Những vấn đề lý luận chung về giao thông đô thị và tổ chức giao thông công cộng ở đô thị
Những vấn đề lý luận chung
II Kinh nghiệm tổ chức vận tải hành khách công cộng của các thành phố lớn trên thế giới
Chơng II: Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội từ nay đến 2010-2020.
I Mục tiêu của quy hoạch vận tải hành khách công cộng
II Xây dựng mô hình tối u cho vận tải hành khách bằng xe buýt
III.Định hớng quy hoạch vận tải hành khách bằng xe buýt đến năm 2010-2020.
Chơng III: Đề xuất một số chính sách, kiến nghị và giải pháp phát triển
I Nhóm giải pháp nhằm tăng cung
II Nhóm giải pháp nhằm tăng cầu
Chơng I Những vấn đề lý luận chung về giao thông đô thị và tổ chức giao thông công cộng ở đô thị
I Những vấn đề lý luận chung
1.1 Đô thị và giao thông đô thị
1.1.1 Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị và quy hoạch phát triển giao thông đô thị
1.1.1.1 Đô thị và các đặc trng của đô thị a) Đô thị và đặc trng của đô thị: Đô thị là điểm tập trung dân c với mật độ cao, chủ yếu là lao phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả nớc, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hoặc một vùng trong tỉnh, trong huyện.
- Những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chức năng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội
- Những đô thị là trung tâm chuyên ngành khi chúng có vai trò chức năng chủ yếu về một mặt nào đó nh công nghiệp cảng, du lịch, nghỉ nghơi, đầu mối giao thông vv
Các đặc trng của đô thị:
- Đô thị là các trung tâm kinh tế chính trị, văn hoá của vùng và của cả nớc có vai trò chủ đạo trong phát triển kinh tế
- Các vấn đề xã hội luôn tiềm ẩn: phòng chống dịch bệnh, văn hoá giáo dục, môi trờng đô thị, tội phạm, tệ nạn xã hội
- Các thách thức về kinh tế luôn đặt ra: cung cấp các dịch vụ công cộng, đất đai, nhà ở, đảm bảo việc làm cho dân c, giao thông vận tải, bu chính viễn thông
- Cơ cấu lao động, sự phân công lao động theo hớng chuyên môn hoá cao là tiền đề cơ bản của việc nâng cao năng suất lao động, là cơ sở phát triển kinh tế-xã hội
- Cấu trúc xã hội: ngời dân sống theo lối kiểu thành thị, hoạt động theo lối sống công nghiệp khác với lối sống nông thôn b) Đô thị hoá Đô thị hoá là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân c đô thị trên cơ sở phát triển sản suất và đời sống.
Quá trình đô thị hoá gắn liền với quá trình công nghiệp hoá đất nớc, làm biến đổi sâu sắc về cơ cấu sản xuất, cơ cấu nghề nghiệp, cơ cấu tổ chức sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không gian kiến trúc xây dựng từ nông thôn sang thành thị. Đặc trng của đô thị hoá:
- Đô thị hoá gắn liền quá trình công nghiệp hoá đất nớc, ở đâu có sự phát triển của công nghiệp là có sự phát triển của các đô thị
- Đô thị hoá làm chuyển hoá mạng lới đô thị theo hớng tích cực hoặc tiêu cực nhất thời do tác động của chính bản thân đô thị hoặc từ bên ngoài tới.
- Đô thị hoá bao giờ cũng gắn liền với sự gia tăng dân số đô thị, dẫn tới sự thay đổi cơ cấu lao động
- Trình độ đô thị hoá phản ánh trình độ phát triển của lực lợng sản xuất, truyền thống văn hoá và phơng pháp tổ chức đời sống xã hội.
1.1.1.2 Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị Đô thị hình thành và phát triển do nhiều yếu tố ảnh hởng, mỗi đô thị có một tính chất riêng, tính chất này thay đổi theo từng thời kì Nó phụ thuộc vào sự phát triển của thành phố và các khu vực xung quanh Đối với đô thị, hệ thống giao thông đô thị là vô cùng quan trọng, nếu ta coi mỗi một đô thị là một cơ quan của một cơ thể quốc gia thì hệ thống giao thông giữa các khu vực của quốc gia đợc xem nh mạch máu của cơ thể đó
Giao thông đô thị đợc hiểu là tập hợp các công trình, các phơng tiện,các con đờng, các công trình giao thông trong đô thị cùng các dạng hoạt động vận tải đa phơng thức nh đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ, đờng không Chức năng chính của giao thông đô thị là vận chuyển hành khách và hàng hoá, đảm
1 0 bảo lu thông và đi lại hàng ngày của ngời dân an toàn, nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị.
Hệ thống giao thông đô thị gồm: hệ thống giao thông đối ngoại và hệ thống giao thông đối nội, quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hớng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và các mối quan hệ giữa các khu vực chức năng đô thị
Sự khác nhau cơ bản của giao thông đối nội và giao thông đối ngoại là tính chất phục vụ và phơng tiện sử dụng, cách tổ chức quản lý xây dựng hệ thống đờng và các ga, cảng, bến, bãi của từng phơng tiện. a) Giao thông đối ngoại đô thị
Giao thông đối ngoại đô thị là những tuyến giao thông nối đô thị với các đô thị khác và các vùng phụ cận Mạng lới giao thông này giữ vai trò liên kết các đô thị với các khu vực phụ cận tạo thành 1 vùng có các đô thị là trung tâm vùng.
Giao thông đối ngoại bao gồm: giao thông đờng bộ; giao thông đờng sắt; giao thông đờng thuỷ; giao thông hàng không. b) Giao thông đối nội
Giao thông đối nội là hệ thống giao thông bên trong đô thị, còn gọi là hệ thống giao thông nội thị; có nhiệm vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau Giao thông đối nội bao gồm: giao thông đờng bộ; giao thông đờng sắt
Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các đầu mối giao thông nh các ngả giao nhau, bến xe ô tô liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay
Các loại giao thông ở đô thị gồm có:
Giao thông đờng bộ: là loại hình giao thông bao gồm các đờng xe cơ giới phục vụ cho các phơng tiện vận tải nh ô tô buýt, xe điện bánh hơi, mini buýt, ô tô con, xe lam, xe mô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đ ờng cho ngời đi bộ Đờng bộ còn phân ra thành đờng cao tốc, đờng quốc lộ, đờng nhập thành, đờng phố chính, đờng khu vực, đờng nội bộ trong căc khu ở Các bến bãi đỗ xe, quảng trờng, các trạm kỹ thuật giao thông.
Tình hình giao thông và thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội
Tình hình phát triển kinh tế-xã hội của Thủ đô Hà nội và định hớng phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn Thủ đô đến năm 2010
định hớng phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn Thủ đô đến n¨m 2010
1.1 Tóm tắt về điều kiện tự nhiên và kinh tế của thủ đô Hà nội
1.1.1 Các điều kiện tự nhiên
Thủ đô Hà nội nằm ở trung tâm miền Bắc Việt nam trong khoảng vĩ độ
20 53’ - 21 23’ Bắc và 105 44’ - 106 02’ Đông Hà nội tiếp giáp với các tỉnh Thái nguyên, Bắc giang, Bắc ninh, Hng yên, Vĩnh phúc, Hà Tây.
Diện tích của Hà nội là 927 km , có chiều dài lớn nhất là 50km từ Bắc² ) xuống Nam và chiều rộng lớn nhất là 30 km từ Tây sang Đông.
Hà nội hiện nay có 14 quận, huyện trong đó 7 quận nội thành cũ: Hoàn kiếm,
Ba đình, Đống đa, Hai Bà Trng, Thanh xuân, Tây hồ, và hai quận nội thành mới thành lập vào cuối năm 2003 là Hoàng Mai, Long Biên; 5 huyện ngoại thành còn lại gồm: Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm và Thanh Trì.
Tính đến hết ngày 31/12/2002, theo số liệu niên giám thống kê năm
2002, dân số trung bình ở Hà nội là 2.847.400 ngời, trong đó dân số nội thành là 1.521.300 ngời, dân số ngoại thành là 1.326.100 ngời, mức tăng dân số trung bình năm là 2.1% Mật độ dân số bình quân là 3072 ngời/km nh² ) ng phân bố không đồng đều trong các quận, huyện: Đống Đa là quận có mật độ dân số cao nhất (34.000 ngời/km ), Tây hồ có mật độ dân số thấp nhất (4024² )
Liêm có mật độ dân số đông nhất (2691 ngời/km ), Sóc Sơn có mật độ dân số² ) thấp nhất (819 ngời/km ) Tính chung trong toàn quốc Hà nội có tỷ lệ tăng² ) dân số cơ học lớn nhất cả nớc (3%/ năm) và có tỷ lệ tăng tự nhiên thấp nhất (1.08%/ n¨m)
Dân số trong độ tuổi lao động chiếm khoảng 60% so với tổng số dân của Hà nội, nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hóa, trình độ khoa học kỹ thuật cao, tay nghề vững vàng.
Cơ cấu lao động làm việc trong các ngành kinh tế thuộc nội thành chủ yếu là công nghiệp và dịch vụ, ngoại thành chủ yếu là nông nghiệp và tiểu thủ công nghiệp
- Khu vực I : Chiếm 6.5% cơ cấu lao động
1.1.1.4 Địa hình, Đất đai, Khí hậu và Thuỷ văn
Hà nội có địa hình bằng phẳng, khí hậu ôn hoà, nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao khoảng 24 C Hà nội nằm trên thềm của đồng bằng sông Hồng với chiều dài 30km, lũ lụt xảy ra ở Hà nội thờng kéo dài trong 5 tháng, từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm Ngoài ra Hà nội còn có nhiều ao, hồ tự nhiên và một mạng lới sông, kênh tiêu, thoát nớc.
Hà nội có khoảng 92.424,37 ha đất tự nhiên toàn thành phố, diện tích đất ngoại thành chiếm 91% và nội thành chỉ có 9%, trong đó phân bố các loại đất theo mục đích sử dụng nh sau:
- Đất nông nghiệp, và đất lâm nghiệp khoảng : 49.740 ha chiếm 54%
- Đất chuyên dùng : 20.533 ha chiếm 22.3%
- Đất đô thị và đất ở nông thôn : 11.689 ha chiếm 12.7%
- Đất cha sử dụng và đất khác : 10.135 ha chiếm 11.0%
1.1.2 Tình hình kinh tế của thủ đô Hà nội
1.1.2.1.Về phát triển kinh tế
Thực hiện đờng lối đổi mới của Đảng xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóa tập trung, xây dựng nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần định hớng xã hội chủ nghĩa, trong những năm qua kinh tế-xã hội Thủ đô đã có bớc phát triển cơ bản Các chỉ tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm 1991- 1995 và 1996 – 2000 đều đạt và vợt mức kế hoạch đề ra, nền kinh tế Thủ dô tăng trởng nhanh và liên tục.
Theo báo cáo tổng kết của Đảng bộ Uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội về tình hình phát triển kinh tế – xã hội Thủ đô sau 10 năm đổi mới (1991-
2000) Tốc độ tăng trởng GDP bình quân của Hà nội thời kỳ 1991-1995 đạt 12.52%, thời kỳ 1996-2000 là 10.6% Hà nội là một trong số các địa phơng có tốc độ tăng trởng cao, gấp 1,3 – 1,5 lần so với tốc độ tăng chung của cả nớc. Tổng giá trị GDP của thành phố năm 2000 gấp 2,9 lần so với năm 1990 và 1,6 lần so với năm 1995, chiếm 7,22% so với cả nớc, khoảng 41% so với toàn vùng toàn vùng Đồng bằng sông Hồng và 65,47% so với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc
Trong 3 năm đầu thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế-xã hội theo Nghị quyết của đại hội Đảng bộ Hà nội lần thứ 13 (2001- 2003), thành phố Hà nội đã đạt đợc những thành tựu đáng khích lệ, kinh tế tiếp tục tăng trởng và ổn định Bình quân hàng năm, Hà nội đạt đợc mức tăng GDP 10,18% Giá trị sản trị sản xuất công nghiệp tăng 18,8% ( trong đó năm 2002 tăng 24,3%); tổng mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tăng 12,2%; kim ngạch xuất khẩu tăng 8,6%; khách du lịch tăng 16,8% và doanh thu do du lịch đem lại tăng 15,8% Tính chung trong hai năm, tổng vốn đầu t xã hội đạt 39,3 nghìn tỷ đồng, tốc độ tăng vốn bình quân năm đạt 17,1% gấp 4 lần thời kỳ 1996 – 2000 Đến nay, mặc dù chỉ chiếm 3,6% về dân số và 2,8% diện tích lãnh thổ quốc gia, hàng năm Hà nội đóng góp tới 7,8% vào GDP cả nớc; 9,4% giá trị sản xuất công nghiệp; 10,0% giá trị xuất khẩu; 9,6% tổng mức bán lẻ hàng hóa; 11,7% vốn đầu t xã hội Đến năm 2002, GDP bình quân đầu ngời của Hà nội đạt 14,2 triệu đồng (giá hiện hành).
Cơ cấu kinh tế của Hà nội chuyển dịch theo hớng công nghiệp hóa, hiện đại hoá, từ Công nghiệp–Nông nghiệp–Dịch vụ chuyển sang: Công nghiệp–Dịch vụ–Nông nghiệp và hiện tại chuyển dịch theo hớng: Dịch vụ- Công nghiệp-Nông nghiệp Điều này đã có tác động tích cực đến lĩnh vực hoạt động và tổ chức sản xuất của các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố.
Về vốn đầu t cho phát triển kinh tế - xã hội của Thủ dô:
Hà nội với u thế của mình hiện vẫn là địa bàn thu hút mạnh nguồn vốn đầu t trong nớc và nớc ngoài cho phát triển kinh tế - xã hội, năm 2000 tổng vốn đầu t xã hội đạt 15.427 tỷ đồng; năm 2001 đạt 18.120 tỷ đồng và đến năm
2002 đạt 21.167 tỷ đồng tăng 16.8% so với năm 2001, nh vậy trong hai năm
2 8 với cả nớc (tốc độ tăng vốn đầu t xã hội là 10,3% và nh vậy có thể nói rằng vốn đầu t xã hội trên địa bàn Thủ đô đạt đợc tốc độ tăng cao và khá ổn định.Tuy nhiên trong cơ cấu vốn đầu t cho xã hội thì nguồn vốn đầu t chủ yếu vẫn là nguồn vốn trong nớc, trong đó nguồn vốn đầu t trong nớc chiếm tỷ trọng 85%, vốn đầu t nớc ngoài chiếm 15%.
Trong hai năm 2001- 2002, vốn đầu t xây dựng cơ bản của địa phơng đạt 4.027 tỷ đồng, trong đó vốn đầu t cho kết cấu hạ tầng đạt 1.988 tỷ đồng, chiếm 49,4% Tính bình quân đầu ngời năm 2002, vốn đầu t hạ tầng kỹ thuật đạt 406 triệu đồng/đầu ngời (năm 2000 là 280 triệu đồng) là mức cao nhất từ trớc đến nay Đây là sự cố gắng rất lớn của thành phố trong việc u tiên huy động và sử dụng nguồn kinh phí cho sự nghiệp phát triển đô thị.
Về phát triển giao thông vận tải của Thủ đô Hà nội:
Tình hình giao thông và quy hoạch phát triển giao thông ở Thủ đô Hà Nội
2.1 Tình giao thông đô thị Hà Nội
2.1.1 Đặc điểm hệ thống giao thông của Hà nội
Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền BắcViệt nam, quy tụ đầy đủ các phơng thức giao thông:đờng bộ, đờng sông, đờng hàng không, đờng sắt, là nơi hội tụ các chuyến giao thông trong nớc và quốc tế.
Những năm gần đây, hệ thống giao thông Hà nội đã đợc cải thiện đáng kể, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đờng bộ khu vực Hà nội đã đợc thực hiện và làm thay đổi bộ mặt giao thông của Thủ đô Tuy vậy, mạng lới đờng bộ khu vực Hà nội hiện nay vẫn cha đáp ứng đợc nhu cầu giao thông và vận tải đô thị và là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc và mất an toàn giao thông Thủ đô Cũng giống nh các đô thị khác trong cả nớc thì hệ thống giao thông của Hà nội cũng có những đặc điểm nh trên, đó là: a)Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp và phân bố không đồng đều:
Quỹ đất dành cho giao thông quá thấp mới chỉ chiếm trên dới 8%, tại 7 quận nội thành tổng diện tích 83km nh² ) ng chỉ có 5,2 km diện tích đ² ) ờng
( chiếm 6,18%); khu vực ngoại thành hiện mới có tổng cộng khoảng 770 km đờng bộ các loại, chiếm khoảng 0,9% diện tích đất Trong khi đó, mức trung bình về tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị ở nớc phát triển là 20 -25%. Đờng đã ít lại phân bố không đều, nếu nh quận Hoàn Kiếm của Hà nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tởng là 21-22% (cả động và tĩnh) và 2,17 km/1000 ngời thì tại Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,61km/1000 ngời dân. Vì vậy nhiều tuyến đờng thờng xảy ra ách tắc vào các giờ cao điểm Mật độ đ- ờng ngoại thành rất thấp, giao thông không thuận tiện dẫn đến việc tập trung dân c vào nội đô, ảnh hởng nghiêm trọng tới tổ chức giao thông và dịch vụ xã héi. b) Đờng đô thị ngắn và hẹp
Mặt cắt ngang đờng nói chung là hẹp, khả năng mở rộng đờng nội thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng Vỉa hè bị chiếm dụng để xe hoặc buôn bán, không còn chỗ cho ngời đi bộ.
Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đờng trục chính, còn lại số đờng có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6% Lòng đơng hẹp có chiều rộng 7- 11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đờng có chiều rộng trên 12m Các trục hớng tâm và đờng vành đai đều cha đợc xây dựng đồng bộ, quy mô và tính chất kỹ thuật không đồng nhất. c) Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đờng sắt với đờng bộ
Mạng lới đờng bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II: bình quân 380m có một giao cắt) Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút đồng mức Một số nút đang đợc xây dựng dới dạng giao cắt trực thông khác mức Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn tại các ngã t không đáp ứng đợc năng lực thông qua, gây ùn tắc. d) Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông
Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giao thông khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt đợc khoảng 100 nút giao thông Vì vậy, tại các giao cắt mà cha lắp đặt đèn tín hiệu thờng xảy ra xung đột luồng phơng tiện giao thông vào giờ cao điểm. e) Đờng phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phơng tiện cơ giới đờng bộ
Mặc dù đã đợc thành phố và Chính phủ quan tâm đầu t, nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lới đờng bộ ở Hà nội nhng tốc độ xây dựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phơng tiện cơ giới đờng bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trởng hàng năm 10-15% Do vậy tình trạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thờng xảy ra và có xu hớng gia tăng. f) Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đờng
Việc phân luồng, phân làn cha hợp lý, các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lu thông Sự hiểu biết luật lệ của ngời tham gia giao thông còn hạn chế.
Cha có sự phố hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao thông và đô thị Việc đờng vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến gây tốn kém, cản trở giao thông và ảnh hởng tới chất lợng sử dụng đờng. g) Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phơng tiện vận tải cá nhân giữ vai trò chủ đạo
Vận tải hành khách công cộng của Hà nội hiện nay đang là khâu yếu kém, trớc đây Hà nội đã từng sử dụng tàu điện để vận chuyển hành khách công cộng nhng từ cuối những năm 80, tàu điện đã đợc thay thế bằng xe buýt, tuy nhiên giao thông bằng xe buýt cha phát triển, tuyến xe buýt là 0,5km/ km² ) ( trên thế giới là 2- 4km/ km ) Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, thiếu² ) sự liên thông và không thành mạng, cha thuận tiện cho hành khách đi lại.thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đi lại tăng cao, việc đi lại hàng ngày của ngời dân chủ yếu là phơng tiện cá nhân và đang phát triển với tốc độ cao
2.1.2 Thực trạng hệ thống giao thông đô thị
2.1.2.1 Mạng lới đờng bộ đô thị.
Mạng lới đờng giao thông đối ngoại
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà nội là nơi hội tụ của các tuyến quốc lộ chiến lợc quan trọng nh quốc lộ 1A; quốc lộ 2; 3; 5; 6; và 32 Đây là các tuyến đờng tạo ra mối liên hệ từ Hà nội đi các trung tâm dân c, kinh tế và quốc phòng của cả nớc đồng thời ngợc lại cũng tạo ra sự giao lu giữa các tỉnh thành khác trong cả nớc với Hà nội Trong thời gian gần đây, các tuyến giao thông này đã đợc cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hớng tâm và cửa ô hiện nay.
Mạng lới đờng vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của Hà nội hiện nay gồm có 3 tuyến đờng vành đai chính, tuy nhiên theo quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã đợc chính phủ phê duyệt năm 1998, đã định hớng cho mạng lới giao thông của Thủ đô Hà nội có 4 tuyến vành đai.
- Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại
Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai- Hoàng Hoa Thám
- Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã T Vọng- Ngã T Sở- Đờng Láng- Cầu Giấy- Bởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vợt sông Hồng tại xã Phú Thợng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5, tiếp tục v- ợt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.
- Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- ThanhXuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng rồi nối với đờng Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đờng khép kín Tuy nhiên tuyến đờng vành đai này hiện vẫn cha hình thành một tuyến liên tục, và đang bớc đầu hình thành một số đoạn.
Phơng hớng và giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà nội
Phơng hớng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà nội
1.1 Kinh nghiệm tổ chức vận tải hành khách công cộng của các thành phố lớn trên thế giới.
Kinh nghiệm phổ quát cho thấy: phát triển giao thông bễn vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân Hiện tại hai loại hình giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với các khu trung tâm; xe buýt phục vụ trong nội ô, nội thị.
1.1.1 Vận chuyển hành khách bằng hệ thống đ “ ờng sắt đô thị ”
“Đờng sắt đô thị” có thể hiểu là tất cả các loại hình vận tải hành khách không sử dụng đờng ô tô Những nớc phát triển mạnh hệ thống đờng sắt đô thị nh Nhật Bản, Đức, Mỹ, Pháp, Anh, đờng sắt đô thị đảm nhiệm chuyên chở khoảng 50% lu lợng hành khách Đặc biệt là ở Nhật Bản đờng sắt đô thị đợc coi là chìa khoá tổ chức giao thông đô thị Theo số liệu thống kê năm 1998, tỷ trọng phơng thức vận tải hành khách công cộng bằng đờng sắt ở Tokyo chiếm 56,2% trong khi xe buýt chiếm 9,7%, xe taxi chiếm 3,6%, còn lại là xe con t nhân Hiện nay ở Nhật Bản hệ thống giao thông đờng sắt đô thị đang đợc sử dụng gồm có: Metro, Monorail, tàu tự động AGT ( Automated Guideway Transit ) và LRT ( Light Rail Transit ).
Tại Thủ đô Băng Kốc, Thai Lan hiện nay đã đa vào khai thác hệ thống đờng sắt trên cao “BTS Skytrain” gồm hai tuyến đờng sắt trên cao có khổ đ- ờng 1435mm, đoàn tàu gồm 3 toa với hai đầu kéo Năng lực thiết kế tơng ứng cho mỗi tuyến là 22.500 ngời/h cao điểm 1 hớng và 13.500 ngời/h cao điểm 1 hớng; ngoài ra Thai Lan đang xây dựng hai tuyến Metro MRTA đầu tiên dài
20 km ( báo điện tử : Mạng kiến trúc và xây dựng Việt nam online.htm)
Loại hình vận tải này có u điểm :
- Vận chuyển đợc khối lợng hành khách lớn làm giảm sử dụng phơng tiện giao thông cá nhân.
- Tăng khả năng vận tải hành khách, hỗ trợ tốt cho công tác quy hoạch phát triển thành phố, ít ô nhiễm môi trờng, diện tích chiếm dụng đất ít.
Tuy nhiên loại hình này có nhợc điểm là không cơ động và vẫn cần sự hỗ trợ của mạng lới xe buýt Giá thành xây dựng cao.
1.1.2 Vận chuyển hành khách bằng xe buýt
Với u điểm là loại phơng tiện giao thông cơ động, thuận tiện, chi phí vận hành, khấu hao thấp nhất trong các phơng thức vận tải hành khách công cộng, sử dụng đợc cơ sở hạ tầng đờng bộ và đáp ứng đợc mọi nhu cầu đi lại của ngời dân sống trong thành phố Xe buýt vẫn là loại phơng tiện đợc tất cả các thành phố trên thế giới dùng Tại những nớc có mạng lới giao thông đờng bộ phát triển, mật độ dân số không cao trên những tuyến có luồng vận tải tơng đối lớn đã tổ chức những tuyến xe buýt chạy riêng hoặc kết hợp chạy cùng làn xe tải Xe buýt còn là loại hình vận tải không thể thiếu đợc để hỗ trợ các tuyến
“đờng sắt nội đô”, ví dụ nh ở Nhật Bản, các tuyến xe buýt chủ yếu đợc hình
6 2 thành phát triển để hỗ trợ việc đi lại của ngời dân khi chuyển tiếp sang loại hình vận tải công cộng khác Thành phố Beclin, Đức, cũng có sự kết hợp giữa xe buýt với các hình thức vận tải có khối lợng vận chuyển lớn Trong đó vận tải bằng xe buýt đợc cải tiến hiện đại đáp ứng các tiêu chí: tiện nghi, nhanh, ít ô nhiễm môi trờng, các cửa lên xuống đợc thiết kế hết sức thuận lợi cho hành khách lên, xuống. ở châu Mỹ la tinh hệ thống xe buýt chạy nhanh đã đợc đa vào sử dụng, đây là hệ thống xe buýt chạy theo làn riêng có năng lực chuyên chở lớn, khả năng chuyên chở trên đờng cao tốc có làn riêng đạt tới 35.000 khách/h/hớng. Chất lợng phục vụ của loại xe buýt này rất cao, kết hợp với tất cả u điểm của hệ thống Metro, do đó hệ thống xe buýt chạy nhanh đợc biết đến nh là các hệ thống “Metro trên mặt đất”.
Bảng 1.8 : Bảng so sánh một số loại hình vận chuyển công cộng
Các chỉ tiêu chủ yếu Metro Metro nhá Monorai l
Giãn cách tối thiÓu (phót) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0
Công suất của mét toa (ngêi) 280 142 140 70 113 50
Số toa của một đoàn tàu (toa) 6 - 10 4 - 8 2 - 6 4 – 12 2 - 4 1
9.000- 20.00 0 Tốc độ khai thác (km/h) 30 - 60 35 30 - 35 30 20 - 25 20
Nguồn: Hội thảo tháng 4/2002: Hiện trạng và các vấn đề giao thông đô thị ở các nớc đang phát triển và Hội thảo tháng 7/2002: Hiện trạng và tiến triển mới về giao thông công cộng ở Nhật Bản – do các chuyên gia JICA tại viện chiến lợc và phát triển GTVTthực hiện.
Bảng 1.9 : So sánh chi phí sử dụng các phơng thức vận tải công cộng ở một số thành phố trên thế giới.
Tàu điện (ngầm + trên không)
Tàu điện nhẹ (ngầm + trên không)
Xe buýt (đường dành riêng cho xe buýt)
Xe buýt (đường dành riêng cho xe buýt)
Chiều dài hoạt động của phương tiện (km)
Khoảng cách giữa các trạm
Vốn xây dựng cơ sở hạ tầng
Vốn đầu tư/ km (triệu
Nguồn: Mạng kiến trúc và xây dựng Việt Nam online.htm
Qua các bảng số liệu trên ta thấy rõ ràng chi phí cho đầu t xây dựng phát triển mạng lới bằng xe buýt tiện thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho việc đầu t phát triển hệ thống vận tải bằng đờng sắt đô thị Khả năng chuyên chở của xe buýt cũng gần tơng đơng với Metro
1.2 Phơng hớng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô
1.2.1 Tiêu chí lựa chọn loại hình giao thông công cộng ở Thủ đô Hà nội
Có rất nhiều yếu tố quyết định việc chọn lựa loại hình giao thông công cộng thích hợp, trong đó chi phí xây dựng, thời gian xây dựng, thời gian quy
6 4 hoạch và thi công, công suất phục vụ, tính linh hoạt của phơng tiện, tốc độ và cơ cấu chính sách đợc coi là những tiêu chí cơ bản nhất.
Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông: là yếu tố hàng đầu trong việc lựa chọn giải pháp giao thông công cộng Khác với các phơng tiện sử dụng đờng ray, xe buýt đợc xem là kinh tế nhất do tiết kiệm đáng kể chi phí xây dựng hạ tầng nhờ sử dụng hệ thống đờng giao thông sẵn có.
Chi phí xây dựng ga tàu điện cũng tốn kém hơn rất nhiều so với chi phí xây dựng các trạm xe buýt Theo tính toán chung, chi phí xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đắt gấp 100 lần so với hệ thống xe buýt Chi phí bảo trì và hoạt động của xe buýt cũng rẻ hơn nhiều so với tàu điện Tổng vốn đầu t cho xe buýt từ 1-10 triệu USD/km, trong khi cho tàu điện là 20 – 180 triệu USD/km.
Thời gian quy hoạch và thi công: hệ thống xe buýt cũng nhanh hơn so với các hệ thống giao thông sử dụng đờng ray Một hệ thống xe buýt hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế có thể đợc quy hoạch trong 1 năm, xây dựng trong 18 tháng Trong khi đó, hệ thống tàu điện cao tốc mất khoảng 3 năm thi công. Chi phí thấp của hệ thống xe buýt giúp cho quá trình huy động vốn dễ dàng và nhanh chóng hơn.
Xét về công suất phục vụ: kinh nghiệm của thành phố Bogota (Colombia) và Rio de Janerio (Brazil) cho thấy một tuyến xe buýt công cộng có thể phục vụ 20.000 – 30.000 lợt khách/h Tại các thành phố khách, công suất trung bình từ 15.000 – 20.000 lợt khách/h 1
Trong khi đó công suất phục vụ của một tuyến tàu điện ngầm tơng đơng tại các thành phố đang phát triển trên thế giới dao động rất lớn, từ 5.000 (ở Buenos Aries) đến 81.000 (ở Hong Kong) lợt khách/h/tuyến Các nghiên cứu cho thấy vấn đề quan trọng quyết định công suất phục vụ của một hệ thống giao thông công cộng không phải là ở loại hình giao thông mà là cơ cấu đón – trả khách.
Tốc độ trung bình của tàu điện các loại cao hơn so với tốc độ xe buýt. Tuy nhiên, tốc độ xe buýt chạy trên tuyến đờng dành riêng cho xe buýt lại không thua kém gì so với tốc độ tàu điện nhẹ Về tác động môi trờng, tàu điện là phơng tiện sạch hơn hẳn xe buýt vì không có khí thải Tuy nhiên, các tiến bộ kỹ thuật đã cho phép xuất hiện và lu thông các xe buýt chạy điện, không thải khói nh đã thấy ở một số nớc châu Âu Tại một số thành phố, xe buýt đợc
Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách bằng
Hoạt động vận tải hành khách công cộng là một ngành hoạt động có tính chất phúc lợi công cộng phục vụ cho toàn bộ cộng đồng dân c Tuy nhiên xét trên giác độ kinh tế thì hoạt động vận tải hành khách công cộng cũng là một hoạt động sản xuất Nó sản xuất ra hàng hoá phục vụ cho cộng đồng Do đó đã là một hoạt động sản xuất thì nó cũng phải tuân theo các quy luật về cung – cầu, và các quy luật kinh tế thị trờng Vậy để phát triển đợc vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có hiệu quả và đáp ứng đợc các mục tiêu đề ra trong định hớng phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm
2020, em đề xuất một số giải pháp nh sau:
1.1 Nhóm giải pháp tác động đến cung
Do hoạt động vận tải là một ngành hoạt động vì lợi ích cộng đồng nên việc quản lý và tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng thuộc về trách nhiệm của Nhà nớc và chính quyền đô thị Vì vậy nhóm giải pháp tác động đến cung là những giải pháp của Nhà nớc và chính quyền thành phố Hà nội thực hiện Chúng bao gồm các giải pháp sau:
1.1.1 Tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ ở Thủ đô Hà nội
Sự phát triển của mạng lới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt gắn liền với quy hoạch và sự phát triển của hệ thống giao thông đờng bộ của thành phố Vì vậy muốn phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì trớc hết cần tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đờng bộ của Thủ đô Để có thể xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đờng bộ thì những công việc chủ yếu cần thực hiện là:
Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị
Đầu t xây dựng, nâng cấp và mở rộng các tuyến đờng
Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chính.
1.1.1.1 Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị
Hiện nay, quỹ đất của thành phố Hà nội dành cho phát triển giao thông là rất thấp so với tiêu chuẩn quy hoạch xây dựng đô thị, mới chỉ chiếm trên d- ới 8%, trong khi đó tỷ lệ đất trung bình dành cho phát triển giao thông đô thị ở các nớc phát triển trên thế giới là 20% - 25% Vì vậy giải pháp để tăng quỹ đất dành cho giao thông hiện nay là: Tập trung đẩy mạnh công tác giải phóng mặt bằng phục vụ cho các dự án xây dựng các công trình giao thông và phát triển đô thị
Chúng ta biết rằng, hiện nay, thành phố Hà nội đang triển khai rất nhiều các dự án xây dựng các khu đô thị mới và các dự án cải tạo và xây dựng các tuyến đờng giao thông trong thành phố Nhng khó khăn lớn nhất cho việc triển khai các dự án này là ở công tác đền bù giải phóng mặt bằng: do chi phí đền bù thiệt hại tài sản và đất đai trong các dự án này thờng là rất lớn và có ảnh h- ởng tới cuộc sống của nhiều ngời dân, đặc biệt là đối với các dự án xây dựng các công trình giao thông trong nội thành thành phố Hà nội Chính điều này đã gây sự trở ngại cho việc triển khai thực hiện các dự án Vì vậy ở đây chính quyền đô thị cần phải có những chính sách và biện pháp cụ thể, kiên quyết để đẩy mạnh thực hiện công tác giải phóng mặt bằng Bởi thực tế, các công trình giao thông và các dự án phát triển đô thị cuối cùng chủ yếu là phục vụ lợi ích của cả cộng đồng dân c, chúng là tài sản của toàn xã hội Những lợi ích mà các dự án này đem lại thờng lớn hơn rất nhiều so với chi phí ban đầu bỏ ra
Giải pháp thứ hai để làm tăng quỹ đất dành cho giao thông đô thị là phải kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch sử dụng đất đai đô thị với quy hoạch phát triển giao thông vận tải với quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị Cụ thể là cần có một quy hoạch tổng thể việc sử dụng đất đai đô thị, trong đó xác định rõ diện tích đất dành cho giao thông đô thị là bao nhiêu Trong các đồ án quy hoạch xây dựng các khu đô thị mới theo định hớng phát triển không gian của thành phố Hà nội thì phải lập kế hoạch sử dụng đất cụ thể, định rõ diện tích đất dành cho giao thông chiếm bao nhiêu trong tổng số diện tích dành cho phát triển đô thị Có nh vậy thì diện tích dành cho giao thông mới đáp ứng đợc cho các mục tiêu phát triển phát triển giao thông của thành phố trong tơng lai.
1.1.1.2 Đầu t xây dựng nâng cấp và mở rộng các tuyến đờng của Thành phố theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hà nội đến năm 2020
Bên cạnh việc tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị của Hà nội thì việc đầu t xây dựng mới các tuyến đờng và việc nâng cấp, mở rộng các
6 8 pháp quan trọng góp phần phát triển hạ tầng giao thông đờng bộ của Thủ đô
Hiện nay, hiện trạng mạng lới đờng bộ của Hà nội là một trong các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến ách tắc giao thông, thể hiện sự lạc hậu và yếu kém trong công tác quản lý hạ tầng đô thị Vì vậy vấn đề quan tâm hàng đầu đối với phát triển giao thông đờng bộ của Hà nội là cần phải có các con đờng mới với cơ sở hạ tầng hiện đại đủ sức đáp ứng nổi nhu cầu vận tải của Thủ đô trong tơng lai.
Xuất phát từ quan điểm lợi ích và chi phí, ta thấy lợi ích do đầu t xây dựng và cải tạo mạng lới đờng giao thông đem lại là rất lớn Các tuyến đờng đợc mới đợc xây dựng và mở rộng sẽ làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay, tạo cơ sở phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, đồng thời tạo nên cảnh quan kiến trúc đô thị Không những thế việc nâng cấp và mở rộng các tuyến đờng còn đem lại cho ngời dân và chính quyền đô thị những lợi ích kinh tế rất lớn nhờ khai thác lợi thế của đất đai dọc theo hai bên đờng và nguồn của cải từ các hoạt động giao thông vận tải đem lại
Tuy nhiên việc mở rộng các tuyến đờng thờng phải phá dỡ hai công trình bên đờng, gây tốn kém, nhất là trên các tuyến phố thuộc khu phố cổ Vì vậy, cần cân nhắc lựa chọn những khả năng phát triển hợp lý: chẳng hạn nh giữ nguyên hiện trạng lòng đờng hiện tại nhng sẽ có đầu t cải tạo và nâng cấp mặt đờng, tổ chức thành hệ thống đờng 1 chiều.
Ngoài ra để đầu t xây dựng, nâng câp và mở rông đờng phố trong đô thị cần có nguồn vốn đầu t Chính quyền đô thị cần có các chính sách nhằm tạo nguồn vốn nh khuyến khích các tổ chức trong và ngoài nớc tham gia vào hoạt động đầu t giao thông vận tải thông qua các giải pháp về thuế, lãi suất vay ngân hàng, miễn quyền nộp phí sử dụng hạ tầng kỹ thuật hai bên đờng có các giải pháp sử dụng hiệu quả các nguồn vốn viện trợ ODA, FDI vào đầu t phát triển hạ tầng đô thị.
1.1.1.3 Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chÝnh
Do diện tích đất dành cho giao thông ở Hà nội là rất ít, các tuyến đờng đô thị lại nhỏ và hẹp, trong khi đó mật độ giao thông trên các tuyến đ ờng chính của Hà nội lại rất đông, nhất là vào các giờ cao điểm Vì vậy cần phải tiến hành phân luồng giao thông 1 chiều để giảm lu lợng các phơng tiện tham gia giao thông trên những tuyến đờng này
Hiện nay, trên toàn bộ mạng lới đờng giao thông của Hà nội, các tuyến đờng có phân luồng 1 chiều chiếm tỷ lệ nhỏ Chỉ một vài tuyến phố chính tới trung tâm thành phố là đợc phân luồng 1 chiều Vậy để có thể hoàn thiện hệ thống giao thông Thủ đô Hà nội trong tơng lai cần phải hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên tất cả các trục chính của giao thông Hà nội Đây là không chỉ là giải pháp tạm thời trong tình hình quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế mà sẽ phải là giải pháp lâu dài để phát triển giao thông của Thủ đô.
1.1.2 Tăng cờng hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt:
Tăng cờng hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt đợc thực hiện thông qua những giải pháp sau:
Tăng tuyến phủ kín vùng có nhu cầu sử dụng xe buýt;
Tăng phơng tiện nhằm thoả mãn nhu cầu vận chuyển;
Hoàn thiện cơ cấu đón trả hành khách;
Tổ chức các làn dành riêng cho xe buýt;
Tăng mật độ chạy xe, tốc độ vận chuyển, nâng cao tiện nghi phục vụ, giá vé hợp lý.
Tổ chức các tuyến giao thông công cộng chuyển tiếp chạy theo giờ để cho dân c tại các vùng ngoại ô có điều kiện đi lại cả ban ngày lẫn ban đêm.
Nghiên cứu áp dụng thử nghiệm loại “ thẻ từ đi lại ” , tiến tới áp dụng phổ biến để tăng số lợng hành khách tham gia giao thông
1.1.3 Hoàn thiện công tác quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng việc ứng dụng công nghệ GIS trong quy hoạch vận tải hành khách công cộng