Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của luận văn này là phân tích những sai phạm của phi công Hàn Quốc làm việc cho Korean Air giai đoạn 1990 – 1999, thông qua đặc trưng văn hóa trong tính cách của họ Luận văn hệ thống lý giải nguyên nhân dẫn đến các hành vi sai phạm từ khía cạnh văn hóa, nhấn mạnh rằng văn hóa là yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo an toàn bay, bên cạnh các chính sách hiện đại hóa hạm đội và nâng cấp cơ sở vật chất Nghiên cứu cũng đề cập đến biện pháp khắc phục của Korean Air đối với sai phạm của phi công và những kết quả đạt được, phản ánh quá trình tự nhận thức của doanh nghiệp Điều này không chỉ có ý nghĩa với Korean Air mà còn hỗ trợ các hãng hàng không khác ở Hàn Quốc và Châu Á, bao gồm cả Việt Nam Việc tuyển dụng phi công Hàn Quốc cần xem xét ảnh hưởng văn hóa trong đào tạo và làm việc để tránh lặp lại những sự cố tiêu cực Luận văn sẽ là tài liệu hữu ích cho các hãng hàng không và cơ sở đào tạo nhân lực hàng không, đồng thời cung cấp tài liệu tham khảo cho sinh viên ngành Hàn Quốc học và Châu Á học về đặc trưng tính cách và môi trường doanh nghiệp Hàn Quốc.
Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Nghiên cứu về sai phạm của các phi công hãng Korean Air trong giai đoạn 1990 - 1999 còn hạn chế, tuy nhiên đã có một số tài liệu đáng chú ý về lỗi và sai phạm của con người trong ngành hàng không, như cuốn sách "Human Error in Aviation" của R Key Dismukes (2009) và "Aviation Psychology and Human Factors" của Monica Martinussen và David.
R.Hunter đã xuất bản vào năm 2017, phân tích các lỗi sai của con người, đặc biệt là phi công, từ nhiều góc độ như tâm lý, thiết kế khoang lái, quy trình tuyển chọn và huấn luyện, khối lượng công việc, cũng như cấu tạo sinh lý Nghiên cứu về ảnh hưởng của văn hóa đến an toàn hàng không đã được thực hiện bởi một số học giả quốc tế, với trường hợp của Korean Air là một ví dụ nổi bật Tuy nhiên, số lượng nghiên cứu bằng tiếng Hàn và tiếng Việt còn hạn chế, trong khi phần lớn các công trình này được viết bằng tiếng Anh Một số công trình tiêu biểu có thể được kể đến.
Mô hình SHELL của Frank H Hawkins, được trình bày trong cuốn sách "Human Factors in Flight" (1987), giải thích hiệu suất làm việc của phi công trong khoang lái máy bay thông qua bốn yếu tố chính Yếu tố đầu tiên, S = Software, đề cập đến những thông tin mà hệ thống máy tính của máy bay cung cấp cho phi công, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng ra quyết định và hiệu suất làm việc của họ trong môi trường thực tế.
Mô hình H.E.L (Hardware, Environment, Life) giúp phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn hàng không, bao gồm kiến thức trong giáo trình, điều kiện thời tiết và con người xung quanh James Reason đã giới thiệu mô hình Swiss cheese trong cuốn sách Human Error (1990), nhấn mạnh rằng trong các hệ thống phức tạp như hàng không, các rào cản giúp ngăn chặn nguy cơ tai nạn Bên cạnh đó, các chiều kích văn hóa của Hofstede, được trình bày trong Culture’s Consequences (1980), cung cấp một cách tiếp cận thực tiễn đối với những vấn đề văn hóa trong ngành hàng không, dựa trên dữ liệu khảo sát từ năm 1968 đến nay.
Năm 1972, Hofstede đã tiến hành khảo sát tại 40 quốc gia với 116.000 bảng hỏi, từ đó phân tích điểm số trong các chiều kích văn hóa của từng quốc gia Ông đã phân chia các khu vực văn hóa và chỉ ra những nguyên nhân lịch sử dẫn đến sự khác biệt văn hóa giữa các khu vực này.
Cuốn sách "The Dragon in the Cockpit" của hai tác giả Hung Sying Jing và Allen Batteau, xuất bản năm 1988, phân tích đặc điểm ngôn ngữ, cấu trúc và máy móc của các máy bay thương mại hiện đại do phương Tây chế tạo Tác giả cũng chỉ ra sự khác biệt trong cách tư duy giữa người phương Đông, cụ thể là Trung Quốc và Đài Loan, nhằm làm nổi bật những chênh lệch giữa hai nền văn hóa này.
Trong ấn phẩm "Culture and Organizations – Software of the mind" (1997), Geert Hofstede tiếp tục phát triển lý thuyết về các chiều kích văn hoá mà ông đã giới thiệu vào năm 1980 Ấn bản này được cập nhật để phù hợp với thế kỷ 21, tập trung vào những giá trị cốt lõi của xã hội liên quan đến bất bình đẳng, đoàn kết tập thể, vai trò giới, sự không chắc chắn trong tương lai và nhu cầu về sự hài lòng Những giá trị này hình thành nền tảng của các nền văn hóa, ảnh hưởng đến cách mà con người suy nghĩ, cảm nhận và hành động trong các lĩnh vực như kinh doanh, gia đình, giáo dục và chính trị.
4 Culture at work in Aviation and Medicine của hai tác giả Robert L.Helmreich và
Bài viết của Ashleigh C Merritt, xuất bản năm 1998, phân tích sâu sắc ảnh hưởng của các lớp văn hoá khác nhau, từ văn hoá quốc gia đến văn hoá doanh nghiệp và văn hoá nghề nghiệp, đối với quá trình làm việc của nhân sự Nghiên cứu tập trung vào hai môi trường tương đồng: khoang lái của phi công và phòng phẫu thuật của bác sỹ.
Luận văn thạc sỹ của Jiyeon Song, năm 2018, mang tiêu đề “Tác động của các yếu tố văn hóa đến an toàn hàng không, tập trung vào văn hóa châu Á và phương Tây”, được thực hiện tại Trường Đại học hàng không Embry-Riddle, Florida, Mỹ Nghiên cứu này kiểm tra mối quan hệ giữa văn hóa và an toàn hàng không thông qua một thí nghiệm mô phỏng bay, nhằm so sánh phản ứng của học viên phi công phương Tây và Hàn Quốc đối với một mệnh lệnh sai từ cấp trên Kết quả cho thấy, học viên Hàn Quốc nhận diện sai sót tốt hơn, nhưng tỷ lệ họ hỏi lại hoặc tranh luận với mệnh lệnh từ cấp trên lại thấp hơn so với học viên phương Tây.
Bài giảng trực tuyến của Seokjin Hong, thuộc Cơ quan nghiên cứu Hàng không Hàn Quốc vào năm 2002, tập trung vào "Đánh giá và Phân tích An toàn Hàng không Quốc tế cũng như Tai nạn Hàng không tại Hàn Quốc: Ảnh hưởng của Cú sốc Văn hóa đến Tai nạn." Tác giả đưa ra giả thuyết rằng nguyên nhân dẫn đến tai nạn máy bay tại Hàn Quốc liên quan đến cú sốc văn hóa giữa phi công Hàn Quốc và phi công nước ngoài, giữa phi công dân sự và quân sự, cũng như giữa nhân viên kỹ thuật và quản lý trong các hãng hàng không Ông đã cung cấp các số liệu thống kê để hỗ trợ cho giả thuyết này.
Một số nghiên cứu đã ứng dụng lý thuyết các chiều kích văn hoá của Hofstede để phân tích an toàn hàng không tại các khu vực nhất định, chẳng hạn như Indonesia Những bài báo này làm nổi bật mối liên hệ giữa các yếu tố văn hoá và mức độ an toàn trong ngành hàng không, từ đó đưa ra những khuyến nghị nhằm cải thiện quy trình an toàn Việc áp dụng lý thuyết này giúp hiểu rõ hơn về ảnh hưởng của văn hoá địa phương đối với hành vi và thái độ của nhân viên trong lĩnh vực hàng không.
“Incorporating Hofstede’ National Culture in Human Factor Analysis and Classification System (HFACS): Cases of Indonesian Aviation Safety” của các tác giả
Gradiyan Budi Pratama, Ari Widyanti và Iftikar Zahedi, ở Châu Âu với “Safety sans frontières: An International Safety Culture Model” (2015) của các tác giả Tom
Mark C Noort, Steven Shorrock và Barry Kirwan đã sử dụng nhiều phương pháp, bao gồm phương pháp định lượng và Hệ thống phân tích và phân loại các yếu tố con người (HFACS), để nghiên cứu văn hóa an toàn Kết quả cho thấy năm chiều kích văn hóa của Hofstede, bao gồm khoảng cách quyền lực lớn, chủ nghĩa tập thể, tâm lý tránh bất định, xu hướng nam tính và định hướng ngắn hạn, có mối liên hệ từ nhỏ đến trung bình và tiêu cực với tất cả các khía cạnh của văn hóa an toàn.
Bài báo của Noh Tae-woo và Park Jae-chan (2014) đã phân tích các trường hợp tai nạn hàng không, xác định nguyên nhân chủ yếu theo từng thời kỳ và đề xuất các chiến lược cải thiện an toàn cho Korean Air và Asiana Airlines Trong khi đó, tài liệu bằng tiếng Việt hiện chưa có công trình nào nghiên cứu sâu về sai phạm của phi công từ góc nhìn văn hóa, mặc dù người viết đã tham khảo một số tài liệu liên quan.
Bài luận án tiến sỹ ngôn ngữ học của Nguyễn Kim Loan, trường Đại học Khoa học, nghiên cứu về phép lịch sự và hiệu quả trong giao tiếp hàng không, tập trung vào sự tương đồng và khác biệt giữa tiếng Việt và tiếng Anh Nghiên cứu này không chỉ góp phần làm rõ các quy tắc giao tiếp trong ngành hàng không mà còn nâng cao khả năng giao tiếp giữa các phi công, tiếp viên và hành khách, từ đó cải thiện trải nghiệm bay cho mọi người.
Trong nghiên cứu về giao tiếp hàng không, Xã hội và nhân văn TPHCM chỉ ra rằng trong tình huống khẩn cấp, tính lịch sự không còn phù hợp, thay vào đó cần sử dụng lối nói ngắn gọn và trực diện Điều này giúp giải thích những sai lầm của các cơ phó trong các vụ tai nạn của Korean Air, khi họ thường chọn cách nói vòng vo và né tránh do sợ hãi quyền lực của cơ trưởng, dẫn đến việc không kịp thời ngăn chặn các tai nạn nghiêm trọng.
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này tập trung vào các sai phạm của phi công Korean Air trong giai đoạn 1990 – 1999, từ góc độ đặc trưng tính cách người Hàn Quốc Luận văn cũng xem xét các chính sách cải tổ văn hóa doanh nghiệp của Korean Air nhằm hạn chế sai phạm phi công Các sai phạm được phân loại thành hai nhóm: nhóm uy hiếp an toàn bay và nhóm trực tiếp dẫn đến tai nạn Những sai phạm uy hiếp an toàn bay xảy ra trong nhiều giai đoạn làm việc, từ họp phi hành đoàn đến hạ cánh Đặc biệt, nghiên cứu phân tích hai tai nạn nghiêm trọng của Korean Air: chuyến bay 801 ở Guam năm 1997 và chuyến bay 8059 ở London Kết quả nghiên cứu cung cấp kinh nghiệm quý báu cho các hãng hàng không khác trong việc xây dựng văn hóa an toàn hàng không.
Không gian nghiên cứu của hãng hàng không Korean Air bao gồm tất cả các khu vực liên quan đến công việc của phi công, như phòng họp tổ bay, sân bay, đường băng, buồng lái, khoang hàng hoá và khoang nhiên liệu Dù ở Hàn Quốc hay bất kỳ quốc gia nào khác, bất kỳ không gian nào gắn liền với quá trình làm việc của phi công và chuyến bay của Korean Air đều được xác định là không gian nghiên cứu.
Phạm vi thời gian nghiên cứu từ năm 1990 đến 1999 đánh dấu giai đoạn Korean Air bị xếp hạng thấp nhất châu Á về an toàn bay, với nhiều tai nạn hàng không liên tiếp đe dọa nghiêm trọng đến danh tiếng của hãng Tổng thống Hàn Quốc Kim Dae Jung đã nhận định rằng "Vấn đề của Korean Air không còn là chuyện của một công ty riêng lẻ nữa mà là vấn đề của cả đất nước Hàn Quốc" (Gladwell, 2011, tr.254).
Phương pháp nghiên cứu và nguồn tư liệu
Người viết áp dụng phương pháp phân tích và quy nạp để đánh giá các sai phạm của phi công, xác định nguyên nhân thuộc về văn hóa nhận thức, văn hóa tổ chức hay văn hóa ứng xử Hai góc nhìn chính được sử dụng để lý giải những sai phạm này là từ văn hóa tổ chức của hãng hàng không Korean Air và văn hóa cá nhân của chính các phi công.
Để hỗ trợ cho phương pháp phân tích và quy nạp, tác giả áp dụng phương pháp diễn giải và logic nhằm khám phá bản chất và quy luật của các sai phạm, thông qua việc đối chiếu với các lý thuyết đã được kiểm chứng, bao gồm các nghiên cứu thực nghiệm tại các trường đào tạo hàng không, khảo sát phi công và lý thuyết về 6 chiều kích văn hoá của Hofstede Các phương pháp này được kết hợp với phương pháp tổng hợp, liên ngành, và lý thuyết giao tiếp, giao tiếp liên văn hoá, văn hoá Hàn Quốc, cùng với tính cách dân tộc để lý giải hành vi của phi công Luận văn cũng sử dụng dữ liệu số, bảng biểu và tỷ lệ trích xuất từ các báo cáo và trang web về an toàn hàng không, cũng như thông tin từ các tổ chức hàng không quốc tế như ICAO và IATA để làm rõ các lập luận.
Người viết chủ yếu sử dụng báo cáo tai nạn từ National Transportation Safety Board (NTSB) và Aircraft Accident Investigation Branch (AAIB), hai cơ quan chính phủ của Hoa Kỳ và Vương quốc Anh chuyên điều tra nguyên nhân tai nạn giao thông, bao gồm cả tai nạn hàng không Các báo cáo này, được công bố chính thức trên trang web của NTSB và AAIB, chỉ ra nhiều lỗi từ các bên liên quan như nhà sản xuất máy bay, kiểm soát không lưu, sân bay, thời tiết, chương trình đào tạo, và hãng hàng không, trong đó có cả lỗi của phi công được mô tả chi tiết, bao gồm cả đoạn ghi âm từ buồng lái được khôi phục từ hộp đen Đây là cơ sở dữ liệu quan trọng để phân tích văn hóa ứng xử và ngôn ngữ giao tiếp giữa các phi công Ngoài ra, nguồn tư liệu thứ hai là bảng đánh giá chi tiết về quy trình làm việc của nhân sự trong khoang lái máy bay của Korean Air do Delta Airlines thực hiện vào năm 1998.
Bảng đánh giá kết quả kiểm tra của các hãng hàng không là một phần trong chương trình hợp tác giữa Korean Airlines và Delta Airlines nhằm chuẩn bị cho thỏa thuận chia sẻ chỗ trên các chuyến bay Để đánh giá hoạt động của đối tác, các chuyên gia từ Delta Airlines đã theo dõi quy trình làm việc và chỉ ra những sai phạm của phi công Korean Air, từ đó đưa ra khuyến nghị cải thiện Luận văn này tập trung vào các sai phạm, đặc biệt là những liên quan đến yếu tố văn hóa Tài liệu tham khảo bao gồm các báo cáo về an toàn hàng không và thống kê tai nạn từ các nhà sản xuất máy bay lớn như Boeing và Airbus, cùng các tổ chức như ICAO và IATA.
Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn
Luận văn này cung cấp những đóng góp quan trọng cho việc hệ thống hóa lý thuyết về tính cách con người Hàn Quốc và văn hóa doanh nghiệp của họ, đồng thời phân tích mối quan hệ giữa văn hóa và an toàn hàng không Đây sẽ là tài liệu tham khảo quý giá cho các nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực này.
Luận văn này tập trung vào việc giảng dạy văn hoá quốc gia, văn hoá doanh nghiệp và an toàn hàng không trong các chuyên ngành như Hàn Quốc học, Châu Á học và Văn hoá học Bằng cách áp dụng lý thuyết Các chiều kích văn hoá kết hợp với lý thuyết Hệ thống – loại hình văn hoá, nghiên cứu phân tích tâm thức văn hoá Hàn Quốc để làm rõ những tính cách đặc trưng ảnh hưởng đến quá trình làm việc của phi công Korean Air Việc kết hợp các lý thuyết này cung cấp một góc nhìn mới mẻ so với các công trình nghiên cứu của các học giả phương Tây, nhấn mạnh sự khác biệt giữa phi công phương Tây và phi công châu Á Thêm vào đó, nghiên cứu về những thay đổi của Korean Air trong việc khắc phục các tác động tiêu cực của văn hoá đóng góp cho lĩnh vực văn hoá học ứng dụng, nhằm giải quyết các vấn đề cụ thể trong các nền văn hoá khác nhau.
Luận văn phân tích trường hợp của Korean Air như một bài học quý giá cho các hãng hàng không đang đối mặt với vấn đề tương tự mà Korean Air đã trải qua trong thập niên 1990 Bằng cách tham khảo những nỗ lực cải cách của Korean Air, các hãng hàng không khác có thể xây dựng chương trình đào tạo nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của văn hóa đối với phi công và nhân viên hàng không, từ đó ngăn chặn tai nạn do lỗi con người Ngoài ra, luận văn còn cung cấp thông tin hữu ích cho người Việt Nam trong việc hợp tác với người Hàn Quốc, không chỉ trong ngành hàng không mà còn ở các lĩnh vực như khoa học, giáo dục và kinh doanh.
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn dự kiến gồm ba chương:
- Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn
- Chương 2: Sai phạm của các phi công Korean Air nhìn từ văn hoá tổ chức và văn hoá cá nhân
- Chương 3: Quá trình thay đổi của Korean Air và kinh nghiệm cho các hãng hàng không
Chương 1 khám phá các khái niệm lý thuyết về văn hóa, bao gồm văn hóa dân tộc, tính cách dân tộc, văn hóa tổ chức và văn hóa cá nhân Bên cạnh đó, chương này định nghĩa an toàn hàng không và phân tích mối quan hệ giữa văn hóa và an toàn hàng không, dựa trên các chiều kích văn hóa của Geert Hofstede, đặc biệt trong bối cảnh Hàn Quốc Tiếp theo, luận văn trình bày các đặc trưng văn hóa Hàn Quốc, từ đó rút ra những tính cách điển hình của người Hàn Quốc Cuối cùng, chương 1 cũng xem xét các đặc trưng văn hóa tổ chức của hãng Korean Air, làm cơ sở để lý giải các sai phạm của phi công Hàn Quốc trong chương 2.
Chương 2 phân tích sai phạm của phi công từ hai góc nhìn: văn hóa tổ chức của Korean Air và văn hóa cá nhân của phi công Từ góc nhìn của hãng, bài viết nhấn mạnh rằng việc đảm bảo an toàn bay chưa được chú trọng đúng mức khi so với các mục tiêu như lợi nhuận và mở rộng mạng lưới Điều này dẫn đến nhu cầu xây dựng chương trình đào tạo chuẩn mực cho phi công Korean Air trong giai đoạn này tuyển dụng nhiều cơ trưởng từ không quân, nhưng phong cách lãnh đạo độc đoán không phù hợp với môi trường bay thương mại Luận văn cũng phân tích mức độ tuân thủ các quy định an toàn hàng không quốc tế và sự hợp tác với các tổ chức khác Từ góc nhìn cá nhân, bài viết xem xét nhận thức của phi công Hàn Quốc về khoa học kỹ thuật và vai trò cá nhân trong tập thể, ảnh hưởng đến văn hóa tổ chức và sự phân chia quyền lực trong buồng lái Cuối cùng, luận văn khảo sát tương tác của phi công với quy trình vận hành, thiết bị bay và sự phối hợp với bộ phận kiểm soát không lưu.
Chương 3 trình bày các biện pháp cải cách của Korean Air trong đào tạo phi hành đoàn, bao gồm chuẩn hóa ngôn ngữ giao tiếp quốc tế và xây dựng văn hóa an toàn nhằm giảm thiểu sai sót của phi công Chương này cũng chỉ ra ảnh hưởng của văn hóa phương Tây trong quá trình cải tổ, đồng thời cung cấp tài liệu tham khảo cho các hãng hàng không khác trong việc giải quyết các vấn đề tương tự Ngoài ra, luận văn phân tích một số tai nạn do lỗi phi công liên quan đến văn hóa của các hãng hàng không như Đài Loan, Hà Lan, và Colombia, cho thấy rằng tác động tiêu cực của văn hóa quốc gia và doanh nghiệp đến hoạt động của phi công không chỉ xảy ra ở Korean Air Qua sự chuyển mình ấn tượng của Korean Air, các hãng hàng không khác có thể tìm ra giải pháp để giảm thiểu rủi ro và cải thiện hiệu suất của đội ngũ nhân sự.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
Văn hoá và an toàn hàng không
1.1.1 Văn hoá và các thành tố của hệ thống văn hoá
Văn hoá được hiểu là tổng thể các giá trị vật chất và tinh thần do con người tạo ra nhằm đáp ứng nhu cầu của xã hội Theo lý thuyết hệ thống, văn hoá bao gồm bốn tiểu hệ: văn hoá nhận thức, văn hoá tổ chức, văn hoá ứng xử với môi trường tự nhiên và văn hoá ứng xử với môi trường xã hội Văn hoá nhận thức liên quan đến hiểu biết về vũ trụ và con người, trong khi văn hoá tổ chức bao gồm tổ chức đời sống cá nhân và tập thể Văn hoá ứng xử với môi trường tự nhiên tập trung vào việc tận dụng và đối phó với các yếu tố tự nhiên, còn văn hoá ứng xử với môi trường xã hội liên quan đến việc tiếp thu tri thức và phản ứng với các tác động xã hội Từ đó, văn hoá có thể được chia thành ba tiểu hệ lớn: văn hoá nhận thức, văn hoá tổ chức và văn hoá ứng xử Luận văn sẽ phân tích các sai phạm của phi công qua hai góc nhìn từ hãng Korean Air và cá nhân các phi công, dựa trên ba thành tố văn hoá đã nêu.
1.1.2 Văn hoá dân tộc và tính cách dân tộc
Trước khi khám phá văn hóa và tính cách dân tộc, cần hiểu rõ khái niệm “dân tộc” Dân tộc được định nghĩa là một tập hợp người ổn định, có mối liên hệ chung về địa lý, ngôn ngữ, sinh hoạt kinh tế và các đặc điểm văn hóa Dựa trên những mối liên hệ này, mỗi dân tộc phát triển ý thức về bản sắc và tên gọi riêng của mình.
Các yếu tố đặc trưng của một dân tộc bao gồm ngôn ngữ, lãnh thổ, cơ sở kinh tế và đặc điểm văn hóa, cùng với ý thức tộc người Trong nghiên cứu dân tộc học, khái niệm dân tộc rất quan trọng, với hai nghĩa trong tiếng Việt “Dân tộc Việt Nam” chỉ một cộng đồng sống trong một lãnh thổ nhất định, có nhà nước độc lập, ngôn ngữ chung và bản sắc văn hóa, tương ứng với thuật ngữ “nation” trong tiếng Anh Ngược lại, dân tộc như Ba Na hay Ê Đê chỉ một nhóm người có ngôn ngữ, nguồn gốc lịch sử và văn hóa chung, tương ứng với thuật ngữ “ethnic” Trong luận văn này, khi đề cập đến văn hóa dân tộc, chúng tôi đang nói đến nghĩa thứ nhất – nation.
Văn hóa dân tộc bao gồm những yếu tố đặc trưng của từng tộc người, giúp phân biệt họ với các dân tộc khác Khi nói đến văn hóa dân tộc, nó không chỉ là khái niệm chung mà còn nhấn mạnh sự khác biệt giữa các dân tộc.
Luận văn sử dụng định nghĩa của Đặng Nghiêm Vạn và các đồng sự (2000) về khái niệm văn hoá dân tộc, cho rằng đó là “tổng thể các yếu tố văn hoá mang tính đặc trưng và đặc thù tộc người,” tức là những yếu tố văn hoá phân biệt tộc người này với tộc người khác (2000, tr.126).
Tính cách được định nghĩa là tổng thể các đặc điểm tâm lý ổn định trong hành vi của một người, phản ánh thái độ điển hình trong các tình huống cụ thể Tính cách dân tộc, theo Vũ Dũng, là những đặc điểm tâm lý bền vững của một dân tộc, hình thành qua hoạt động thực tiễn và giao tiếp Hai đặc trưng chính của tính cách dân tộc là tính bền vững và tính thống nhất Yếu tố sinh lý, bao gồm khía cạnh sinh lý thần kinh, được coi là nền tảng của tính cách, ảnh hưởng đến phản xạ cảm xúc và có tính bẩm sinh Điều kiện tự nhiên, như khí hậu, cũng góp phần vào việc hình thành tính cách; ví dụ, người Hàn Quốc có tính cách chịu đựng do địa hình và thời tiết khắc nghiệt Quan trọng nhất là các tác nhân văn hóa – xã hội, vì con người phải hòa nhập vào xã hội để phát triển, dẫn đến quá trình xã hội hóa văn hóa cá nhân Văn hóa được truyền từ thế hệ này sang thế hệ khác qua giáo dục, từ đó hình thành tính cách cá nhân theo chuẩn mực xã hội và văn hóa chung Qua thời gian, những nét tính cách chung nổi bật lên trong cộng đồng và được nhận diện như tính cách dân tộc.
Tính cách văn hoá dân tộc là những đặc tính tâm lý – văn hoá ổn định, hình thành trong bối cảnh tự nhiên và lịch sử – văn hoá của dân tộc Những đặc điểm này được truyền thụ qua giáo dục từ tuổi ấu thơ đến trưởng thành Trong ngành nhân học tâm lý, văn hoá được xem là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến tính cách Văn hoá dân tộc cung cấp giá trị cơ bản như niềm tin và nhận thức, góp phần hình thành tính cách cá nhân và tạo ra những nét tính cách chung cho xã hội, từ đó hình thành tính cách dân tộc Lê Đức Thụ (2004) nhấn mạnh rằng văn hoá đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành tính cách con người.
Văn hóa là yếu tố quan trọng phản ánh mối quan hệ giữa ngôn ngữ và tính cách dân tộc, cần được hiểu trong bối cảnh lịch sử và truyền thống của nó Tính cách dân tộc xuất phát từ văn hóa, thể hiện qua "vốn văn hóa tâm lý chung" và "cấu trúc tâm lý văn hóa riêng" của một nhóm người nhất định Chương I của luận văn phân tích những đặc trưng văn hóa Hàn Quốc, bao gồm sự coi trọng tình cảm, thể diện, tôn ti trật tự, chủ nghĩa thân hữu và chủ nghĩa gia đình, là những yếu tố chính hình thành tính cách dân tộc của người Hàn.
Tính cách của các phi công có thể giải thích cho những sai phạm trong công việc của họ, vì mỗi nền văn hóa định hình những lựa chọn và hành vi của con người Theo Nguyễn Văn Tiệp (2019), "mỗi nền văn hoá có một kiểu tính cách" ảnh hưởng đến cách thực hiện mục đích cá nhân Trong các tình huống tương tự, hành động của phi công Korean Air thường lặp lại do tâm lý chung giữa các cá nhân, và để hiểu rõ, cần phân tích từ tính cách dân tộc của người Hàn Quốc.
1.1.3 Văn hoá tổ chức và văn hoá cá nhân
Trong cuốn sách "Cultures and Organizations - Software of the Mind" xuất bản năm 1997, Geert Hofstede nhận định rằng văn hóa cá nhân giống như một chương trình lập trình của ý thức, hình thành từ những mẫu suy nghĩ, cảm xúc và hành động mà mỗi người tiếp nhận trong suốt cuộc đời, đặc biệt là trong những năm tháng đầu đời Mặc dù cá nhân có thể chia sẻ một số nét văn hóa và tâm lý chung với những người cùng sống trong môi trường xã hội, nhưng không phải ai cũng có hệ giá trị văn hóa giống nhau Hofstede gọi sự khác biệt này là cá tính, cho thấy rằng văn hóa cá nhân vừa mang tính giống nhau với các thành viên khác, vừa có sự độc đáo riêng do mỗi người có bộ lọc riêng để tổng hợp những gì học hỏi được Do đó, văn hóa cá nhân có thể được định nghĩa là toàn bộ vốn tri thức và kinh nghiệm tích lũy của một người, thể hiện qua định hướng giá trị và phương thức hành xử trong mối quan hệ với tự nhiên, xã hội và bản thân.
Mỗi tổ chức hay doanh nghiệp là một cơ thể sống, phát triển trong môi trường kinh doanh cụ thể và có những đặc thù riêng (Phạm Thị Trâm Anh, 2008) Theo Katz & Kahn (1978), tổ chức được định nghĩa là một hệ thống hướng đến những mục tiêu do người sáng lập đặt ra Ngoài ra, tổ chức còn mang tính chất văn hóa, là một thực thể tâm lý xã hội Văn hóa tổ chức được hình thành khi các thành viên chia sẻ hệ thống quan điểm, giá trị và niềm tin (Schneider, 1987) Hệ thống này bắt nguồn từ những người sáng lập và giải thích cách thức tổ chức vận hành, không chỉ là hành vi được khen thưởng hay bị cấm, mà là lý do phía sau các quyết định đó Văn hóa tổ chức tập trung vào động cơ ẩn, lý giải cho định hướng hoạt động và chiến lược của tổ chức.
Văn hoá tổ chức chịu ảnh hưởng từ văn hoá dân tộc, là sự kết nối giữa các giá trị truyền thống và hiện đại, mang bản sắc riêng nhưng cũng tuân thủ chuẩn mực chung Văn hoá dân tộc là nền tảng xây dựng văn hoá tổ chức, dù mỗi doanh nghiệp có đặc trưng riêng nhưng vẫn bị chi phối bởi bản sắc chung của dân tộc Các giá trị văn hoá tổ chức ban đầu chịu ảnh hưởng từ tư tưởng văn hoá truyền thống phương Đông hay phương Tây, hoặc sự kết hợp của cả hai Văn hoá doanh nghiệp là một tiểu văn hoá trong văn hoá dân tộc, và mỗi cá nhân đều mang trong mình ảnh hưởng của nền văn hoá dân tộc nơi họ trưởng thành trước khi gia nhập tổ chức.
Chính vì vậy dấu ấn của văn hoá dân tộc được phản chiếu trong văn hoá tổ chức là rất rõ ràng
Mối quan hệ giữa văn hoá tổ chức và văn hoá cá nhân là một mối quan hệ hai chiều; tổ chức ảnh hưởng đến hành động của từng cá nhân, trong khi đó, cá nhân cũng góp phần tạo nên "màu sắc" riêng cho tổ chức, khiến tổ chức đó trở nên khác biệt Lý thuyết mô hình hấp dẫn – lựa chọn – sàng lọc (Attraction-Selection-Attrition Model) của nhà tâm lý học tổ chức minh chứng cho quan điểm này.
Mỹ Benjamin Schneider đã đề xuất vào năm 1987 rằng quá trình các cá nhân bị thu hút, lựa chọn và ở lại trong một tổ chức sẽ tạo ra một “bộ lọc” sàng lọc những người có nét tương đồng Kết quả là, những người ở lại sẽ làm việc với những đồng nghiệp có sự phù hợp theo một khuôn mẫu chung, tương đồng về hành vi, kinh nghiệm, định hướng, cảm xúc và phản ứng Sự tương tác giữa những cá nhân có thái độ, giá trị và tính cách giống nhau sẽ xác định bản chất văn hóa, môi trường, cấu trúc và quy trình làm việc của tổ chức Schneider nhấn mạnh rằng việc bị thu hút, lựa chọn và sàng lọc tạo ra những kiểu người cụ thể trong tổ chức, và chính những người này quyết định hành vi của tổ chức Do đó, khi xem xét hành vi của các cá nhân, cần nhận thức rằng họ cũng chủ động lựa chọn hành động dựa trên hệ giá trị của mình, mà tổ chức đã chấp nhận Những thành viên còn lại trong tổ chức đều chia sẻ những giá trị này, dẫn đến việc họ hành động giống nhau và dần hình thành văn hóa của tổ chức.
1.1.4 Hãng hàng không Korean Air
1.1.4.1 Quá trình thành lập và phát triển
Korean Air được thành lập vào ngày 1/3/1969, là hãng hàng không tư nhân hóa đầu tiên của Hàn Quốc, sau khi tập đoàn Hanjin mua lại hãng Korean Air Lines từ chính phủ Lễ chuyển giao diễn ra tại sân bay Gimpo vào ngày 6/3/1969, đánh dấu sự khởi đầu cho hơn 50 năm phát triển của hãng Từ 8 chiếc máy bay cũ, Korean Air đã trở thành một trong 10 hãng hàng không hàng đầu thế giới với 113 máy bay trong đội bay chỉ sau 30 năm Hiện tại, dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Cho Won Tae, Korean Air sở hữu 157 tàu bay, kết nối 13 thành phố nội địa với 107 thành phố ở 42 quốc gia Vào tháng 5/2023, hãng được vinh danh là Hãng hàng không chở hàng của năm và đứng thứ 4 trong Top 25 hãng hàng không hàng đầu thế giới nhờ vào sự hài lòng của hành khách.
1.1.4.2 Văn hoá tổ chức của hãng hàng không Korean Air
Đặc trưng văn hoá và tính cách người Hàn Quốc
1.2.1 Cơ sở hình thành đặc trƣng văn hoá Hàn Quốc
Mỗi khu vực địa lý có điều kiện sinh thái đặc trưng từ nhiều yếu tố như thổ nhưỡng, nguồn nước, khoáng sản, đồi núi, hệ động thực vật và khí hậu, tạo thành môi trường sống cho con người Con người phải dựa vào tự nhiên và dần nắm bắt quy luật của nó để thích nghi và sinh tồn Quá trình lao động sáng tạo đã hình thành những khác biệt văn hóa tương ứng với các loại hình kinh tế, cho thấy phương thức sản xuất là yếu tố cơ bản quy định văn hóa Trên thế giới hình thành hai loại hình văn hóa chính: văn hóa gốc nông nghiệp và văn hóa gốc du mục, tương ứng với chăn nuôi và trồng trọt Văn hóa nông nghiệp phát triển ở các quốc gia phương Đông với nguồn nước dồi dào và đất đai màu mỡ, trong khi văn hóa du mục phổ biến ở phương Tây với khí hậu lạnh khô và thảo nguyên rộng lớn Văn hóa nông nghiệp thường đề cao sự ổn định và định cư lâu dài, trong khi văn hóa du mục phải thích nghi với việc di chuyển liên tục Văn hóa Hàn Quốc được cấu thành từ điều kiện địa lý tự nhiên, nguồn gốc tộc người và loại hình kinh tế, kết hợp giữa yếu tố trọng tĩnh và trọng động.
Hàn Quốc nằm trong khu vực có khí hậu ôn đới, với mùa đông lạnh giá và địa hình chủ yếu là núi đá, chiếm hơn 70% diện tích Chỉ có khoảng 20% đất canh tác, chủ yếu là những đồng bằng ven biển nhỏ, dẫn đến nền kinh tế truyền thống phụ thuộc vào canh tác lúa nước Tuy nhiên, điều này không cho phép tạo ra những cánh đồng rộng lớn như ở Đông Nam Á Theo Nguyễn Long Châu (2000), “Núi tự nhiên của bán đảo Hàn nhiều đến nỗi chỉ có 20% diện tích là đất canh tác được” (tr.15) Sông ngòi ngắn và dốc, bị chặn bởi địa hình núi đá, làm cho môi trường sống ở Hàn Quốc trở nên tương đối khắc nghiệt so với một số vùng khác ở châu Á.
Theo Trần Ngọc Thêm (2004), người Triều Tiên có nguồn gốc gần gũi với tộc người Tungus – Mãn, bắt nguồn từ cư dân cổ Á di cư đến bán đảo Hàn từ thời đại đồ đá mới Một giả thuyết cho rằng cư dân Nam Đảo ven biển Đông Nam Trung Quốc cũng đã di cư đến đây, hòa trộn với cư dân gốc cổ Á, tạo nên tổ tiên của người Triều Tiên hiện nay Sự cộng sinh này dẫn đến những khác biệt trong ngôn ngữ Triều Tiên so với các ngôn ngữ khác trong nhóm Tungus – Mãn như tiếng Mông Cổ và Thổ Nhĩ Kỳ Nhìn chung, do ảnh hưởng từ nền văn hóa du mục của cư dân săn bắn gốc Siberia, nguồn gốc dân tộc và tính cách của người Hàn Quốc mang nhiều đặc điểm năng động hơn là tĩnh.
Vào thời kỳ đồ đồng, khoảng từ thế kỷ 8 đến thế kỷ 4 trước Công Nguyên, cây lúa nước đã trở thành một phần quan trọng trong nền kinh tế của cư dân Đông Nam Á cổ đại, đặc biệt là ở khu vực phía nam sông Dương.
Tử thuần dưỡng và phát triển đầu tiên trên thế giới đã được cư dân Hoa Hạ ở lưu vực sông Hoàng Hà mang đến bán đảo Hàn, từ đó trở thành nền tảng kinh tế chủ yếu trong suốt lịch sử Hàn Quốc.
Người Hàn Quốc không thể hoàn toàn gắn kết với nông nghiệp do những trở ngại từ môi trường tự nhiên, nhưng vẫn duy trì phương thức sản xuất chủ yếu là trồng lúa nước, tạo nên văn hóa truyền thống với các đặc trưng âm tính như lối sống trọng tình, trọng thể diện, và hướng tới sự hài hoà Văn hóa bản địa của họ gắn liền với nghề nông và đời sống cộng đồng xóm làng, thể hiện bản sắc nông nghiệp nông thôn Tuy nhiên, yếu tố du mục và cá nhân cũng có ảnh hưởng lớn, như lối làm việc cần cù và tính tôn ti trật tự, kết hợp với môi trường sống khắc nghiệt đã hình thành tính cách "nuốt hận" Người Hàn có xu hướng chịu đựng khó khăn mà không dễ dàng thổ lộ, từ đó tạo động lực cho sức chịu đựng bền bỉ và nghị lực vượt qua thách thức Tính cách này trái ngược với sự khoan dung của cư dân nông nghiệp; ví dụ, sau Chiến tranh thế giới thứ hai, nỗi hận với Nhật Bản đã thúc đẩy người Hàn quyết tâm không thua kém và nhanh chóng phát triển thành một quốc gia hiện đại chỉ sau hơn 30 năm.
Văn hoá Hàn Quốc, xuất phát từ sự giao thoa giữa văn hoá nông nghiệp và văn hoá du mục, thể hiện những đặc điểm độc đáo Đây là sự kết hợp hài hoà giữa âm và dương, giữa ảnh hưởng của phương Đông và phương Tây Lối tư duy của người Hàn Quốc vừa tổng hợp vừa phân tích, chú trọng vào mối quan hệ và yếu tố, đồng thời đề cao tình cảm và sức mạnh Họ sống theo nguyên tắc, có khả năng dung hợp và mềm dẻo trong tiếp nhận, nhưng cũng có lúc thể hiện sự cứng rắn và hiếu thắng khi đối phó với thử thách.
1.2.2 Đặc trƣng văn hoá Hàn Quốc
1.2.2.1 Nền văn hoá nông nghiệp giàu tính nhân văn
Cơ sở hình thành đặc trưng văn hóa Hàn Quốc bắt nguồn từ điều kiện địa lý tự nhiên trên bán đảo Hàn, dẫn đến sự phát triển của nền kinh tế nông nghiệp lúa nước cổ truyền Công việc canh tác lúa nước yêu cầu sức người và sự cố định, khiến cư dân phải sống thành cộng đồng lớn để hỗ trợ nhau, từ đó hình thành cơ cấu làng xã Quá trình gắn bó lâu dài đã tạo ra tình làng nghĩa xóm, thể hiện tính nhân văn trong văn hóa Hàn Quốc Đặc trưng nổi bật của văn hóa này là tính trọng tình, nơi mà sự đoàn kết và hòa thuận giữa hàng xóm là điều thiết yếu, góp phần hình thành nét văn hóa 정 (jeong) – biểu trưng cho tình cảm, vẫn còn đậm nét trong đời sống hiện đại.
Hàn Quốc đến tận ngày nay Người Hàn Quốc cũng tự nhận xét dân tộc của mình là
정이 많은 민족 (jeongi maneun minjok) – dân tộc nhiều tình cảm
Sống trong môi trường thiên nhiên khắc nghiệt, người Hàn Quốc vẫn hòa hợp với thiên nhiên thông qua nông nghiệp trồng trọt Cảnh quan núi non hùng vĩ và sông biển rộng lớn đã hình thành tâm hồn nhạy cảm và tinh tế của họ Văn hóa truyền thống Hàn Quốc, được xây dựng trên nền tảng nông nghiệp, nổi bật với các đặc trưng như trọng tình, hòa hợp với thiên nhiên và sự nhạy cảm Người Hàn thường gắn bó sâu sắc với gia đình và quê hương, dẫn đến đời sống tinh thần phong phú và giàu tình cảm Điều này cũng ảnh hưởng đến cách ứng xử của họ, thiên về tình cảm hơn lý trí, thể hiện qua chủ nghĩa gia đình và trọng thể diện Dù trong bối cảnh hiện đại, với sự công nghiệp hóa và ảnh hưởng văn hóa phương Tây, văn hóa Hàn Quốc vẫn duy trì những giá trị nhân văn và trọng tình, đồng thời hướng tới hội nhập và cởi mở hơn.
Xã hội Hàn Quốc đã sớm phân hoá theo đẳng cấp, bắt nguồn từ tâm lý sùng bái quyền lực, đặc biệt là từ tôn giáo bản địa Shaman giáo Shaman giáo, theo chân tổ tiên người Hàn từ thời tiền sử, giữ vị trí độc tôn cho đến thế kỷ IV sau công nguyên khi Phật giáo và Nho giáo được du nhập từ Trung Hoa Tư tưởng của Shaman giáo đã tạo ra tâm lý thần thánh hoá lãnh tụ và uy quyền nhà nước Vào năm 108 TCN, sự sụp đổ của quốc gia Vệ Mãn Triều Tiên đã dẫn đến sự hình thành ba vương quốc: Shilla, Paekche và Koguryo Các vương quốc này áp dụng hệ thống cai trị tập quyền như Trung Quốc để củng cố quyền lực, với Koguryo có 12 phẩm bậc quan lại, Paekche 16 và Shilla 17 Từ rất sớm, xã hội Hàn Quốc đã bị phân chia theo một trật tự rõ ràng, quy định địa vị mỗi cá nhân.
Tư tưởng tôn ti trật tự trong văn hóa truyền thống Hàn Quốc không chỉ xuất phát từ hệ thống phân chia giai cấp mà còn chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ Nho giáo, được du nhập từ thời kỳ Tam Quốc (57-668) Nho giáo nhanh chóng trở thành hệ thống quan trọng giúp duy trì trật tự xã hội, đặc biệt phát triển mạnh mẽ dưới triều đại Choseon (1392 – 1910) Hệ tư tưởng này nhấn mạnh tính chính danh, với mỗi cá nhân có vị trí và trách nhiệm cụ thể trong mối quan hệ xã hội, như thần phải trung với vua, huynh đệ phải hiếu đễ, và phụ nữ phải tuân theo tam tòng tứ đức Kết hợp với tư duy tổng hòa của cư dân nông nghiệp, người Hàn Quốc thường đặt bản thân vào một tập thể với các mối quan hệ ràng buộc chặt chẽ theo trật tự Do đó, học thuyết chính danh của Nho giáo đã làm sâu sắc thêm tư tưởng trọng tôn ti, góp phần hình thành sự chấp nhận trật tự đẳng cấp trong xã hội Hàn Quốc.
1.2.2.3 Ý thức cộng đồng và tự tôn dân tộc
Tổ tiên người Hàn có nguồn gốc di cư từ bắc Siberia, qua Mông Cổ, Mãn Châu, bắc Trung Quốc và vào bán đảo Hàn khoảng 5000 năm trước Công nguyên Người Hàn được coi là một trong những dân tộc thuần chủng nhất, với ít sự pha trộn giữa các tộc người Họ thuộc về một tộc người duy nhất, chia sẻ ý thức về nguồn gốc qua thần thoại Dangun Tiếng Hàn là ngôn ngữ chính thức duy nhất tại Hàn Quốc, mặc dù có một số khác biệt phương ngữ nhưng không hình thành khu vực ngôn ngữ riêng biệt Việc sử dụng chung ngôn ngữ, cùng nền tảng về sinh hoạt, ẩm thực, trang phục, phong tục tập quán và tín ngưỡng Shaman giáo đã giúp người Hàn hình thành ý thức cộng đồng mạnh mẽ về nguồn cội chung.
Dân tộc này, với ý thức cộng đồng mạnh mẽ và lòng tự tôn cao, đã không khuất phục trước ngoại bang, đặc biệt là các triều đại Trung Quốc Sau khi nhà Tần sụp đổ vào khoảng năm 194 trước Công nguyên, Wiman (Vệ Mãn) cùng hơn 1000 người đã chạy đến cổ Choson (Kija) và lập ra nhà nước Wiman Joseon (위만조선) Tuy nhiên, quốc gia này đã bị Hán Vũ đế tiêu diệt vào năm 108 trước Công nguyên, dẫn đến việc thành lập Tứ Hán quận (sahangun /사한군), trải dài từ sông Áp-lục (Yalu) đến phía bắc sông Hán, bao gồm các vùng Lạc Lãng (낙랑), Chân Phiên (진편) và Huyền Thố (현고).
Lâm Đồn (임둔) có Lạc Lãng là trị sở chung, nhưng Trung Quốc không thể dập tắt ý chí độc lập của người Hàn Đến năm 313, Goguryeo (고구려) - bộ lạc cư trú tại lưu vực sông Amnok (압록강) đã phát triển thành vương quốc và chiếm Lạc Lãng, chấm dứt thời kỳ đô hộ kéo dài của nhà Hán.
Trong giai đoạn 205 năm từ 108 đến 313, Trung Quốc đã tìm cách lợi dụng sự kình địch giữa ba quốc gia trên bán đảo Hàn để thống trị khu vực này Tuy nhiên, với ý chí tự cường và lòng tự tôn dân tộc cao độ, người Hàn Quốc đã kiên quyết chống lại quân xâm lược Năm 676, dưới sự lãnh đạo của tướng Kim Yu Shin, triều đại Shilla đã đánh bại quân đội nhà Đường, buộc họ phải rời khỏi bán đảo Tinh thần quật cường này vẫn được duy trì và phát huy qua các giai đoạn lịch sử sau, đặc biệt trong các cuộc tấn công của quân xâm lược Nhật Bản và phương Tây vào cuối thế kỷ 18 và đầu thế kỷ 19 Vào năm 1592, đô đốc nổi tiếng Yi Sun-Shin đã lãnh đạo quân đội Hàn Quốc trong cuộc kháng chiến chống lại sự xâm lược.
SAI PHẠM CỦA CÁC PHI CÔNG KOREAN AIR NHÌN TỪ VĂN HOÁ TỔ CHỨC VÀ VĂN HOÁ CÁ NHÂN
Sai phạm của các phi công Korean Air nhìn từ văn hoá tổ chức
2.1.1 Thống kê tai nạn và xếp hạng an toàn của Korean Air giai đoạn 1990 –
Boeing (2001) trong bản “Tóm tắt thống kê tai nạn máy bay phản lực thương mại toàn cầu từ năm 1959 – 2000” đã định nghĩa tai nạn máy bay như một sự kiện không mong muốn dẫn đến thiệt hại về người và tài sản trong hoạt động hàng không.
Sự kiện liên quan đến hoạt động của máy bay diễn ra từ khi hành khách lên máy bay cho đến khi tất cả rời khỏi, bao gồm các tình huống như máy bay bị hư hại nghiêm trọng, mất tích, hoặc không thể tiếp cận Ngoài ra, có thể xảy ra trường hợp tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng do tiếp xúc trực tiếp với máy bay, các bộ phận gắn liền với máy bay, hoặc vụ nổ máy bay.
Căn cứ theo định nghĩa trên, Seokjin Hong (2002) thống kê được hãng hàng không Korean Air xảy ra tổng cộng 8 vụ tai nạn máy bay từ năm 1990 đến năm 1999
Tỷ lệ tai nạn hàng không của Korean Air là 3.32 trên mỗi 1 triệu lượt cất cánh, cao gấp 2.6 lần so với mức tổn thất trung bình hàng năm của IATA là 1.28 Đặc biệt, 88% các vụ tai nạn của hãng này do lỗi của phi công Theo thống kê của Boeing từ năm 1991 đến 2000, lỗi phi công chiếm 66% nguyên nhân gây tai nạn máy bay trên toàn cầu, cho thấy tỷ lệ sai phạm của các phi công Hàn Quốc cao hơn mức trung bình thế giới.
Hình 2.1 Thống kê nguyên nhân dẫn đến các vụ tai nạn máy bay trên thế giới từ năm 1959-2001 [Nguồn: Boeing, 2001, tr.21]
Bảng 2.1 của Seokjin Hong (2002) thống kê số tai nạn hàng không của Korean Air từ năm 1970 đến 1999, với trung bình 3 vụ tai nạn xảy ra mỗi 5 năm Trong giai đoạn 1970-1979 và 1985-1989, số vụ tai nạn dưới mức trung bình, chỉ từ 1 đến 2 vụ Ngược lại, các giai đoạn 1980-1984 và 1995-1999 lại ghi nhận số vụ tai nạn cao hơn mức trung bình.
Bảng 2.1 Thống kê tai nạn máy bay ở Hàn Quốc từ năm 1970 đến 1999
Năm Số vụ tai nạn
Trong giai đoạn 1990 đến 1999, ngành hàng không Hàn Quốc ghi nhận 8 vụ tai nạn máy bay, con số cao nhất so với các thập kỷ trước đó, với 3 vụ (1970 – 1979) và 7 vụ (1980 – 1989) Đặc biệt, trong 5 năm từ 1995 đến 1999, tình hình an toàn hàng không càng trở nên đáng chú ý.
Trong thập kỷ 90, Korean Air ghi nhận trung bình một vụ tai nạn mỗi năm, với tổng cộng 5 vụ, cho thấy tỷ lệ tai nạn cao đáng báo động cho một hãng hàng không Đặc biệt, vào năm 1998, hãng đã xảy ra hai vụ máy bay trượt khỏi đường băng chỉ trong hai tháng, cho thấy sự thiếu sót trong việc rút kinh nghiệm từ các sự cố trước đó Theo dữ liệu từ Airclaims Ltd., Korean Air đứng đầu về số lượng máy bay bị phá hủy với 8 vụ, so với American Airlines (4 vụ), United Airlines (2 vụ), và các hãng khác như British Airways, Lufthansa, và Swissair chỉ mất 1 máy bay Hãng cũng nằm trong số những hãng có số nạn nhân tử vong cao nhất, với 311 người trong thập kỷ 90, chỉ xếp sau China Airlines với 519 nạn nhân Điều này đã làm cho Korean Air trở thành một hãng hàng không tai tiếng với nhiều vụ tai nạn liên tiếp.
Vào ngày 13/6/1991, chuyến bay 376 với máy bay Boeing 727 từ Jeju đến Daegu đã gặp sự cố do phi hành đoàn không tuân thủ quy trình hạ cánh Cụ thể, các phi công đã không kiểm tra danh sách quy trình hạ cánh và bỏ qua bước bung càng hạ cánh Điều tra cho thấy cơ trưởng đã yêu cầu cơ phó tắt hệ thống cảnh báo vì âm thanh gây khó chịu, dẫn đến việc máy bay trượt trên đường băng bằng bụng, gây hư hỏng nặng May mắn thay, toàn bộ hành khách và phi hành đoàn đã kịp thời sơ tán mà không có trường hợp tử vong nào.
Vào ngày 10 tháng 8 năm 1994, chuyến bay 2033 của máy bay Airbus A300B4-622R từ Seoul đến Jeju đã gặp sự cố khi hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu với mưa lớn và gió giật Cơ phó lo ngại về độ dài đường băng không đủ và đã nhiều lần đề nghị cơ trưởng hủy lệnh hạ cánh để bay vòng, nhưng cơ trưởng vẫn quyết định hạ cánh Hậu quả là máy bay trượt ra ngoài chiều dài đường băng, va vào tường sân bay và một chốt bảo vệ trước khi bốc cháy May mắn, toàn bộ 8 thành viên phi hành đoàn và 152 hành khách đã sơ tán kịp thời, nhưng máy bay đã bị phá hủy hoàn toàn.
Vào ngày 6 tháng 8 năm 1997, chuyến bay 801 của Boeing 747-300 đã gặp tai nạn tại Nimitz Hill, Guam Chuyến bay khởi hành từ sân bay quốc tế Kimpo, Seoul, Hàn Quốc, với 2 phi công, 1 kỹ sư bay, 14 tiếp viên và 237 hành khách Mặc dù máy bay được phép hạ cánh trên đường băng số 6 bên trái tại sân bay quốc tế A.B Won Guam, nhưng đã không hạ cánh thành công và va chạm vào một ngọn đồi cách sân bay khoảng 3 dặm về phía tây nam Trong số 254 người trên máy bay, 228 người đã thiệt mạng.
23 hành khách và 3 tiếp viên hàng không đã sống sót nhưng bị thương nặng trong vụ tai nạn máy bay, trong khi chiếc máy bay bị phá hủy do va chạm và hỏa hoạn Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) xác định nguyên nhân vụ tai nạn là do cơ trưởng không thực hiện đúng phương pháp tiếp cận sân bay, cùng với việc cơ phó và kỹ sư bay không giám sát hiệu quả Ngoài ra, sự mệt mỏi của cơ trưởng và đào tạo phi hành đoàn không đầy đủ của Korean Air cũng góp phần vào thảm kịch này.
4 Aviation Satety Network, 2023, https://aviation-safety.net/database/record.php?id910613-0
Vào ngày 5 tháng 8 năm 1998, chuyến bay 8702 của Korean Air, sử dụng máy bay Boeing 747-400, đã bị trượt khỏi đường băng và va chạm khi hạ cánh trong điều kiện mưa lớn tại Sân bay Kimpo, Seoul Mặc dù không có thành viên phi hành đoàn nào bị thương, nhưng 65 trong số 379 hành khách đã bị thương nhẹ Vụ tai nạn gây ra thiệt hại đáng kể cho máy bay Cuộc điều tra của Văn phòng hàng không dân dụng Hàn Quốc (KCAB) đã xác định nguyên nhân vụ tai nạn là do cơ trưởng sử dụng sai bộ phận đảo ngược lực đẩy và nhầm lẫn về điều kiện gió ngược.
Vào ngày 30 tháng 9 năm 1998, chuyến bay 1603 của loại máy bay McDonnell Douglas MD-82 đã gặp sự cố khi chạy quá đường băng tại Sân bay Ulsan, Hàn Quốc trong điều kiện thời tiết mưa lớn Mặc dù không có ai trong số 6 thành viên phi hành đoàn bị thương, nhưng 3 trong số 142 hành khách đã bị thương nhẹ Tai nạn này đã gây hư hỏng cánh quạt của cả hai động cơ Cơ quan An toàn Hàng không Hàn Quốc (KCAB) xác định nguyên nhân tai nạn là do máy bay hoạt động với "tốc độ cao trên đường băng ướt" (NTSB, 2000, tr.71).
Vào ngày 15 tháng 3 năm 1999, chuyến bay 1533, sử dụng máy bay McDonnell Douglas MD-83, đã gặp sự cố khi chạy quá đường băng tại Sân bay Pohang, Hàn Quốc trong lần hạ cánh thứ hai và đâm vào một bờ kè Tai nạn xảy ra trong điều kiện thời tiết mưa bão và gió giật mạnh.
Vụ tai nạn máy bay đã khiến 6 thành viên phi hành đoàn và 15 trong số 156 hành khách bị thương, đồng thời gây hư hại đáng kể cho máy bay Theo KCAB, nguyên nhân chính của vụ tai nạn là do tổ bay hành động kém trong điều kiện thời tiết xấu, bao gồm gió giật và gió đổi chiều Họ đã sử dụng sai phanh và bộ đảo chiều lực đẩy trong quá trình hạ cánh, cùng với việc thiếu quyết đoán khi thực hiện hành động hủy lệnh hạ cánh để bay lên lại KCAB cũng cho rằng phi hành đoàn đã nhận được sự hỗ trợ mặt đất không đầy đủ.
Vào ngày 15 tháng 4 năm 1999, chuyến bay chở hàng 6316 của máy bay McDonnell Douglas MD-11 từ sân bay Hồng Kiều Thượng Hải đến Seoul đã gặp tai nạn nghiêm trọng do sự hiểu lầm trong giao tiếp giữa cơ phó và cơ trưởng về độ cao cho phép Theo báo cáo của Cục quản lý hàng không dân dụng Trung Quốc, kiểm soát không lưu cho phép máy bay nâng lên độ cao 1.500 mét (4.900 feet), nhưng cơ phó lại thông báo sai là 1.500 feet Khi máy bay đạt độ cao 4.500 feet, cơ trưởng nghĩ rằng máy bay đã vượt quá 3.000 feet và đã đột ngột hạ độ cao, dẫn đến việc máy bay không thể lấy lại độ cao và lao thẳng xuống khu dân cư Thượng Hải sau 6 phút cất cánh Hậu quả là hai phi công và một thợ máy thiệt mạng, cùng với ít nhất 4 người trên mặt đất và 37 người bị thương, trong khi chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn do va chạm.
Sai phạm của các phi công Korean Air nhìn từ văn hoá cá nhân
2.2.1 Sai phạm của phi công trong các báo cáo tai nạn
2.2.1.1 Sai phạm uy hiếp đến an toàn hàng không
Trong bài nghiên cứu “Phân tích lỗi con người trong các vụ va chạm máy bay trong giai đoạn 1990 – 1998” (2003), hai tác giả Scott A.Shappell và Douglas
A.Wiegmann đã phân tích nguyên nhân dẫn đến tai nạn máy bay xuất phát từ con người dưới bốn cấp độ Cấp độ trên cùng đến từ ảnh hưởng của tổ chức, trong khi cấp độ dưới cùng là những hành động không an toàn có thể trực tiếp dẫn đến một tai nạn, cũng là cấp độ được xem xét đầu tiên trong các báo cáo điều tra Những hành động không an toàn này có thể của bất kỳ một đối tượng nào như kiểm soát không lưu, hành khác Theo Shappell và Wiegmann, những hành động không an toàn có thể được phân loại thành “lỗi” – errors và “sai phạm” – violations “Nếu như lỗi là những hành động không thể đạt được kết quả như mong đợi thì sai phạm thường được định nghĩa là hành vi thể hiện sự cố ý coi thường các quy tắc và quy định” (Shappell & Wiegmann, 2003, tr.4) Đối tượng được làm rõ trong luận văn này là những hành vi liên quan đến việc không tuân thủ các quy định, quy trình của phi công Korean Air - tức là các sai phạm (violations) Các sai phạm này có tần suất lặp lại thường xuyên vì chúng “trở thành thói quen và thường được cơ quan quản lý dung thứ” (Shappell & Wiegmann, 2003, tr.6) Như vậy, những sai phạm này được nuôi dưỡng bởi chính môi trường, cách thức quản lý của doanh nghiệp Một nghiên cứu của Eftychia Stamkou và các cộng sự (2018) chỉ ra rằng các giá trị văn hoá trong một cộng đồng có thể ảnh hưởng đến việc một cá nhân vi phạm quy tắc thông qua phản ứng của những người xung quanh Một mặt, những người vi phạm quy tắc được coi là có quyền lực, vượt lên trên số đông Mặt khác, những người vi phạm chuẩn mực gây ra sự phẫn nộ về mặt đạo đức, có thể cản trở khả năng thăng tiến xã hội của họ Kết luận của nghiên cứu cho thấy “Văn hóa càng mang tính tập thể thì các cá nhân càng cảm thấy phẫn nộ về mặt đạo đức khi đối diện với những người vi phạm quy tắc Nhưng những cảm giác này dẫn đến việc mọi người miễn cưỡng tuân phục những người vi phạm với tư cách là người lãnh đạo” (Stamkou
Những người vi phạm quy tắc thường được nhìn nhận là có quyền lực trong mắt người khác, vì hành động của họ thể hiện quyền tự chủ và tự do, bất chấp những hậu quả có thể xảy ra Do đó, các sai phạm có thể được đánh giá khác nhau và mang lại những vị thế khác nhau cho cá nhân, tùy thuộc vào chuẩn mực văn hóa của từng xã hội.
Sai phạm của các phi công Korean Air xuất phát từ thái độ làm việc hời hợt và không cẩn thận, nguyên nhân sâu xa là do áp lực thời gian và cắt giảm phúc lợi của hãng, dẫn đến tình trạng phi hành đoàn mệt mỏi Việc kiểm tra thiết bị an toàn trước chuyến bay cần phải thực hiện nghiêm túc theo quy định, nhưng tổ lái của Korean Air thường mắc sai phạm Kỹ sư bay không thực hiện kiểm tra một cách kỹ lưỡng, mà thường làm nhanh chóng và không bị xử lý kỷ luật Thái độ coi thường an toàn này được dung túng bởi hãng khi họ muốn tiết kiệm thời gian đỗ tại sân bay Ngoài ra, các thành viên tổ lái cũng thực hiện kiểm tra thiết bị cứu hộ trong trường hợp khẩn cấp một cách hời hợt, điển hình là việc kiểm tra mặt nạ dưỡng khí.
Phi hành đoàn không thực hiện kiểm tra đầy đủ hệ thống mặt nạ dưỡng khí, dẫn đến tình huống nguy hiểm khi tấm che bụi nylon trên ống thở có thể không được gỡ bỏ Điều này có thể khiến oxy không được cung cấp cho người sử dụng trong trường hợp khẩn cấp Hơn nữa, một số kỹ sư bay đã bật công tắc oxy nhưng không đeo mặt nạ để kiểm tra, và họ cũng không kiểm tra máng trượt thoát hiểm, gây ra rủi ro cho an toàn hành khách.
Loại sai phạm thứ hai ở mức độ nghiêm trọng hơn mà Delta Airlines đánh giá là
Việc không kiểm tra chéo tốc độ cất cánh và các thao tác thực hiện giữa các thành viên phi hành đoàn là một sai phạm nghiêm trọng trong quy trình làm việc, theo quy định của Delta Airlines (1998, tr.5 điều 28) Họ cũng không thống nhất các thủ tục trong trường hợp mất liên lạc (Delta Airlines, 1998, tr.5, điều 27), điều này cho thấy những lỗi cơ bản của các phi công Trước chuyến bay, cơ trưởng và cơ phó cần thảo luận rõ ràng về nhiệm vụ của từng người, trong đó cơ trưởng phụ trách cất cánh, điều hướng tự động và hạ cánh, trong khi cơ phó giám sát và liên lạc với người điều phối qua radio Bản báo cáo của các chuyên gia kiểm tra của Delta Airlines đã nêu rõ những vấn đề này.
Cơ trưởng không lặp lại thông tin từ kiểm soát không lưu trong khi cơ phó điều khiển máy bay, dẫn đến nhầm lẫn (Delta Airlines, 1998, tr.6, điều 43) Vấn đề lớn tại Korean Air là thiếu chia sẻ thông tin và sự hợp tác, do văn hóa tôn ti và thái độ chuyên quyền của cấp trên Điều này cản trở giao tiếp cởi mở và ảnh hưởng đến phong cách làm việc của phi công, dẫn đến vi phạm nguyên tắc phối hợp, mà trách nhiệm lớn thuộc về hãng Korean Air.
Lỗi chủ quan và tự mãn của một số phi công, đặc biệt tại Korean Air, xuất phát từ việc thiếu kiểm tra chéo giữa họ, dẫn đến việc không nhận ra và chỉnh sửa kịp thời các sai sót Chính sách phân biệt đối xử với phi công nước ngoài khiến họ rời bỏ công việc, tạo ra môi trường làm việc đồng nhất, thiếu sự đánh giá khách quan từ bên ngoài Điều này dẫn đến việc các phi công Hàn Quốc không nhận ra hoặc dung túng cho những sai lầm, cùng với văn hóa tôn ti trong ngành hàng không, làm gia tăng sự chủ quan Một ví dụ điển hình là trường hợp kỹ sư bay của Delta Airlines, người chỉ dựa vào trí nhớ để kiểm tra thiết bị, vi phạm quy trình an toàn của Boeing Các chuyên gia ngành hàng không luôn nhấn mạnh rằng sự tự mãn là mối nguy hiểm lớn nhất cho an toàn bay.
Một loại sai phạm nghiêm trọng là khi phi công không tuân thủ các quy định trong công việc, thường ưu tiên nhu cầu cá nhân hơn an toàn chuyến bay Ví dụ, trong một chuyến bay, cơ trưởng đã rời buồng lái để đi vệ sinh, trong khi kỹ sư bay cũng rời vị trí để lấy đồ ăn và thức uống, chỉ còn lại một thành viên phi hành đoàn trong buồng lái (Delta Airlines, 1998, tr.10).
Theo quy định, luôn phải có ít nhất hai thành viên phi hành đoàn trong khoang lái để đảm bảo an toàn Việc các thành viên phi hành đoàn xuống khoang chở hàng để hút thuốc, nơi chứa hàng hóa nguy hiểm, là hành vi vi phạm nghiêm trọng Hơn nữa, việc đọc báo trong chuyến bay khiến họ che mất đèn cảnh báo cũng là một mối đe dọa an toàn Các phi công của Korean Air dường như không nhận thức được tầm quan trọng của việc xây dựng văn hóa an toàn hàng không, dẫn đến sự chủ quan trong việc tuân thủ quy định Điều này cho thấy trách nhiệm của từng cá nhân trong hệ thống là rất quan trọng, vì một sai phạm nhỏ có thể tích tụ và dẫn đến thảm họa lớn.
2.2.1.2 Sai phạm trực tiếp dẫn đến tai nạn
Nguyên nhân tai nạn máy bay thường được phân tích từ nhiều khía cạnh, bao gồm thời tiết, chất lượng cơ sở hạ tầng, quy trình huấn luyện của hãng hàng không, trách nhiệm của nhà sản xuất máy bay và sai phạm của phi công Trong giai đoạn 1990 - 1999, Korean Air đã gặp hai vụ tai nạn nghiêm trọng, với chuyến bay số hiệu
Hai vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng, chuyến bay 801 tại Guam năm 1997 và chuyến bay 8509 tại London năm 1999, đều chỉ ra rằng trách nhiệm lớn thuộc về sai phạm của phi công Cụ thể, cơ trưởng không tuân thủ quy trình thao tác chuẩn, thể hiện sự chủ quan và thiếu trách nhiệm trong giám sát Tại Guam, cơ trưởng đã chọn phương pháp tiếp cận sân bay không phù hợp với điều kiện thời tiết, trong khi ở London, ông đã tin tưởng vào thiết bị định hướng đã hỏng Cả hai cơ trưởng đều phớt lờ các cảnh báo từ cấp dưới, không chấp nhận ý kiến và không tự kiểm tra lại phương án của mình Ngoài ra, các cơ phó và kỹ sư bay cũng thiếu sự kiểm tra chéo, không đủ cương quyết can thiệp khi phát hiện sai sót Những sai phạm này không chỉ xuất hiện trong hai vụ tai nạn lớn mà còn lặp lại trong các sự cố khác, như chuyến bay 376 năm 1991, khi hai phi công không tuân thủ quy trình hạ cánh, dẫn đến bỏ qua việc bung càng máy bay.
Vào năm 1994, mặc dù cơ phó đã cảnh báo về nguy cơ đường băng không đủ dài trong điều kiện thời tiết xấu, cơ trưởng vẫn quyết định hạ cánh, dẫn đến việc máy bay trượt khỏi đường băng Tương tự, tai nạn chuyến bay 6316 năm 1999 xảy ra do hai phi công thiếu sự hợp tác chặt chẽ, khi cơ phó thông báo sai độ cao nhưng cơ trưởng không kiểm tra lại Cả hai vụ tai nạn này đều phản ánh sự tự mãn và chủ quan của cấp trên, cùng với việc thiếu giám sát từ cấp dưới Tóm lại, các sai phạm của phi công Korean Air đã dẫn đến những vụ tai nạn nghiêm trọng, xuất phát từ sự thiếu hợp tác và giao tiếp hai chiều giữa cấp trên và cấp dưới, do khoảng cách quyền lực lớn và xu hướng tập thể cực đoan.
Sự cứng nhắc và lệ thuộc của các phi công vào máy móc cùng với thông tin đầu vào đã dẫn đến việc thiếu linh hoạt và chủ động trong quá trình kiểm tra.
2.2.2 Nhận thức về khoa học kỹ thuật và lĩnh vực hàng không dân dụng Đã hơn 100 năm kể từ khi chiếc máy bay đầu tiên của nhân loại được phát minh Trong hơn 100 năm đó, dấu ấn của văn minh phương Tây đối với sự phát triển của ngành hàng không là rất rõ ràng, thậm chí là gần như tuyệt đối Ngay từ buổi đầu của kỷ nguyên hàng không, người phát minh ra chiếc máy bay đầu tiên là anh em nhà Wright người Mỹ, họ đã thử nghiệm chuyến bay đầu tiên vào năm 1903 Ngày nay, chiếc máy bay thương mại lớn nhất thế giới hiện đang được sử dụng là A380 với độ cao 24,09 m và sải cánh 79,75m – thuộc về Airbus – vẫn là một hãng sản xuất máy bay từ phương Tây Trong môi trường hàng không quốc tế, mỗi một lĩnh vực liên quan – bao gồm lý thuyết, thiết kế, chế tạo, bảo trì, vận hành, xây dựng quy trình, kiểm soát không lưu… đều được thiết lập bởi người phương Tây Như vậy có thể thấy Hoa Kỳ và Tây Âu luôn là khu vực chiếm vị thế dẫn đầu không chỉ trong việc nghiên cứu và sản xuất máy bay, mà trong cả lĩnh vực an toàn hàng không Ngay cả ngôn ngữ chính thức trong lĩnh vực này cũng là tiếng Anh hàng không tiêu chuẩn Mặt khác, trong quá trình hơn 100 năm phát triển qua, chúng ta hầu như không thấy được ảnh hưởng của một nền văn hoá nào khác Theo góc nhìn này, ngành hàng không phản ánh công nghệ điển hình của phương Tây, mang những nét đặc trưng phương Tây mà người phương Đông không phải lúc nào cũng dễ dàng tiếp nhận và thích ứng Các quốc gia khác trong đó có Hàn Quốc tiếp nhận những thành tựu trong ngành hàng không từ văn minh phương Tây, nhưng cũng cần thời gian để thích nghi với chúng Chính vì vậy, trong những giai đoạn đầu hàng không dân dụng phát triển ở những quốc gia đi sau như Hàn Quốc, những cú
Va chạm giữa cá nhân từ văn hóa phương Đông và cỗ máy vận hành theo quy chuẩn phương Tây dễ xảy ra, như trường hợp hai phi công Hàn Quốc gặp khó khăn trong việc làm quen với quy trình của phương Tây Sự khác biệt về ngôn ngữ và cách diễn giải tài liệu tiếng Anh là nguyên nhân chính Cấu trúc câu tiếng Anh theo mô hình S – V – O, trong khi tiếng Hàn lại là S – O – V, dẫn đến sự khó khăn trong việc hiểu và áp dụng quy trình vận hành máy bay Các bộ phận trong câu tiếng Hàn có thể thay đổi vị trí mà không làm mất ý nghĩa, điều này càng làm tăng thêm thách thức cho các phi công Delta Airlines đã ghi nhận vấn đề này trong báo cáo năm 1998.
QUÁ TRÌNH THAY ĐỔI CỦA KOREAN AIR VÀ KINH NGHIỆM CHO CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG
Quá trình thay đổi của Korean Air
3.1.1 Chính sách của Korean Air trong việc cải thiện an toàn hàng không
3.1.1.1 Xây dựng văn hoá coi trọng an toàn
Cuối thập niên 90, Korean Air đã đặt mục tiêu an toàn lên hàng đầu thông qua các chính sách quyết liệt Dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Cho Yang Ho từ tháng 4 năm 1999, hãng đã tiến hành một cuộc cách mạng nhằm điều chỉnh những ảnh hưởng tiêu cực của văn hóa dân tộc và văn hóa doanh nghiệp đến đội ngũ phi công.
Korean Air đã thực hiện những đổi mới quan trọng trong văn hóa doanh nghiệp, nhằm khuyến khích giao tiếp ngang hàng giữa các nhân viên Chủ tịch Cho Yang Ho nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tăng cường giao tiếp mà không phân biệt cấp bậc hay bộ phận Một trong những thay đổi tích cực là khuyến khích nhân viên cấp dưới đưa ra ý kiến mà không lo ngại ảnh hưởng đến sự nghiệp Văn hóa này được củng cố thông qua việc chú trọng đào tạo CRM cho phi hành đoàn, với mục tiêu thúc đẩy phương pháp làm việc dựa trên giao tiếp dân chủ, chia sẻ thông tin và hỗ trợ lẫn nhau.
Tiếp đó, hãng lấy "quản lý khoa học để đảm bảo an toàn hoàn hảo" (Korean Air,
Korean Air đã thực hiện triết lý quản lý an toàn nghiêm ngặt, hợp tác với Delta Airlines để nâng cấp toàn bộ hệ thống an toàn của mình Sau khi hoàn thiện các tiêu chuẩn an toàn nội bộ theo tiêu chuẩn toàn cầu, hãng đã đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống quản lý an toàn, khẳng định cam kết đảm bảo an toàn là ưu tiên hàng đầu Đặc biệt, từ tháng 8 năm 2000, hãng đã đưa vào hoạt động trung tâm điều hành, đóng vai trò là trung tâm quản lý vận hành, hỗ trợ bay và giám sát các chuyến bay 24/24 Trung tâm này đã tạo ra sự thay đổi đáng kể về an toàn bay, giảm gánh nặng cho phi công và nâng cao an toàn trong hoạt động.
Korean Air đã đầu tư mạnh mẽ vào an toàn hàng không, với hơn 100 tỷ KRW mỗi năm, nhằm đảm bảo chuyến bay an toàn (Korean Air, 2019, tr.72) Hệ thống SafeNet, được áp dụng từ năm 2009, đã nhận được sự công nhận toàn cầu và được vinh danh là tốt nhất tại „Hội nghị người dùng EtQ 2010‟ do công ty EtQ của Hoa Kỳ tổ chức SafeNet cung cấp nền tảng đánh giá định lượng bằng cách xem xét toàn diện các yếu tố rủi ro khác nhau, theo thông tin từ Seoul Economic Daily.
Vào năm 2011, Korean Air đã đầu tư 470.000 USD trong bốn tháng để phát triển hệ thống phân tích dữ liệu chuyến bay, trong đó 190.000 USD được chi cho việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin quản lý an toàn của công ty.
Vào năm 2014, một chương trình trị giá 200 triệu USD đã được khởi động nhằm cải tiến và cập nhật thiết bị mới, bao gồm việc mua sắm các thiết bị như hệ thống cảnh báo gần mặt đất nâng cao cho máy bay (Carley & Pasztor, 1999).
Korean Air đã bổ nhiệm ông Koh Myung Joon làm giám đốc điều hành chuyến bay mới nhằm cải cách quy trình làm việc của các phi công Ông nhấn mạnh rằng hãng không chỉ tập trung vào doanh thu và lợi nhuận như trước đây, mà đã chuyển hướng ưu tiên an toàn hơn so với lịch trình Ông Koh khuyến khích các phi công không ngần ngại thực hiện các biện pháp an toàn, như bay vòng hoặc hủy lệnh hạ cánh để thực hiện lần hạ cánh thứ hai nếu gặp khó khăn.
Năm 1999, Korean Air đã loại bỏ áp lực về việc hạ cánh đúng giờ và tại sân bay chỉ định đối với các phi công, đồng thời khuyến khích họ chuyển hướng vì lý do an toàn thay vì bị chỉ trích Hãng cũng thắt chặt các hạn chế bay trong điều kiện thời tiết xấu để đảm bảo an toàn cho hành khách.
Ông Koh Myung Joon nhấn mạnh rằng việc tuân thủ quy trình trong việc họp bàn phương pháp tiếp cận sân bay là ưu tiên hàng đầu, và bất kỳ ai vi phạm sẽ bị sa thải Không còn chỗ cho sự nhân nhượng hay bao che cho các phi công quân đội như trước Chính sách thăng hạng cho phi công lên cơ trưởng cũng đã được điều chỉnh để dựa trên năng lực thực sự của họ.
Vào năm 1999, các cơ trưởng máy bay thân rộng được yêu cầu có nhiều giờ bay tích lũy hơn, bắt đầu từ vị trí cơ trưởng máy bay thân hẹp Thời gian bay quân sự không được tính, nhưng một số phi công dân sự có thể được xem xét thăng chức sớm nếu đạt yêu cầu Việc thay thế phi công quân sự bằng phi công dân sự nhằm giảm bớt văn hóa độc đoán trong ngành hàng không Korean Air cam kết cải tổ toàn diện bằng cách xác định và khắc phục nguyên nhân tai nạn từ gốc rễ Giai đoạn đầu, nguyên nhân tai nạn chủ yếu đến từ yếu tố bên ngoài, đã được giải quyết bằng cách cải thiện quy định hàng không Trong giai đoạn 2, hãng chú trọng nâng cao trình độ phi công bằng cách giới thiệu hệ thống đào tạo tiên tiến Giai đoạn 3 cho thấy tai nạn do lỗi cơ khí chiếm đa số, dẫn đến việc hãng phải cải thiện quản lý bảo trì Sau năm 2000, Korean Air nỗ lực hiện đại hóa thiết bị và hệ thống bảo trì, giảm độ trễ trong truyền tải thông tin Hệ thống quản lý bảo trì hiện tại đã giúp xác định tình trạng bảo trì tài sản của hãng, góp phần nâng cao an toàn bay Korean Air nhận được đánh giá cao về công nghệ bảo trì và cam kết chia sẻ thông tin để ngăn ngừa tai nạn tiềm ẩn Hãng thiết lập đường dây nóng với các cơ quan chức năng để ứng phó kịp thời với các vấn đề an toàn.
Cơ sở dữ liệu thông tin an toàn hàng không (항공안전정보 Data Base) là hệ thống báo cáo quan trọng cho các hãng hàng không tại Hàn Quốc và quốc tế, bao gồm hệ thống ADREP do ICAO phát triển Hệ thống này cho phép báo cáo tự nguyện về tai nạn và lỗi con người, giúp điều tra và phân tích nguyên nhân Mục tiêu của các cơ sở dữ liệu này là ngăn ngừa các vụ tai nạn tương tự bằng cách chia sẻ thông tin về khiếm khuyết và vấn đề phát sinh từ các sự cố, từ đó tạo điều kiện cho việc học hỏi và cải thiện an toàn hàng không.
Tất cả những nỗ lực đều thể hiện sự thay đổi trong tư duy, với an toàn được đặt lên hàng đầu Nhân viên nhất trí rằng an toàn là yếu tố sống còn quyết định tương lai của công ty.
3.1.1.2 Chương trình đào tạo Để cải tiến quá trình đào tạo phi công, Korean Air nhận ra tầm quan trọng của CRM trong chương trình đào tạo Theo Gladwell (2011, tr.274), CRM là một phần thiết yếu trong chương trình đào tạo của mọi hãng hàng không lớn ngày nay, nó có nghĩa là “Crew Resourse Management (tạm dịch: Quản lý phi hành đoàn) được thiết kế để cung cấp cho các thành viên phi hành đoàn cấp dưới cách đối thoại rõ ràng và cương quyết” Như vậy, Korean Air đã xác định được vấn đề then chốt của mình chính là thiếu sót trong đối thoại và giám sát giữa phi công cấp dưới với cấp trên, và chìa khoá để giải quyết vấn đề này chính là đưa nội dung CRM vào chương trình đào tạo “CRM nên được tích hợp vào tất cả các khía cạnh hoạt động của Korean Air Điều này bao gồm quản lý, đào tạo, an toàn và kỷ luật Đáng buồn thay, CRM dường như chỉ dừng lại trong sách vở đào tạo ở những lớp học dưới mặt đất” (Delta Airlines, 1998, tr.19, điều 47) Với những di sản văn hoá để lại trong nhận thức và hành động của các phi công, Korean Air nhận ra các cơ phó và kỹ sư bay không dám thử thách cơ trưởng và can thiệp vào các tình huống an toàn của chuyến bay Korean Air bắt đầu từ nhiệm vụ phải đào tạo và làm cho các cơ trưởng chủ động giảm bớt khoảng cách quyền lực với cấp dưới để tạo ra một môi trường buồng lái tích cực, dân chủ hơn Thực ra, CRM cũng đã được nhắc đến trong chương trình đào tạo phi công của Korean Air từ trước đó khá lâu, nhưng chưa mang tính hệ thống Giám đốc Đào tạo bay của Korean Air tuyên bố rằng “công ty đã thiết lập chương trình đào tạo CRM vào tháng 12 năm 1986 do vụ tai nạn bắn hạ máy bay của Korean Air vào tháng 8 năm 1983 ngoài khơi bờ biển Liên Xô”(NTSB, 2000, tr.58) Tuy nhiên các khoá huấn luyện CRM đó đã “không được chấm điểm và không có hồ sơ chương trình nào được lưu giữ” (NTSB, 2000, tr.58) Ở giai đoạn đó, các phi công được đánh giá khả năng CRM trong quá trình kết hợp kiểm tra bay mô phỏng và tương tác với các phi công khác cũng như giải quyết tình huống khó khăn Như vậy, đào tạo CRM trong giai đoạn đầu ở Korean Air tuy đã được áp dụng nhưng vẫn chưa được chú trọng thành một tiêu chí riêng biệt Sau một loạt các tai nạn liên tiếp vào những năm 1990, Korean Air mới dần nâng cấp chương trình đào tạo CRM của mình với sự hỗ trợ của các hãng hàng không của Mỹ Theo NTSB (2000, tr.59), chương trình CRM được áp dụng vào thời điểm chuyến bay 801 gặp nạn tại Guam được Korean Air điều chỉnh và phát triển từ chương trình CRM của hãng United Airlines – Mỹ Chương trình đào tạo kéo dài 4 ngày này được áp dụng cho các thành viên của tổ bay, nó nhấn mạnh đến việc giải quyết các tình huống nguy cấp, xây dựng tinh thần đồng đội và kỹ năng lãnh đạo trong việc giải quyết vấn đề ở cấp độ cá nhân và tổ chức Chương trình dạy các cơ phó và kỹ sư bay phải có trách nhiệm can thiệp và thách thức cơ trưởng nếu có lo ngại về an toàn hoặc vận hành Ở chiều ngược lại, các cơ trưởng được yêu cầu phải khuyến khích môi trường buồng lái dân chủ mà ở đó các cơ phó và kỹ sư bay có thể tự do bày tỏ mối quan tâm khi cần thiết Sau đó, tiếp nối những nỗ lực cải thiện hệ thống đào tạo, vào tháng 5 năm 1999, Korean Air thông báo thay thế chương trình CRM trước đó của United Airlines bằng chương trình CRM mới phát triển và áp dụng từ Delta Airlines Theo Korean Air, “tổng cộng 1.614 thành viên phi hành đoàn đã hoàn thành xuất sắc các lớp đào tạo CRM tính đến tháng 5 năm 1999” (NTSB, 2000, tr.59) Theo đó, nội dung khoá học là một phiên bản nâng cao của CRM trước đó nhưng đã được thiết kế để phù hợp hơn với phong cách văn hóa Hàn Quốc Khóa học chỉ huy một lần dành cho các cơ trưởng mới kéo dài 1 ngày, khóa học định kỳ nhắc lại kéo dài 1 giờ và khóa học về hoạt động bay phối hợp kéo dài 3 giờ sẽ được tổ chức định kỳ hàng năm để nhắc lại các kỹ năng làm việc nhóm cho các phi công Korean Air tuyên bố rằng khóa học CRM mới của họ sẽ bổ sung “tính hiện thực” cho việc đào tạo vì sử dụng kết hợp cả tài liệu văn bản, phim và các bài tập trên lớp để giúp các thành viên tổ bay nhận ra và cải thiện hành vi và tương tác của họ Korean Air đã bắt đầu triển khai chương trình này vào tháng 1 năm 2000 (NTSB, 2000, tr.59)
Korean Air đã quyết tâm cải tổ quy trình đào tạo phi công, bắt đầu từ khâu huấn luyện nhân sự và thực tập bay mô phỏng, do trước đây quá trình này mang tính áp đặt và thiếu dân chủ Kể từ năm 1983, hãng đã nâng cao chương trình đào tạo bằng cách áp dụng công nghệ CBT-System và E-learning để cải thiện hiệu quả Hãng cũng chuyển giao hầu hết quy trình đào tạo cho tổ chức bên ngoài, với gần 100 giáo viên từ công ty liên doanh của Boeing và Flight Safety International đảm nhận công việc này Quá trình mô phỏng đã được cải tiến, không còn lập trình giống nhau, giúp học viên trải nghiệm thực tế trong các tình huống khẩn cấp Tòa nhà mô phỏng được xây dựng vào tháng 12 năm 1983 và đã được mở rộng để trang bị thiết bị cho từng loại máy bay, nhằm phát triển khả năng ứng biến và giải quyết vấn đề linh hoạt của phi công Đây là bước tiến quan trọng, thể hiện sự sẵn sàng của Korean Air trong việc tiếp nhận tiến bộ từ bên ngoài và cải thiện nội bộ.
3.1.1.3 Ngôn ngữ giao tiếp của phi hành đoàn
Trình độ tiếng Anh yếu kém là một rào cản lớn trong giao tiếp giữa phi công của Korean Air và kiểm soát không lưu, ảnh hưởng đến an toàn hàng không Tiếng Anh không chỉ là yêu cầu bắt buộc đối với phi công và kiểm soát viên không lưu mà còn trong nhiều lĩnh vực khác của ngành hàng không như đào tạo và bảo trì Nghiên cứu cho thấy giao tiếp kém đã góp phần vào nhiều tai nạn hàng không, với 267 báo cáo về sự cố liên quan đến thông tin sai lệch được Cục Hàng không Dân dụng Vương quốc Anh ghi nhận trong giai đoạn 2012-2013 CAA khẳng định rằng tất cả phi công và kiểm soát viên cần có khả năng giao tiếp tiếng Anh rõ ràng trong mọi tình huống Các vấn đề ngôn ngữ có thể dẫn đến sự cố nghiêm trọng, do đó các hãng hàng không cần đảm bảo tiêu chuẩn thông thạo tiếng Anh cho phi hành đoàn Để cải thiện kỹ năng giao tiếp tiếng Anh, Korean Air đã tăng cường tuyển dụng phi công nước ngoài.
Kinh nghiệm cho các hãng hàng không
3.2.1 Tai nạn do lỗi của phi công ở một số hãng hàng không khác
Tai nạn giữa hai máy bay của hãng KLM (Hà Lan) và Pan Am (Mỹ) tại Tenerife (Tây Ban Nha) năm 1977
Vụ tai nạn Tenerife xảy ra vào ngày 27/3/1977 giữa hai máy bay KLM và Pan Am, khiến 661 người thiệt mạng Cả hai máy bay đều bị buộc phải hạ cánh xuống sân bay Tenerife do một vụ đánh bom ở sân bay Las Palmas Sân bay Tenerife nhỏ, thiếu trang thiết bị và có sương mù dày đặc, gây khó khăn cho việc điều hướng Cơ trưởng KLM, ông Van Zanten, dưới áp lực thời gian, đã không tuân thủ đúng quy định khi nhận lệnh cất cánh Trong khi đó, phi hành đoàn Pan Am không thể nhìn thấy đường băng do sương mù và đã vượt quá đường số 3 Khi KLM chuẩn bị cất cánh, họ không thấy Pan Am đang chắn trên đường băng Kiểm soát không lưu đã sử dụng ngôn từ không chính xác, dẫn đến hiểu lầm cho cơ trưởng KLM Hậu quả là hai máy bay va chạm, khiến KLM bốc cháy ngay lập tức và không có ai sống sót Trong khi đó, Pan Am cũng bị cháy sau cú va chạm, chỉ còn 61 người sống sót.
Hình 3.1 Sơ đồ minh hoạ tai nạn Tenerife [Weston, 2021, đoạn 6]
Tai nạn chuyến bay mang số hiệu 140 của China Airlines (Đài Loan) ở Nagoya – Nhật Bản năm 1994
Vào ngày 26/4/1994, chuyến bay của China Airlines do hai phi công Đài Loan điều khiển đã gặp tai nạn thảm khốc khi máy bay Airbus A300 B4-622R cất cánh từ Đài Loan đến Nagoya, Nhật Bản Cơ trưởng Vương Lạc Kỳ, với 20 năm kinh nghiệm và 8.340 giờ bay, cùng cơ phó trẻ tuổi Trang Mạnh Dung, 26 tuổi với 1.624 giờ bay, đã trải qua chuyến bay suôn sẻ cho đến khi chuẩn bị hạ cánh Tuy nhiên, máy bay không giảm độ cao mà lại nâng mũi lên cao, dẫn đến việc rơi thẳng đứng và bốc cháy, khiến 264 trong số 271 hành khách thiệt mạng Điều tra cho thấy nguyên nhân chính là do cơ phó vô tình ấn nút go-around, làm tăng tốc và nâng mũi máy bay, nhưng không thông báo cho cơ trưởng vì sợ bị khiển trách Hệ thống tự động của A300 đã chặn lệnh điều khiển tay của phi công, dẫn đến sự cố nghiêm trọng này.
Tai nạn chuyến bay mang số hiệu 052 Avianca (Colombia) ở New York –
Vào ngày 21 tháng 1 năm 1990, máy bay Boeing 707 số hiệu 052 của hãng hàng không Aianca – Colombia đã gặp nạn khi đang trên hành trình từ Medellin, Colombia đến New York, Mỹ, gần sân bay John F Kennedy, khiến 73 trong tổng số 158 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng.
Cơ trưởng chuyến bay, Laureano Caviedes, 51 tuổi, là một phi công dày dạn kinh nghiệm với 27 năm làm việc cho Avianca, nhưng tiếng Anh của ông không tốt Do đó, cơ phó Mauricio Klotz, 28 tuổi, có nhiệm vụ giao tiếp với tháp điều khiển, mặc dù anh ít kinh nghiệm với dòng máy bay Boeing 707 Kỹ sư bay Matthias Moyano, cũng có mặt trong khoang lái, đã làm việc lâu năm nhưng chỉ có 4 tháng kinh nghiệm bay với Boeing 707 Trong điều kiện thời tiết xấu, máy bay phải bay vòng chờ hạ cánh khi nhiên liệu đã cạn kiệt Tổ bay đã thông báo tình hình nhiên liệu cho nhân viên mặt đất, nhưng không sử dụng đúng thuật ngữ để mô tả tình huống khẩn cấp.
Kiểm soát không lưu đã đánh giá thấp tình hình khẩn cấp, dẫn đến việc máy bay Boeing cạn kiệt nhiên liệu và rơi xuống đất trước khi có thể tiếp cận sân bay Ủy ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia Hoa Kỳ đang điều tra vụ việc.
NTSB xác định rằng vụ tai nạn xảy ra do tổ bay không quản lý đầy đủ lượng nhiên liệu của máy bay và không thông báo tình huống nhiên liệu khẩn cấp cho bộ phận kiểm soát không lưu trước khi xảy ra tình trạng cạn kiệt nhiên liệu (NTSB, 1991, tr.76).
3.2.2 So sánh với các sai phạm của phi công hãng Korean Air
Trong ba tai nạn được đề cập, có thể nhận thấy những vấn đề tương đồng giữa các phi công và vụ việc của Korean Air vào những năm 1990 Đầu tiên, cơ trưởng thường có thái độ tự mãn và không lắng nghe ý kiến từ phi công cấp dưới Thứ hai, cơ phó thường dè dặt và e ngại khi chỉ ra sai sót của cơ trưởng, cũng như trong việc tự báo cáo lỗi của bản thân do sợ bị trừng phạt Cuối cùng, việc thiếu chia sẻ thông tin và hỗ trợ lẫn nhau giữa các phi công là một vấn đề nghiêm trọng Thêm vào đó, chính sách của hãng hàng không thường ưu tiên lịch trình và lợi ích kinh tế hơn là đảm bảo an toàn bay, làm cho tình hình càng trở nên nghiêm trọng hơn.
Cơ trưởng Van Zanten của hãng KLM đã bị chỉ trích nặng nề về vai trò của ông trong tai nạn Tenerife, với các báo cáo điều tra thừa nhận rằng lỗi lớn thuộc về ông Dù là một phi công dày dạn kinh nghiệm và được xem là hình mẫu lý tưởng với khả năng lái máy bay điêu luyện, ông cũng là người hướng dẫn cho cơ phó trong chuyến bay Tuy nhiên, sự chủ quan và độc đoán của ông đã dẫn đến thảm họa, làm nổi bật tầm quan trọng của việc tuân thủ quy trình an toàn trong hàng không.
Trong ngành hàng không, ngay cả những phi công dày dạn kinh nghiệm cũng có thể mắc sai lầm do sự tự mãn từ thành tích trước đó Một ví dụ điển hình là trường hợp của cơ trưởng KLM, người đã bỏ qua hai lần cảnh báo từ cơ phó và kỹ sư bay, dẫn đến quyết định khởi động động cơ và cất cánh mà không có sự cho phép từ đài kiểm soát không lưu Áp lực về thời gian và mong muốn tránh tổn thất tài chính đã khiến ông hành động hấp tấp, phớt lờ các quy trình an toàn Tình huống này tương tự với cơ trưởng của chuyến bay 801 của Korean Air, người cũng đã không nghe theo cảnh báo và thực hiện hạ cánh theo ý mình, dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.
Cơ phó và kỹ sư bay không đủ quyết liệt
Trong vụ tai nạn Tenerife, cơ phó và kỹ sư bay đã không đủ kiên quyết trong việc ngăn chặn cơ trưởng cất cánh, mặc dù đã có nhiều nguy cơ rõ ràng Họ chỉ đưa ra những câu hỏi và gợi ý nhẹ nhàng, như “Anh ta không rõ sao, chiếc Pam American đó?” hay “Đợi đã, chúng ta chưa nhận được lệnh từ đài kiểm soát không lưu”, thay vì đưa ra mệnh lệnh cấp thiết như “Dừng máy bay lại” hay “Tuyệt đối không được cất cánh ngay lúc này”.
"Trước khi cất cánh, việc xác định vị trí của chiếc Pan Am là vô cùng quan trọng Điều này xuất phát từ cấp bậc và vị thế giữa thầy và trò, cũng như sự kính trọng đối với sự nghiệp lẫy lừng của cơ trưởng Sự tôn trọng này càng trở nên cần thiết khi nhìn vào vụ tai nạn của China Airlines."
Trong vụ tai nạn năm 1994 của hãng Avianca, cơ phó đã vô tình nhấn nút go-around nhưng do sợ hãi quyền lực của cấp trên, anh ta không dám tự báo cáo mà giữ im lặng trong suốt quá trình tìm cách hủy lệnh Thái độ phục tùng uy quyền của cơ phó đã ảnh hưởng đến giao tiếp với kiểm soát không lưu và cơ trưởng, khiến anh ta né tránh bất đồng ngay cả trong tình huống nguy hiểm Khi thông báo tình hình cạn nhiên liệu, cơ phó vẫn sử dụng ngôn ngữ vòng vo, làm giảm mức độ khẩn cấp Những câu trả lời lịch sự nhưng vô ích như “xin cám ơn rất nhiều” thể hiện sự phục tùng và nhượng bộ đối với mệnh lệnh của kiểm soát viên, trở thành khuynh hướng cố hữu của phi công cấp dưới.
Không lưu: “Avianca 052 các anh đang lượn sang trái đúng chứ?” (Avianca zero five two you‟re making the left turn correct sir?)
(Buồng lái) Cơ trưởng: “Hãy nói với họ là chúng ta đang trong tình huống khẩn cấp” (Tell them we are in emergency)
Cơ phó: “Đúng vậy, chúng tôi đang theo hướng 180” (Thats right, to one eight zero on the heading)
The co-pilot expressed, "We will attempt once more as we are low on fuel."
Mặc dù cơ trưởng yêu cầu cơ phó thông báo với không lưu về tình trạng khẩn cấp, nhưng cơ phó lại không sử dụng từ “khẩn cấp” Nếu anh ta chủ động và truyền đạt thông tin một cách ngắn gọn, rõ ràng, máy bay đã có thể được cấp quyền ưu tiên và tai nạn có thể đã được ngăn chặn Thiếu kỹ năng truyền tải thông tin một cách quyết liệt của cơ phó có thể xuất phát từ môi trường làm việc, nơi anh ta quen với việc nhún nhường trước cấp trên.
Thiếu sự chia sẻ thông tin, phối hợp giữa các phi công
Trong vụ tai nạn Tenerife, cơ trưởng KLM đã không giao tiếp hiệu quả với kiểm soát không lưu, dẫn đến sự hiểu lầm về chỉ thị bay Khi máy bay lăn đến đường lăn C4, ông đã hỏi liệu có phải tắt máy và quay đầu hay không, trong khi thực tế là họ cần phải đi hết đường băng Áp lực về thời gian và trách nhiệm với công ty khiến ông không tập trung vào giao tiếp Điều này cho thấy cơ trưởng đã đặt sự lo lắng cá nhân lên trên giao tiếp với không lưu Hơn nữa, sự thiếu đoàn kết trong phi hành đoàn cũng được thể hiện khi kỹ sư bay cố gắng cảnh báo về tình huống không ổn nhưng bị hai thành viên còn lại thờ ơ Cơ trưởng nôn nóng và lạm dụng quyền lực, trong khi cơ phó, với kinh nghiệm hạn chế, chỉ tập trung vào việc thực hiện mệnh lệnh của cơ trưởng mà không xem xét tình huống Nếu thực hiện tốt CRM, họ nên dừng lại để đạt được sự đồng thuận trước khi cất cánh.