.
Hình 3 83 Nguyên lý vi sai khi xe đi thẳng.
Nếu có sự chênh lệch tốc độ quay giữa hai bánh xe trái và phải (khi xe vào cua hoặc đi đường gồ ghề) thì dẫn đến chênh lệch tốc độ quay bánh răng côn bên trái và bên phải và sự chênh lệch đó được hấp thụ và triệt tiêu bởi các bánh răng hành tinh quay quanh trục bánh răng.
Hình 3 84 Nguyên lý vị sai khi vào cua.
3.21.4 Cảm biến nhiệt độ bộ vi sai.
Cảm biến nhiệt độ dầu bộ vi sai nhận biết nhiệt độ dầu vi sai phía sau dựa trên điện trở của nhiệt điện trở và truyền tín hiệu vào mô đun điều khiển (AWD) Cảm biến nhiệt độ dầu vi sai được lắp vào bộ vi sai phía sau.
Hình 3 90 Cảm biến nhiệt độ dầu vi sai.
Bộ vi sai sử dụng một nhiệt điện trở có điện trở thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ dầu vi sai Nhiệt độ dầu càng cao thì điện trở càng nhỏ và ngược lại.
Bộ vi sai cầu sau có chức năng hấp thụ chệnh lệch và cân bằng tốc độ quay của
2 bánh xe cầu sau khi có chênh lệch (vào cua, đường gồ ghề).
Hình 3.91 Các chi tiết trong bộ vi sai cầu sau
1- Vỏ bánh răng bi sai, 2 - Vòng trong bánh răng côn, 3 - Vòng chặn, 4 - Bánh răng côn, 5 - Bánh răng hành tinh, 6 - Trục bánh răng, 7 - Chốt, 8 - Bánh răng vành chậu, 9- Vỏ vi sai, 10 - Vòng ngoài, 11 - Miếng đệm lốp xe, 12 - Vòng trong, 13 - Vòng trong, 14 - Bộ vòng đệm, 15 - Trục truyền động, 16 - Đai ốc,
17 - Shim điều chỉnh, 18 - Miếng đệm, 19 - Vòng ngoài bánh răng côn, 20 - Cụm thành phần bánh răng vi sai, 21 - Shim điều chỉnh, 22 - Vỏ phía sau vi sai,
23 - Cảm biến nhiệt độ vi sai, 24 - Phớt chắn dầu(bánh răng côn), 25 - Phớt chắn dầu (bộ ghép).
Bộ vi sai cầu sau tích hợp chung với bộ ghép điều khiển điện từ để giảm kích thước, vỏ bộ vi sai được làm bằng nhôm để giảm trọng lượng.
Hình 3 92 Bộ ghép và vi sau cầu sau.
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA XE MAZDA CX8
Hệ thống treo
Hệ thống treo là bộ phận không thể thiếu được đặt phía trên cầu trước và cầu sau của xe, kết nối khung vỏ ô tô với các cầu Hệ thống nó không chỉ giúp cho người ngồi trên xe cảm thấy mượt mà, êm ái khi chạy qua những cung đường gồ ghề mà còn đảm bảo cho xe lớn nói chung và ô tô nói riêng duy trì khả năng xử lý.
Hệ thống treo giúp cho bánh xe sẽ dao động theo phương thẳng đứng với thân xe một cách êm ái, hạn chế tới mức thấp nhất có thể những chuyển động không mong muốn xảy ra như lắc ngang và lắc dọc.
Hình 4.1: Hệ thống treo trên Mazda CX8
Mazda CX8 sử dụng hệ thống treo độc lập McPherson được thiết kế ít chi tiết, nhỏ gọn, khối lượng nhẹ thường sử dụng phổ biến trên xe trên các dòng xe
Hình 4.2: Hệ thống treo trước trên xe ô tô Mazda CX8 1- Lò xo; 2- Thanh liên kết ổn định; 3- Thanh cân bằng; 4- Tay đòn 5- Dầm trước; 6- Phuộc giảm chấn
Hệ thống treo trước của Mazda CX8 bao gồm: Bộ phận dẫn hướng, bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn
4.1.2.2 Các bộ phận hệ thống treo trước
Bộ phận đàn hồi là một trong những bộ phận quan trọng của hệ thống treo, chức năng của nó là hấp thụ dao động do tác dụng của mặt đường gây nên, chuyển thành dao động lên xuống và tích trữ năng lượng đó ở bên trong phần từ đàn hồi
Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo trên xe Mazda CX8 là loại lò xo trụ có bước xoắn không thay đổi, được lắp bản lề 1 đầu giúp mô-men uốn sẽ bị triệt tiêu, lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong.
Lò xo ở đây là lò xo trụ Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, quấn thành dạng ống Khi ta dặt lò xo sẽ bị xoắn lại do bị nén.
Hình 4.3: Phần tử đàn hồi loại lò xo trụ trên Mazda CX8
Khi xe bị xóc do mặt đường không bằng phẳng, lò xe của hệ thống treo sẽ hấp thụ chuyển động Tuy nhiên, do lò xe có đặc tính là tiếp tục dao động về sau và do dao động tắt dần nên ô tô chạy không êm Công việc của bộ giảm xóc là hấp thụ các dao động này Giảm xóc có thể cải thiện độ êm ái khi di chuyển của xe và giúp lốp xe bám đường và điều khiển xe ổn đình hơn
Bộ phận giảm chấn hệ thống treo trước trên xe Mazda CX8 sử dụng loại giảm chấn một ống, khi giảm chấn làm việc thể tích buồng bù chứa khí sẽ thay đổi tương ứng để bù cho sự chênh lệch thể tích giữa khoang trên và khoang dưới pít-tông.
Hình 4.4: Giảm chấn hệ thống treo trước
- Nguyên lý hoạt động của giảm chấn o Quá trình nén
Trong quá trình nén, pittông di chuyển xuống dưới làm cho áp suất trong buồng dưới cao hơn áp suất buồng trên Vì thế, chất lỏng trong buồng dưới bị ép lên tới buồng trên qua van pittông Lực giảm chấn sinh ra do sức cản dòng chảy của van
Hình 4.5 Qúa trình nén bộ phận giảm chấn
Khí cao áp tạo ra một áp lực lớn lên chất lỏng trong buồng dưới và buộc nó phải chảy êm dịu và nhanh chóng lên buồng trên trong hành trình nén đảm bảo duy trì ổn định lực giảm chấn
Trong quá trình giãn, pittông di chuyển lên làm cho áp suất trong buồng trên cao hơn áp suất buồng dưới Vì thế chất lỏng trong buồng trên bị ép xuống buồng dưới qua van pittông, và sức cản dòng chảy của van có tác dụng như lực giảm chấn
Hình 4.6 Qúa trình giãn bộ phận giảm chấn
Vì cần pittông di chuyển lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xi lanh nên nó để lại một khoảng trống Để bù cho khoảng hụt này, pittông tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở dưới nó) với một khoảng tương đương với phần hụt thể tích
Trên ô tô, các vấu cao su thường được đặt trong vỏ của giảm chấn Vấu cao su vừa tăng độ cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe Vấu cao su sẽ hấp thụ dao động nhờ tạo ra nội ma sát lúc nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực.
Bộ phận hướng hệ thống treo trước Mazda CX8 là loại McPherson (1 càng chữ A), thiết kế đơn giản hơn so với những loại hệ thống treo độc lập khác, Tương Độ ma sát và mài mòn của bộ phận giảm chấn được giảm, do đó không phải bảo trì quá nhiều.
Hình 4.7: Càng chữ A hệ thống treo trước xe ô tô Mazda CX8 1- Thân càng; 2- Điểm liên kiết với đòn xoay đứng 3,4- Các điểm liên kết trên khung xe
Một chi tiết khác là thanh ổn định giúp thân xe ổn định và ít bị vặn xoắn hơn khi xe đi qua các hố mấp mô trên mặt đường.
Hệ thống lái
Công dụng của hệ thống lái cho phép người điều khiển hướng chuyển động của xe đi thẳng, quay vòng, rẽ trái, rẽ phải theo tác động lên vô lăng và đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khi xe chuyển động
Hình 4 15 : Sơ đồ tổng quát của một hệ thống lái 4.2.2 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống lái
Khi muốn chuyển hướng hoặc giữ nguyên hướng chuyển động, người lái giữ yên hoặc xoay vô lăng theo hướng mong muốn, vô lăng dẫn động trục lái, trục lái dẫn động cơ cấu lái và trục lái trung gian (các đăng lái) Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến đổi hướng chuyển động của trục lái để dẫn động các thanh đòn dẫn động lái, qua đó dẫn động cam lái và cuối cùng là dẫn động các bánh xe dẫn hướng trái hoặc phải theo mong muốn của người điều khiển xe.
Về cơ bản hệ thống lái bao gồm: vô lăng lái, trục lái, cơ cấu lái, dẫn động lái, bộ trợ lực lái điện
Vô lăng lái được đặt trong buồng lái giúp tiếp nhận momen quay của người lái và truyền cho trục lái Vô lăng được bọc nhựa hoặc da cao cấp để tăng lực ma sát để đảm bảo vững chắc và vô lăng lái cũng được bố trí nhiều phím chức năng điều khiển nhiều
• Trục lái và ống bọc
Trục lái gồm: ống trục lái để cố định trục lái chính vào thanh xe và ống bọc (đỡ) trục lái, trục lái chính để truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái Đầu trên của trục lái chính được chế tạo côn, then hoa hoặc gia công ren để gắn vô lăng lên đó và giữ chặt nhờ 1 đai ốc.
Hình 4 17: Kết cấu của trục lái
Trụ và trục lái bao gồm trục trung gian và trụ lái tích hợp cơ cấu EPS Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va đập giúp hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái dàng tụt xuống khi va đập Đầu dưới trục lái chính được nối với cơ cấu lái, thông thường nối bằng khớp các đăng hoặc khớp mềm để giảm tối thiểu sự truyền các va đập từ mặt đường của cơ cấu lái lên vô lăng.
Các đăng lái là trục truyền động một cách trung gian giữa trục lái tới cơ cấu lái Các đăng lái truyền động giữa các trục không đồng tâm và trong quá trình hoạt động có sự thay đổi góc truyền động.
Cơ cấu dẫn động lái có nhiệm vụ truyền chuyển động điều khiển từ hộp cơ cấu lái đến hai ngõng quay của hai bánh xe đảm bảo mối quan hệ cần thiết về góc quay của các bánh xe dẫn hướng có động học chính xác khi thực hiện quay vòng. Mối quan hệ được đảm bảo bằng kết cấu của hình thang lái.Các bánh răng của cơ cấu lái không chỉ lái các bánh trước mà nó còn có tác dụng như các bánh răng giảm tốc, chúng giảm lực đánh lái bằng cách tăng mô-men đầu ra Tỷ số giảm tốc được gọi là tỷ số truyền của cơ cấu lái và thường bằng 18 đến 20:1 Tỷ số lớn hơn nó sẽ giảm được lực đánh lái nhưng sẽ phải quay vô lăng nhiều hơn khi vào cua.
1 Êcu hãm; 2 Phớt che bụi; 3 Êcu điều chỉnh; 4 Ổ bi trên; 5 Trục bánh răng; 6. Ổ bi dưới; 7 Ốc điều chỉnh; 8 Bạc tỳ thanh răng; 9 Lò xo tỳ; 10,17 Êcu khoá; 11. Thanh răng; 12 Vỏ cơ cấu lái; 13 Bạc vành khăn; 14 Đòn ngang bên; 15 Đai giữa;
16 Bọc cao su; 18 Lò xo kẹp; 19 Khớp nối.
Hình 4 18: Kiểu dẫn động lái thanh răng và bánh răng
Cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng có thiết kế đơn giản nên được sử dụng khá rộng rãi trên các loại xe ô tô Bao gồm một bánh răng nghiêng thông thường được chế tạo liền với trục lái và ăn khớp với một thanh răng nghiêng, hai đầu của thanh răng liên kết với trực tiếp với các đòn dẫn động lái bằng khớp trụ hoặc thông qua hai thanh dẫn động khác bằng được gắn bu-lông Trong cơ cấu lái kiểu này bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, đầu trên lắp ổ lăn cầu, đầu dưới lắp ổ bi kim,.Thanh răng nằm dưới bánh răng được chế tạo răng nghiêng Thanh răng chuyển động tịnh tiến qua lại nửa bạc trượt (8) và trên bạc trượt (13), nửa bạc trượt có lò xo trụ tỳ chặt để khắc phục khe hở giữa thanh răng và bánh răng thông qua ecu điều chỉnh (10) Bộ truyền cơ cấu lái được bôi bằng mỡ để bôi trơn, vỏ cơ cấu lái được
Cơ cấu dẫn động lái là sự kết hợp của các đòn và các thanh dùng để truyền chuyển động cơ cấu lái đến các bánh xe trước bên trái và phải Các thanh dẫn động lái phải chính xác chuyển động của vô lăng tới các bánh trước khi chúng dịch chuyển lên xuống khi xe đang di chuyển Để đảm bảo được việc này, có rất nhiều kiểu bố trí nhanh dẫn động lái và các kiểu khớp nối đã được thiết kế Độ chính xác của thiết kế ảnh hưởng lớn đến độ ổn định chuyển động
4.2.4.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động dẫn động lái
Do bánh trước trái và phải di chuyển lên xuống độc lập với nhau nên khoảng cách giữa các đòn cam quay thay đổi Có nghĩa là nếu nối cả 2 bánh xe bằng một thanh lái sẽ gây ra độ chụm chính xác khi các bánh xe dịch chuyển lên xuống Vì vậy dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập cùng 2 thanh nối Chúng được kết nối với nhau bằng một thanh ngang Một ống điều chỉnh được gắn giữa thanh lái và đầu thanh lái để điều chỉnh độ chụm.
Hình 4 19: Cơ cấu dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập
• Các chi tiết của dẫn động lái - Thanh ngang
Thanh ngang được nối với đòn quay và thanh lái bên phải và bên trái Nó truyền chuyển động của đòn quay đến các thanh lái Thanh ngang cũng được kết nối với đòn đỡ.
Các đòn dẫn động lái trên xe Mazda CX8 được làm bằng ống thép rỗng Đầu cuối của đòn có lỗ ren mục đích để lắp với khớp cầu Hình dạng, kích thước các đòn này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng không gian cho phép khi di chuyển Các đòn kéo ngang đều có cơ cấu điều chỉnh chiều dài, qua đó điều chỉnh độ chụm hai bánh xe dẫn hướng Cơ cấu điều chỉnh chiều dài thanh kéo ngang thường dùng ống ren (hai đầu lắp có ren ngược nhau: ren trái và ren phải) có bu-lông hãm. Đòn ngang Cùm hãm
Khớp cầu dùng để nối các đòn quay và đòn kéo Thiết kế theo yêu cầu không có khoảng hở và giảm các lực va đập lên dẫn động lái và vành tay lái Mazda CX8 sử dụng loại khớp cầu không cần bảo dưỡng, có thể có các loại khớp cầu bôi trơn
Do đầu thanh lái trên xe Mazda CX8 là loại không phải bôi trơn nên vật liệu làm đế chốt cầu phải là loại ít bị mòn, tính bao kín của vỏ che bụi phải tốt hơn loại bình thường và phải sử dụng mỡ không bị biến chất.
Hình 4 22 Một số dạng đòn dẫn động và khớp liên kết trong cơ cấu dần động lái
Hệ thống phanh
4.3.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Mazda CX8
Hình 4 34: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Mazda CX8
1.Bàn đạp phanh; 2 Trợ lực phanh; 3 Xy lanh phanh chính; 4 Rotor cảm biến và cảm biến tốc độ; 5;10 Cụm cơ cấu phanh; 6 Bộ chấp hành ABS; 7 ECU điều khiển trượt; 8 Giắc chẩn đoán DLC3; 9 Đèn báo trên bảng táp lô.
Hệ thống phanh chính của xe Mazda CX8 sử dụng dẫn động bằng thủy lực, trợ lực chân không, hai dòng độc lập chéo nhau một dòng thì dẫn động cho bánh trước bên phải, bánh sau bên trái còn một dòng cho bánh trước bên trái, bánh sau bên phải.
Hệ thống phanh xe Mazda CX8 gồm hai phần chính: dẫn động phanh và cơ cấu phanh:
- Dẫn động phanh bố trí trên khung xe gồm: Xi lanh chính, trợ lực phanh sử dụng trợ lực chân không và các ống dẫn dầu đến các cơ cấu phanh.
- Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: Cơ cấu phanh trước và sau là phanh đĩa.
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính
(3) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện
127 quá trình phanh Nếu có một trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ thấp hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này sẽ được ECU(7) xử lý và ECU sẽ điều khiển bộ chấp hành phanh (6) để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó nhằm mục đích không bị bó cứng Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống ABS thì trên bảng táp lô (9), đèn báo ABS sẽ sáng lên và khi chuẩn đoán phải được tiến hành bằng máy chẩn đoán thông qua giắc 8.
4.3.3 Kết cấu các cụm cơ bản
Phanh đĩa là loại phanh được dùng phổ biến trên các dòng ô tô con phổ thông có vận tốc cao và trên xe Mazda CX8 cũng được trang bị Cơ cấu phanh đĩa được dùng cho cầu sau và cầu trước thuộc loại cơ cấu phanh có giá di động, kết cấu tuy gọn nhưng nó vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.
Cơ cấu phanh bánh trước xe Mazda CX8 là loại cơ cấu phanh đĩa có giá di động, có thể tự điều chỉnh dược khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong dạng này, xi lanh công tác sẽ được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, vì thế cơ cấu xi lanh có thể dịch chuyển sang hai bên.
Hình 4 35: Cấu tạo phanh trước
1 Đĩa phanh; 2 Giá đỡ; 3 Má phanh ngoài; 4 Pít-tông 5 Càng phanh; 6 Má phanh trong.
Giá đỡ xi lanh chạy trên bu lông, qua bạc, ống trượt Bạc và ống trượt được bôi bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi Trên giá sử dụng hai bu lông giá trượt để đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xy lanh. Pít-tông được lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khóa sẽ hạn chế dịch chuyển của pít-tông, che chắn bụi cho xi lanh và pít- tông Vừa làm kín vừa bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh cố định bằng ốc bắt giá Các tấm má phanh được bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa Chiều dày tấm má phanh khoảng từ 9-12 mm Má phanh có rãnh hướng tâm để làm mát bề mặt ma sát khi phanh Má phanh còn lắp cốt cữ báo mòn để khi má phanh mòn làm cho cốt cữ này cọ vào đĩa phanh phát tiếng kêu ken két báo hiệu phải thay thế má phanh Đĩa phanh được bắt với moay-ơ nhờ bu-lông bánh xe.
Hình 4 36: Cơ cấu phanh trước
- Cấu tạo Đĩa phanh: Được gia công từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ tản nhiệt và được đặt sát ổ bi moay-ơ.
Má phanh: Dạng phẳng được chế tạo bằng vật liệu ma sát, má phanh và xương đĩa được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt Píttông sẽ tác dụng vào xương của má phanh thông qua một tấm lót.
Hình 4 37: Nguyên lý hoạt động của phanh trước
Khi không đạp phanh: Do giá đỡ có thể trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là giống nhau.
Khi đạp phanh (có thêm trợ lực): Điều đó sẽ tạo ra áp suất dầu từ xy lanh chính đến các pít-tông xy lanh phanh bánh xe, làm cho các má phanh đĩa, kẹp vào cả hai bên của rô to phanh đĩa, làm các bánh xe giảm tốc độ và dừng hẳn.
Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pít-tông, lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pít-tông về vị trí lúc đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu theo quy định.
- Cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh
Vì vòng bít của pít-tông sẽ tự động điều chỉnh khe hở má phanh, do đó không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay Trong khi pít-tông di chuyển, nó sẽ làm cho vòng bít của pít-tông thay đổi hình dạng Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít-tông nó trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít-tông rời khỏi đệm của đĩa phanh.
Hình 4 38: Cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh
Do vậy, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và pít-tông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít-tông luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa rotor đĩa phanh và đệm của đĩa phanh được duy trì ở một khoảng cách không đổi.
Cơ cấu phanh bánh sau của xe Mazda CX8 cũng là cơ cấu phanh đĩa, xy lanh công tác lắp di động tương tự như cơ cấu phanh trước. Đĩa phanh: Được gia công từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng trên đĩa phanh và được đặt sát ổ bi moay-ơ.
MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO TRÊN MAZDA-CX8 BẰNG PHẦN MỀM CARSIM
Giới thiệu phần mềm Carsim
CarSim là phần mềm của tập đoàn ở Mĩ Mechanical Simulation là một công ty chuyên môn viết phần mềm động lực học xe được thành lập năm 1996 Tiền thân là trường đại học của viện nghiên cứu giao thông vận tải Michigan (UMTRI) Tập đoàn này đã có hơn 30 năm kinh nghiệm xây dựng và phát triển các phần mềm để mô phỏng động lực học xe
CarSim là phần mềm mô phỏng động lực học của xe dựa trên các định hướng tính năng, dùng công nghệ VehicleSim (VS) với những đặc điểm sau:
- Được phát triển liên tục kể từ năm 1990, dùng mô hình toán học dạng tham số để tái tạo hành vi động lực học cấp độ hệ thống.
- Giao diện người dùng đồ họa (GUI) dễ dàng sử dụng, công cụ VS Visualizer cho phép xem mô phỏng với hình ảnh động thực tế và đồ thị.
Hình 5.1 Màn hình giao diện Carsim
Dữ liệu đầu vào dạng đồ họa:
- Bao gồm cơ sở dữ liệu mô hình xe, các thiết lập mô phỏng (thời gian bắt đầu, khoảng cách và tần suất mô phỏng),cơ sở dữ liệu đầu vào kiểm soát (tốc độ, lái, phanh, van ga, mô hình lái xe,…).
- Mỗi màn hình sẽ truy cập một thư viện các bộ dữ liệu.
- Cơ sở dữ liệu tổ chức với hơn 175 nhóm dữ liệu
- Điều hướng giống như trình duyệt web.
- Màn hình hiển thị dữ liệu trong ngữ cảnh.
- Trợ giúp cho tất cả điều khiển trực tuyến.
- Sao chép các bộ dữ liệu hiện có và thực hiện thay đổi dễ dàng.
Bộ giải mô hình toán học của xe
Có nhiệm vụ giải quyết các phương trình vi phân mô tả về các trạng thái động lực học của xe theo các biến trạng thái đầu vào Được phát triển liên tục bởi trường đại
Hỗ trợ các mô hình toán học chính xác cao, có hiệu suất tính cao, giảm sai lỗi, nâng cao độ tin cậy của phần mềm và nâng cao tốc độ tính toán.
Hình 5.2 Bộ giải mô hình toán học
Bộ hiển thị kết quả chạy mô phỏng
- Hiển thị kết quả bằng đồ thị , hình ảnh động 3D trực quan
- Có thể vẽ ra các đồ thị theo các biến tùy chọn Có hơn 500 bộ biến Có khả năng xuất dữ liệu sang các phần mềm khác, ví dụ MatLab, Excel…
Các lĩnh vực ứng dụng của CarSim
- Kiểm soát ổn định điện tử
- Kiểm soát hành trình thích ứng
- Hệ thống treo chủ động
- Hệ thống lái trợ lực điện tử
- Kéo rơ moóc chống lắc
- Bộ mô phỏng lái xe
- Công nghệ trợ giúp lái xe tiên tiến (ADAS)
- Công nghệ tương tác Xe-Xe (Vehicle-to-Vehicle V2V)
- Công nghệ tương tác Xe-Hạ tầng (Vehicle-to-Infrastructure V2I)
- Nghiên cứu tiết kiệm nhiên liệu
Mô phỏng hệ thống treo Mazda-CX8 trên phần mềm Carsim
5.2.1 Nhập dữ liệu đầu vào phần mềm
STT Thông số chính Số liệu Đơn vị
1 Trọng lượng ô tô không tải 18500 N
2 Trọng lượng ô tô toàn tải 24450 N
3 Chiều dài cơ sở 2930 mm
4 Khoảng cách gầm xe 200 mm
5 Bán kính quay vòng tối thiểu 5.8 m
6 Khoảng cách bánh xe cầu trước 1600 mm
7 Khoảng cách bánh xe cầu sau 1595 mm
9 Khoảng cách 2 cầu xe 2880 mm
10 Khoảng cách từ tâm bánh trước 1196 mm tới trọng tâm xe
11 Chiều cao trọng tâm xe 680 mm
5.2.2 Nhập dữ liệu đầu vào
Mở trình duyệt Carsim, vào datasets để mở phần Suspension test Ở phần Test specifications ta chọn loại xe phù hợp với Mazda CX-5 thì ta lựa chọn loại:SUV.
Hình 5.3 Chọn loại xe cần mô phỏng
Ta click vào Vehicle Configuaration để thay đổi thông số cho xe như đã liệt kê phía trên.
Trước tiên ta điều chỉnh loại hệ thống treo dùng trên xe trước, phía bên tay phải màn hình thể hiện việc lựa chọn loại hệ thống treo và loại lốp xe. Ở phần Front Suspention type ta chọn loại treo độc lập có thể click vào kinematics và complance để có thể điều chỉnh hệ thống treo này. Ở phần Rear Suspention type ta chọn loại treo đa liên kết Các bước tương tự như trên Ở phần Tire chọn loại bánh xe như ở phía bên trên cả bánh trước và bánh sau đều là loại 225/65 R17
Hình 5.4 Giao diện thông số xe Mazda Cx8 Ở phần Vehicle Body ta có thể thấy các thông số để thiết lập xe như mong muốn từ tải trọng, các kích thước và kích thước mẫu vật trong thử nghiệm Ở phần Sprung mass ta cài đặt số liệu như hình dưới đây: Đây là phần điều chỉnh và cài đặt các kích thước cho xe Mass center of sprung mass cho ta thấy điểm trọng tâm của xe Từ điểm này ta đặt các khoảng cách sao cho phù hợp với dòng xe mà ta đang nghiên cứu như khoảng cách từ mặt đường đến trọng tâm xe, khoảng cách từ tâm bánh xe đến trọng tâm xe ngoài ra còn có các thông số là kích thước cơ bản của xe như: Khoảng cách giữa tâm các bánh xe ,chiều dài xe, chiều cao xe, chiều rộng của xe, khoảng sáng gầm xe, khoảng cách tâm bánh xe đến mặt đường, các lực momen quán tính…
Ta có thể vào phần Kinematic ở Suspention để điều chỉnh các thông số của hệ thống treo như phần khối lượng không được treo và khoảng cách nối tâm giữa các bánh xe trước hoặc sau
Hình 5.6 Thông số hệ thống treo Ở giao diện điều kiện mô phỏng ta có:
- Tốc độ xe ko đổi ở 20 km/h đối với thí nghiệm chạy qua khối đất lớn (Large Smooth Bump) và 25km/h đối với đường dạng sóng sin (Bouce Sine Sweep).
- Mô phỏng trong vòng 10s với quãng đường 150m.
- Không đánh lái và phanh khi xe đang chạy
Hình 5.7 Giao diện cài đặt điều kiện thử nghiệm
Hình 5.8 Dạng địa hình khối đất lớn
Hình 5.9 Dạng địa hình sóng sin Đồ thị ta chọn các đồ thị như hình dưới:
Hình 5.10 Các đồ thị hiển thị
Xuất dữ liệu phần mềm
Ta ấn vào “Run math model” để phần mềm có thể tính toán và chạy chương trình và ấn plot để xuất đồ thị.
161 Đồ thị và video mô phỏng xe chạy và lực tác dụng khi có vật cản mô đất trên đường.
Hình 5.11 Mô phỏng xe chạy vớ mô đất lớn
Hình 5.12 Các đồ thị mô phỏng 1
Hình 5.13 Mô phỏng xe chạy trên đường sin
Hình 5.14 Các đồ thị mô phỏng 2
- Ta thấy giá trị biên độ các thông số giao động tại vùng tần số cộng hưởng đạt cực đại.
Khi ô tô chuyển động trên địa hình gồ ghề không bằng phẳng sẽ phải chịu dao động do mặt đường sinh ra Nên hệ thống treo phải có độ êm dịu là rất cần thiết vì nó ảnh
163 hưởng xấu đến tuổi thọ của xe và mang lại cảm giác thoải mái cho người ngồi trên xe.
- Tải trọng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng luôn bị thay đổi khi có dao động sẽ ảnh hưởng đến độ ổn định và tính dẫn hướng của xe Để tránh va đập và giao động mạnh thì xe phải giảm tốc khi đi trên đường xấu dẫn đến giảm tốc độ trung bình xe, giảm khản ăng chất tải và tiêu thụ thêm nhiên liệu Hệ thống treo đã phần nào dập tắt được giao động khi đi trên địa hình mấp mô và giảm lực va đập tác dụng lên xe.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Thông qua quá trình thực hiện đề tài “Nghiên cứu hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển trên xe Mazda CX8” Chúng em đã đạt được những kết quả sau đây:
• Tìm hiểu tổng quan về hãng Mazda và xe Mazda CX8.
• Nghiên cứu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển trên xe Mazda CX8.
• Tìm hiểu các tính năng mới, công nghệ mới được trang bị trên xe, tìm hiểu phần mềm Carsim
• Mô phỏng hệ thống treo trên phần mềm Carsim. Đề tài này được thực hiện với mong muốn giúp mọi người đặc biệt là sinh viên có thể hiểu rõ hơn và có cái nhìn tổng quát hơn về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển trên xe Mazda CX8 không chỉ qua các phương tiện như video hay các bài báo Không những thế đề tài còn nghiên cứu về những công nghệ hiện đại hiện nay được trang bị trên xe, hiểu được cách thức hoạt cũng như những lợi ích của các công nghệ mới mang lại Qua quá trình tìm hiểu, chúng em nhận thấy được tầm quan trọng của việc cập nhật thường xuyên các công nghệ tiên tiến và đặc biệt sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô cần phải học tập, trao dồi và nghiên cứu thêm để tiếp cận các công nghệ mới của các hãng xe trên thế giới, để có thể bắt kịp theo xu hướng phát triển công nghệ mới của ô tô trong tương lai.
Trong thời gian thực hiện đề tài, chúng em đã được tiếp thu thêm rất nhiều những kiến thức mới và bổ ích Những kiến thức này sẽ giúp chúng em rất nhiều trong tương lai, từ công việc cho đến quá trình tìm tòi, học hỏi để theo kịp theo xu hướng phát triển của nền công nghiệp ô tô Trong quá trình thực hiện đề tài, do kiến thức có hạn và thời gian hạn chế nên không tránh khỏi việc gặp phải sai sót, chúng em xin các quý thầy đóng góp ý kiến để đề tài được hoàn thiện hơn Chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến thầy hướng dẫn của chúng em, người đã hướng dẫn chúng em hoàn thành đề tài, thầy Nguyễn Ngọc Bích và chúc thầy có thật nhiều sức khỏe cũng như có thật nhiều niềm vui trong cuộc sống.
