1. Trang chủ
  2. » Luận Văn - Báo Cáo

(Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

233 1 0

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

THÔNG TIN TÀI LIỆU

Thông tin cơ bản

Định dạng
Số trang 233
Dung lượng 18,25 MB

Cấu trúc

  • 1. LÝDO CHỌNĐỀ TÀI (12)
    • 1.1. Lýdokhoahọc (12)
    • 1.2. Lýdothực tiễn (13)
  • 2. ĐỐITƯỢNGVÀPHẠM VINGHIÊNCỨU (14)
    • 2.1. Đốitượngnghiêncứu (14)
    • 2.2. Phạmvinghiêncứu (15)
  • 3. MỤCĐÍCHVÀNHIỆMVỤ NGHIÊN CỨU (16)
    • 3.1. Mụcđíchnghiêncứu (16)
    • 3.2. Nhiệmvụnghiêncứu (16)
  • 4. CƠSỞPHƯƠNGPHÁPLUẬNNGHIÊNCỨU (16)
    • 4.1. Cơsởphươngphápluận (16)
    • 4.2. Các phươngpháp nghiên cứu (17)
  • 5. NGUỒNTƯ LIỆU (18)
    • 5.1. Tài liệulưu trữtrongcác TrungtâmLưutrữquốc gia (18)
    • 5.2. Các côngtrìnhnghiên cứu (19)
  • 6. ĐÓNGGÓPCỦALUẬNÁN (20)
  • 7. CẤUTRÚCCỦALUẬNÁN (20)
    • 1.1. CÁCCÔNGTRÌNHNGHIÊNCỨUCỦATÁCGIẢTRONGNƯỚCVỀVÙNG ĐẤTNAM KỲ VÀGIAO THÔNGNAM KỲ (21)
      • 1.1.1. Các côngtrình nghiên cứu củatácgiảtrongnướcvềvùngđất NamKỳ (21)
      • 1.1.2. Các côngtrình nghiên cứu củatácgiảtrongnướcvềgiaothôngNamKỳ (25)
    • 1.2. CÁCCÔNGTRÌNHNGHIÊNCỨUCỦATÁCGIẢNƯỚCNGOÀIVỀVÙNG ĐẤTNAM KỲ VÀGIAO THÔNGNAM KỲ (31)
      • 1.2.1. Các côngtrình nghiêncứu của tác giảnước ngoàivềvùngđất NamKỳ (31)
      • 1.2.2. Các côngtrình nghiêncứu của tác giảnước ngoài về giao thôngNamKỳ (35)
    • 1.3. ĐÁNHGIÁTÌNHH Ì N H NGHIÊNCỨUVỀHỆT H Ố N G GIAOTHÔNGNAM KỲ VÀNHỮNG VẤNĐỀĐẶTRACẦNTIẾP TỤCNGHIÊNCỨU (37)
      • 1.3.1. Đánhgiátìnhhìnhnghiêncứu (37)
      • 1.3.2. Nhữngvấnđề luậnán cầntiếptục nghiêncứu (38)
    • 2.1. KHÁIQUÁTVỀVÙNGĐẤT NAM KỲVÀHỆTHỐNGGIAO THÔNGỞNAMKỲTRƯỚCNĂM1862 (40)
      • 2.1.1. Điềukiệntựnhiênvà đơnvị hành chínhNamKỳ (40)
      • 2.1.2. Hệ thốnggiao thôngởNamKỳtrước năm1862 (41)
        • 2.1.2.1. Giaothôngđường bộ (41)
        • 2.1.2.2. Giaothôngđườngthủy (43)
    • 2.2. CHÍNHSÁCH KHAITHÁCTHUỘCĐỊAVÀXÂYDỰNGHỆTHỐNGGIAO THÔNG Ở NAMKỲGIAIĐOẠN 1862 -1918 (45)
      • 2.2.1. Thực dânPhápxâmlượcNamKỳ (45)
      • 2.2.2. Thiếtlậpbộ máyhành chínhởNamKỳ giaiđoạn1862– 1918 (46)
      • 2.2.3. Chínhsách khai thác thuộcđịa củathựcdân PhápởNamKỳ (49)
        • 2.2.3.1. Chủ trươngpháttriển kinhtếcủathực dân PhápởNam Kỳ (49)
        • 2.2.3.2. Cácchủ trươngpháttriểnxã hộicủa thực dânPhápởNamKỳ (52)
      • 2.2.4. Chínhsáchxâydựnghệthốnggiao thôngcủaPhápởNamKỳ (54)
    • 2.3. QUÁT R Ì N H H Ì N H T H À N H V À P H Á T T R I Ể N H Ệ T H Ố N G G I A O (58)
      • 2.3.1. Giao thôngđườngthủy (59)
        • 2.3.1.1. Cải tạo,đào mớikênh,rạchởNam Kỳ (60)
        • 2.3.1.2. Hoạtđộngcủahệthốnggiaothôngđườngthủynộiđịa (66)
        • 2.3.1.3. Hoạtđộng giao thôngđườngbiển (67)
        • 2.3.1.4. Cơchếquản lý giao thôngđường thủy (68)
      • 2.3.2. Giao thôngđườngbộ (71)
        • 2.3.2.1. Xây dựng các tuyến đườngbộ (71)
        • 2.3.2.2. Hệthống cầu (75)
      • 2.3.3. Giao thôngđườngsắt (76)
        • 2.3.3.3. Xây dựngtuyếnđườngsắtSàiGòn– BiênHòa (87)
      • 2.3.4. Giao thônghàng không (89)
      • 3.1.1. Bối cảnh lịchsử (95)
      • 3.1.2. Chínhsách xây dựng,pháttriểngiao thôngNamKỳ giaiđoạn 1919 – 194596 3.2. XÂYDỰNGHỆTHỐNGGIAOTHÔNG ỞNAMKỲGIAIĐOẠN1919-1945 (100)
      • 3.2.1. Giao thôngđườngbộ (103)
        • 3.2.1.1. Xây dựng,quảnlývà khai tháccác tuyến giaothôngđường bộ (103)
        • 3.2.1.2. Phươngtiệngiaothôngđườngbộ (106)
      • 3.2.2. Giao thôngđườngthủy (109)
        • 3.2.2.1. Nâng cấp,cải tạocảngSài Gòn (109)
        • 3.2.2.2. Nâng cấp,cải tạohệthông kênh,rạch (110)
      • 3.2.3. Giao thôngđườngsắt (113)
      • 3.2.4. Giaothôngđườnghàng không (113)
        • 3.2.4.1. Sựra đờicủa giaothông hàng khôngNam Kỳ (114)
        • 3.2.4.2. Cácquyđịnhvề tổchứcngành hàngkhôngởNamKỳvàĐôngDương(1919– 1939) ...................................................................................................... 112 3.2.4.3. Hệ thống sânbayvàcơsởphụcvụcủa hàng khôngởNamKỳ (116)
        • 3.2.4.4. Quy chếtổ chức hoạtđộnghàngkhông (121)
        • 3.2.4.5. Tổ chứccáctuyến bay (122)
        • 3.2.4.6. Cảitạo,nâng cấpsânbay TânSơn Nhất (123)
    • 3.3. DIỆNMẠOGIAOTHÔNG ỞNAM KỲGIAIĐOẠN1919 – 1945 (125)
      • 3.3.1. Diệnmạo mớicủagiaothôngđườngbộ (126)
      • 3.3.2. Rađờimộtngànhvậntảimới –vậntảihàngkhông (128)
    • 4.1. (134)
      • 4.1.2. Hệ thốnggiao thôngcótốc độ hiện đạihóa nhanh (141)
        • 4.1.2.1. Tốc độhiện đại hóa nhờtính vượt trội (142)
        • 4.1.2.2. Hệ thốnggiaothông có tốcđộhiện đạihóa nhanh (148)
      • 4.1.3. Hệthốnggiaothôngmớiliênkếtnộivùng, vớitoànlãnhthổViệtNamvà Liên bangĐôngDương (151)
    • 4.2. TÁC ĐỘNGCỦA HỆTHỐNG GIAO THÔNG ĐẾN ĐỜISỐNG KINH TẾ - XÃHỘIỞNAM KỲ (154)
      • 4.2.1. Tác độngcủahệ thốnggiao thôngđốivới sựphát triểnkinh tế (154)
        • 4.2.1.1. Xây dựng các công trình giao thông lớn, có tác dụng phát triển kinhtế-xãhội ...................................................................................................... 151 4.2.1.2. Tácđộng từsản xuấtnông nghiệp (155)
        • 4.2.1.3. Tácđộng từsản xuấtcông nghiệp (162)
        • 4.2.1.4. Tácđộng từkinhtếthương mạixuất–nhập khẩu (163)
      • 4.2.2. Tácđộngcủahệthốnggiao thôngđến xãhộiNamKỳ (167)
    • 4.3. MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆMC Ó T H Ể T H A M K H Ả O Q U A (169)
  • PHỤ LỤC......................................................................................................................187 (192)

Nội dung

LÝDO CHỌNĐỀ TÀI

Lýdokhoahọc

Hệ thống giao thông – cơ sở hạ tầng kỹ thuật là một phần quan trọng trong cấu trúccơ sở hạ tầng, luôn đi trước, đồng hành trong sự hình thành, tồn tại và phát triển kinh tế -xã hội của một vùng, khu vực và quốc gia Nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳthời thuộc Pháp là nghiên cứu về sự hình thành, tồn tại và phát triển của hệ thống nàytrong quá trình xâm lược và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp cùng những tác độngcủanó đến cơsởhạtầng,kinh tế-xãhội NamKỳvàViệt Namthời cận đại.

Nghiên cứu về các di sản của chế độ thuộc địa hiện nay vẫn còn nhiều ý kiến tranhluận, nhất là về hệ quả tích cực của các di sản đó Các nhà thực dân và các nhà nghiêncứutưbảnchorằng:họđãcócôngtrongviệckhaihóavănminhchocácnướct huộcđịa, trong đó có đánh giá thành quả của việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông,nhưng bản chất hành động này chỉ nhằm một mục đích cao nhất và duy nhất là khai thácthuộcđịaphụcvụlợiíchchochínhquốc.

Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trải dài qua các địa phương, trong từng lĩnh vực vàchưa được nghiên cứu một cách có hệ thống, tổng thể, toàn diện Do vậy, đây là một khókhăn,tháchthứccủangườithựchiệnđểkếtquảnghiêncứugópphầnlấpkhoảngtrốngv ềmặt khoahọc,nhấtlàvớinhiệmvụcủacácnhàsửhọc.

Sự phát triển hạ tầng kỹ thuật trong đó có giao thông vận tải hiện nay ở vùng NamBộ còn chưa tương xứng với tiềm năng, đóng góp của vùng đất này khi nơi đây vẫn đanglà

“vùng trũng về giao thông” Do đó, nghiên cứu về giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháplà góp một góc nhìn so sánh về thực trạng giao thông hôm nay, gợi một cách nhìn, mộtsuy nghĩvềđịnh hướngpháttriển hệthống giao thôngởNamBộhiện nay.

Cũng từ kết quả nghiên cứu vấn đề trên, luận án mong muốn cung cấp nguồn tưliệu,một cáchtiếpcận mới vềnhữngnội dungkhoahọccụthểnhư:

- Sự kết nối liên tỉnh, liênv ù n g q u a h ệ t h ố n g đ ư ờ n g s ắ t S à i

G ò n - C h ợ L ớ n l à trung tâm chế biến và xuất khẩu của vùng với Mỹ Tho, điểm đầu của vùng chuyên canhsản xuấtlúa gạoởTâyNamKỳđểpháttriển sản xuất vàxuấtkhẩu;

- Cảitạo,mởrộng,hiệnđạihóahệthốngđườngbộvớicácloạiphươngtiệngiao thông, nhất là xe ô tô – phương tiện có năng lực vận chuyển tốt nhất phục vụ phát triểnsản xuấtvàđờisốngxãhội;

- Tận dụng và khai thác hiệu quả hệ thống kênh rạch, sông ngòi của vùng châu thổsông Mekong với tác dụng kép: thủy lợi và giao thương Đó là cơ sở để phát triển vùngsản xuất chuyên canh lúa nước ở Tây Nam Kỳ - hệ thống giao thông thủy kết nối vớitrung tâm chế biến và xuất khẩu tại Sài Gòn – Chợ Lớn, góp phần làm biến đổi kinh tế -xãhộiNamKỳthờithuộcPháp;

- Hình thành và phát triển giao thông hàng không, góp phần hoàn chỉnh cơ cấu hệthống giao thông hiện đại: thủy – bộ – đường sắt và hàng không;g ó p p h ầ n đ ể

Việc nghiên cứu này cũng làm rõ bản chất của việc thực dân Pháp sớm thực hiệnxây dựng và phát triển hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ, đó là một phần quan trọngcủachínhsáchkhaithác,bóc lộtthuộcđịacủathực dân Phápở NamKỳvà ViệtNam.

Kết quả nghiên cứu những nội dung nói trên được xác định từ chủ trương và việcban hành chính sách và tổ chức thực thi của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và ĐôngDươnggiúpchoviệcphụcdụngquátrìnhhìnhthànhvàpháttriểnhệthốnggiaothôngởNa mKỳ (1862 – 1945) một cách xác thực, khách quan nhất Kết quả nghiên cứu nói trên sẽ làcơ sở khoa học để đưa ra những đánh giá, nhận xét về tác động của hệ thống giao thôngmới với những hệ quả tích cực và tiêu cực đã làm biến đổi diện mạo của vùng đất NamKỳthờithuộcPháp(1862–1945)tronglịchsử ViệtNam.

Lýdothực tiễn

Lịch sử đã ghi nhận sự tồn tại và phát triển của khu vực kinh tế Nam Kỳ thời thuộcPháp gắn liền với một hệ thống giao thông là cầu nối cho các hoạt động kinh tế, xã hội,gắn kết các thành phần kinh tế, các nguồn lực với nhau trong quá trình phát triển và hộinhập củavùngđấtnày.

Việc hình thành vàphát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộc Phápđ ã đ ể lại một số kinh nghiệm lịch sử cho việc xây dựng, phát triển và hoàn thiện hệ thống giaothông vùng Nam Bộ hiện nay Một số bài toán của hiện tại rất cần tham khảo cách giảiquyết từ thực tiễn xây dựng hệ thống giao thông Nam Kỳ xưa Một trong những kinhnghiệmcần lưuý từ lịchsửxâydựng giaothôngNamKỳthời thuộcPháp là:

- Nhanhchóngápdụngtiếnbộkhoahọc–kỹthuậtđểhiệnđạihóacơsởhạtầngkỹ thuậtđểcóđộnglựcthúcđẩypháttriểnkinh tế-xãhội;

- Tậndụnglợithếđịa-chínhtrịcủavùng,củakhuvựcNamKỳ,nhấtlàcủaSàiGòn– trungtâm giaothương,kinhtế-xãhộiquantrọng.

Trong thực tế, không nhiều các công trình nghiên cứu về lịch sử giao thông ViệtNam nói chung, nhất là nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc dướigóc độ lịch sử kinh tế - xã hội Do đó, nguồn tài liệu/tư liệu đượck h a i t h á c , c ô n g b ố thuộc lĩnh vực nghiên cứu này cũng không nhiều hoặc đơn lẻ Do vậy, để thực hiện đề tàinày, nguồn sử liệuchínhsẽ đượckhaithác là tài liệulưutrữ của chính quyền Phápở Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc Như vậy, kết quả nghiên cứu sẽ có tính xác thựccao, góp phần phục dựng chính xác lịch sử hình thành và phát triển hệ thống giao thôngNamKỳđúngvớibảnchấtvốncócủanó.

Với những lý do trên, Nghiên cứu sinh đã chọn đề tàiQuá trình hình thành vàphát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ( 1 8 6 2 – 1 9 4 5 )làm đề tài nghiên cứu củaluận án.

ĐỐITƯỢNGVÀPHẠM VINGHIÊNCỨU

Đốitượngnghiêncứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là Quá trình hình thành và phát triển hệ thốnggiao thông ở Nam Kỳ từ năm 1862 đến năm 1945 dưới góc độ sử học Các nội dung cụthểgồm:

- QuátrìnhhìnhthànhvàpháttriểnhệthốnggiaothôngởNamKỳcủacácloạihì nhgiao đườngthủy,đườngbộ,đườngsắtvàđườnghàngkhông;

- Tác động của hệ thống giao thông đối với đời sống kinh tế, xã hội ở Nam Kỳ giaiđoạn1862-1945.

Phạmvinghiêncứu

Luận án nghiên cứuQuá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở

- Nội dung nghiên cứu cụ thể: Sự hình thành và xây dựng giao thông đường bộ,đường thủy, đường sắt và đường hàng không do thực dân Pháp thực hiện ở Nam Kỳ giaiđoạntừ 1862–1945;

- Phạmvithời giannghiêncứu:Từnăm1862 đến năm1945

+M ố c m ở đ ầ u : n ă m 1 8 6 2 , l à t h ờ i đ i ể m t h ự c d â n P h á p c h í n h t h ứ c c h i ế m đ ó n g 03 tỉnh miền Đông Nam Kỳ và bước đầu cải tạo, xây dựng hệ thống giao thông ở NamKỳ;

+Mốckếtthúc:năm1945,thờiđiểmchấmdứtchếđộcaitrịhơn80nămcủathựcdânPh ápởNamKỳvàViệt Nam.

- Giaiđoạnthứnhất: từnăm1862-1918 Đây là giai đoạn hình thành và phát triển hệ thống đường giao thông Nam Kỳ trongChương trình khai thác thuộc địa lần thứ Icủa thực dân Pháp Giao thông đường bộ,đường thủy, đường sắt ở Nam Kỳ lúc này được xây dựng một cách ồ ạt nhằm phục vụngay cho yêu cầu quân sự (tiếp tục xâm lược và bình định), khai thác tài nguyên và vậnchuyểnhànghóavềchínhquốc.

Sau khi Chiến tranh thế giới lần thứ I kết thúc, thực dân Pháp ở Nam Kỳ và ĐôngDương tiến hànhChương trình khai thác thuộc địa lần thứ II (1919 - 1929)cho đến khiCách mạng tháng Tám thành công, xóa bỏ ách thống trị của thực dân Pháp hơn 80 nămtrênđấtnướcViệtNam.

Tuy nhiên trong thực tế, từ năm 1940 - 3/1945, phát xít Nhật vào Việt Nam và cùngthực dân Pháp thực hiện chế độ “cộng trị” Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, Việt Nam vàĐông Dương trong giai đoạn này không có những công trình xây dựng và phát triển lớn,mà chủ yếu dùng để khai thác năng lực vận chuyển có sẵn nhằm mục đích vơ vét tàinguyên,vậtlựcphụcvụchonhucầucủathựcdânPhápvàđặcbiệtlàphụcvụchophát xítNhậtmặcdùtrêndanhnghĩathựcdânPhápvẫncốgắngduytrìquyềnlựccủamìnhchođếntrư ớccáchmạngthángTám năm1945thànhcông.

MỤCĐÍCHVÀNHIỆMVỤ NGHIÊN CỨU

Mụcđíchnghiêncứu

K ỳ (1862 – 1945), luận án nhằm phục dựng lịch sử hình thành và phát triển giao thông NamKỳ - một phần lịch sử Việt Nam thời thuộc Pháp trong giai đoạn 1862-1945 Trên cơ sởđó sẽ có những đánh giá, nhận xét khách quan và khoa học nhất, làm cơ sở để xác địnhnhững mặt tích cực và hạn chế cùng những tác động của hệ thống giao thông mới này đốivớiphát triểnkinh tế,xãhội NamKỳtrongthờithuộcPháp.

Nhiệmvụnghiêncứu

Để đạt đượcmục đíchtrên,luậnántậptrunggiảiquyếtnhữngnhiệmvụ sau:

- Làm rõ chính sách khai thác thuộc địa nói chung và những chính sách cụ thể gắnvớiviệc phát triển hệ thống giao thông của thực dân Pháp ở Nam Kỳ trong giai đoạn1862-1945;

- Phục dựng quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ thờithuộc Pháp thông qua các hoạt động quản lý nhà nước, đầu tư xây dựng và khai thác hệthống giao thông mới phục vụ hoạt động khai thác thuộc địa của Thực dân Pháp ở NamKỳvàĐôngDương;

- Đánh giá sự tác động của hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ đối với sự pháttriểnkinh tế-xãhộiởNamKỳ,Việt NamvàĐôngDương;

- Xác định những mặt tích cực và hạn chế từ quá trình hình thành, phát triển hệthống giao thông Nam Kỳ từ đó rút ra một số kinh nghiệm lịch sử cho quá trình xây dựngvàphát triểnhệthống giaothôngchovùngNamBộvàViệtNamhiện nay.

CƠSỞPHƯƠNGPHÁPLUẬNNGHIÊNCỨU

Cơsởphươngphápluận

Luận án xác định Phương pháp luận nghiên cứu là phương pháp luận của Chủ nghĩaMác–

L ê n i n và t ư tưởng HồChíMi n h v ề phát triểnk i n h tế 1 l à mcơsởcủa q u á trình

1 TưtưởngHồChíMinhvềkinhtếlàmộtbộphậnhợpthànhcủatưtưởngHồChíMinhtạothànhmộtthểthốngnhấtcủakinhtế,chínhtrị,v ănhóa,xãhội,đạođứcvàcon người.Nguồn:https://kinhtetrunguong.vn/web/guest/ ; nghiên cứu hệ thống giao thông ở Nam Kỳ từ năm 1862 đến 1945 Bởi khi xem xét hiệntượng lịch sử, không chỉ đặt đối tượng nghiên cứu vào không gian và thời gian cụ thể màcòn phải có cái nhìn biện chứng, khách quan, khoa học và kế thừa về đối tượng đó Cónhư vậy, những vấn đề đặt ra trong luận án sẽ được làm sáng tỏ trong mối liên hệ và pháttriển kháchquannhư nóđãtồntại.

Các phươngpháp nghiên cứu

Để thực hiện luận án, các phương pháp chuyên ngành được áp dụng như: phươngpháp lịch sử, phương pháp logic, phương pháp phân tích – tổng hợp… Các phương phápnghiên cứuđượcápdụngcụthểnhư sau:

Thứnhất,Phươngpháp lịch sử Đây là phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu trong luận án Để thực hiệnphương pháp này, hướng nghiên cứu chủ yếu là xác định quá trình hình thành, xây dựngvàpháttriểnhệthốnggiaothôngNamKỳthờiPhápthuộcthôngquacácchitiếtthông tin được ghi nhận một cách khách quan, có tính xác thực cao trong tài liệu lưu trữ dochính quyền thực dân Pháp ở Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc ban hành Từ cơ sởdữ liệu có giá trị sử liệu đó, xác định bối cảnh hình thành, chủ trương chính sách, quátrình triểnkhai thựchiện xây dựng quản lývà khai thác hệ thống giaot h ô n g N a m K ỳ thời thuộc Pháp Trên cơ sởkết quả nghiêncứu có được sẽgóp phầnp h ụ c d ự n g m ộ t phần lịch sử của Nam Kỳ giai đoạn

1862 – 1945, xác định rõ bản chất phục vụ hoạt độngkhai thác, bóc lột tài nguyên của thực dân Pháp ở Nam Kỳ thông qua hoạt động xây dựngvàpháttriểnhệthốnggiao thôngmớitại xứ thuộcđịa này.

Phương pháp này được sử dụng trong luận án để xem xét quá trình hình thành vàphát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong chính sách khai thác thuộc địa của thựcdân Pháp ở Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng; rút ra quy luật và bản chất củaquá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong chính sách xâmlượccủaPhápởViệtNam. https://tulieuvankien.dangcongsan.vn/c-mac-angghen-lenin-ho-chi-minh/ho-chi-minh/nghien-cuu-hoc-tap-tu-tuong/tu-tuong-ho- chi-minh-ve-phat-trien-kinh-te-khong-ngung-nang-cao-doi-song-cua-nhan-dan-2091

Thứba,Phươngpháp phân tích và tổnghợp

Phương pháp này được sử dụng để nghiên cứu, phân tích các tài liệu lưu trữ củachính quyền Pháp ở Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc nhằm xác định những vấn đềcó nội dung liên quan đến quá trình xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở NamKỳ; xác định cơ sở lý luận về cơsở hạ tầng,cơ sở hạ tầng kỹ thuậtv à v a i t r ò c ủ a h ệ thống giao thông trong việc thực hiện mục đích khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ởNam

Kỳ, Việt Nam Từ những sử liệu có được qua nghiên cứu tài liệu lưu trữ, luận án cóthể phục dựng được một phần lịch sử Nam Kỳ, xác định rõ bản chất của việc thực dânPháp xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở vùng đất này và trên toàn cõi ĐôngDương.

Ngoài ra,l u ậ n á n c ò n s ử d ụ n g c á c p h ư ơ n g p h á p n g h i ê n c ứ u l i ê n n g à n h k h á c nhưKinhtế và kinh tế phát triểnđể xác định mối quan hệ và sự tác động của hệ thốnggiao thông mới đến sự phát triển cơ sở hạ tầng, đời sống kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ thờithuộc Pháp;Phương pháp xã hội học – kinh tế họcđể làm rõ mối quan hệ giữa phát triểnsản xuất với lưu thông hàng hóa, những tác động của hệ thống giao thông mới do thựcdân Pháp đến hoạt động sản xuất – phân phối – lưu thông hàng hóa trong đời sống xã hộithuộcđịaởNamKỳthời thuộcPháp.

NGUỒNTƯ LIỆU

Tài liệulưu trữtrongcác TrungtâmLưutrữquốc gia

- Tại Trung tâm Lưu trữ quốc gia I (Hà Nội): Bulletin official de la Cochinchine(BOC), Journai official de l’Indochine, Journal officiel de l’Indochine franỗaise (JOIF),PhụngSởtài chớnhĐụngDương,NiờngiỏmĐụngDương;

- Tại Trung tâm Lưu trữ quốc gia II (Tp HCM): Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ,Công báo Nam Kỳ, Sách bổ trợ, Bộ sưu tập hình ảnh, phông Phủ Thống đốc Nam

Kỳ vàBộsưutậpBản đồthờikỳ PhápvàMỹ ngụy.

Tất cả các tài liệu lưu trữ khai thác từ các Trung tâm Lưu trữ quốc gia nói trên đềulà bản gốc văn bản hành chính (sắc lệnh của Tổng thống Pháp, nghị định, công văn…)của các cấp chính quyền thực dân Pháp ở chính quốc, Đông Dương và Việt Nam, nhất làởNamKỳ.Cácvănbảnnàycónộidungvềchínhsáchquảnlý,quyhoạch,tổchứcxây dựng, khai thác hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không trongthời kỳ thực dân Pháp cai trị Nam Kỳ và Đông Dương Do vậy, những tài liệu này phảnánh một cách chính xác nhất toàn bộ hoạt động xây dựng, khai thác, phát triển hệ thốnggiao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp Đó là nguồn sử liệu chính dùng để nghiên cứu thựchiện luận án Những tài liệu lưu trữ (thông tin cấp I) có ngôn ngữ chủ yếu bằng tiếngPháp. Nguồn sử liệu này có độ xác thực cao về những hoạt động quản lý, điều hành củachính quyền cai trị trong đó có hoạt động công chính sẽ góp phần tái hiện một cách chính xác trong hoạt động xây dựng, quản lý và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, ViệtNamvàĐôngDương.

Những nội dung khai thác được từ nguồn sử liệu này minh chứng rõ nhất về nhữnghoạt động quản lý, điều hành của chính quyền thực dân Pháp tại Nam Kỳ và ĐôngDương Đó là cơ sở đảm bảo tính khoa học của thông tin về hoạt động và những chuyểnbiến cụ thể của hệthống giaot h ô n g ở N a m K ỳ , V i ệ t N a m v à Đ ô n g D ư ơ n g g i a i đ o ạ n 1862 – 1945, nhất là trong thời kỳ thực dân Pháp thực hiện hai Chương trình khai thácthuộc địa(1897-1914 và1919–1929)màluận áncầnlàmrõ. Đặc biệt, từ việc khai thác tài liệu lưu trữ của chính quyền thực dân Pháp – đốitượng trực tiếp thực hiện chủ trương chính sách, việc hoạch định, quản lý và điều hànhchế độ cai trị ở Nam Kỳ và Đông Dương giai đoạn này để thực hiện luận án sẽ góp phầnphản ánh một cách khách quan Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ởNam Kỳ

(1862 – 1945) Đó là một phần lịch sử quan trọng của một vùng đất có nhiềutiềmnăngpháttriển ngay từtrướcvà sau khithực dânPhápxác lậpNamKỳthuộcđịa.

Các côngtrìnhnghiên cứu

Để thực hiện luận án, nghiên cứu sinh cần tiếp cận, tiếp thu kết quả nghiên cứu từcáccôngtrìnhsau:

- Các luận án, luận văn, tham luận khoa học nghiên cứu về Nam Kỳ, Việt Nam vàĐông Dương nói chung; nghiên cứu về giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc nói riêng đãđược công bố bằng các xuất bản phẩm (in) hay đăng/công bố trên các website của cáctrườngđạihọc,họcviện,việnnghiên cứu;

- Lịch sử hình thành và phát triển của các hội hay hiệp hội nghề nghiệp:Hàngkhông,Kỹthuậtcầuđường,Ôtô…;

- Các công trình nghiên cứu chuyên ngành lịch sử, xã hội học, kinh tế phát triển… đăngtrêncáctạpchíkhoa học chuyênngành(giấyhayđiệntử)trongvà ngoài nước;

- Các sách chuyên khảo liên quan đến lịch sử, địa lý, chính trị, kinh tế - xã hội cónội dung về hoặc liên quan đến Nam Kỳ nói chung, về hệ thống giao thông ở Nam Kỳ vàĐôngDươngđượcxuấtbảntrongvàngoài nước.

ĐÓNGGÓPCỦALUẬNÁN

Thực hiện đề tàiQuá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ(1862 – 1945),chúngtôimongmuốn đónggópđược một số kết quả cụthể nhưsau:

- Trên cơ sở nguồn tư liệu mới khai thác được, luận án sẽ góp phần làm rõ chínhsách đầu tư xây dựng, quản lý và phát triển giao thông mà thực dân Pháp thực hiện ởNamKỳ;Làmrõvaitròvà ảnhhưởngcủahệthốnggiaothôngđốivớiquátrìnhkhai thácthuộcđịacủathựcdânPhápởNamKỳvàĐôngDương;

- Luận án có những xem xét, đánh giám ớ i v ề n h ữ n g h ệ q u ả r ú t r a n h ữ n g ư u , nhược điểm của hệ thống giao thông đối với đời sống kinh tế - xã hội Nam Kỳ trong giaiđoạn từ năm1862đếnnăm1945;

- Luận án sẽ góp phần hệ thống hóa và cung cấp nguồn tài liệu phong phú về quátrình xâydựng và phát triển hệthống giaothôngởNamKỳ trongthờithuộcPháp.

CẤUTRÚCCỦALUẬNÁN

CÁCCÔNGTRÌNHNGHIÊNCỨUCỦATÁCGIẢTRONGNƯỚCVỀVÙNG ĐẤTNAM KỲ VÀGIAO THÔNGNAM KỲ

Nghiên cứu về vùng đất Nam Kỳ không thể không nắm bắt những thông tin về cácmặt: địa lý – thổ nhưỡng, điều kiện tự nhiên, phong tục, dân cư, kinh tế – xã hội… củavùng đất này Đây chính là những sử liệu có tính tổng quát, nền tảng rất cần khi nghiêncứu về một vùng đất, về cơ sở hạ tầng kinh tế, hạ tầng kỹ thuật và cụ thể hơn là về hệthốnggiaothôngNamKỳtrướcvàtrongthờiPhápthuộc.Cáccôngtrìnhnghiêncứucủa tác giảtrongnước vềvùngđấtNamKỳtiêubiểu như:

- SáchH o à n g V i ệ t n h ấ t t h ố n g d ư đ ị a C h í”( 1 8 0 6 ) , d o LêQ u a n g Đ ị n h , Th ượngthưBộ Binhkhởi sự biên soạn, được Phan Đăng dịch và xuất bản vào năm 2003 Đây làbộ địa chí đầu tiên củanhà Nguyễn Nét nổi bật nhất của bộ sách chính là việc ghi chépmộtcáchtườngtậnvềhệthốnggiaothôngđườngbộ,đườngthủycủanướctavàođ ầuthế kỷ XIX Bộ sách gồm 10 quyển, ghi chép đầy đủ, chính xác về đường đi, các dịchtrạm, các địa danh, sông núi, khe suối, ngòi rạch, cửa biển, kèm theo lời chú giải mặtmạnh mặt yếu, chỗ hiểm, chỗ thuận lợi của từng địa phương rất cụ thể với các mục:“Đường trạmtrênsông dinhPhiêntrấn”,“Đường trạmtrênsông dinhtrấnĐ ị n h ” , “Đường trạm trên sông dinh Vĩnh trấn” và các mục “Ghi chép về dinh Phiên trấn”, “Ghichép về dinh trấn Định”,

“Ghi chép về dinh Vĩnh trấn” của nước ta vào đầu thế kỷ XIX.Sự ra đời của “Hoàng Việt nhất thống dư địa Chí” không những giúp cho người đọc hìnhdung khá toàn diện về hình thể đất nước Việt Nam trong đó có Nam Kỳ lúc bấy giờ màcòn giúp cho người đi đường biết đến những vùng đất xa xôi tưởng như không bao giờbiết đến Chính vìv ậ y b ộ s á c h đ ã t r ở t h à n h c ô n g c ụ t r a c ứ u c h ủ y ế u c h o c á c c ô n g t r ì n h địachísaunày;

- Bộđịac h íGiaĐ ị n h t h à n h t h ô n g c h í h a y GiaĐ ị n h t h ô n g c h í c ủ aTrịnhH o à i Đức(1765-1825) viết về miền đấtGia Định Sách viết dưới thời Gia Long, hoàn thànhvào năm 1820 “Gia Định thành thông chí” là một pho sử quan trọng, được xem như mộttrong những công trình nghiên cứu đặc sắc nhất dưới góc độ địa lý và lịch sử thờinhàNguyễn.Đây là cuốn sách đầu tiên mô tả kỹ lưỡng sông núi miền Nam đất nước, mô tảkỹ càng cáck h u v ự c h à n h c h í n h G i a Đ ị n h t ừ t r ấ n , p h ủ t ớ i t h ô n , l â n c ù n g n h ữ n g p h o n g tục tập quán,tính cáchv à s i n h h o ạ t c ủ a d â n c ư t ạ i v ù n g đ ấ t G i a Đ ị n h t ừ t h ờ i NguyễnHữu Cảnhvào kinh lượcv ù n g đ ấ t n à y n ă m 1698cho đến những năm đầuthế kỷ XIX.Sau khi thực dân Pháp chiếm xong 03 tỉnh miền Đông Nam Kỳ, cuốn sách đã được chínhquyền thực dân dịch sang tiếng Pháp để cung cấp thông tin về tình hình thổ nhưỡng, dâncư của địa phương nhằm phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa của họ Bản dịchđượcImprimerie Impérialexuất bản năm 1863 tại Paris với tựa đề Histoire et descriptionde la Basse Cochinchine Với mục đích phục vụ cho độc giả người Pháp và chính quyềnthực dân Pháp trong việc cai trị xứ thuộc địaNam Kỳ nên bản dịch này không theo đúngkết cấucủanguyêntác.

Nhìn chung, các bộ sách nói trên là tài liệu thành văn sớm nhất, có giá trị sử liệu,phản ảnh chân thực lịch sử, địa lý, xã hội, con người vùng đất Nam Kỳ thời nhà Nguyễn,đáp ứng cơ bản nội dung nghiên cứu của đề tài Thông tin trong hai cuốn sách này là cơsởđểso sánhnhữngthay đổi hệ thống giao thôngthời Nguyễn vớithờithuộc Pháp.

- CuốnLịch sử khẩn hoang miền Namcủa tác giả Sơn Nam đi sâu vào khảo cứucông cuộc mở rộng, phát triển xứ Đàng Trong; xác định vùng biên giới Việt – Miên;thông tin địa lý, phong tục, dân cư ở các vùng đất Rạch Giá, BạcL i ê u , C à

M a u , C ầ n Thơ Đặc biệt, tác giả đã mô tả khá kỹ về việc đào các kênh: Bảo Định, Ruột Ngựa, VĩnhTế, Thoại Hà và Long An Hà Những thông tin nói trên rất bổ ích khi nghiên cứu về hệthống giao thông thủy ở miền sông nước Tây Nam Kỳ Điểm mới trong cuốn sách khảocứu này là tác giảđã nêu được sốliệu thống kê sốl à n g m ạ c đ ư ợ c t h à n h l ậ p d ọ c t h e o kênh Vĩnh Tế, việc huy động tổ chức quản lý dân phu, dụng cụ lao động khi đào kênhLong An Hà Tác giả cho rằng, việc đào kênh Vĩnh Tế, Thoại Hà xuất phát từ mục đíchquân sự của nhà Nguyễn Điều này là một cứ liệu quan trọng về việc phát triển các khudâncư gắnvới hệthốngthủy nôngcũnglàhệthốnggiao thôngthủy nộivùng.

Ngoài ra, Sơn Nam còn có hai cuốn sách khác gồmĐất Gia Định xưa(1984) vàĐồng bằng sông Cửu Long – nét sinh hoạt xưa(1985) Hai tập sách này ghi chép về tiếntrình đào vét kênh rạch từ thời Nguyễn sang đến thời Pháp thuộc và những tác động tíchcực của hệ thống kênh rạch này về mọi mặt trong đó chủ yếu là giao thông, vận chuyểnlúa gạo,hànghóa.

- Tác phẩmNạn đói năm 1945 ởViệt Nam –n h ữ n g c h ứ n g t í c h l ị c h s ửcủa GS.Văn Tạo và GS Furuta Motoo (2011) Nxb Tri thức thực hiện Sách đã khái quát mộtphần quan trọng những ảnh hưởng của chính sách cai trị Việt Nam dưới hình thức “cộngtrị” từ năm1 9 4 0 – 1 9 4 5 T h ự c d â n P h á p v à p h á t x í t

N h ậ t c ấ u k ế t đ ể b ó c l ộ t n h â n d â n Việt Nam một cách triệt để nhất mà không đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trong giai đoạnnày Sách cũng nêu rõ nguyên nhân của nạn đói năm

1945 mà nhân dân ta phải gánh chịuqua hoạt động xuất khẩu lúa gạo Nam Kỳ về Nhật qua Cảng Sài Gòn – một đầu mối giaothươngcủaNamKỳvàĐôngDương.

- SáchSài Gòn năm xưacủa tác giả Vương Hồng Sển (1991) do Nxb Tp HồChíMinhthựchiện.TácphẩmđãdựnglạihìnhảnhSàiGònthờiPhápthuộcvớinhiềukhác biệt so với giai đoạn trước Một trong những thay đổi đó là hệ thống giao thông với sự cómặt của đường sắt, các con đường bộ, các cây cầu bê tông, các hãng tàu, xe lửa… Tuynhiên sách chỉ mô tả Sài Gòn xưa qua thể loại truyện kể nên chỉ dùng để tham khảo khinghiên cứuvềđời sốngkinh tế- xãhộiNamKỳthời thuộcPháp.

- CuốnViệt Nam những sự kiện lịch sử (1858-1918)(1999), của tác giả DươngKinh Quốc Nxb Giáo dục ấn hành Sách đãg h i c h é p m ộ t c á c h c ó h ệ t h ố n g n h ữ n g s ự kiện từ đầu tháng 9/1858 đến cuối tháng 12/1918 Sách có những ghi chép về hoạt độngcai trị của thựcdân Pháptrong cáclĩnh vực:chính trị, quân sự,văn hóa, kinh tế,k h o a học kỹ thuật,… ở Việt Nam Cùng những sự kiện này, sách còn có một số nội dung cơbản của các nghị định do chính quyền thực dân Pháp ban hành được dẫn giải để minhchứng Liên quan đến âm mưu xâm lược, khai thác tài nguyên của Nam Kỳ, sách đã dẫnchứng cùng nhận xét rấtrõ ràng:“Nam Kỳ lànơi thócgạo, sảnv ậ t n h i ề u , t à u b è b u ô n bánrất cólợigiặcPhápbiết từ lâu vàcũngcóý đồđánhchiếmđãlâu…”.

- SáchNam Bộ Xưa và Nay(2007) của nhiều tác giả do Nxb Tp Hồ Chí Minh –Tạp chí Xưa & Nay thực hiện Bộ sách chủ yếu giới thiệu về địa danh của các địaphương, các nhân vật lịch sử, các sự kiện và truyền thống văn hóa xưa và nay ở Nam Bộ(Nam

Kỳ trước đây) qua bài viết của các nhà nghiên cứu lịch sử Thông tin các tác giảcung cấp phần nào cho thấy sự thay đổi mạnh mẽ của Nam Kỳ thời thuộc Pháp qua sựphát triển đô thị Sài Gòn – Chợ Lớn, nhất là sự phát triển cơ sở hạ tầng mà sự hình thànhvà phát triển của hệ thống giao thông mới ởN a m K ỳ l à t r ọ n g t â m v à m a n g t í n h t h e n chốt.

- SáchSài Gòn – Chợ Lớn – ký ức đô thị và con người(2016) vàSài Gòn –

– Văn nghệ ấn hành Các cuốn sách này cung cấp thông tinv ề l ị c h s ử p h á t t r i ể n c ủ a thành phố Sài Gòn – Chợ lớn Cuốn sách tập hợp bài viết của nhiều nhà nghiên cứu đăngtrên các tạp chí, tập san nghiên cứu, trên Internet và các bài của chính tác giả với chủ đềxâydựngkýứcđôthịdocácnềnvănhóakhácnhaumanglạiquanhữngdisảnnổibậtcó ảnh hưởng đến đời sống văn hóa xã hội Sách đã lột tả được những đổi thay về cơ sởhạ tầng trong đó có hoạt động giao thông vận tải, cầu đường của Sài Gòn – Chợ lớn quacácthờikỳ.

CÁCCÔNGTRÌNHNGHIÊNCỨUCỦATÁCGIẢNƯỚCNGOÀIVỀVÙNG ĐẤTNAM KỲ VÀGIAO THÔNGNAM KỲ

Nghiên cứu về Việt Nam thời thuộc Pháp nói chung và Nam Kỳ nói riêng có nhiềucông trình tập thể hay cá nhân do người Pháp hay người châu Âu thực hiện Họ xuất pháttừ những mục đích khác nhau, bỏ nhiều công sức và thời gian để nghiên cứu khá sâu vềNam Kỳ Mỗi tác giả hay nhóm tác giả, tác phẩm đều có những kết quả nghiên cứu quantrọng, có giá trị khoa học cao, đóng góp nhiều thông tin, tài liệu có giá trị đến nhiều lãnhvực của vùng đất này Một số công trình nghiên cứu nói trên về Nam Kỳ thời thuộc Pháptiêu biểunhư sau:

- Tác phẩmLa Cochinchine et ses habitants, provinces de I’Ouest(1899) của tácgiả Baurac J.-C, gồm 308 trang viết về địa lý, dân số, phong tục tập quán cùng 129 tấmảnh về các địa phương: Mỹ Tho, Gò Công, Tân An, Chợ Lớn, Gia Định, Biên Hòa.Thông tin từ cuốn sách cung cấp những hiểu biết về cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống giaothôngNamKỳ trongthờikỳ đầutrởthànhthuộcđịa củaPháp.

- CụngtrỡnhHistoiredelaCochinchinefranỗaise:desoriginesà1883c ủ aProsper Cultru (1862 – 1917), 460 trang, có1 5 c h ư ơ n g , p h ầ n k ế t l u ậ n v à m ộ t t h ư m ụ c với đủ các loại tài liệu gắn với nội dung từng chương Trong 15 chương, nội dung về lịchsử xa xưa của Nam Kỳ, những hiểu biết về Nam Kỳ của người phương Tây qua tài liệucủa các công ty hàng hải và hồi ký của các giáo sĩ, vấn đề cấm đạo dưới triều Nguyễn vàdiễn biến chi tiết cuộc xâm lược Nam Kỳ của quân đội Pháp… Tác giả còn phục dựngcông cuộc bình định và xây dựng chế độ thực dân, quá trình phát triển các thể chế củathuộc địa Nam Kỳ cũng như cơ sở hạ tầngkỹ thuậtvà xã hội ở Nam Kỳ Đây làm ộ t công trình khoa học nghiêm túc cho dù tác giả của nó là một học giả thực dân Cuốn sáchnày là tài liệu tham khảo quan trọng cho bất cứ công trình nào nghiên cứu về Nam KỳnửacuốithếkỷXIX.

- Công trình nghiên cứuDocuments pour servir à l’Histoire de Saigon 1859 -

1865(1927) của Jean Bouchot làmột tập hợp những tư liệuvề lịch sử Sài Gòn baog ồ m : nhữngmôtảvềthànhphố,lưuývềlịchsửSàiGòn;nhữngdựánxâydựngthà nhphố

Sài Gòn của M.Coffyn Colnel du Génie, việc thiết lập thành phố Sài Gòn mang dáng dấpphương Tây; thống kê số lượng tàu ra vào thương cảng Sài Gòn năm 1860; về thành phốSài Gòn giai đoạn 1862 - 1867,

… Công trình nghiên cứu này cho thấy, việc xây dựng cơsở hạ tầng kỹ thuật thì trước tiên cần phải xây dựng hệ thống giao thông Không nhữngthế, do giá trị sử liệu của công trình này chưa từng được công bố nên rất hữu ích cho việcbổsung,phụcdựnglịchsửNamKỳ,cógiátrịchoviệcnghiêncứuthànhphốSàiGònnó i chung và sự hình thành hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng Nam Kỳ nói riêng giaiđoạn1859–1865.

- Tác phẩmGuide historique des rues de Sai Gon(1943), được xuất bản bởi Côngty cổ phần In và Thư viện Đông Dương Cuốn sách được các giáo sư người Pháp chuyênngành lịch sử và địa lý viết về vùng đất Sài Gòn cùng quá trình xây dựng, khai thác NamKỳ và thành phố Sài Gòn – Chợ lớn Sách gồm 06 chương, thực hiện trên cơ sở tư liệu,bản vẽ, bảng số liệu thực tế trong việc xây dựng hạ tầng cơ sở ở Nam Kỳ mà chủ yếu là ởthành phốSàiGòn-ChợLớn.

- 23 cuốn chuyên khảo bằng tiếng Pháp về các tỉnh Nam Kỳ (trong đó có 14 cuốnđánh số từ tập I đến tập XIV) của các tác giản g ư ờ i P h á p v à n g ư ờ i

V i ệ t l ầ n l ư ợ t đ ư ợ c xuấtbảnnhưMonographiedelaprovincede:BienHoa;HaTien;GiaDinh; MyTho;Ba Ria et de la ville du Cap Saint-Jacques; Chau Doc; Ben Tre; Sa Đec; Tra Vinh; CanTho;S o c T r a n g ; L o n g X u y e n ; P h u -

Q u o c p r o v i n c e d e H a t i e n ; T h u D a u M o t ; V i n h Long ; Bien Hoa; Long Xuyen; Baclieu; Long Xuyen;

Go Cong; My Tho; Ba Ria;

HaTien.Mộtsốtậpsáchnàykhôngcótêntácgiảcụthể.Cáctậpcótácgiảnhư:Monographie de la province de Bien Hoa(M Robert),Monographie de la province deLong Xuyen(Victor

Duvernoy),Monographie de la province de Baclieu(Louis Girerd),Monographie de la province de Ba Ria(Lê Thành Tường),Monographie de la provinced’HaTien(NguyễnVănHải).Cáctậpcònlạiđềuđứng tênSociétédesEstudesIndochinoises (HộiNghiêncứu ĐôngDương).

Ngoài các công trìnhnghiên cứu nói trên còn có những chuyênkhảokhácv ề đ ị a chí các tỉnh ở Nam Kỳ trong giai đoạn 1901 – 1951 được người Pháp xuất bản Nhữngloại sách này nhằm hỗ trợ việc cai trị thuộc địa, cụ thể là quản lý nhà nước ở từng địaphương. Đó là cẩm nang cho các quan đầu tỉnh cũng như bộ máy công quyền có đượcnhữnghiểu biết cơbảnvềđịaphươngmình đangquản lý trênnhiều phươngdiện.

Cũng từ mục đích phục vụ hoạt động cai trị của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và ĐôngDương, để phục vụ nhu cầu nghiên cứu các địa phương ở Nam Kỳ, các chuyên khảo nóitrên đều được dịch để làm tài liệu tham khảo, nhất là dùng vào việc biên soạn địa chí cáctỉnhởNamKỳ.MộtsốíttrongnhữngsáchnóitrêncóbảnintiếngViệtnhư:Địachítỉ nh Biên Hòa(Lê Tùng Hiếu, Nguyễn Văn Phúc biên dịch, Nxb Đồng Nai tái bản năm2015),Địa chí tỉnh Thủ Dầu Một và tỉnh Bà Rịa(Lê Tùng Hiếu, Nguyễn Văn Phúc biêndịch, Nxb Đồng Nai tái bản năm 2015) Những cuốn chuyên khảo này là cẩm nang chocác quan đầu tỉnh cũng như bộm á y c ô n g q u y ề n đ ể c ó đ ư ợ c n h ữ n g h i ể u b i ế t c ơ b ả n v ề địa phương trên nhiều phương diện, trong đó có cơ sở hạ tầng là đối tượng nghiên cứucủa luận án mà hệ thống giao thông là một phần của cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Các chuyênkhảo này là tài liệu lịch sử quý, hữu ích để nghiên cứu về xã hội Nam Kỳ đầu thế kỷ XXtrên nhiều phương diện trong đó một phần cơ sở sử liệu để nghiên cứu về sự tác động củahệthống giaothôngđếnkinhtế–xãhộiNamKỳ thời thuộcPháp.

- Jean – Pierre Aumiphin (1994),Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ởĐông Dương (1859- 1939),b ả n d ị c h , H ộ i K h o a h ọ c l ị c h s ử V i ệ t

H n Sáchnóirõvaitrò,tácdụngcủasựhiệndiệnvềtàichínhvàkinhtếcủathựcdânPháptạ i Đông Dương dưới các hình thức đầu tư tài chính tư nhân và nhà nước trong việc pháttriển kinh tế Nội dung cuốn sách gồm:P h ầ n m ở đ ầ u : B ố i c ả n h c ủ a s ự h i ệ n d i ệ n ; P h ầ n thứ nhất:

Sự hiện diện tài chính Pháp: Mục 1) Sự hiện diện của tài chính tư nhân; Mục 2)Sự hiện diện của tài chính nhà nước; Phần thứ hai: Sự hiện diện của kinh tế Pháp: Mục 1)Sự cấu thành khu vực hiện đại; Mục 2) Những tác động của khu vực kinh tế hiện đại đếnnềnkinhtếđịa phương;PhầnKếtluận.

Nhìn chung, tác giả trình bày những hoạt động đầu tư của tư bản Pháp ở Bắc Kỳ,TrungKỳ,NamKỳ,LàovàCampuchia.Nhịpđộđầutưnàybaogồmhailĩnhvực:đầutư nhà nước và đầu tư của các công ty vô danh vào Đông Dương trong đó có hoạt độngđầu tư xây dựng và tổ chức khai thác hệ thống đường sắt nội đô Sài Gòn – Chợ Lớn vàSài Gòn – Mỹ Tho Đó là những tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ, Việt Nam và ĐôngDương Nhờ có hoạt động đầu tư này mà nền kinh tế Nam Kỳ có sự chuyển biến nhanhchóng Đặc biệt, trong tác phẩm này, thông qua việc khai thác các số liệu thống kê tàichính, tác giả nêu lên sự nổi bật những biến đổi sâu sắc góp phần “hiện đại hóa” nền kinhtếĐôngDươngtrongđócósựphânbổcácdòngvốnchoviệchìnhthànhcơsởhạtầng kinhtếđược xétcảvề địnhlượngvà địnhtính.

- Paul Doumer,L’Indo- Chine francaise” (Souvernir)- X ứ Đ ô n g

D ư ơ n g ( H ồ iký), bản dịch của Lưu Đình Tuấn, Hiệu Constant, Lê Đình Chi, Hoàng Long, Vũ Thủy.Nxb Thế giới ấn hành năm 2016 Nội dung cuốn sách ghi lại lịch sử những năm PaulDoumer cai quản Đông Dương (1897-1902) về vấn đề văn hóa, xã hội. Việt Nam dướithời Pháp thuộc được tác giả phản ánh trong sách bao gồm sự thay đổi dáng dấp các đôthị, về nếpsống và tậpquán của tầng lớp thịdân, nông dân, đời sống chính trịv à đ ờ i sống thường nhật của những nhân vật có tầm ảnh hưởng trong vùng, những vấn đề vănhóa,xãhộiViệtNamthờiPhápthuộc.

Riêng về Nam Kỳ, Paul Doumer đã dành mộtchương (63 trang) viết về thời gianông làm Toàn quyền Đông Dương Ông viết về sự phồn thịnh của các tỉnh miền Tây, vềđời sống của cư dân Nam Bộ, vềmột số nhân vật có tầm ảnh hưởng lớn đếnv ù n g đ ấ t này. Ông nhận xét các tỉnh miền Đông như Thủ Dầu Một, Bà Rịa, Biên Hòa lúc bấy giờkhông phát triển bằng các tỉnh miền Tây; hai thànhphố Sài Gòn - Chợ Lớn thực sự làHòn ngọc viễn đông và “Sài Gòn, thành phố hành chính, hàng hải và quân sự, do ngườiPháptạolập;ChợLớnthànhphốthươngmạivàcôngnghiệpđãtồntạitrướckhichúngta (ngườiPháp)tới”. Ông cũng nhận xét Nam Kỳ “Là một xứ có hệ thống đường thủy dài nhất và tốtnhất”, và nhận định: “Chính phù sa các sông Mê Kông, sông Đồng Nai, sông Vàm cỏ vàhàng trăm chi lưu của chúng gần đây đã tạo ra miền đất Nam Kỳ, và vẫn đang mở rộngdần ra từ thế kỷ này sang thế kỷ khác”.Tác giả đã quan sát khá tỉ mỉ về sự vận động củathủy triều trong vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy “lợi dụng thủy triều lên xuống đểvận tải hàng hóa mà không mất nhiều công sức Ghe xuồng của họ xuôi dòng với sự trợlực của buồm hoặc mái chèo vừa đủ để có thể lái được chúng Khi thủy triều đổi hướngmà chưa tới được điểm đến thì họ bỏ neo hoặc buộc những chiếc tam bản vào bờ, bìnhtĩnh chờ thủy triều đưa dòng nước thuận tiện đến, và cứ như thế cho cả chuyến đi vàchuyến về Vận động thủy triều cung cấp lực miễn phí cho ngành giao thông đườngthủy”.Trong chương cuối, tác giả tổng kết sứ mệnh toàn quyền Đông Dương của mình.Ông tự nhận đã tạo ra một “hệ thống giao thông cơ bản" ở Đông Dương trong đó cóNamKỳ.Ôngchorằng,các chínhsáchcủaPháptrongthờigiannàyđãlàmchoViệtNa m chuyển sang mộtbước ngoặtmới, hệ thốnghạ tầng cơ sở tại Đông Dương đượck i ế n thiết thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng.Đâylà nội dungcóliên quannhiềuđếnnội dungnghiêncứu củaluận án.

Tóm lại, tác giả Paul Doumer đã dành nhiều nhiều thời gian và tâm huyết để tìmhiểu về đời sống, văn hóa xã hội, về vùng đất, về con người và cả sự phát kinh tế củavùng Ông thể hiện là một người có kiến thức sâu sắc về vùng đất, về con người của NamKỳ nói riêng và Việt Nam nói chung.Tuy nhiên Paul Doumer là nhà thực dân, suy nghĩvàhànhđộngcũngnhưkếtquảphảnánhcủaôngđềuvìlợi ích nướcPháp.

Trong thực tế, qua khảo sát cho thấy, nghiên chung về Nam Kỳ được nhiều học giảnước ngoài quan tâm thực hiện, có nhiều công trình có chất lượng cao được xuất bản haycông bố Ngược lại, các nghiên cứu có tính chuyên ngành, chuyên sâu về cơ sở hạ tầng,cơ sở hạ tầng kỹ thuật và nhất là nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộcPháp không nhiều Sau đây là một số công trình nghiên cứu tiêu biểu về giao thông NamKỳ,ViệtNamvàĐôngDươngthời thuộcPháp:

- SáchHistoire de l'expédition de Cochinchinese en 1861của Léopold Pallu deBaririère xuất bản bởi Librairie Hachette (1864) đã mô tả điều kiện tự nhiên của Sài Gòncũng như cả Nam Kỳ nói chung.S á c h c ó 1 0 c h ư ơ n g , 0 3 t r a n g h ì n h v ẽ g ồ m m ộ t 0 1 b ả n đồ sáu tỉnh Nam Kỳ vào thời đó, 02 hình bố trí của đại đồn Chí Hòa, thành phố Saigon -Cholon và hệ thống sông ngòi chung quanh; Mỹ Tho và hệ thống kênh rạch, cuối cùng làphần phụ lục Tác giả cho rằng: “Kênh rạch nối liền năm con sông lớn ở Nam

ĐÁNHGIÁTÌNHH Ì N H NGHIÊNCỨUVỀHỆT H Ố N G GIAOTHÔNGNAM KỲ VÀNHỮNG VẤNĐỀĐẶTRACẦNTIẾP TỤCNGHIÊNCỨU

Nghiên cứuvề hệ thống giao thông Nam Kỳthời thuộc Pháp của các tácg i ả đ i trước đãđạtđượcmộtsố kết quả,cóthểđiểmqua một sốnộidungchínhsau đây:

1) Công trình của các nhàkhoa học đi trước ởViệt Nam và nước ngoài cóm ộ t điểm chung là rất có giá trị về tư liệu và sử liệu, góp phần cung cấp những hiểu biết tổngquan địa lý, hành chính, kinh tế, xã hội ở Nam Kỳ Các công trình này cũng trình bày vềchính sáchxâydựngvàpháttriển hệthốnggiao thôngnhư:

- Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông với từng loại hình giaothông nhưgiao thông đường thủy,giao thông đường bộ,giao thông đường sắt,g i a o thôngđườnghàngkhông;

- Vốn,hạnmứcvàquảnlýhoạtđộngđầutưxâydựngcơsởhạtầngkinhtếkỹ thuậtnhấtlàđầu tưxâydựnghệ thốnggiao thôngởNamKỳvà cả ĐôngDương.

2) Hầu hết những công trình của các học giả Việt Nam và một số học giả nướcngoài đã cho thấy rõ dấu ấn của các cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp thực hiệnởViệtNamvàvai tròcủahệthốnggiao thôngtrongcôngcuộcđó;

3) Những công trình về lịch sử Nam Kỳ dưới thời Pháp thuộc của các học giả nướcngoài – phần lớn là người Pháp đã tái hiện quá trình thực dân Pháp chiếm Nam Kỳ vàphong trào kháng chiến của nhân dân Nam Kỳ; mô tả sự thay đổi về diện mạo của một sốthị tứ như Mỹ Tho, Sa Đéc, Vĩnh Long, Bến Tre và quan trọng nhất là chuỗi đô thị SàiGòn - Chợ Lớn, hai thành phố mang dáng dấp của một thành phố phương Tây Các côngtrình này chủ yếu là những nghiên cứu một cách riêng lẻ về từng địa phương, từng vấnđề, từng loại hình giao thông Nội dung được quan tâm nghiên cứu nhiều nhất ở thời kỳnày là quá trình xây dựng, kiến thiết các thành phố trong chính sách cai trị của Thực dânPháp.

Nhìn chung, những công trình của các học giả nước ngoài được nhìn nhận dưới ýchí chủ quan nên có những đánh giá chưa thật khách quan đúng với điều kiện xã hội, conngười Việt Nam lúc bấy giờ; có sự kiện được ghi chép lại không trùng khớp với lịch sửmà chúng ta đã biết, nhất là trong giai đoạn Việt Nam bị xâm lược và thực dân Pháp đôhộ Đối với các học giả trong nước, do một thời gian dài, đất nước ta phải trải qua chiếntranh, các nghiên cứu về Nam Kỳ cũng chỉ tập trung về phong trào đấu tranh của nhândân Nam Kỳ chống thực dân Pháp xâm lược và nghiên cứu hệ thống giao thông Nam Kỳdưới góc độ xem xét như là di sản của chủ nghĩa thực dân nên những đánh giá, nhận xétchưathậtcởimở,kháchquan.

Tuy nhiên,dưới góc độ nghiên cứu của đề tài,các công trìnhnghiên cứunàyv ẫ n rất có giá trị về mặt tư liệu, những nhận xét và thông tin liên quan được dùng để thamkhảo Những công trình nói trên giúp hiểu rõ hơn về sự hình thành, tồn tại và phát triểncủa hệ thống giao thông đối với kinh tế Nam Kỳ từ những góc nhìn khác nhau tạo điềukiện để luận án phục dựng được một phần lịch sử Nam Kỳ, để có cách nhìn nhận, đánhgiákháchquanvàkhoahọcnhất.

Vấnđềtrọngtâmmàluậnáncầnlàmrõchủtrương,chínhsáchđầutưxâydựng, quản lý và khai thác sử dụng của từng loại hình giao thông mà thực dân Pháp thực hiện ởNam Kỳ Từ đó xác định được những tácđộng củan h ữ n g c h ủ t r ư ơ n g , c h í n h s á c h n à y đến việc hình thành cơ sở hạ tầng mới, nhất là hạ tầng kỹ thuật ở Nam Kỳ đối với haicuộc khaithác thuộcđịa mà thực dânPhápđã thựchiện ởNamKỳvà ĐôngDương.

Tiếp đó, luận án cần nghiên cứu một cách toàn diện về quá trình hình thành và pháttriển của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ nhằm phục dựng bức tranh về giao thông NamKỳ thuộc địa với các loại hình giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàngkhông.

Ngoài ra, từ các kết quả nghiên cứu nói trên, luận án cũng cần làm rõ vai trò và ảnhhưởng của hệ thống giao thông đối với quá trình khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ởNam Kỳ và Đông Dương; tác động của hệ thống giao thông mới được xây dựng đối vớikinh tế - xã hội ở Nam Kỳ; rút ra những ưu, nhược điểm của hệ thống giao thông đối vớiđời sốngkinh tế-xãhộiởNamKỳtronggiaiđoạntừ1862–1945. Để thực hiện những nghiên cứu nói trên, luận án phải tập hợp, lựa chọn, xử lý cácnguồn tài liệuk h á c n h a u , đ ặ c b i ệ t l à n g u ồ n t à i l i ệ u l ư u t r ữ t ạ i c á c T r u n g t â m L ư u t r ữ quốc gia và Lưu trữ hải ngoại của Cộng hòaPháp Trên cơ sở đó, luận án sẽ góp phần hệthống hóa và làm phong phú thêm khối tài liệu liên quan đến quá trình xây dựng và pháttriển hệthốnggiaothôngởNamKỳtrongthờithuộcPháp.

KHÁIQUÁTVỀVÙNGĐẤT NAM KỲVÀHỆTHỐNGGIAO THÔNGỞNAMKỲTRƯỚCNĂM1862

Vềđịadanh“NamKỳ” Địa danh “Nam Kỳ” có nhiều tên gọi khác trong quá trình lịch sử hình thành vùngđấtnàynhư:xứĐồngNai,PhiênAn,NamKỳ(1832),Cochinchine(hayBasseCochinchine) thời thuộc Pháp và Nam Bộ thời Việt Nam Dân chủ cộng hòa (Quốc hội,1946) Do vậy, để đảm bảo tính lịch sử của tên vùng đất phương Nam này, trong luận án,chúng tôi xin sử dụng thống nhất địa danh “Nam Kỳ” cho tất cả các vấn đề, sự kiện cóliên quanđến hết thờiđiểmnăm1945 trướckhi xuất hiện địadanh“NamBộ”.

Sách Đại Nam thực lục Tiền biên ghi nhận: “Mậu dần, năm thứ 7 [1698], tháng 2,sai Cai cơ thủy quân là Nguyễn Hữu Khánh và Nguyễn Cửu Vạn giữ các cửa biển Bắtđầu đặt phủ Gia Định Sai Thống suất Nguyễn Hữu Kính kinh lược đất Chân Lạp, chiađất Đông Phố, lấy xứ Đồng Nai làm huyện Phước Long (nay thăng làm phủ), dựng dinhTrấn Biên (tức Biên Hòa ngày nay), lấy xứ Sài Gòn làm huyện Tân Bình (nay thăng làmphủ), dựng dinh Phiên Trấn (tức Gia Định ngày nay)” (Quốc sử quán Triều Nguyễn,2011). Đến năm 1802 đổi thành trấn Gia Định Năm 1808, vua Gia Long đổi trấn Gia Địnhthành Gia Định Thành, bao gồm 05 trấn: Phiên An (địa hạt Gia Định), Biên Hòa, VĩnhThanh(sauchiathành VĩnhLong và AnGiang), VĩnhTường(saunàylàĐịnhTường)vàHàTiên.

Năm 1859, thực dân Pháp đánh chiếm thành Gia Định; năm 1862 chiếm 03 tỉnhmiền Đông và năm 1867 thôn tính luôn 03 tỉnh miền Tây, biến toàn bộ Nam Kỳ thànhthuộc địa của Pháp Năm 1887 Nam Kỳ thuộc Liên bang Đông Dương Trong suốt thờikỳ Pháp thuộc,vùngđất nàyvẫnsử dụngđịa danhNamKỳ (Cochinchina).

Nam Kỳ là vùng đất được hình thành ở lưu vực sông Đồng Nai và sông Mekong.Vùng đất Nam Kỳ do các chúa Nguyễn khai phá và xác lập chủ quyền Cho đến đầu thếkỷ XIX,v ù n g đ ấ t t r ù p h ú v ớ i n h i ề u t à i n g u y ê n t h i ê n n h i ê n n à y d ư ớ i c o n m ắ t c ủ a t h ự c dânPhápvẫnlàmộtvùngnôngnghiệplạchậu.

Vịt r í đ ị a l ý : P h í a T â y , Đ ô n g v à Đ ô n g N a m g i á p biển;P h í a B ắ c v à T â y B ắ c giáp Campuchia và một phần phía Tây Bắc giáp Nam Trung Bộ Đồng bằng châu thổ củahệ thống sông Đồng Nai (miền Đông) và sông Mekong (miền Tây) hình thành nên vùngđất NamKỳ.

Về địa hình: Nam Kỳ có địa hình khá bằng phẳng Mật độ sông rạch ở nơi đây dàyđặc do hệ thống sông Đồng Nai và nhất là sông Mekong (sông Cửu Long) tạo nên. Đặcbiệt sông Mekong khivàom i ề n T â y N a m K ỳ c h ả y t h e o h a i n h á n h l ớ n ( s ô n g T i ề n v à sông Hậu) tạo ra hệ thống phụ lưu gồm chín cửa lớn đổ ra biển Sông tự nhiên ở Nam Kỳđều chảy theo hướng Đông - Tây đã chi phối đến phương thức khai thác hệ thống kênhrạch ở vùng này nhằm tận dụng sự thuận lợi của dòng chảy tự nhiên Việc khẩn hoang ởđịa bàn sông nước này được thực hiện bằng việc đào kênh nhằm dẫn thuỷ nhập điền vàtạo radòngthủyđạo phụcvụnhucầu đilại,giaothương.

Về kinh tế: cho đến trước khi thực dân Pháp xâm lược, Nam Kỳ là một vùng kinh tếphát triển trên nền tảng nông nghiệp lúa nước, kết hợp với các nghề thủ công, nghề đánhbắt thủy sản Sản xuất ở Nam kỳ làmột nềns ả n x u ấ t n ô n g n g h i ệ p l ạ c h ậ u , t ự c u n g t ự cấp, chủ yếu vẫn là sản xuất lúa gạo và nông sản Đó là nền sản xuất chưa mang tính chấtcủamộtnềnsảnxuấthànghóa.

Trước khi người Pháp đến xâm chiếm và biến nơi đây thành thuộc địa, Nam Kỳ cómột hệ thống giao thông khá khiêm tốn gồm đường bộ và đường thủy, trong đó giaothôngthủy chủyếulàtậndụngvàkhaitháchệthống kênhrạch.

Khi nói về giao thông đường bộ Nam Kỳ ở thời điểm trước và ngay sauk h i t h ự c dân Pháp xâm lược (1859), nhiều nghiên cứu có chung nhận xét là: giao thông đường bộởNamKỳlạc hậu,chỉphù hợpvới một nền kinhtế-xãhộiphongkiếntựcungtựcấp.

Phía đông Nam Kỳ, đường bộ “xuyên Việt” - đường thiên lý nối liền từ Sài Gòn -Gia Định ra tới Huế, bắt đầu từ phía bắc cầu Son (Gia Định), chạy ra phía Bắc ven quanúi Châu Thới, tới bến đò Ngựa (chợ), qua Long Thành, Bà Rịa Đường thiên lý đi tiếpxuống huyện Long Điền, huyện Đất Đỏ, thị trấn Phước Bửu (Xuyên Mộc), rồi sang địaphậncủahuyệnHàmTân(tỉnhBìnhThuận).Từđây,đườngthiênlýchạydọcvenbiểnrađ ếnkinhđôHuế.

Phía tây Nam Kỳ, đường thiên lý từ cửa Tây thành đến địa giới tỉnh Gia Định, dài5.600 trượng (khoảng 95 km) Ngược lại, con đường từ Mỹ Tho cặp theo kênh Bảo Định,qua Tân Hương, giồng Cai Yến (Khánh Hậu), thị xã Tân An (Long An), Thủ Thừa (BếnLức), dọc theo sông Bến Lức về Sài Gòn qua Gò Đen, chợ Đệm, Bình Điền, An Lạc, chợPhú Lâm… đến cửa Tốn Thuận (góc đường Lý

Tự Trọng - Nam Kỳ Khởi Nghĩa ngàynay).

Ngoài đường thiên lý, các vua triều Nguyễn còn đặc biệt chăm lo khôi phục và mởruộng mạng lưới giao thông để đẩymạnh công cuộckhẩn hoang, nhất là ởv ù n g

G i a Định và đồng bằng sông Mekong Khu vực Tây Nam Kỳ lúc ấy đã có hàng ngàn cây sốđường đất liên huyện, liên tỉnh, liên vùng, liên miền, nối thủ phủ Gia Định với các tỉnhmiền ĐôngvàmiềnTrung(LêQuốcSử,1994).

Hệ thống đường bộnộivùng ởNam Kỳ dưới thời nhà Nguyễn chủyếu là đườngđất, nhỏ hẹp chỉ phù hợp cho người đi bộ và các phương tiện thô sơ như xe bò, xe ngựa.Đặc biệt ở Nam Kỳ, nơi có nhiều sông, rạch cắt ngang, rất hiếm nơi có cầu, chỉ dành chongười đi bộ hay đi ngựa, nhằm phục vụ thông tin liên lạc qua hệ thống dịch trạm nối từtỉnh này qua tỉnh khác Ngay các chuyến vi hành dài ngày của các quan chức đều dichuyển bằng thuyền Hơn nữa, đường bộ lúc này không an toàn đối với khách bộ hànhbởi lẽ “có thể gặp ách tắc do lũ lụt đe dọa, thú dữ và trộm cướp thường xuyên” (LêHuỳnh Hoa,2009).Tuy vậy, cùng với đường thiên lý, mạng lưới đường bộ thời Nguyễn đã góp phần tolớn trong hoạt động kinh tế và chính trị dưới thời phong kiến Hệ thống này đã giúp cácvua triều Nguyễn trong công cuộc quản lý đất nước, đặc biệt là trong thời kỳ lịch sử cónhiều biến động Đó cũng chính là đường giao thông phục vụđi lại,g i a o l ư u v à b u ô n bán.

Phương tiện lưu thông trên đường đô thị ở Nam Kỳ chủ yếu là xe kéo – loại xe cóbánh tròn to, dùng bò kéo Các loại xe này có mái làm bằng rơm để tránh nắng Một cặpbò kéo có thể đi được khoảng 50km/ngày và có thể vượt qua các đoạn đường mà các loạixekéokhác kh ôn g quađược.Bòcũngcóthểđượcthaybằngtrâu,bướcđichậmhơn ,đềuhơn vàdai sứchơn hoặcngựagiốngnhỏ,béolùnvàbànchânchắcchắn.

2.1.2.2 Giaothông đường thủy Ở Nam Kỳ, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch được tạo thành bởi sông Đồng Nai vàsông Mekong - hai hệ thống sông vào loại lớn nhất Việt Nam Sông Đồng Nai trao đổinước với hệ thống sông Mekong tạo thành một mạng lưới sông nước liên hoàn của vùngđất này Bên cạnh mạng lưới sông ngòi tự nhiên là mạng lướik ê n h đ à o r ấ t đ ư ợ c q u a n tâm thực hiện Cả hai mạng lưới ấy kết hợp lại, tạo thành một hệ thống thủy vận chằngchịt vàphongphúcủavùngđấtđượcmệnhdanh làvùngsôngnước.

CHÍNHSÁCH KHAITHÁCTHUỘCĐỊAVÀXÂYDỰNGHỆTHỐNGGIAO THÔNG Ở NAMKỲGIAIĐOẠN 1862 -1918

Mục đích tối thượng của thực dân Pháp khi xâm lược và cai trị Việt Nam và ĐôngDương là khai thác thuộc địa Do vậy, chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Phápđược áp dụng đầu tiên ở Nam Kỳ và sau là toàn cõi Đông Dương là:Kết quả khai thác ởNam Kỳ và Đông Dương thuộc địa phải được đặc biệt dành riêng cho chính quốc. Sảnxuất ở xứ thuộc địa này chỉ nhằm cung cấp cho chính quốc nguyên liệu hay vật phẩm màchính quốc không có Mọi sự phát triển kinh tế, giáo dục,… ở xứ thuộc địa này cũng chỉtrong giớihạnphụcvụvàkhônglàmhại đếnlợi íchcủa chínhquốc.

Do vậy, để chuẩn bị cho việc thực hiệnChương trình khai thác thuộc địa lần thứnhất(1897 – 1914), chính quyền thực dân ở Nam Kỳ quyết định thực hiện sớm nhất mộtloạt các chủ trương, biện pháp quan trọng như: thiết lập bộ máy cai trị (tổ chức hànhchính nhà nước); triển khai một số biện pháp, kế hoạch để phát triển kinh tế, xã hội trongđócóh o ạ t đ ộ n g m an g t í n h c h ấ t tr ọn g t â m, t h e n ch ốt l à h ì n h t hà nh, x â y d ự n g và p h á t triển hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ Những bước đi cụ thể để thực hiện chính sáchkhai thác thuộc địa và xây dựng hệ thống giao thông mới của thực dân Pháp ở Nam Kỳgiai đoạn1862–1918cụthểnhư sau.

Sau khi không thực hiện được chính sách đánh nhanh, thắng nhanh ở Đà Nẵng vàHuế

(1858), năm 1859, thực dân Pháp đã tiến quân vào Nam Kỳ đánh chiếm thành GiaĐịnh. Năm 1862, triều đình Huế cắt 03 tỉnh miền Đông Nam Kỳ (Biên Hòa, Gia Định vàĐịnh Tường)nhượngchoPháp.

Năm 1867,thực dânPhápchiếm luôn 03tỉnhmiền Tây, biến toàn bộN a m K ỳ thành thuộc địa Từ đó, Nam Kỳ trực thuộc Bộ Hải quân và thuộc địa (Ministère de laMarineetdesColonies).NgườiđứngđầuchínhquyềnởNamKỳthuộcđịalàmộtthống đốc người Pháp (Lieutenant - Gouverneur de la Cochinchine/Amiraux – Gouverneurs).Phó đô đốc Charles Rigault de Genouilly là Thống đốc đầu tiên ở Nam Kỳ (18/02/1859 - 03/1859).

Năm 1887, Nam Kỳ chính thức trở thành lãnh thổ nằm trong Liên bang ĐôngDương. Để thực hiện xâm chiếm lâu dài, Tổng thống Pháp ban hành nhiều sắc lệnh nhằmthiết lập chếđộ thuộc địaởNam Kỳvà toàn Đông Dương (Journalofficieldelacochinchine Franỗaise, 1887; Journal officiel de l’indochine Franỗaise, 1899; BulletinAdministratifdela cochinchine,1911.TTLTQGII),cụthể:

Ngày 08/8/1861, Hoàng đế Pháp ban hành Sắc lệnh cử Chuẩn Đô đốc AlphoseBonnard giữ chức Thống đốc đầu tiên của Nam Kỳ Trong suốt thời kỳ tồn tại gần 86năm (từ 18/02/1859 - 09/03/1945), trước khi Nhật đảo chính, Nam Kỳ có 75 Thống đốc(hoặc quyền Thống đốc) trong đó có 19 thống đốc võ quan và 56 thống đốc dân sự. Ngày29/11/1861 - thời điểm đầukhi thực dân Pháp thực hiện quyền cai trị ởv ù n g đ ấ t n à y , Phó Thuỷ sư Đô đốc Charner giao quyền cho Chuẩn đô đốc Bonnard làm đại diện toànquyền cho Hoàng đế Pháp kiêm Tổng Tư lệnh chỉ huy quân đội thực dân Pháp tại NamKỳ(BOC,1861.TTLTQGI).

Ngày 17/10/1887, Tổng thống Pháp ban hành Sắc lệnh thành lập Liên bang ĐôngDươngtrựcthuộcBộhảiquânvàThuộcđịa.

Ngày 29/10/1887, Tổng thống Pháp ban hành Sắc lệnh ấn định quyền hạn củaThốngđốcNamKỳ.Sắc lệnh nàyđược TổngthốngPháp banhành lại ngày 20/10/1911. Chế độ thống trị thuộc địa bao gồm bộ máy lập pháp, hành pháp và tư pháp ở ĐôngDương - Législation coloiale générale et régime légi – slalif, administratif et judicioire del’Indochine (M L Jean, 1939), quá trình hình thành và hoàn thiện hệ thống chính quyềnthựcdântạiNamKỳthuộcđịatrải quacácthời kỳkhácnhau.

2.2.2 Thiết lậpbộ máyhànhchínhởNamKỳ giai đoạn1862– 1918

Nam Kỳ là nơi đầu tiên ở Đông Dương được thực dân Pháp thiết lập bộ máy hànhchính vừa để củng cố quyền kiểm soát đối với những nơi mới chiếm đóng, vừa làm bànđạp để mở rộng địa bàn xâm lược Ban đầu bộ máy cai trị được thiết lập ở ba tỉnh miềnĐôngNamKỳ(GiaĐịnh,ĐịnhTường,BiênHòa)bằngHòaướcNhâmTuấtvà onă m

1862 Đến năm 1867, quyền quản lý mở rộng ra ba tỉnh miền Tây Nam Kỳ (Vĩnh Long,An Giang vàHàTiên),đượchợpthứchóabằngHiệp ướcnăm1874.

Năm 1876, thực dân Pháp bãi bỏ các đơn vị hành chính của nhà Nguyễn trước đây(sáu tỉnh Nam Kỳ) và thay vào đó, Thống đốc Nam Kỳ đã ban hành Nghị định ngày05/01/1876 chia Nam Kỳ thành 04 khu vực hành chính - Circonspections administratives(BOC,1876.J29.TTLTQGI)gồm:

+KhuvựcSàiGòn:SàiGòn, Tây Ninh,ThủDầuMột,BiênHòavà BàRịa;

+Khuvực Mỹ Tho:MỹTho,Tân An,GòCôngvà ChợLớn;

+Khu vực Bát Xát: Châu Đốc, Hà Tiên, Long Xuyên, Rạch Giá, Cần Thơ và SócTrăng.

Sự phân chia hành chính này chỉ kéo dài đến đầu thế kỷ XX khi Toàn quyền ĐôngDương ranghịđịnhđổitêngọi"hạt"thành"tỉnh"( p r o v i n c e ) , đ ổ i c h ứ c T h a m b i ệ n thành Chủ tỉnh (Chef-province hay Chef de la province) Đứng đầu mỗi tỉnh là một Quanđầu tỉnh (Administrateur de la province) Tòa tham biện gọi là Tòa bố Tại thời điểm này,NamKỳcótấtcả20 tỉnhgồm:

+MiềnĐôngcó 04tỉnh:TâyNinh,Thủ DầuMột,BiênHòa và Bà Rịa;

+Miền Trung có 09 tỉnh: Gia Định, Chợ Lớn, Mỹ Tho, Gò Công, Tân An, VĩnhLong,BếnTre,TràVinhvàSaĐéc;

+Miền Tây có 07 tỉnh: Châu Đốc, Hà Tiên, Long Xuyên, Rạch Giá, Cần Thơ, SócTrăngvàBạcLiêu.

Ngoài các tỉnh nói trên, Nam Kỳ còn có 03 thành phố: Sài Gòn (thành phố cấp 1),ChợLớn(thànhphốcấp2)vàthànhphốtựtrịCapSaintJacques(năm1905,Phápxóabỏ thành phố này chuyển thành đại lý hành chính thuộc tỉnh Bà Rịa) và Côn Đảo khôngthuộctỉnhnào.

Chính quyền đầu tiên ở Nam Kỳ được đặt dưới quyền chỉ huy của Tổng Chỉ huyquân đội viễn chinh xâm lược để thiết lập bộ máy cai trị ở những vùng mới được kiểmsoát Khi chiếm được ba tỉnh miền Đông, văn bản đầu tiên của chế độ thuộc địa ởNamKỳlàQuyếtđịnhngày12/8/1862củaTổngTưlệnhquânđộiviễnchinhPhápquyđịnh về việc tạm thời tổ chức hành chính của người bản xứ và người châu Á tại tỉnh Gia Định(BOC, 1862 J 4 TTLTQG I) Đứng đầu “xứ thuộc địa” là viên Đô đốc - Toàn quyền,chịu trách nhiệm cả về dân sự và quân sự Chế độ “võ quan” này kéo dài đến năm 1879sau đó chuyển sang chế độ “văn quan” Đứng đầu xứ thuộc địa này là viên Thống đốc.Dưới ThốngđốcNamKỳ,03 quanchứccaocấpnhất gồm:

+TổngBiệnlý(Procureurgénéral)chịutrách nhiệmvềmặtpháp chế;

+Chánhchủ trì(Ordonnateur) chịutrách nhiệmvềvấnđề tàichính;

Thời kỳ này, Nam Kỳ được chia thành 04 khu vực hành chính (cir conscriptionadministrative) là Sài Gòn, Mỹ Tho, Vĩnh Long và Bát Xát Mỗi khu vực hành chínhđược chia thành các tiểu khu hành chính (arron dissement administratif) gồm các tổng.Tiểu khu được đổi vàgọi là tỉnh từ năm 1900 Đứng đầu tiểukhu hành chính làv i ê n quan người Pháp ngạch quan cai trị (administrateur) Mỗi tiểu khu được chia thành mộtsố đơn vị là Trung tâm hành chính (centre administratif), đứng đầu bởi quan chức ngườiViệt với chức danh là Đốc phủ sứ, Tri phủ hoặc Tri huyện Đây là đơn vị hành chính ởNamKỳtươngđươngcấp phủ,huyệnởBắcvàTrungKỳ.

Bêncạnhcácc ơ q u a n kểt rê n, t h ự c dânPhápcò nlậpr acác Hộ i đồngphụt ácó qua nhệchặtchẽvới bộmáycaitrịnhư:

+Hội đồng tư mật (Conseil privé) được thành lập theo Sắc lệnh ngày 21/8/1869 củaHoàngđếPháp(BOC,1869.J17.TTLTQGI);

+Hội đồng thuộc địa Nam Kỳ (Conseil colonial de la Cochinchine) thành lập theoSắclệnh ngày08/02/1880 củaTổngthốngPháp (BOC,1880.J 37.TTLTQGI);

+Hội đồng tiểu khu (Conseil d’arrondissement) thành lập theo Nghị định ngày15/5/1882 của Thống đốc Nam Kỳ Sau là Hội đồng hàng tỉnh (Conseil provincial). Mỗitiểu khu hành chính được chia thành các tổng gồm nhiều xã Chánh hay Phó chánh tổngdo các viên thanh tra chỉ định được xếp ngạch nhân viên hành chính Xã trưởng và phó lýlà quanchứccấpxãlàmtrunggian giữacấpxãvàchínhquyền cấp trên.

Như vậy, tổ chức bộ máy cai trị của Pháp ở Nam Kỳ được thiết lập đầu tiên trongquátrìnhxâmlượccủathựcdânPhápởĐôngDương.TổchứcbộmáycaitrịcủaPhápởN amKỳphảitrảiquamộtthờigiankhádàivớinhữngcơcấutrunggianđểrồidần định hình thành một cơ cấu ổn định trong Liên bang Đông Dương Về bản chất, bộ máyđó chỉ nhằm hiện thực hoá ý đồ trong chính sách “chia để trị” của thực dân Pháp Đó làmột bộ máy điển hình của chế độ thuộc địa với chính sách cai trị trực tiếp của thực dânPháp; đảm bảo kiểm soát chặt chẽ mọi mặtđời sống xã hội thuộc địa.V ề h ì n h t h ứ c , trong cơ cấu cai trị đó, Nam Kỳ làmột bộ phận trực thuộc, đượcvận hành theo cơ chếđịa phương phân quyền trong thể chế Liên bang Đông Dương và được dung nạp nhiềunềnvănhóacủacácquốcgiatrongLiên bangĐôngDương.

QUÁT R Ì N H H Ì N H T H À N H V À P H Á T T R I Ể N H Ệ T H Ố N G G I A O

SaukhixâmchiếmvàbìnhđịnhNamKỳvềcơbản,thựcdânPhápđãtriểnkhaixây dựng hệ thống đường bộ, đường sông (trong đó có cảng Sài Gòn), đường sắt để phụcvụchochínhsáchcaitrịvàkhaithácbóclột. Để tiến hành tổ chức xây dựng (thiết kế, thẩm định,…) và quản lý những công trìnhcông chính trong đó có hệ thống đường bộ, đường thủy và đường sắt, hàng loạt các quyđịnh của chính quyền xứ (Nam

Kỳ thuộc địa), Liên bang Đông Dương và chính quyền ởchính quốcđượcbanhành.Cácvănbảncóliênquangồm:

- Nghị định ngày 18/8/1879 của Thống đốc Nam Kỳ quyết định tổ chức lại SởCôngchínhNamKỳ(BOC,1879.J36TTLTQGI);

- Nghịđịnhngày09/11/1905củaToànquyền Đô ng Dươngquyđịnhquyềnhạn củaKhu khaithác đườngsắt (JOIF,1905 J1052.TTLTQGI);

- Nghị định ngày 09/9/1898 của Toàn quyền Đông Dương thành lập Sở Côngchính Đông Dương - Service des Travaux Publies de L'Indochine (Journai official del’Indochine, 76/1898 TTLTQG I) Chức năng của Sở là điều hành tất cả công trình dongân sách của mỗi xứ thuộc Liên bang Đông Dương đài thọ Giám đốc đầu tiên của SởCông chính Đông Dương là Guillemoto, kỹ sư trưởng cầu đường, kiêm phụ trách (kỹ sưchỉ đạo)cơquanCôngchínhTrung-BắcKỳ;

- Nghị định ngày 31/12/1911 của Toàn quyền Đông Dương thành lập Tổng Thanhtra Công chính Đông Dương Đây là cơ quan chỉ đạo cao nhất về công chính ở ĐôngDương với các nhiệm vụ liên quan đến hoạch định, thiết kết, xây dựng, quản lý khai tháccác công trình công chính trong đó có giao thông đường sắt ở Nam Kỳ và Đông Dương(Journai officialdel’Indochine,105/1911.TTLTQGI).

Với hệ thống văn bản và sự ra đời của những cơ quan nói trên là hệ thống tổ chứcchuyênmôn thaymặtchính quyền tham mưu về chính sáchv à t ổ c h ứ c t h ự c h i ệ n q u á trình xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông ở Nam Kỳnói riêng.

Nam Kỳ là vùng đất được hình thành ở lưu vực sông Đồng Nai và sông Mekong.Đồng bằng châu thổ của hai con sông này có mật độ sông ngòi, kênh rạch dày đặc do hệthống sông (đặc biệt là vùng châu thổ sông Mekong) Miền Tây Nam Kỳ là một vùng cóđiều kiện phát triển nông nghiệp lúa nước, kênh rạch chính là mạng lưới giao thông thủynội vùng nhưng cũng là hệ thống thủy lợi “dẫn thủy nhập điền” Đô đốc Dupré, ThốngđốcNamKỳ 5 đãtừngnhậnxét:“Tạixứnàymàcácconsônglạilàcácconđườnglộ ,việc các chiếc tàu chạy bằng hơi nước sôi sẽ tạo ra một cuộc cánhm ạ n g k i n h t ế g i ố n g nhưcuộccáchmạngxehỏa.”(NgânHàngĐôngDương,2010). Đểđảm bảo giao thương thông suốtkhắp Nam Kỳ,hệthống kênhđào cót ừ t h ờ i nhà Nguyễn được xem là cần thiết để khai thác tiềm năng nông nghiệp và chuyên chởnông sản đến trung tâm Sài gòn – Chợ Lớn Kế thừa những gì đã có, thực dân Pháp đãđẩymạnhviệcđàokênh,rạchđểnốiliềncácrạchvàsônglớntạothànhhệthốngthủy

5 ChuẩnđôđốcMarieJulesDupré( 1 8 1 3 - 1 8 8 1 ) , T h ố n g đốcNam Kỳtừtháng4/1871 –tháng3/1874 vận huyết mạch nhằm phục vụ cho việc giao thương giữa các vùng Việc đào kênh đượcthực hiện bằng cả phương pháp thủ công và hiện đại Công việc chủ lực được thực hiệnbằng những thiết bị hiện đại nhất lúc bấy giờ là “xáng, cạp” chạy máy hơi nước. NgườidânNamKỳgọikênhđàobằng"xáng"là"kênhxáng".

2.3.1.1 Cảitạo,đàomớikênh,rạchởNamKỳ Đối với địa hình trũng thấp, sông nước như ở Nam Kỳ, việc đào kênh để làm đườnggiao thông và tưới tiêu cho phát triển nông nghiệp (chủ yếu là trồng lúa) là cách đầu tưhữu hiệu và có lợi nhất Do vậy, ngay sau khi Nam Kỳ thành xứ thuộc địa (1867), thựcdân Pháp đã có kế hoạch tận dụng lợi thế đối với mạng lưới giao thông thủy, trước khitiến hànhcôngcuộckhaithácthuộcđịalầnthứI.

Những kênh mới đào cùng hệ thống sông ngòi chằng chịt đã góp phần tạo ra hệthống giao thông giải quyết việc đi lại nội vùng và chuyên chở hàng hóa đến các trungtâm thương mại đầu mối bằng tàu thuyền nhanh chóng, tiện lợi và đỡ tốn kém hơn trước(Lê Huỳnh Hoa, 2009) Các nhà cai trị thực dân ở Nam Kỳ và Đông Dương đều biết rõ:việc đàovétkênh trởthànhchìa khóa để mởvào vùngđấtnày (TrầnThị Mai,1998).

Do Nam Kỳ có hạn chế việc xây dựng đường sắt và đường bộ, cầu cống Vì vậy,thực dân Pháp đã đẩy mạnh đào thêm kênh, rạch.Nhìn chung,v i ệ c đ ầ u t ư v à x â y d ự n g hệ thống kênh đào ở Nam Kỳ đã thể hiện quyết tâm của thực dân Pháp về việc nâng caovai trò sử dụng mạng lưới giao thông đường thuỷ ở đây Trên cơ sở khai thác tài liệu lưutrữ tại hồ sơ số 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ (TTLTQG II), hoạt động đào mới, cảitạokênhrạchởNamKỳđượctiến hànhcụthểnhư sau: ỞSàiGòn

Năm 1867, đào kênh Chợ Vải nối từ sông Sài Gòn đến giếng nước rồi rẽ phải raphía NhàhátThànhPhốngày naynối liềnvớirạchThị Nghè bằngkênhCoffin.

Năm 1875, Đào kênh Vành Đai (Canal de Ceinture) hình vòng cung bao bọc phíaBắc của Sài Gòn – Chợ Lớn, còn gọi là Kênh Vòng Thành hay Kênh Bao Ngạn (tức “bờbao”). Kênh dài 7 km, rộng 10m, sâu 3m nối rạch Thị Nghè và rạch Hoa Kiều; Đào mớikênh Cột

Cờ (còn có các tên Mirador - Vọng Gác) Nước Mặn, Hiến Binh và kênh ThanhĐa (1897 -

1898) mở rộng cho thuyền bè qua lại (kênh Thanh Đa cắt vòng từ Bình LợiđếnAn Phú,rút ngắnđược12kmtheo dòngchảycủasôngSài Gòn).

Năm 1866, Đô đốc Dupré đã cho hai tàu cuốc đi theo tàu chiến đến nạo vét và mởrộngkênhBếnLức(LongAn).

Năm 1867, tiến hành nạo vét kênh Bảo Định (công cụ nạo vét được sử dụng xángmúc) Sau khi công việc hoàn tất, kênh có chiều dài 28 km, nối Tân An và Mỹ Tho. Conkênhnàycònđượcgọi làkênh Bưu Điện(Arroyo delaPoste).

Năm 1869, đào kênh Salisetti (Gò

Năm 1875, đào kênh Cột Cờ (Long An), kênh Trà Ôn (Vĩnh Long), kênh Chợ Gạocòn gọi là Kênh Dupérré (Mỹ Tho) Đến năm 1913 kênh này được cải tạo lại bằng xángmúc.

Năm 1876, đào kênh Trà Ôn ở Vĩnh Long, kênh Chợ Gạo ở Mỹ

Tho;Năm1879,đào kênh XanhTaởMỹ Tho vàVĩnh Long;

Cho đến năm 1884, việc đào kênh nơi đây cũng chỉ mang tính thử nghiệm của giớiquânsựchứ chưaphải là hoạtđộngđầutưcủatư bảnPhápvàoNamKỳ.

Năm 1897, Pháp cho đào kênh Bà Bèo (kênh Tổng Đốc Lộc nay là kênh NguyễnVăn Tiếp), dài 45 km, rộng 10 m, bắt đầu từ rạch Bà Bèo (arroyo Commercial, rạchThương Mại) Kênh được đào từ thời Tây Sơn, đổ ra rạch Ruộng gần Sa Đéc của SôngTiền.

Vào những năm 1899 – 1903, Kênh Lagrange (còn có tên kinh Ông Lớn, kênhCùng, nay là kênh Dương Văn Dương) được đào mới cùng với các kinh Cờ Nhíp, ĐáBiên Đây là đường thuỷ quan trọng từ miền Đông về miền Tây qua ngõ Vàm Cỏ Tâytheo hai hướng: kênh Đông Tiến hoặc kênh Phước Xuyên Năm 1925 - 1927, kênh đượchãngthầu Pháplà Monvéneuxtổchứcnạo vétvới quymô lớn hơn.

VùngCầnThơ,HậuGiang, SócTrăng,TràVinh,RạchGiá,CàMau

Năm 1901 – 1903, kênh Xà No thuộc vùng đất Cần Thơ được thi công Kênh rộng60m,đáyrộng40m,dài32km.NhờkinhXàNovàcácchilưucủanómàvùngđất

Rạch Giá, Cần Thơ, Chương Thiện được vỡh o a n g t r ê n 5 0 , 0 0 0 h a c h ỉ t r o n g v ò n g v à i năm Kênh xáng Xà No là một trong những tuyến giao thông thủy huyết mạch nối CầnThơ-HậuGiang-KiênGiang-BạcLiêu-CàMau.

Từ năm 1904 – 1906, đào và mở rộng các kênh Lấp Vò (Đồng Tháp), Cổ Chiên(BếnTre),Cái Vồn(VĩnhLong),cải tạo mởrộngsôngMânThít(VĩnhLong).

Từ 1906 – 1908, đào thêm một đoạn kênh ở Sài Gòn, song song với kênh Tàu Hủ(thường gọi là kênh Đôi); đào kênh Hậu Giang - LongMỹ; tiếp tục mở rộng kênhSaintenoy; Đào các kênh: Phụng Hiệp, Cây Dương, Xẻo Vông, Carabelli, Mang Cá, BaRinh,Lacoste,kênhCáiLớnđi TrèmTrẹm.

Từ năm 1906 – 1910, đào sâu và mở rộng kênh Chợ Gạo Đào thêm các kênh mới:PhụngHiệp,PhổDương,Xẻo Von,Carabelli,MangCá,Ba Rinh,Lacote.

Từ năm 1908 – 1909, đào kênh Họa Đồ, kênh xáng Lấp Vò, kênh Đốc Phủ Hiền (từSaĐéctớiTânPhúTrungvùngNamSôngTiền).

Từ năm 1911 – 1913, mở rộng kênh Bassac - Long Mỹ, Ba Xuyên - Ô Môn, SócTrăng - Phụng Hiệp, Hậu Giang - Long Mỹ, Bạc Liêu - Cà Mau và kênh Tiếp Nhựt, đàokênhMỏCày.

DIỆNMẠOGIAOTHÔNG ỞNAM KỲGIAIĐOẠN1919 – 1945

Nói đến diện mạo giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945, là nói đến một hệthống giao thông hiện đại với những thay đổi căn bản trong giao thông đường thủy,đường bộ với xe hơi và đường hàng không với tàu bay cùng hệ thống cơ sở hạ tầng mới:đường lộ trải đá, cán nhựa; sân bay, nhà ga, đèn tín hiệu… hiện đại Hệ thống giao thôngmới, hoàn toànkhác biệt so với giao thông thời nhà Nguyễn và cũng có nhiều khác biệtso với chính hệ thống giao thông mà người Pháp đã xây dựng trong giai đoạn đầuk h i mới thiếtlậpchếđộthuộcđịaởNamKỳ.

Trong hơn 55 năm (1862– 1918), ởgiai đoạn đầu của quá trìnhc a i t r ị V i ệ t

N a m của thực dân Pháp, diện mạo của hệ thống giao thông Nam Kỳ xuất hiện một hệ thốngđường sắt nội đôvà liênv ù n g , h ệ t h ố n g đ ư ờ n g b ộ l i ê n t ỉ n h , đ ư ờ n g x u y ê n V i ệ t h ì n h thành,đượctrảiđá, cánnhựa Tàuchạymáyhơinước(saunày làtàuđiệnởnội đô)thay cho sức kéo của súc vật trong giao thông đường bộ, thay cho sức người, sức giótrongđườngthủynộiđịavàviễndương.Tuynhiên,chỉtronghơn25nămsau(1919–

1945), chưa bằng phân nửa số thời gian của giai đoạn trước, một diện mạo giao thônghiện đại hơn, năng lực vận chuyển cao hơn đã hình thành bằng sự xuất hiện của xe hơitrong vận tải đường bộ và tàu bay trong vận tải hàng không Đó là những loại hình giaothông hoàn toàn mới, trình độ kỹ thuật cao được duy trì và phát triển cho đến ngày nay.Sự xuất hiện của 02 loại hình phương tiện giao thông mới này đã kéo theo sự hình thànhmột cơ sở hạ tầng mới, hiện đại hơn so với giai đoạn trước Đó là các tuyến đường bộ trảiđá và trải nhựa nhiều hơn, liên kết với các vùng và xuyên Việt, xuyên Đông Dương Đócòn là một hệ thống nhà xưởng bảo hành, sửa chữa xe hơi (ô tô) và hệ thống sân bay, đèntín hiệu cùng các cơ sở vật chất khác phục vụ cho hoạt động vận tải hàng không Do vậy,xác định diện mạo của hệ thống giao thông ởNam Kỳgiai đoạn 1919 - 1945 phảig ắ n liền với sự xuất hiện và phát triển của tàu bay và nhất là xe hơi (ô tô) đã từng bước trởthành phương tiện vận tải thông dụng và chủ lực trong hệ thống giao thông đường bộ ởNam Kỳ và Đông Dương kể từ giai đoạn này Diện mạo hệ thống giao thông Nam Kỳ thểhiện thông qua diện mạo tiêu biểu của giao thông đường bộ và giao thông hàng khônggiai đoạnnàycụthểnhưsau.

3.3.1 Diệnmạomớicủagiaothôngđườngbộ Ở Việt Nam, xe hơi xuất hiện lần đầu ở Nam Kỳv à o n ă m 1 9 0 3 Đ ế n n ă m

1 9 0 7 , một tài phú ở Sài Gòn trở thành chủ sở hữu đầu tiên của một chiếc xe hơi được bán đầutiên ở Việt Nam và Đông Dương Kể từ đây, nhiều xe hơi được nhập vào Nam Kỳ và cácxứ khác ở Đông Dương và dần trở thành phương tiện đi lại chính của giới chức cầmquyền vànhữngngườigiàucó. Tiếp sau đó, xe hơi được sử dụng để vận chuyển thư tín của bưu điện Đây là bước đi đầu tiên để xe hơi trở thành một phương tiện vận tải chủ lực trong giao thông đườngbộ. Đó là bước đầu cho việc hình thành một diện mạo mới trong giao thông đường bộ ởgiai đoạnnày. Đến năm 1914, ở Nam Kỳ, xe hơi bắt đầu được sử dụng để vận chuyển người vàhànghóanênđượcgọilà“xeđò”.Loạixenàynhanhchóngtrởthànhphươngtiệnvậntải phổ biếnvà chính yếut r o n g g i a o t h ô n g đ ư ờ n g b ộ ở N a m K ỳ , t h a y t h ế c á c l o ạ i x e dùng sức kéo của súc vật và cả các loại xe chạy bằng máy hơi nước đã được thực dânPhápnhậpvàoViệtNamởgiaiđoạn1862-

1918.Điềunàyđãlàmthayđổicănbảnvà hoàn toàn bộ mặt giao thông đường bộ ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 - 1945 Đó là một yếutố quan trọng làm nên diện mạo của một hệ thống giao thông mới, hiện đại, năng lực vậnchuyển cao Kể từ đây, giao thông đường bộ Nam Kỳ phát triển mạnh mẽ với các loại xehơiv à m ộ t h ệ t h ố n g đ ư ờ n g b ộ đ ư ợ c m ở r ộ n g , n â n g c ấ p S ự x u ấ t h i ệ n v à t r ở t h à n h phương tiện vận chuyển chính yếu thể hiện qua năng lực vận chuyển được nâng cao vềthời gian và tải trọng giúp ô tô nhanh chóng chiếm vị trí chủ lực và quan trọng nhất tronghệ thống giao thông nói chung và đường bộ nói riêng Chính từ sự phát triển đó của xehơi đã kéo theo sự nâng cấp đường bộ: đường được mở rộng, kéo dài và trải đá, trải nhựanhiều hơn, đặc biệt là ở Nam Kỳ Trong nhiều năm sau, số xe hơi tại Nam Kỳ tăng tỉ lệthuận với sự phát triển và nâng cấp đường trải đá, trải nhựa Tỉ lệ phát triển đó của NamKỳcaonhấtĐôngDươnglànétnổibậttạonênđặctrưngdiệnmạomới củahệthốn ggiao thông ở xứ thuộc địa này trong giai đoạn 1919 - 1945 Các số liệu thống kê về sựphát triển của ô tô cùng hệ thống giao thông đường bộ ở Nam Kỳ so sánh với các xứ cònlại của Đông Dương đã khắc họa chính xác tính tiêu biểu của diện mạo giao thông NamKỳởthờikỳnàynhư sau:

Bảng3.3- Sốlượngxe hơipháttriển tạiNamKỳvà ĐôngDương

Năm Số lượng xe hơi ởNamKỳ

Số lượng xe hơi ởĐôngDương

Bảng3.4- Sốliệuthốngkêsốlượngxe và hãngxe tạiNamKỳ

Năm Sốlượnghãngxe Tỉ lệ tăng

1925 513hãng/1.075xe - Số xecủa các hãngtăng106,

Bảng trên cho thấy chỉ số phát triển các hãng xe (công ty vận tải)/số lượng xe.Trong

05 năm (1921 – 1925), số lượng xe và hãng xe tại Nam Kỳ luôn tăng trên 100 %.Tỉ lệtăngnàycaonhất ĐôngDương(A.A.Pouyanne,1926).

2) Sốkmđườngbộđược xây dựng và trảiđá tạiNamKỳvà ĐôngDương

Năm Số km và loại đườngbộởNamK ỳ

1925 5.840 km 9.171 km Chiếm59,5% Đườngrảiđá:4.783km Đườngrảiđá:5.435km Chiếm88%

(A.A.Pouyanne, 1926) Qua số liệu nói trên, tỉ lệ % phát triển đường giao thông bộ ở Nam Kỳ cao nhấttrongtổngsốkmđườngcủatoànĐôngDương.

3) Hệ thống nhà xưởng, trình độ kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa xe hơi hình thành vàphát triển Ở một góc nhìn rộng hơn, bổ sung quan trọng góp phần tạo nên diệnm ạ o g i a o thông đường bộ Nam Kỳ giai đoạn này là sự xuất hiện và phát triển một hệ thống nhàxưởng bảo dưỡng, sửa chữa xe ô tô nhập khẩu từ châu Âu Cùng với đó là đội ngũ côngnhân, kỹ thuật sửa chữa phương tiện vận tải hiện đại - một phần hoàn chỉnh của cơ sở hạtầng kỹ thuật, góp phần hoàn chỉnh cho diện mạo của giao thông đường bộ hiện đại củaNamKỳvàĐôngDươnggiaiđoạn1919–1945.

Loại hình giao thông này là một phương thức vận chuyển hoàn toàn mới, mang tínhthời đại, đòi hỏi nhiều yêu cầu về cơ sở vật chất hiện đại, năng lực tài chính, nhân lựctrình có trình độ kỹ thuật và quản lý rất cao Đó là loại hình phương tiện vận chuyển cónhiều ưu thế về thời gian phục vụ (nhanh nhất), về phạm vi và tầm hoạt động (liên vùng,xuyên Việt và vươn ra thế giới). Việc xuất hiện và trở thành một loại hình giao thông khảdụng trong lĩnhvực dân sựvà quân sự củavận tảihàng không ở Nam Kỳv à Đ ô n g Dương ở giai đoạn này là một bước thúc đẩy sự phát triển và tiến tới hoàn chỉnh thànhphầncủacấuthúcmộ thệthốnggiaothônghiệnđại,cókhảnăngphụcvụhiệuquảs ự phát triển kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ và Đông Dương Tuy nhiên, bản chất của động cơnày là nhằm phục vụ ở mức cao nhất cho công cuộc khai thác ở xứ thuộc địa này Cụ thểlà phục vụ trực tiếp cho các hoạt động quân sự và Chương trình khai thác thuộc địa lầnthứ II của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương Loại hình này phát triển đầu tiên vàmạnh nhất ở Nam Kỳ đã góp phần quan trọng tạo ra một diện mạo hoàn mới của giaothôngNamKỳvàĐôngDươngthời thuộcPháp. Ngay từ thập niên thứ hai của thế kỷ XX, chính quyền thực dân Pháp tại Nam Kỳ,Đông Dương và chính quốc đã thực hiện những bước đi rất cụ thể nhằm hình thành vàphát triểnnhanhchónghoạtđộng vậntảihàngkhôngởNamKỳ.

Năm 1917, Hãng Hàng không dân dụng (có kết hợp phục vụ hoạt động quân sự)đượcthành lậpđầu tiênởĐôngDương(JOIF,1917.J 1091.TTLTQGI).

Năm 1922 vận tải hàng không ở Đông Dương được thành lập và xin mở các tuyếnbay Ngày 13/4/1929, tuyến Saigon - Phnom Penh và ngày 18/5/1929, tuyến đường hàngkhôngSàiGòn–HàNộiđượcthựchiệntừHàNội,bằngthủyphicơScheckcủaCôngty Hàng không Pháp (entreprises-coloniales, 1929; Tạp chí kinh tế vùng Viễn Đông,1929).

Từ những hoạt động tiêu biểu nói trên, Vận tải hàng không ở Nam Kỳ và ĐôngDương hình thành và phát triển tạo ra một diện mạo mới cho giao thông Nam Kỳ giaiđoạnnày.Diện mạo củagiaothônghàngkhôngthểhiện nhữngnétcụthểnhưsau:

- Một tổ chức giao thông hàng không hoàn chỉnh về cơ cấu tổ chức, nhân sự; vềquy chế hoạt động và chính sách phát triển để phục vụ hiệu quả nhất nhu cầu dân sự vàquânsựcủachínhquyền thuộcđịaPhápởNamKỳvàĐôngDương;

- Một hệ thống đường bay xuyên Việt, xuyên Đông Dương, kết nối Nam Kỳ vớicác trung tâm ở ViệtNam, Đông Dươngvới Đông NamÁvà chínhquốcđ ư ợ c h ì n h thành vàđivàohoạtđộng;

- Một hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ bay: sân bay, nhà ga, đèn tín hiệu,… đượcxây dựng,góp phần hiện đại hóacơsởhạtầngcủangànhgiao thôngvận tải.

Tất cả những yếu tố đó là dấu hiệu, điều kiện cần và đủ để tồn tại và phát triểnngànhgiao thônghàngkhônghiệnđại nàyởViệtNamchođếnngàynay.

Tóml ạ i , s a n g g i a i đ o ạ n m ớ i , n g o à i đ ư ờ n g s ắ t , đ ư ờ n g b ộv à đ ư ờ n g t h ủ y n ộ i đ ị a cùng hàng loạt các cảng sông – biển mà thực dân Pháp đã xây dựng từ 1862 – 1918, đã tạo ra một hệ thống giao thông khá hoàn chỉnh Tuy nhiên, trong giai đoạn 1919 – 1945,hai phương tiện vận tải mới hiện đại, năng lực vận chuyển caov ớ i h ệ t h ố n g đ ư ờ n g b ộ trải đá, cán nhựa phát triển, hệ thống sân bay, cảng hàng không được xây dựng mới tạonên một cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện đại, là bước cuối cùng góp phần hoàn chỉnh cơ cấumột hệ thống giao thông quốc gia (thủy – bộ - đường sắt và hàng không) Cũng chính hailoại phương tiện này là động lực và công cụ phát triển kinh tế thuộc địa ở Nam Kỳ vàĐông Dương, góp phần thực hiện hiệu quả Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ IIcủa thực dân Pháp ở Việt Nam Biểu đồ sau đây sẽ cho thấy một phần diện mạo của giaothôngNamKỳgiaođoạn1919–1945:

TTLTQGII;A.A.Pouyanne,1926;RyanS.Mayfield,2003;Nguyễn ThịThanhTâm,2012)

Diện mạo giao thôngởNam Kỳ giai đoạn 1919– 1945được bổ sung hoàn chỉnhvới04thànhphầncủamộthệthốnggiaothônghiệnđạivớinănglựcvậnchuyể ncaogóp phầntạonêncơsởhạtầngkỹthuật;

Chỉ với một số tuyến bay chính ban đầu nhưng số km/tuyến của loại hình giaothông hàng không đã chiếm tỉ lệ tới 18,5%, cao hơn giao thông thủy 16% trong biểu đồdokhảnăngkhắcphụckhoảngcá ch địalýchỉloạihình giaothôngnàycóđ ượ c T uy nhiên, loại hình giao thông này chỉ vận chuyển hành khách và hàng hóa có trọng lượngnhỏmàkhôngcónănglựcvàhiệuquảnhưgiaothông thủy;

Trong thực tế, hai loại hình giao thông thủy (nội địa) 16% và đường bộ 64,5% vẫnlàđộnglựcpháttriểnkinhtếvàphụcvụđắclựcchohaichươngtrìnhkhaithácthuộ cđịa củathựcdânPhápởNamKỳvàViệtNam.

Hệ thống giao thông đó đã góp phần quan trọng hình thành hoàn chỉnh giao thôngthời thuộc Pháp ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương trước năm 1945 Và quan trọnghơn,đólànềnmóngchosựtồntạivàpháttriểngiaothôngởViệtNamchođếnngày nay.

Từnhữngkếtquảnghiêncứunóitrên,hoạtđộngcủahệthốnggiaothôngởNamKỳ giaiđoạn1919–1945cónhữngđiểmnổibật.Cụ thểnhư:

Do nhiều biến cố lớn chi phối, Nam Kỳ không có những công trình xây dựng vàphát triểngiao thônglớn nhưđãtừngthựchiện tronggiai đoạntrướcnăm1919;

Nhằm phục vụ hiệu quả cho hoạt động vơ vét tài nguyên, của cải, thực dân Pháp ởchính quốc và tại Việt Nam đã ưu tiên đầu tư có tính trọng tâm, trọng điểm nhằm pháttriểnvàhiệnđại hóagiaothôngởNamKỳ vàĐôngDương;

Nhờ việc đầu tư và phát triển hệ thống giao thông có tính tập trung, trọng điểm vàonhững phương tiện và cơ sở hạ tầng kỹ thuật tiến bộ, đã xuất hiện các phương tiện giaothông mới, hiện đại: ô tô – phương tiện vận tải chủ lực trong giao thông đường bộ và tàubay – phương tiện trong giao thông hàng không Chính hai yếu tố này đã góp phần hiệnđại hóa hệ thống giao thông Nam Kỳ Đó là hệ thống giao thông với đầy đủ thành phầncácloạihình: thủy-bộ-đườngsắtvàhàngkhông;

Hệ thống giao thông ởNam Kỳ thời Pháp thuộc được xâyd ự n g t r o n g 8 3 n ă m (1862 – 1945) đã giúp cho xứ thuộc địa này hình thành một hệ thống giao thông hoànchỉnh, hiện đại như thể hiện trong Biểu đồ 3.2 Chiều dài hệ thống giao thông ở Nam Kỳ(1919 – 1945) Trải qua hai cuộc khai thác thuộc địa do thực dân Pháp tiến hành ở ĐôngDương (1897 – 1914 và 1919 – 1929), hệ thống giao thông này thực sự là công cụ,phươngtiệnquantrọngđểthựcdânPháptiếnhànhkhaithácthuộcđịamộtcáchhiệ uquả nhất Do những biến động của lịch sử với hai cuộc chiến tranh thế giới nên việc hìnhthành và phát triển giao thông ở Nam Kỳ và Đông Dương cũng chia thành hai giai đoạncụ thể với những đặc điểm riêng biệt Đặc điểm hình thành và phát triển của hệ thốnggiao thông ở xứ thuộc địa nàytrong 02 giai đoạn (1862 – 1918v à 1 9 1 9 –

4.1.1 Hệthống giao thông mới tương đối đồng bộ, hoàn chỉnh, khai thác hiệuquả yếutốtựnhiênđể pháttriểnbềnvững

Khác với thời nhà Nguyễn, hệ thống giao thông chỉ có đường bộ và đường thủy,hình thành chủ yếu từ khai thác những điều kiện tự nhiên Trong thời Pháp thuộc, một hệthốnggiao thôngkháđồngbộ(thủy–bộ -đườngsắt –hàng không) dầnđược hình thành với những biến đổi lớn và yếu tố mới Nhận xét chung về đặc điểm này, có thể tóm lượcnhư sau: Giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc, trong từng thời kỳ đã được xây dựngtương đối đồng bộ, gồm cả đường thủy, đường sắt, đường bộ và đường hàng không. Dođặc điểm địa hình và điều kiện tự nhiên, đường thủy luôn được chú trọng nhất; đường bộphát triển chậm hơn nhưng tạo ra đột biến; đường sắt có tác dụng thấp; đường hàngkhôngđầutưmuộnnhưngpháttriển vớitốcđộnhanh.Cụthể:

Thực dân Pháp khi xâm lược Nam Kỳ đã xác định: không có kênh giao thông thìkhông có thuộc địavì an ninh đi đôivới giaot h ô n g t h ủ y G i a o t h ô n g t h ủ y ở N a m K ỳ , đặc biệt là ở Tây Nam Kỳ trước tiên là phục vụ hoạt động tác chiếnv à s a u l à g i a o thương vàthủylợi. Để phát triển một hệ thống giao thông thủy mới, ngoài việc khai thác yếu tố thiênnhiên và phương tiện truyền thống (ghe, thuyền), thực dân Pháp đã sử dụng các loại máymóc hiện đại như tàu cuốc, xáng, cạp là phương tiện di chuyển dưới nước, dùng để đàokênh, vét bùn (Huỳnh Công Tín,

2007) để cải tạo, đào mới kênh rạch nhằm khai thác tốiđa ưu thế của miền sông nước nhằm vừa sử dụng phương tiện truyền thống (ghe, thuyền)trong giao thông nội vùng, vừa sử dụng tàu chạy máy hơi nước với năng lực vận chuyểnlớn Do vậy, hệthống sông ngòi,kênhr ạ c h n à y l à h ệ t h ố n g g i a o t h ô n g - t h ủ y l ợ i h i ệ u quả nhất ở Đông Dương.N h ờ p h á t t r i ể n v à k h a i t h á c m ộ t c á c h ợ p l ý , h ệ t h ố n g s ô n g ngòi, kênh rạch chằng chịt ở Nam Kỳ không chỉ là thủy lộ mà còn giúp hình thành vùngchuyên canh lúa nước phát triển mạnh, mang tính sản xuất hàng hóa Cũng nhờ hệ thốnggiao thông thủy này, lúa gạo được vận chuyển về Sài Gòn - Chợ Lớn, trung tâm xay xátđểxuấtkhẩuquaCảngSài Gòn.

Thống kê qua 02 cuộc khai thác thuộc địa, khoảng kinh phí đầu tư cho kế hoạchđào, nạo vét kênh rạch nhằm tạo ra hệ thống thủy lộ ở Nam Kỳ hàng năm là 2.000.000francs từ ngân sách Đông Dương và 240.000 francs từ ngân sách Nam Kỳ, lợi ích trựctiếp thặng dư về vốn gấp ba lần chi phí bỏ ra và lợi tức hằng năm thể hiện 167% chi phí(A.APouyanne,1926).

Nhìn chung, giao thông thủy ở Nam Kỳ rất thuận lợi Với mạng lưới lan rộng toànvùngchâuthổsôngMekongvàsôngĐồngNai,cộngvớichếđộnhậttriềulàmộtthuận lợi cơ bản để hệ thống sông ngòi, kênh rạch ở Nam Kỳ thực hiện hiệu quả chức năngkép: giao thương và thủy lợi Chính điều kiện này đã giúp giao thông thủy ở Nam Kỳphát triển hơn so với Bắc và Trung Kỳ với lý do:thứ nhất,ở Bắc Kỳ, mạng lưới sôngngòi lưu vực sông Hồng và sông Thái Bìnht ư ơ n g đ ố i h ẹ p , c h ế đ ộ d ò n g c h ả y k h ô n g thuần (nhất là vào mùa lũ), có nhiều cồn cát vào mùa cạn cản trở lưu thông nên lộ trìnhchỉ kéo dài độ 700km cho tàu hơi nước;thứ hai,ở Trung Kỳ, các sông ngắn, lưu vựckhông rộng lại bị chia cắt bởi các dãy núi chạy từ Trường Sơn ra biển nên giao thôngthủyhạnchế hơn sovới Bắc Kỳ và nhất làvớiNamKỳ(A.APouyanne,1926).

Về hoạtđộngcủa cáccảngsông,biển. Ở Đông Dương có hai cảng chính là Cảng Sài Gòn và Cảng Hải Phòng Do vị tríđịa lý, Cảng Sài Gòn trở thành một đầu mối giao thương, cơ sở hạ tầng giao thông phụcvụkhai thácthuộcđịaởNamKỳvàĐôngDươnghiệu quảnhất.

Từ ngày 22/02/1860, Cảng Sài Gòn bắt đầuh o ạ t đ ộ n g g i a o t h ư ơ n g q u ố c t ế L à điểm hội tụ của những hệ thống thủy vận nối liền Châu Âu với Đông Á; giữa TrungQuốc, Nhật Bản với Đông Nam Á Thước đo về sự phát triển và hiệu quả của hệ thốnggiao thông nói chung và giao thông thủy ở Nam Kỳ (đặc biệt là hoạt động phục vụthương mại tế) thể hiện rõ nhất quak h ố i l ư ợ n g v à c h ủ n g l o ạ i h à n g h ó a x u ấ t q u a C ả n g Sài Gòn.

Tính từ khi thành lập, hoạt động xuất khẩu của cảng Sài Gòn luôn tăng mạnh vàtăng nhanh Khối lượng hàng hóa (chủ yếu là nông sản) xuất qua Cảng Sài Gòn ở thờiđiểmcuối hai cuộckhaithácthuộcđịathểhiện quasốliệu thốngkêsau:

Giai đoạn 1914 – 1918, nhất là giai đoạn cuối của cuộc khai thác thuộc địa lần I,khối lượnglúa gạo đạt 1.264.200tấn trêntổngkhối lượngxuất khẩu 1.309.505 tấn;

Giai đoạn 1934 – 1938, nhất là giai đoạn cuối của cuộc khai thác thuộc địa lần II,khối lượnglúa gạo đạt1.526.400 tấn trêntổngkhốilượngxuất khẩu 2.062.160 tấn.

(LêHuỳnhHoa,2003) Hàng hóa xuất qua Cảng Sài Gòn tập trung chủ yếu vào 03 mặt hàng chủ lực gồmlúa gạo, ngô và cao su Số liệu thống kê sau đây cho thấy tỉ lệ giá trị lúa gạo và các sảnphẩmtừgạocủaNamKỳxuấtquaCảngSàiGòntronggiaiđoạn1914–

Bảng4.1 -Số liệugiátrị các sảnphẩmxuấtqua CảngSàiGòn (1914– 1938)

Năm Gạo Ngô Caosu Chè Càphê

(LêHuỳnhHoa,2003) Như vậy, có thể khẳng định, đứng đầu trong các mặt hàng xuất khẩu vẫn là lúa gạo.Lượng gạo xuất khẩu của Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng luôn gia tăng,vượt qua mức 1.000.000 tấn/năm Trong thời kỳ 1899 – 1903, Đông Dương xuất khẩutrung bình mỗi năm 809.000 tấn gạo và các sản phẩm phụ từ gạo; thời kỳ 1919 –1923tăng lên 1.331.000 tấn Đến những năm 1933 – 1937 đã là 1.582.000 tấn đã minh chứngcho năng lực xuất khẩu của Cảng Sài Gòn và năng lực vận chuyển của hệ thống giaothôngởNamKỳ(NguyễnVănKhánh,2004).

Trong khi đó, Cảng Hải Phòng ở Bắc Kỳ (1874), nơi được sử dụng để đổ bộ và tiếptế cho quân đội viễn chinh Hoạt động của Cảng chỉ thực sự “khởi sắc” khi thương cảngnày được nối liền với Vân Nam, Trung Quốc bằng đường xe lửa Đến năm 1939, Cảngchỉ thực hiện thực hiện được 23% khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của cả xứ, thấphơn nhiềusovớiCảngSàiGòn(A.APouyanne,1926).

Giao thông đường bộ làm ộ t b ộ p h ậ n q u a n t r ọ n g t r o n g k ế h o ạ c h x â y d ự n g h ạ t ầ n g vì nó phục vụ thiết thực nhất cho nhu cầuv ậ n c h u y ể n h a n g h ó a , h à n h k h á c h c ủ a đ ờ i sống xã hội Ngay từ những ngày đầu cai trị Nam Kỳ, thực dân pháp đã xúc tiến mạnhviệcxâydựnghệthốnggiaothôngđườngbộởxứthuộcđịanày.

Việc xây dựng giao thông đường bộ ở Nam Kỳ bao gồm xây dựng đường và cầu(bắc qua kênh rạch, sông) Mô phỏng theo chính quốc, đường sá Nam Kỳ được chiathành03loại:(1)Quốclộ(đểnốicáctrungtâmquantrọngnhấtvàdùnglàmđoạnbắt đầu của tỉnh lộ, hầu như sử dụng lại lộ trình đường được làm từ thời Gia Long); (2) Tỉnhlộ;

(3) Đường hàng xã Thông tin số liệu cụ thể là: quốc lộ và tỉnh lộ: 1.282 km; đườnghàng xã lớn: 965 km; đường hàng xã: 1.139 km; Tổng cộng:3.396 km (A.Bouinais,1884.NN.965.TTLTQGII). Ở Nam Kỳ, đường bộ được xây dựng sớm nhất về các tỉnh đồng bằng sông CửuLong là đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho (1866 – 1880) Đây là con đường huyết mạch nối SàiGòntớiMỹThovàđiđếncáctỉnhkhácởTâyNamKỳ. Đường thiên lý Bắc - Nam được xây dựng dưới triều Nguyễn được người Phápnângcấp,mởrộngvàgọilà đườngthuộcđịasố 1.

TÁC ĐỘNGCỦA HỆTHỐNG GIAO THÔNG ĐẾN ĐỜISỐNG KINH TẾ - XÃHỘIỞNAM KỲ

Cơ sở hạ tầng của một quốc gia được phân chia thành hai loại cơ bản là Cơ sở hạtầng kinh tế và Cơ sở hạ tầng xã hội Trong đó, Cơ sở hạ tầng kinh tế bao gồm các côngtrình hạ tầng kỹ thuật như: năng lượng (điện, than, dầu khí) phục vụ sản xuất và đời sốngvà các công trình giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy,đường hàng không), bưu chính - viễn thông, các công trình thuỷ lợi phục vụ sản xuấtnông-lâm-ngưnghiệp… đượcgọilàhạtầngkỹthuật.Nhưvậy,Cơsởhạtầngkinhtế

- trong đó có hệ thống giao thông (mộtphầntrong hạt ầ n g k ỹ t h u ậ t ) l à c ơ s ở đ ả m b ả o cho nền kinh tế phát triển ổn định, bền vững và là động lực thúc đẩy phát triển nhanhhơn,tạođiềukiệncải thiệncuộcsốngdâncư.

Theo góc nhìn của Kinh tế học phát triển, hệ thống giao thông là công cụ hoạt độngsản xuất của một ngành dịchvụ,tham gia vào việc cung ứng vật tưkỹ thuật,n g u y ê n liệu,nănglượngchocáccơsởsảnxuấtvàđưasảnphẩmđếnthịtrườngtiê uthụ,giúpchocácquátrìnhsảnxuấtxãhộidiễnraliêntục.Hệthốnggiaothôngphụcvụnhucầ uđi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện (Phan Thúc Huân,2006).

Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lướigiao thông vận tải Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mốigiao thông cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư Nhờ hoànthiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặtđịa lý cũng trở nên gần nhau. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làmthayđổisự phânbốsảnxuấtvàdâncư.

Hoạt động giao thông vận tảiphát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, vănhoá, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đấtnướcvàtạonênmốigiao lưu kinhtếgiữacácvùng,miền vàcácnướctrênthế giới.

Nhưvậy,về cơbản,cơsởhạtầng kỹ thuật ởNamKỳ thôngquaviệc hìnhthànhvà phát triển hệ thống giao thông kết hợp với hoạt động đô thị hóa ở Nam Kỳ như Sài Gòn,Chợ Lớn, Mỹ Tho, Thủ Dầu Một,… đã góp phần đắc lực cho việc hình thành, phát triểnkinh tế thương mại xuất – nhập khẩu của Nam Kỳ và Đông Dương Hệ thống giao thôngNam Kỳ thời thuộc Pháp có những tác động quan trọng hình thànhm ộ t n ề n s ả n x u ấ t hàng hóa mang tính chuyên môn hóa và chuyên nghiệp hóa, mang tính thị trường – dấuhiệucủanềnkinhtếhànghóatư bản chủnghĩa.Cụthể:

4.2.1.1 Xâydựng các công trình giao thông lớn, có tác dụng phát triển kinh tế - xã hội

Xây dựng gần 5.000 km đường sắt bao gồm hệ thống đường sắt nội đô Sài Gòn –Chợ Lớn – Gò Vấp – Lái Thiêu (tramways) (1880 – 1913), có tổng chiều dài hơn gần30km; tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho dài gần 71km (1880 - 1883); tuyến Sài Gòn – LộcNinh(1927-1933)dài86 km; TuyếnSàiGòn–Biên Hòa89km;

Nâng cấp và hình thành mới hệ thống đường bộ với 07 quốc lộ, được phân bố ởkhắp lục tỉnh Nam Kỳ có chiều dài 946 km, trong đó có 423km rải đá còn lại là đổ đất và nền đấttự nhiên;

Nâng cao năng lực vận chuyển và phục vụ canh tác lúa nước bằng việc cải tạo vàđào mới hệ thống kênh – rạch ở Tây Nam Kỳ, tạo điều kiện nối trung tâm sản xuất lúanước lớn nhất với Sài Gòn – Chợ lớn là trung tâm xay xát và xuất khẩu Việc đào mới hệ thống kênh – rạch bằng xáng vận hành máy hơi nước tạo đã năng xuất đào đắp cao gấpnhiều lần so với phương pháp thủ công thời phong kiến là chìa khóa để mở đường vàovùng đất này Từ đó, tạo ra một cuộc cách mạng kinh tế giống như cuộc cách mạng xehỏakhi đưavàosửdụng cácc h i ế c t à u c h ạ y b ằ n g h ơ i n ư ớ c s ô i ( N g â n H à n g Đ ô n g Dương, 2010) Về lĩnh vực này, A.A Pouyanne - Tổng Thanh tra Công chính ĐôngDương đã đánh giá: các công trình thủy nông đem lại thặng dư đáng kể cho vùng đấtđược xây dựng công trình, nhất là với kênh rạch ở Nam Kỳ Con số thống kê ấn tượngtrong gần 40 năm (1886 – 1925) về lợi ích trực tiếp từ hệ thông kênh đào mà người đứngđầu ngành công chính ở xứ thuộc địa này đưa ra là: Diện tích khai hoang đưa vào sửdụng 1.200.000 ha đất trồng lúagóp phần tăng nhanh lượng lúa xuấtk h ẩ u

2 0 0 0 0 t ấ n mỗinăm Điềunàyđãt ạ o rag i á trịlớntừg i á đất(160triệu francsvớis ả n l ượ ng l úa

800.000 tấn/năm) và thặng dư về vốn đem lại cho đất hơn ba lần chi phí bỏ ra và lợi tứchàngnămlêntới167%chiphí(A.APouyanne,1926).

Khi nhận xét về vai trò của kênh rạch ở Nam Kỳ, Đô đốc Dupré, Thống đốc NamKỳ 12 đã từng nhận xét: “Tại xứ này mà các con sông lại là các con đường lộ, việc cácchiếc tàu chạy bằng hơi nước sôi sẽ tạo ra một cuộc cánh mạng kinh tế giống như cuộccáchmạng xe hỏa” (Ngân Hàng Đông Dương, 2010) Dovậy, kênh đào ởmiềnT â y Nam Kỳ vừa nhằm mở rộng giao thông, vừa nhằm mục đích thủy lợi, đẩy mạnh khaihoang, là biện pháptốt nhất đểmởmang vùng đất TâyN a m K ỳ N ă m

1 8 7 6 t r o n g t ờ trình lên Thống đốc Nam Kỳ, Kỹ sư Bernabeng đã viết: “Không có kênh giao thông thìkhôngcóthuộcđịavìanninhđi đôivớigiao thôngthuỷ”.

A.A Pouyanne đã phân chia các công trình công chính làm 03 loại rất rõ ràng, khoa họccụthểnhư sau:

Loại thứ nhất, các công trình đem lại những lợi ích trực tiếp làm tăng ngay năngxuất củavùngđấtđượcxâydựngcôngtrình;

Loại thứ hai, các công trình đem lại những lợi ích gián tiếp Nó gồm những côngtrìnhgiữmộtvai tròthiếtyếutrongsựphát triển kinhtế củaLiênbangĐôngDương;

Loại thứ ba,là các công trình không đẩy nhanh sự phát triển kinh tế của Liên bangĐôngDươngmàlà kết quảcủasựphát triểnvànhữngnghĩavụ xãhội.

Từ cách phân chia này cho thấy, tất cả các công trình giao thông đều tập trung giảiquyết hay thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế thương mại Do vậy, trên cơ sở kết quảcủa sự hình thành và phát triển hệ thống giao thông – một phần kết cấu hạ tầng thươngmạiởNamKỳthuộcđịagiai đoạntrước1945 như trênđãchothấy:

1) Ngay từ đầu, khi chưa hoàn thành việc chiếm đóng hoàn toàn Nam Kỳ, thực dânPháp đã thực hiện các bước đi ban đầu mang tính tiên quyết,“ đ i t r ư ớ c m ộ t b ư ớ c ” k h i xây dựng vàđưavàokhaithácCảngSài Gòn– đầumối giao thương…;

2) Việc hình thành sớm nhất, nhanh nhất với những khoản đầu tư lớn của tư bản ởchính quốc cho hệ thống đường sắt từ Sài Gòn nối với Chợ Lớn (vùng xay xát, lúa gạo)vàvớiMỹTho–điểmđầuvàcũnglàtrungtâmtrungchuyểnthủy-bộgiữavùngsản

12 ChuẩnđôđốcMarieJulesDupré( 1 8 1 3 - 1 8 8 1 ) , ThốngđốcNam Kỳtừtháng4/1871–tháng3/1874 xuấtlúagạoở TâyNamKỳvớikhuvựcchếbiếnvàxuấtkhẩu.

Chính từ những tác động của hệ thống giao thông mới nói trên đã làm biến đổi cơcấu kinh tế Nam Kỳ trong thời kỳ này Có thể xem xét những tác động nói trên qua cáchoạt động chủ yếu gồm: Sản xuất nông nghiệp; Sản xuất công nghiệp; Kinh tế thươngmại xuất–nhậpkhẩu.

Trong Thông tư gửi Toàn quyền các thuộc địa năm 1894, Delcassel, Bộ trưởng BộThuộc Địa đã chỉ thị: “Khai thác những vùng lãnh thổ rộng lớn mà chúng ta đã chiếmđược, thiết lập ở đó các đồn điền, phát triển sức sản xuất của thuộc địa bằng chính conđường đó phát triển mối quan hệ thương mại với chính quốc ” (Cahier des colons delndochine,1907).

MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆMC Ó T H Ể T H A M K H Ả O Q U A

Từ quá trình hình thành và xây dựng hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộcchúng ta có thể rút ra một số kinh nghiệm cho sự phát triển hiện nay của vùng Nam Bộnhưsau:

1 Bàihọc vềxâydựnghệthốnggiaothôngvậntải gắnvớiviệcphát triển kinh tế

Mục đích xâm chiếm thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ, Việt Nam và ĐôngDương là nhằm bóc lột tài nguyên, của cải vật chất để phục vụ chính quốc Do vậy, Pháttriển hệ thống giao thông ở Nam Kỳcó tínhđịnh hướng nhưv ậ y đ ã t h ú c đ ẩ y s ự p h á t triển kinh tế, nhất là sản xuất nông nghiệp và thương mại xuất nhập khẩu. Giao thôngNam Kỳ, nhất là giao thông thủy vùng Tây Nam Kỳ kết nối với Sài Gòn – Chợ Lớn vàcảng Sài Gòntạothànhchuỗi liên kết sản xuất,cung ứng hàng hóatớit r u n g t â m c h ế biến nông sản để tạo thành hàng hóa thương mại xuất – nhập khẩu Chính vì nhưng điềunày mà Thực dân Pháp đã khai thác triệt để hệ thống giao thông mới được xây dựng đểtiến hànhcóhiệuquảcácchính sáchkinhtế ởNamKỳ.

2 Bài học xây dựng hệ thống giao thông vận tải gắn với điều kiện tự nhiên vàpháthuycácyếutốtựnhiên

Một trong những thành công của việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thôngthời Pháp thuộcởNamKỳ,nhất là giaothôngđườngthủykhi:

- Sử dụng hiệu quả hay cải tạom ạ n g l ư ớ i k ê n h r ạ c h , s ô n g n g ò i l à m m ạ n g l ư ớ i giao thương rộng khắp nhằm khắc phục hay thay thế giao thông đường bộ, đường sắtchưaxâydựngđượcởvùngnhiều sôngngòi,kênhrạch,vùngđất yếu;

- Tận dụng dòng chảy tự nhiên và chế độ nhật triều để nâng cao năng lực và hiệuquảvậnchuyển,tiết kiệmchi phísứckéo,nhâncông…;

- Sử dụng đồng thời, hợp lý phương tiện vận tải truyền thống (ghe, thuyền…) vàphương tiện hiện đại: tàu thủy, phà chạy máy hơi nước… để nâng cao hiệu quả vậnchuyểncủacảhệthốnggiao thông.

3 Bài học về tận dụng khai thác các yếu tố đến từ thiên nhiên ở vùng châu thổnhiều sông ngòi, kênh rạch chằng chịt để hình thành một hệ thống giao thông thủycótácdụngkép

Hệ thống giáo thông thời Pháp thuộc vừa là các tuyến giao thương, vừa là hệ thốngthủy lợi dẫn thủy nhập điền Yếu tố thuận thiên được khai thác trong giao thông thủy đểphát triển bền vững chính là việc sử dụng một cách triệt để nhưng hợp lýn h ữ n g t h u ậ n lợi của thiên nhiên mang lại đểhệ thống kênh rạch, sông ngòi tạo nên một hệ thống thủylộ có tính liên kết cao: có chiều sâu đến tới từng vùng sâu, vùng xa; có phạm vi rộng trảikhắpvùng;tậndụngdòngchảytựnhiên,chếđộnhậttriềuđểtiếtgiảmchiphíchosức kéo.

Nhữngkinhnghiệm nóitrên,nhấtlàviệckhaithácyếutốthuậnthiênđểpháttriển hệ thống giao thông thủy thời Pháp thuộc cũng chính là yếu tố góp phần phát triển bềnvững không chỉ của hệ thống giao thông mà cả sự tồn tại và phát triển năng động củavùngđấtnày.

Lịch sử là những gì đã xuất hiện, xảy ra trong quá khứ, gắn liền với một hoàncảnh, một đời sống xã hội cụ thể Nhận xét, đánh giá những vấn đề lịch sử là để tìm ranhững bài học cần khắc phục hay phát huy là một việc luôn được chú trọng Do vậy,những bài học lịch sử về sự hình thành và phát triển của hệ thống giao thông Nam Kỳthời Pháp thuộc rất cần cho hiện tại và tương lai để vùng đất phương Nam và đất nướcViệt Nampháttriểntốthơn.

Quá trình hình thành, xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thờithuộc Pháp giai đoạn 1862 – 1945 đã tạo ra một công cụ hữu hiệu trong tay thực dânPháp nhằm khai thác thuộc địa ở Đông Dương trong đó có Nam Kỳ một cách triệt đểnhất Từ quá trình hình thành và phát triển này sẽ có một số kinh nghiệm cho sự pháttriển hệ thống giao thông ở vùng Nam Bộ, nhất là với vùng đồng bằng sông Mekong vốnlà vùng Tây Nam Kỳ thời thuộc Pháp Từ những nghiên cứu đã trình bày, có thể rút ramột sốđiểmnổibậtnhư sau:

Triệt để khai thác ưu thế, thuận lợi mà điều kiện thiên nhiên mang lại: Một trongnhững đặc trưng về điều kiện tự nhiên, nhất là điều kiện về địa lý, địa hình của Nam Kỳtrước đây và vùng Nam Bộ hiện nay luôn được nhắc đến đó là một miền sông nước, mộtmiền đất có hệ thống kênh rạch chằng chịt Chính yếu tố đó vừa là khó khăn nhưng cũnglà điều kiện thuận lợi trong quá trình hình thành hệ thống giao thông thủy trước đây vàhiện nay Ngay từ nửa sau những năm 80 của thế kỷ XIX, khi thực dân Pháp còn đangtừng bước thôn tính Nam Kỳ, bước đi đầu tiên của họ là tận dụng hệ thống kênh rạch,sông ngòi ở vùng đất nàyv ớ i 0 2 m ụ c đ í c h : g i a o t h ư ơ n g t r o n g v ậ n t ả i , t h ư ơ n g m ạ i v à tưới tiêu trong sản xuất nông nghiệp Có thể đánh giá việc chú trọng hình thành hệ thốnggiao thông thủy qua hoạt động nạo vét,đào mớikênh rạch ởT â y N a m K ỳ q u a c á c s ố liệu tiêubiểucủahai giaiđoạnnhư sau:

Từ năm 1882 cải tạo đường thủy qua việc nạo vét 341.000 m 3 khối bùn đất (A.Bouinais,1884 NN.965 TTLTQG II) Trong thập niên 20, có khoảng 7.233.000 m 3 bùnđất được nạo vét (Inspection générale des Travaux Publics Dragages de Cochinchme,1930). Đặc biệt,trong tình hìnhbiến đổikhí hậu ởViệt Nam và thếg i ớ i đ a n g d i ễ n b i ế n bất lợi cho đồng bằng sông Mekong, việc khai thác có hiệu quả, tận dụng các ưu thế dothiên nhiên mang lại sẽ là một phương pháp khoa học, thuận thiên để phát triển bền vữngvùngđấtnày.

Nhanh chóng áp dụng tiến bộ kỹ thuật để hiện đại hóa: Đây là một ưu điểm lớn vàcũng là thế mạnh của thực dân Pháp trong xây dựng và phát triển giao thông ở Nam Kỳ.Để có được một hệ thống giao thông mới, hiện đại, các sản phẩm của văn minh phươngTây như các công cụ và phương tiện xây dựng hiện đại, các loại hình vận tải mới đãnhanhchóngđượcđưavàoNamKỳvàĐôngDương.Cụ thể như:

Về sử dụng công cụ và phương tiện hiện đại, kỹ thuật xây dựng tiên tiến, sử dụngphương tiện thi công hiện đại như tàu cuốc, xáng cạp để nâng cao năng xuất và hiệu quảnạo vét, đào mới kênh rạch nhằm tạo nên một hệ thống giao thông thủy nội địa có nănglựcvậnchuyểncao; Áp dụng kỹ thuật tiên tiến trong việc xây dựng đường sắt nội đô và liên vùng –loại hình giao thông hiện đại được xây dựng ở Sài Gòn – Chợ Lớn và vùng phụ cận Sauđó là tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho Kỹ thuật tiến bộ trong giao thông vận tải được áp dụngtriệt để trong quá trình hình thành nhữ tuyến đường sắt nói trên, nhất là tuyến Sài Gòn –Mỹ Tho.

Kỹ thuật cầu đường hiện đại đã khắc phục được những khó khăn ở vùng sôngnước, nhiều kênh rạch, nền đất yếu trong khi vận tải đường sắt đòi hỏi nền đường, cầucốngphảithậtvữngchắc,chịuđượctrọnglựclớn.

Về sử dụng loại hình giao thông hiện đại, kỹ thuật cao: Một trong những điểm nổibật của hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc trước năm 1945 là: ở từng giaiđoạn luôn tạo ra diện mạo mới bằng việc đưa vào sử dụng những loại hình giao thônghiện đại,năng lực vận chuyển cao góp phần tạo ra sự chuyển biến thực chất trong hệthống giao thông Nam Kỳ Ngay thời gian đầu khi thiết lập được chế độ cai trị, việc đưatàucuốc,xángcạpvào vi ệc nạovét , đàokên hđãnângcaohiệuxuấtđàođắp,cảitạ o kênh rạch là một chuyển biến lớn tạo ra năng xuất lao động rất cao (so với đào đắp thủcông thời Nguyễn) Việc làm này nhằm nhanh chóng phát huy hiệu quả của giao thôngthủy nộiđịavàpháttriển vùngsảnxuất lúaởTâyNamKỳ.

Song song với hoạt động đó là việc hình thành giao thông đường sắt nội đô và liêntỉnh chạy bằng đầu máy hơi nước (về sau chạy bằng tàu điện) Hoạt động xây dựng loạihình giao thông này được tiến hành một cách nhanh chóng để đưa phương tiện vận tảitiên tiến, lần đầu tiên xuất hiện ở Nam Kỳ và Đông Dương vào hoạt động Việc sử dụngđầu máy hơi nước–sức kéochủlực của đường sắt,phương tiện biểu tượng kỹt h u ậ t hiệnđạiphươngTâyvàosửdụngthayrasứckéosúcvật– phươngthứcvậntảilạchậulà một tiến bộ vượt bậc Đây là lần đầu tiên một loại hình giao thông mới xuất hiện ởNamKỳ,ViệtNamvàĐôngDương.

Ngày đăng: 15/08/2023, 21:28

Xem thêm

HÌNH ẢNH LIÊN QUAN

Bảng 2.2-Số lượngphươngtiệnđườngthủygiai đoạn1895– 1898 - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 2.2 Số lượngphươngtiệnđườngthủygiai đoạn1895– 1898 (Trang 68)
Bảng 2.3- Tổngchiềudài của07đoạn đườngquốclộ ởNamKỳ (1895) - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 2.3 Tổngchiềudài của07đoạn đườngquốclộ ởNamKỳ (1895) (Trang 73)
Bảng 2.5- Giátrị lợinhuận khaitháctừnăm1898 đến 1909 Năm Giátrị lợi - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 2.5 Giátrị lợinhuận khaitháctừnăm1898 đến 1909 Năm Giátrị lợi (Trang 86)
Bảng trên cho thấy chỉ số phát triển các hãng xe (công ty vận tải)/số lượng xe.Trong 05 năm (1921 – 1925), số lượng xe và hãng xe tại Nam Kỳ luôn tăng trên 100 %.Tỉ lệtăngnàycaonhất ĐôngDương(A.A.Pouyanne,1926). - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng tr ên cho thấy chỉ số phát triển các hãng xe (công ty vận tải)/số lượng xe.Trong 05 năm (1921 – 1925), số lượng xe và hãng xe tại Nam Kỳ luôn tăng trên 100 %.Tỉ lệtăngnàycaonhất ĐôngDương(A.A.Pouyanne,1926) (Trang 128)
Bảng 4.3- Tổngchiềudài đườngcó thểđiquacủatừngxứ(1922 –1936) - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 4.3 Tổngchiềudài đườngcó thểđiquacủatừngxứ(1922 –1936) (Trang 143)
Bảng thống kê trên đã cho thấy số km của các tuyến đường bộ của Nam Kỳ luôncao hơn các xứ khác trong Liên bang Đông Dương - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng th ống kê trên đã cho thấy số km của các tuyến đường bộ của Nam Kỳ luôncao hơn các xứ khác trong Liên bang Đông Dương (Trang 145)
Bảng 4.4-Số lượngtừngloạixeôtôởNamKỳ,TrungKỳ vàBắc Kỳ - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 4.4 Số lượngtừngloạixeôtôởNamKỳ,TrungKỳ vàBắc Kỳ (Trang 147)
Bảng 4.5- Số lượngcầu/đườngđược xây dựngởNamKỳ - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 4.5 Số lượngcầu/đườngđược xây dựngởNamKỳ (Trang 150)
Bảng 4.7- Số liệu thống kê Sản lượng lúa gạo, theo mùa/vụ ở các tỉnh Nam - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 4.7 Số liệu thống kê Sản lượng lúa gạo, theo mùa/vụ ở các tỉnh Nam (Trang 159)
Bảng 4.8-ThốngkêdiệntíchvàsảnlượngcaosuởNamKỳ(1920–1945) - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 4.8 ThốngkêdiệntíchvàsảnlượngcaosuởNamKỳ(1920–1945) (Trang 162)
Bảng 4.9- Khốilượngmộtsố mặt hàngxuấtkhẩu của ĐôngDương(1914 – 1938) - (Luận án) Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ
Bảng 4.9 Khốilượngmộtsố mặt hàngxuấtkhẩu của ĐôngDương(1914 – 1938) (Trang 165)

TÀI LIỆU CÙNG NGƯỜI DÙNG

  • Đang cập nhật ...

TÀI LIỆU LIÊN QUAN

w