Các nhân tố ảnh hưởng đến logistics của VN docx

Các nhân tố ảnh hưởng đến logistics của VN: Chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. , hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. chi phí dịch vụ logistics của Việt Nam quá cao, kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Ông cho biết chi phí dịch vụ này của Việt Nam cao hơn cả Thái Lan, Trung Quốc, Malaysia, Indonesia hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp quốc tế. “Ngoài luật pháp Việt Nam, các công ty logistics nhất thiết phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế. Với trình độ nguồn nhân lực và điều kiện phát triển như hiện nay, có thể nói đây là khó khăn lớn cho ngành logistics Việt Nam” thực trạng logistics tại VN: Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc thành lập doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và cả các quy định về thuế. Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẻ, rõ ràng, không theo kịp sự phát triện cùa ngành Logistics. Như ta đã biết, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành nhu: Giao thông vận tải, Hải quan, kiểm định…mỗi bộ ban hàng những quy định khác nhau đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn cho ngành logistic. Bên cạnh đó cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ của các công chức quản lý cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong những trở lực không nhỏ làm ảnh hường trực tiếp đến ngành Logistics Việt nam trong qua trình hội nhập thế giới. Có một số doanh nghiệp chưa nhận thấy tầm quan trọng của logistics xem logistics chỉ đơn thuần là các dịch vụ “hậu cần cho xuất nhập khẩu”, có nghĩa gói gọn trong vận tải, cảng biển, hệ thống kho bãi, hãng tàu. Thậm chí có doanh nghiệp chưa biết logistic là gì. Đây cũng là lý do cơ bản để Logistics khó có cơ hội phát triển. Doanh nghiệp cần thay đổi nhận thức và hiểu rõ tầm quan trọng của logistics đối với doanh nghiệp, Cơ hội lớn Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. khó khăn cũng không nhỏ Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistic. Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics , những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Thực trạng hoạt động Logistics trong các doanh nghiệp VN : Tỷ trong chi fí logistics trong tổng doanh thu của DN(khoảng 20-25%) còn khá cao so với các nước trong khu vực thế giới Các DN miền Bắc thì phụ thuộc khá lớn vào nguồn cung cấp đầu vào từ nước ngoài( nhập khẩu), trong đó thu mua nôi vùg thì lại rất phát triển ở miền nam Thời gian dự trữ đối với các sp chính của DN là vào khoảng 1-3 tháng. Thời gian dự trữ dài cũng là nhân tố quan trọng góp phần làm tăng tổng chi fí logistics của DN Có thể khẳng định rằng sự phát triển của logistics hiện nay trong các DN Việt Nam còn rất nhiều hạn chế. Điều này lý giải phần nào tính cạnh tranh về sp, dvụ còn thấp Chi fí lo của các DN VN còn khá cao so với nhiều nước trong khu vực và thề giới chính điều này đã làm giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh và tính cạnh tranh của các DN VN trên khu vực thị trường quốc tế II/ Cơ hội và xu hướng phát triển của ngành logistics hiện nay. 1) Số liệu của ngành logistics Việt Nam hiện nay. Hạ tầng logisctics Việt Nam hiện có 17.000 km đường bộ; 3.200 km đường sắt; 42.000 km đường thuỷ; 20 sân bay; 166 cảng biển, trong đó có 20 cảng có thể tham gia vận tải hàng hoá quốc tế với năng lực hạn chế. Về hạ tầng, Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam ở vị trí 97/134 quốc gia châu Á – Thái Bình Dương sau Indonesia (Singapore xếp thứ 2). Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam lên đến trên 20%/năm. 70% vận chuyển hàng hoá ở khu vực phía Nam. Vai trò trung tâm đến năm 2000 thuộc về cảng Sài Gòn, 2000 – 2011 là cảng Cát Lái còn từ năm 2012 sẽ thuộc về cảng Cái Mép, nơi có thể cho tàu 100.000 tấn cập cảng… Logistics Việt nam đang ở giai đoạn đầu, chi phí cho logistics ở Việt Nam hiện khoảng 25% GDP (theo ông Nguyễn Hồng Trường, Bộ Giao thông Vận tải), tương đương hơn 25 tỷ USD. Chi phí giao nhận kho vận còn chiếm tới hơn 20% giá thành sản phẩm trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ khoảng 8% - 12%. 2) Cơ hội ngành logistics ở Việt Nam. - Về kinh tế Việt Nam: các nước đang phát triển. Trong đó, về bảng xếp hạng logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 155 nền kinh tế. Điều này chứng tỏ Việt Nam đang dần cải thiện một cách toàn diện việc phát triển hệ thống logistics, bao gồm kho vận, giao nhận, vận chuyển và phân phối. Theo dự báo của Thứ trưởng Bộ Thương mại Lương Văn Tự, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. Khi năng lực cung ứng về dịch vụ, sản phẩm ngày càng cao, đòi hỏi ở thị trường những dịch vụ hoàn hảo. Sức hấp dẫn sẽ không chỉ ở giá cả mà còn ở giá trị của dịch vụ. Đối với khía cạnh này, cơ hội tại thị trường logistics lại dành các DN nội địa. Ngành logistics Việt Nam được xem là có nhiều cơ hội phát triển khi gia nhập WTO vào năm 2007 thông qua nhiều hiệp định thương mại song phương với nhiều quốc gia trên thế giới. Phát biểu tại hội nghị thường niên của WCA Family of Logistic Networks, dành cho các đơn vị vận tải hàng đầu thế giới, tổ chức tại TP.HCM, Chủ tịch Hiệp hội David Yokeum, cho biết, có 4 yếu tố góp phần thành công cho ngành logistics của một quốc gia gồm: cảng, viễn thông, đường bộ và hàng không. Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển rất mạnh ngành logistics. Độ phục hồi kinh tế cộng hưởng với việc phát triển cơ sở hạ tầng nhanh. Đây sẽ là nền tảng tốt để nền công nghiệp logistisc Việt Nam phát triển trong tương lai. - Khu vực địa lý: Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý vô cùng thuận lợi để phát triển ngành logistics. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, mạng lưới giao thông với trên 17.000 ki lô mét đường bộ, hơn 3.200 ki lô mét đường sắt, 42.000 ki lô mét đường thủy, 266 cảng biển trong đó có nhiều cảng nước sâu, 20 sân bay và hàng trăm cửa khẩu quốc tế, quốc gia lớn nhỏ nằm dọc theo chiều dài đất nước. - Cụ thể: Hiện nay, nhiều DN sản xuất vẫn chọn xu hướng thuê công ty logistics thực hiện công việc hậu cần. Bởi vì, chi phí hậu cần chiếm khoảng 10 - 15% chi phí giá thành sản phẩm. Nhưng để đầu tư cả hệ thống thì chi phí cố định sẽ tăng lên đến 40 - 60%. Do đó, đây sẽ là thị phần cho các DN logistics trong nước. Theo thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển, có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Song, DN trong nước mới chỉ chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Với vốn ít, yếu về nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng kém, việc các DN trong nước sẽ chiếm thế thượng phong trong lĩnh vực logistics là điều không thể. Thế nhưng, điểm mạnh của DN trong nước là đại lý cung cấp dịch vụ vì lợi thế thông thuộc địa hình, nhu cầu. Do đó, nếu có sự điều chỉnh lại cách làm việc, định vị lại phân khúc thị trường và mở rộng sự hợp tác nhiều đơn vị với nhau, sẽ tạo nên thế mạnh cho các DN nhỏ và vừa. Trong tương lai, Việt nam sẽ có nhiều cơ hội logistics hơn nữa: Đến năm 2015,Việt Nam sẽ nâng gấp đôi năng lực xếp dỡ hàng hóa so với hiện tại (khoảng 250 triệu tấn/năm) (theo quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam nay 24-12-2009). Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm 15- 20% GDP (khoảng 12 tỉ đô la Mỹ). Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất của logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí, thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. 2) Thách thức và hạn chế của ngành Logistics ở Việt Nam. Cho đến nay, nước ta đã có 1200 doanh nghiệp đăng ký làm logistics, nhưng chỉ có khoảng 800 doanh nghiệp thực sự có tham gia hoạt động, trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty TNHH, doanh nghiệp cổ phần chiếm 70%, còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công đoạn…. Số lượng doanh nghiệp tuy là nhiều, nhưng còn phân tán, manh mún và sức cạnh tranh, năng lực tham gia dịch vụ logistics còn rất hạn chế nên chưa kết nối được một cách đầy đủ giữa thị trường trong nước với các thương cảng lớn trên thế giới và các quốc gia mà Việt Nam có quan hệ xuất khẩu lớn về thương mại, vì vậy hoạt động logistics mới giới hạn ở dịch vụ nội địa Đặc biệt, sự thiếu hụt về số lượng nhân lực có trình độ quản lý lĩnh vực logistics chính là thách thức lớn hiện nay. Điều kiện hạ tầng phần cứng còn nghèo nàn, chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam, chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không; hạ tầng đường bộ chưa hoàn chỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp Thêm vào đó, hạ tầng phần mềm là sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt động logistics cũng chưa đáp ứng được. Để các công ty logistics của Việt Nam vươn xa ra quốc tế còn nhiều trở ngại như: Sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung khổ pháp lý cũng như phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giữa các nước và trình độ phát triển giữa các nước cũng là thách thức không nhỏ trên tiến trình hội nhập ngành dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước lại đang cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá thuê container để giành được hợp đồng. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài. Chính vì vậy, theo ông Lê Quang Trung - Phụ trách Ban quản lý và phát triển dịch vụ logistics (Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam), hiện hầu hết các tập đoàn toàn cầu hùng mạnh trong lĩnh vực logistics trên thế giới đã “tận dụng” đúng những hạn chế này để có mặt tại Việt Nam, nắm giữ tới 80% thị phần dịch vụ logistics. Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao. 3) Xu hướng của ngành logistics ở Việt Nam hiện nay. Xu hướng: - Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng . - Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay. - Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra. - Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế. - Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành có liên quan. - Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại. Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo: - Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP. - Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. - Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%. - Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore) - Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới. ứng dụng về hệ thống cntt tai Vietcombank: Vietcombank Vinh có lợi thế rõ nét trong việc ứng dụng công nghệ tiên tiến vào xử lý tự động các dịch vụ ngân hàng, phát triển các sản phẩm, dịch vụ điện tử dựa trên nền tảng công nghệ cao. trung bình mỗi năm Ngân hàng Vietcombank Vinh đầu tư hàng tỷ đồng để mua sắm các trang thiết bị phục vụ cho công nghệ, bao gồm các thiết bị như: máy tính cá nhân, máy in, tất cả các thiết bị được đưa vào sử dụng đạt hiệu quả cao. Hiện nay, tất cả các thao tác nghiệp vụ đều được thực hiện bằng máy tính và được xử lý tự động. Với 25 máy giao dịch tự động ATM và gần 60 điểm chấp nhận thanh toán thẻ của Ngân hàng Ngoại thương trên địa bàn TP.Vinh không chỉ làm cho hơn 100.000 khách hàng sử dụng dịch vụ Thẻ của ngân hàng hài lòng, mà còn cả khách du lịch từ các nước hay các tỉnh bạn thỏa mãn. Đồng thời, tạo thói quen hạn chế dùng tiền mặt đối với người dân. Ngoài chú trọng đầu tư mua sắm trang thiết bị, các phần mềm phục vụ kinh doanh thường xuyên được ra đời kịp thời, phục vụ tốt công việc. Ngoài việc cài đặt và đưa vào vận hành tốt các chương trình do Ngân hàng Ngoại thương Trung ương viết cho toàn hệ thống, tại Ngân hàng Ngoại thương Vinh, hàng năm đều phát triển và viết mới nhiều phầm mềm nhỏ phục vụ cho hoạt động kinh doanh, nhiều phần mềm tự viết được các phòng ban, đưa vào sử dụng đạt hiệu quả cao, giảm thiểu nhiều thời gian tác nghiệp của cán bộ và thời gian chờ đợi của khách hàng. Ngoài những chương trình được ứng dụng tại trụ sở ngân hàng, thì Ngân hàng Ngoại thương Vinh đã phát triển cho khách hàng thêm nhiều dịch vụ ngân hàng điện tử như VCB IBanking, SMS Banking, Phone banking, là những tiện ích hiện đại phục vụ công tác tra cứu và in ấn số liệu của khách có tài khoản mở tại ngân hàng mà không phải đến ngân hàng, đặc biệt với dịch vụ ngân hàng trực tuuyến VCB- iB@nking: Chỉ cần một máy tính có kết nối Internet, bất kể mọi nơi, mọi lúc, khách hàng sẽ được tra cứu miễn phí biểu phí, lãi suất, tỷ giá theo từng ngày, tra cứu số dư tài khoản và thông tin các giao dịch liên quan, truy vấn thông tin của các loại thẻ tín dụng, thẻ ghi nợ, in sao kê tài khoản theo thời gian và đặc biệt là thanh toán chuyển khoản trong hệ thống Vietcombank với hạn mức 100.000.000 VNĐ/ngày miễn phí, đến nay đã có thể chuyển khoản trong toàn hệ thống ngân hàng tại Việt Nam. Vietcombank Vinh vừa đưa vào sử dụng dịch vụ liên kết – thanh toán trên điện thoaị di động MobilePus (cho phép khách hàng là chủ thuê bao di động Viettel sử dụng dịch vụ thanh toán trên điện thoại di động); Dịch vụ ngân hàng qua điện thoại di động VCB – SMS B@nking; Ngoài ra, khách hàng có thể sử dụng dịch vụ ngân hàng 24X7 qua điện thoại VCB - Phone B@nking Liên hệ sự phát triển của vận tải đa phương thức ở VN ở Việt Nam,loại hình vận tải này mới ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. hàng hoá đc vận chuyển bằng hình thức này chủ yếu là hàng hoá xuất, nhập khẩu. vịêc phát triển loại hình dvụ vận tải đa phương thức ở nứơc ta đang ở mức độ chậm, do nhiều nguyên nhân: thứ 1: bất cập về hệ thống luật pháp thứ 2: hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường thuỷ, đg fe và hàg ko nhìn chung chưa đap ứng đc nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là đa phương thức quốc tế thứ 3: các dn vận tải nước ta chưa nhạy bén, chưa thích ứng đc với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức hiện nay vận tải đa phương thức do các công ty VN cung cấp còn nhiều hạn chế phần lớn công ty chỉ mới cung cấp dvụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ôtô, cá biệt mới có trường hợp kết hợp vận tải đường biển và các hình thức vận tải khác . Các nhân tố ảnh hưởng đến logistics của VN: Chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh. với các sp chính của DN là vào khoảng 1-3 tháng. Thời gian dự trữ dài cũng là nhân tố quan trọng góp phần làm tăng tổng chi fí logistics của DN Có thể khẳng định rằng sự phát triển của logistics. trạng hoạt động Logistics trong các doanh nghiệp VN : Tỷ trong chi fí logistics trong tổng doanh thu của DN(khoảng 20-25%) còn khá cao so với các nước trong khu vực thế giới Các DN miền Bắc