Đồ án thiết kế cầu chủ động ô tô

  MỤC LỤC    PHÂN TÍCH ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC VÀ YÊU CẦU CỦA CẦU CHỦ ĐỘNG 1.1 Cầu chủ động 1.2 Truyền lực 1.3 Vi sai 1.4 Bán trục CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG 2.1 Phương án cho vi sai 2.2 Phương án cho truyền lực 2.3 Phương án cho bán trục TÍNH LỰC TÁC DỤNG LÊN TRUYỀN LỰC CHÍNH CẦU CHỦ ĐỘNG 3.1 Tính tốn truyền lực 3.2 Tính tốn vi sai 3.3 Tính tốn bán trục TÍNH BỀN CẦU CHỦ ĐỘNG 4.1 Tính tốn kiểm tra bền bánh truyền lực 4.2 Tính trục chọn ổ trục truyền lực 4.3 Tính tốn then đầu trục truyền lực 4.4 Tính bền vi sai 4.5 Tính bền bán trục 4.6 Tính bền dầm cầu THÁO LẮP, ĐIỀU CHỈNH, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CẦU CHỦ ĐỘNG TÀI LIỆU THAM KHẢO   TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VÂN TI CỘNG HÒA Xà HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM     VIỆN CƠ KH CƠ KH Ô TÔ   - Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc -*** - Nhiệm vụ đồ án: THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG Ô TÔ Số liệu ban đầu: - Loại xe, trọng lượng chở : Xe tải - Trọng lượng xe đầy tải (kg):5500 - Phân bố trọng lượng lên cầu chủ động đầy tải (kg): 3800 - Động cơ:  Nemax/n N (HP/v/p): 80/3200 Memax/nM (kg.m/v/p): 250/1600 - Tỷ số truyền hộp số (số tiến/ số lùi): i1 i2 i3 i4 i5 iR  5,016 2,672 1,585 0,77 4,783 - Tỷ số truyền cầu chủ động: i0 = 5,857 PHN TCH ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC VÀ YÊU CẦU CỦA CẦU CHỦ ĐỘNG 1.1 Cầu chủ động 1.1.1 Công dụng - Cầu chủ động phận cuối hệ thống truyền lực - Phân phối mômen động đến hai bánh xe chủ động để xe chuyển động tiến lùi - Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo bánh xe chủ động - Cho phép bánh xe chủ động trái phải quay với vận tốc khác xe quay vịng - Đỡ tồn trọng lượng phận đặt xe 1.1.2 Yêu cầu - Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc - Đảm bảo độ cứng vững độ bền học cao - Phải có hiệu suất làm việc cao, làm việc không gây tiếng ồn, kích thước nhỏ gọn 1.1.3 Phân loại   - Theo kết cấu truyền lực chính: đơn, kép - Theo vị trí cầu chủ động xe: cầu trước chủ động, cầu sau chủ động - Theo số lượng cầu bố trí xe: cầu chủ động, cầu chủ động, nhiều cầu chủ động Hình 1.1: Sơ đồ đặt vị trí cầu tơ a) Động đặt trước, cầu chủ động đặt sau, sử dụng nhiều ô tô tải cỡ nhỏ  b) Động đặt sau, cầu sau chủ động, dùng cho ô tô con, ô tô khách cỡ trung c) Động đặt trước, cầu trước chủ động bố trí nhỏ gọn, dùng cho tô du lịch cỡ  nhỏ d) Động đặt trước, hai cầu chủ động, dành cho ô tô thể thao, ô tô có độ thông cao, ô tô hoạt động điều kiện không đường xá   e) Động đặt trước, hai cầu sau chủ động, dành cho tơ tải trung bình tơ tải nặng f) Động đặt trước, tất cầu chủ động, dành cho ô tô quân sự, ô tô tải có độ thơng qua cao, tơ tải hoạt động điều kiện khơng có đường xá 1.2 Truyền lực 1.2.1 Cơng dụng Tăng momen xoắn truyền momen xoắn qua cấu phân chia đến bán trục đặt góc (thường 90 0) - 1.2.2 Yêu cầu Phải có tỉ số truyền phù hợp với đặc tính động lực học tơ Có tính kinh tế nhiên liệu hiệu suất truyền lực cao Đảm bảo độ cứng vững làm việc êm dịu Cho ô tô khoảng sáng làm việc cần thiết Làm việc êm dịu Vỏ, gối tựa trục truyền lực có độ cứng vững cao 1.2.3 Phân loại a) Truyền lực đơn: Hình 1.2: Sơ truyn lc chớnh n a TLC bánh côn xoắn    b TLC d¹ng hypoit c TLC d¹ng trơc vÝt b) Truyền lực kép: Truyền lực kép có tỷ số truyền tạo cặp bánh ăn khớp Gồm truyền lực trung tâm hay truyền lực bên (cạnh) Truyền lực kép sử dụng ô tô cần tỷ số truyền lớn truyền lực đơn khơng đáp ứng Hình 1.3: Sơ đồ truyền lực kép a) Truyền lực trung tâm  b) Truyền lực bên 1.3 Vi sai 1.3.1 Công dụng Đảm bảo cho bánh xe chủ động quay với tốc độ góc khác tơ quay vịng di chuyển đường không phẳng 1.3.2 Yêu cầu Phân phối momen xoắn bánh xe hay trục theo tỷ lệ đảm bảo sử dụng trọng lượng bám tốt Kích thước vi sai phải nhỏ gọn   Hiệu suất truyền động cao 1.3.3 Phân loại Theo đặt tính phân phối moment xoắn: Hình 1.4: Phân loại vi sai theo đặc tính phân phối moment a) Vi sai đối xứng  b) Vi sai không đối xứng 1.4 Bán trục 1.4.1 Công dụng Dùng để truyền mômen xoắn từ vi sai đến bánh xe chủ động Trên loại bán trục khơng giảm tải hồn tồn cịn dung để chịu lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ động 1.4.2 Yêu cầ u - Phải chịu mô men lớn khoảng thời gian dài   - Bán trục phải cân tốt   - Với bán trục cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồng tốc cho đoạn trục bán trục   - Đảm bảo độ xác hình dáng hình học kích thước   2.CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG Đối với xe tải, ta chọn cầu chủ động đặt phía sau *Tuy xe có cầu chủ động đặt phía sau có vài nhược điểm như:  Xe dễ lái đường trơn trượt, ổ gà, mắc kẹt xuống rãnh,  Bộ truyền động phải qua trục cac-đăng dài, cồng kềnh, tăng trọng lượng xe *Nhưng nhược điểm chấp nhận so với xe tải  Bù lại, xe tải có khả bám đường tốt chỡ hàng, xe tăng tốc tốt  Hệ thống bánh trước giải thoát, làm tốt nhiệm vụ dẫn động 2.1 Phương án cho vi sai  Trong đồ án ta chọn loại vi sai bánh côn đối xứng Lý do:  - Kết cấu đơn giản   - Được sử dụng rộng rại phổ biến loại xe tải   Hình 2.1.1: Sơ đồ vi sai đối xứng đặt cầu chủ động – bánh bị động truyền lực – bánh chủ động truyền lực – bán trục – bánh bán trục – bánh hành tinh – vỏ vi sai *Cấu tạo truyền lực vi sai thể hình 2.1.2  Đây truyền lực cấp, bánh côn xoắn Truyền lực bao gồm bánh chủ động (còn gọi bánh dứa) bánh bị động (còn gọi bánh vành chậu) Bánh chủ động truyền lực chế tạo liền trục gối vỏ ổ đỡ Bánh bị động thường ghép với vỏ vi sai gối vỏ hai ổ đỡ Vỏ vi sai (được ghép với bánh bị động bulông) có lỗ để đặt trục bánh hành tinh Trục bánh hành tinh dạng đơn, dạng ba trạc chữ thập tuỳ theo số lượng bánh hành tinh vi sai hai, ba bốn Hai bánh mặt trời (bánh bán trục) lắp đặt để quay tương đối vỏ vi sai Hai bánh mặt trời ăn khớp thường xuyên với bánh hành tinh hai bánh mặt trời lỗ có then hoa để ăn khớp với then hoa hai bán trục    Hình 2.1.2 - Sơ đồ cấu tạo truyền lực vi sai  Nguyên lý làm việc: - Khi ôtô chuyển động thẳng (hình 2.1.2.a) Mômen từ trục đăng truyền tới trục chủ động sang bánh bị động truyền lực đến vỏ vi sai Khi ôtô chuyển động thẳng đường phẳng, sức cản hai bánh xe chủ động bán kính lăn hai bánh xe chủ động Khi bánh hành tinh không quay quanh trục mà đóng vai trò vấu truyền để truyền mômen từ vỏ vi sai đến hai bánh mặt trời hai phía với mômen số vòng quay đến hai bánh xe chủ động - Khi ôtô quay vòng (hình 2.1.2.b) Giả sử ôtô dang chuyển động quay vòng sang phải, lúc tốc độ góc hai bánh xe khác Bánh xe bên trái nằm xa tâm quay vòng nên có tốc độ góc lớn bánh xe bên phải nằm gần tâm quay vòng Thông qua bán trục làm hai bánh mặt trời phía trái phía phải có tốc độ góc khác Trong trường hợp cụ thể bánh mặt trời bên trái quay nhanh bánh mặt trời  bên phải Lúc bánh vệ tinh vừa quay theo vỏ vi sai   vừa quay quanh trục bảo đảm cho hai bánh mặt trời quay với tốc độ góc khác phù hợp với tốc độ quay khác bánh xe chủ động 2.2Truyền lực chính: chọn loại đơn dạng bánh hypoit    Hình 2.7 Sơ đồ truyền lực bánh côn dạng hypoit  2.3 Phương án bán trục Bán trục ta chọn loại bán trục giảm tải hoàn toàn, loại bán trục chịu moment xoắn chịu lực khác tác dụng lên Lý do: xe tải có tải trọng lớn nên chọn kiểu kết cấu để bán trục có nhiệm vụ truyền moment xoắn tới bánh xe, giúp giảm tải lực tác dụng lên bán trục, nhằm tăng độ bền cho bán trục   Tra bảng 3-18 _ [2] ta có:   [u] - ứng suất uốn cho phép Ta chọn vật liệu chế tạo bánh truyền lực thép 35XM tơi cải thiện có độ cứng 241HB, ta có: [u] = 0,8[ch] = 0,8×800 = 640 (MN/m 2) Thay số vào (4.1), ta có: σu =  P  ≤ [ σ u ] 0,85 b m n γ  σ 1u = σ 2u =   48583.3 −3 0,85 × 49.10   −3 −3 = 84.244 ( MN / m ) →σ 2u < [ σ u ]=64 0❑ MN / m2 × 5.10 × 3,7   63158.29 −3 0,85 × 49.10   =63.05 ( MN / m2) → σ 1 u Chän ( - TÝnh chÝnh xác đờng kính định kết cấu trục: Khoảng cách hai gối đỡ : 100 mm chn 25) Hinh 4.1: Sơ đồ kết cấu trục bánh chủ động Trên trục bánh chủ động đợc bố trí theo kiểu công xôn (a) bố trí ổ đỡ hai phía kiểu bố trí ổ đỡ theo sơ ®å (b) ®¶m b¶o bé trun cã ®é cøng   vững cao hơn, nhng kết cấu phức tạp Sơ đồ đợc áp dụng truyền lực đơn Sơ đồ bố trí ổ đỡ kiểu công xôn thờng đợc ¸p dơng trun lùc chÝnh kÐp - Chän s¬ bé kÝch thíc ỉ ®ì trơc : Tõ ®êng kÝnh d = 30 mm Chọn ổ đũa côn cỡ trung ký hiệu 7308 có dìBìD 30ì16ì62 (mm) (theo bảng P2.11_[2]) Vi L khoảng cách từ tâm gối đỡ đến đờng kính vòng chia trung bình bánh nhỏ L1= b2 cos δ 1 + B +10= 49 × cos , + 16 +10 =42 ( mm) Mômen uốn tác dụng lên ổ bi số 1:  M u=√  M  x + M  y M  x = P L1=48583.3 × 0,042 =2040 ( N m)  M  y =Q1 d1 2 − R1 L1 =44069,9 × 30 −3 × −(−17430,6 ) × 0,042 =1393 ( N m)  M u=√ 2 040 + 1393 = 2470 ( N m ) 2 M«men tỉng céng :  M td =√  M u + M  z 0,75 M  z = M tt =1349 ( N m) 2  M td =√ 2470 + 116 × 0,75 =1011 ( N m) Đờng kính trục tiết diện nguy hiÓm : d= √   M td 0,1 [ σ ] √ = 5160 × ≈ 17 ( mm )< d sb=30 ( mm) 0,1 × 2000 => Vậy đờng kính trục ổ đỡ đầu l : 30 mm    Hình 4.2: Sơ đồ trục truyền lực 4.3 Tính tốn then hoa đầu trục - Tính tốn theo bảng 9.3_[2] Với : T = 263882 (N.mm) : momen xoắn trục   l = 75 mm : chiều dài làm việc then   h = 2,2 mm : chiều cao then   z = then   dtb = 45 mm = 0,7 : Hệ số ăn khớp  Then hoa đầu trục truyền lực thỏa điều kiện bền   4.4 Tính bền cho vi sai  Hình 4.3: Sơ đồ lực tác dụng lên vi sai - Chọn chế độ tải trọng tính tốn Mômen lớn từ động truyền đến bán trục Mtt = 0,5.Memax.(1 + k σ).ih1.io.ηt Mtt = 0,5×250×(1 + 0,2)×5,016×5,857×0,95 = 4186 (Nm)   Với: ηt – hiệu suất truyền lực từ động qua ly hợp, hộp số, cac đăng, truyền lực chính, vi sai tới bán trục   Giá trị Mtt bị hạn chế điều kiện bám:  M tt  ≤ 0,5 φm ax G r bx ic = 0,5 × 0,7 × 38000 × 0,37 0,9 = 5468(Nm) - Tính bền bánh theo ứng suất uốn Lực vòng tác dụng lên bánh hành tinh  Pvs = 0,6. M tt  q r =   0,6 × 4186 =¿ 2× 76 −3 ×1 33047 (N) Lực dọc trục Q Qvs = Pvs.tgα.sinδ = 33047×tg20sin26,6o = 5385 (N) Lực hướng kính R vs = Pvs.tgα = 33047ìtg20o= 12028 (N) - Tính bền bánh rng theo ứng suất uốn, ứng suất tiÕp xóc Tính bỊn b¸nh vi sai theo ứng suất uốn: Ứng suÊt uèn bánh vi sai đợc tính theo phân bố mômen bên bán trục cực đại 0,6 mômen vỏ vi sai chia cho số bánh hành tinh q có vi sai (4.3) Trong đó: P - lực vòng tính theo Mtt ts- bớc mặt bên tính đáy lớn hình côn chia ts = .mn = 18,65 b - chiều dài theo đờng sinh chia hình côn chia kđ - hệ số tải trọng động (kđ= 11,5) Chän k ® = Thay số liệu vào (4.3), ta được: −6 σ u= Với: 24 × 33047.10 −3 × × 8,75.1   σ u=1124 ( MN / m ) −3 −6 24,1.1 × 18,65 × ¿¿ σ u [ σ  ] - ứng suất uốn cho phÐp, [ ] =(1000 2000) (MN/m ) u    Bộ vi sai thỏa mãn điều kiện bền ứng suất uốn - Ứng suất tiếp xúc σ tx = , 418   √ (   P  E  1  1 +   b sin α .cos α  r td r td ) (4.4) Trong đó: P: Lực vòng tính theo chế độ tải trung bình P = P vs = 43168 N E: Môđun đàn hồi vật liệu, lấy E = 2.105(N/m2) rtd ,rtd : bán kính tơng đơng bánh hành tinh bánh bán trục, xác định theo công thức: r td = rx - Vi: rxl bán kính trung bình bánh côn) rtd1 = 44,7 (mm); rtd2 = 89,5 (mm) Đối với thép 40XH tơi, ta có: [tx] = 2,8[ch] = 2,8×1400 = 3920 (MN/m 2) Thay giá trị vào (4.4), ta đợc: tx= 0,418 √ cos δ  −6   33047 × 2.10 × 24,1.1 −3 × sin20 × cos 20 × (   −3 44,7.1 +   ) = 2236 (MN/m ) −3 89,5.10 Vì: tx = 1379,4 (MN/m2) < [tx] = 3920 (MN/m2)  Bộ vi sai thỏa mãn điều kiện bền ứng suất tiếp xúc - Tính ứng suất chèn dập mặt đáy bánh hành tinh vỏ vi sai Ứng suất chèn dập chịu tác dụng lực Q : δ d =   Qc π ( d 22− d 21 ) ≤( 10÷20 ) MN / m2 (4.5) Trong đó: Qc =  Qc = Với: 5468  76 −3 −3 ×1 × 2.16,5 10 × × 6046,9 tg20o×sin26,6o = 5862 (N) Mtt = 5468 Nm q = r 3 = 76.10-3 m d2 = de1 – 2.(0,2.ms) = 72 – 2.(0,2.9) = 68.4 (mm) d1 = 30 (mm) đường kính chốt bánh hành tinh Thay giá trị vào (4.5), có được:   × × 5862 =3.9 Thay giá trị vào (4.6), ta có:   × 6179 σd = 3,14 × ( 144 ❑ − 76 ❑ ) = 0,26< (4 ÷   10)  MN/m2 2 Ứng suất chèn dập mặt đáy bánh bán trục thỏa điều kiện bền - Tính ứng suất chèn dập chốt bánh hành tinh vỏ vi sai: Tính ứng suất chèn dập chốt bánh hành tinh bánh hành tinh: (4.7) Trong đó: q = r 1 = 0,0415 m; r 2 = 0,144 m d1 = 0,03 m l1 = b.cos  = 24,1.10-3×cos26,60 = 0,021 m Chọn l2 = 20 mm: chiều dày bệ đỡ trục chữ thập vỏ visai   [ ] - ứng suất chèn dập cho phép thép Tra bảng 7.13_[4], ta có: [ Thay giá trị vào (4.7), ta có:   M tt  =q.r MN/m2 d l =   −6 5468 10 −3 × 41,5.1 −3 × 30.1 × 0,021 ] = 100 MN/m 2  = 47,36❑ ( MN / m 2)   < [ ] = 100   Ứng suất chèn dập chốt bánh hành tinh vỏ vi sai: σ d 2=   M tt  q r d1 l2 =   5468.10 −3 × 144.10 −6 −3 −3 × 30.10 × 20.1 =31,64 ( MN / m2) < [ ] = 100 MN/m2 - Tính ứng suất cắt chốt bánh hành tinh: Với: - ứng suất cắt cho phép thép   Tra bảng 7.13_[4], ta có: [  τ c =   4. M tt  r b q d1 =   ] = 90 MN/m2  −6 × 5468.10 −3 −3 −3 =70,63❑( MN / m2 ) < [ ] = 90 × 144.1 × 24.1.10 × 30.1   MN/m2  Trong r = 144 mm bán kính vịng chia độ lớn bánh bán trục Chốt bánh hành tinh d 1 = 30 mm thỏa điều kiện bền 4.5 Tính tốn bền bán trục Bán trục bố trí dầm cầu để truyền mơmen xoắn từ truyền lực đến bánh xe chủ động Vật liệu dùng làm bán trục cầu phải chịu mômen xoắn mômen uốn lớn, liên tục thời gian dài Vì ta phải sử dụng thép hợp kim C25CrMn có ứng suất uốn xoắn tổng hợp cho phép là: Với bán trục giảm tải hoàn toàn làm việc chịu tác dụng mômen xoắn mômen uốn từ bánh xe  Chế độ lực kéo cực đại: - Chọn khoảng cách từ tâm bánh xe tới tâm ổ đỡ b = 120 (mm) d- đường kính bán trục tiết diện tính tốn.theo thơng số xe ta chọn d= 60 mm - Ứng suất uốn bán trục tiết diện lắp ổ đỡ đầu trục xác định theo công thức :    Bán trục thỏa điều kiện bền uốn chế độ lực kéo cực đại Với: M pkmax - Mômen uốn P kmax trong mặt phẳng ngang M pkmax = Pkmax.b = 11910×120.10-3 = 1429,2 (Nm)   Mz - Mơmen xoắn uốn Z bx tạo mặt phẳng thẳng đứng, Mz = Z bx b = 28500×120.10-3 = 3420 (Nm) d- đường kính bán trục tiết diện tính tốn Theo thơng số xe ta chọn d = 60 mm - Ứng suất uốn xoắn tổng hợp :   - mô men uốn tổng hợp, Với: Mu (4.8) Mx - mô men xoắn : Thay già trị vào (4.8)  Bán trục thỏa điều kiện bền uốn xoắn tổng hợp chế độ lực kéo cực đại  Chế độ lực phanh cực đại: - Ứng suất uốn :  Bán trục thỏa điều kiện bền uốn chế độ phanh cực đại  Chế độ lực ngang cực đại: - Ứng suất uốn :  Bán trục thỏa điều kiện bền uốn chế độ lực ngang cực đại   Chế độ lực thẳng đứng cực đại: - Ứng suất uốn :    Bán trục thỏa điều kiện bền uốn chế độ lực thẳng đứng cực đại.  -4.6 Tính tốn bền dầm cầu (với bán trục giảm tải hoàn toàn) - Ta chọn vật liệu để chế tạo dầm cầu dụng thép C25 có ứng suất uốn xoắn tổng hợp cho phép là:   Chế độ lực kéo cực đại : - Phản lực Z bx gây uốn mặt phẳng thẳng đứng dầm cầu, với: Mđ = Z bx.l  = - Dầm cầu chịu uốn mặt phẳng ngang: Mn = Pkmax.l - Dầm cầu chịu xoắn: Mx = Pkmax.r  bx - Mô men tổng hợp mặt cắt nguy hiểm dầm cầu tâm lắp nhíp:   - Trong l   khoảng cách từ moayơ bánh xe đến điểm đặt nhíp, từ thơng số tham khảo ta chọn: l  = 300 (mm) = 0,3 (m) Thay giá trị l vào ta giá trị mơmen vị trí nguy hiểm điểm đặt nhíp:   Mđ = Z bx.l  = 28500×0,3 = 8550 (Nm)   Mn = Pkmax.l = 11910×0,3 = 3573 (Nm)   Mx = Pmax.r  bx = 11910×0,37 = 4406,7 (Nm) - Mômen tổng hợp uốn xoắn tác dụng lên cầu là:   - Ứng suất tổng hợp là: = (Nm) (MN/m2) = 500 (MN/m2) dầm cầu thép   Dầm cầu đảm bảo độ bền chế độ lực kéo cực đại   Chế độ lực phanh cực đại - Mô men uốn mặt phẳng thẳng đứng:   (4.9)   Với: - hệ số phân bố tải trọng lên dầm cầu Khi lực phanh cực đại, Thay giá trị vào (4.9), ta có: = 0,7 - Mô men uốn mặt phẳng ngang:   - Mơ men xoắn (đoạn từ vị trí đặt mâm phanh đến tâm bắt nhíp)   - Mơmen tổng hợp là: = - Ứng suất tổng hợp là: < [ ] = 500 MN/m2    Dầm cầu đảm bảo độ bền chế độ phanh cực đại.    Chế độ lực ngang cực đại  - Mô men uốn tổng hợp mặt cắt nguy hiểm xác định sau: Mô men uốn tổng hợp mặt cắt: Mô men uốn tổng hợp mặt cắt: - Ứng suất cắt mặt cắt nguy hiểm:   <   Dầm cầu đảm bảo độ bền chế độ lực ngang cực đại     Chế độ lực thẳng đứng cực đại - Phản lực thẳng đứng đường: - Mô men uốn mặt phẳng thẳng đứng: - Ứng suất cắt mặt cắt nguy hiểm:  Dầm cầu đảm bảo độ bền chế độ lực thẳng đứng cực đại.        Hình 4.4: Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động a) Chế độ lực kéo cực đại; b) Chế độ lực phanh cực đại   Hình 4.5: Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động chế độ lực ngang cực đại   TÀI LIỆU THAM KHẢO – Nguyễn Hữu Cẫn – Dư Quốc Thịnh - Lý thuyết Ôtô – Máy kéo –   NXB Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội – 2003 –  Trịnh chất - Tính toán thiết kế hệ dẫn động khí (tập 1, tập 2)  –   NXB Giáo dục –  Nguyễn Hữu Hường – Phạm Xuân Mai – Ngô Xuân Ngát -  Hướng  dẫn đồ án môn học thiết kế tơ  – NXB Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh – 2007 4 – Trần Thiên Phúc – Thiết kế chi tiết máy công dụng chung   – NXB Đại học Quốc Gia Tp HCM – 2011 5 – Ninh Đức Tốn – Dung sai Lắp ghép – NXB Giáo dục Việt Nam