Phân tích độ bền trực tiếp kết cấu tàu hàng rời theo hướng dẫn của iacs bằng phương pháp phân tử hữu hạn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM - oOo PHẠM PHÚ QUỐC PHÂN TÍCH ĐỘ BỀN TRỰC TIẾP KẾT CẤU TÀU HÀNG RỜI THEO HƯỚNG DẪN CỦA IACS BẰNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TỬ HỮU HẠN CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC MÃ SỐ: 60 52 01 16 LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS Đỗ Hùng Chiến TP HCM 01- 2018 LUẬN VĂN ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học: TS Đỗ Hùng Chiến Cán chấm nhận xét 1: PGS TS Vũ Ngọc Bích Cán chấm nhận xét 2: TS Nguyễn Ngọc Thạch Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại học Giao thơng vận tải thành phố Hồ Chí Minh ngày 31 tháng 01 năm 2018 Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm: PGS TS Trần Công Nghị Chủ tịch Hội đồng; PGS TS Vũ Ngọc Bích Ủy viên, phản biện; TS Nguyễn Ngọc Thạch Ủy viên, phản biện; PGS TS Nguyễn Đức Ân Ủy viên; PGS TS Phan Văn Quân Ủy viên, thư ký Xác nhận Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau luận văn sửa chữa CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY PGS TS Trần Công Nghị PGS TS Phan Văn Quân i MỤC LỤC Lời nói đầu: Chƣơng - TỔNG QUAN 1.1 TÍNH BỨC THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1.2 PHƢƠNG PHÁP PHÂN TỬ HỮU HẠN VÀ ỨNG DỤNG HIỆN NAY 1.2.1 Phƣơng pháp phần tử hữu hạn 1.2.2 Ứng dụng 1.3 MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA NGHIÊN CỨU 1.3.1 Mục đích 1.3.2 Ý nghĩa nghiên cứu 1.4 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGỒI NƢỚC 1.4.1 Tình hình nghiên cứu nƣớc 1.4.2 Tình hình nghiên cứu nƣớc 1.5 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN Chƣơng - PHƢƠNG PHÁP TÍNH TỐN TRỰC TIẾP ĐỘ BỀN KẾT CẤU THEO IACS-CSR 10 2.1 Các phần tử dùng tính tốn kết cấu tàu 10 2.1.1 Phƣơng pháp phần tử hữu hạn 10 2.1.2 Các phần mềm ứng dụng phƣơng pháp phân tử hữu hạn 18 2.1.3 Các phần tử thƣờng dùng phân tích kết cấu tàu thuỷ 19 2.2 Các u cầu tính tốn kết cấu trực tiếp 20 2.2.1 Mơ hình kết cấu 20 2.2.2 Các đặc điểm tải trọng 21 ii 2.2.3 Các điều kiện biên 23 2.2.4 Chia lƣới phần tử 24 2.2.5 Các trạng thái tải trọng khai thác 24 2.2.6 Tiêu chuẩn tính tốn theo IACS – CSR 25 Chƣơng - PHÂN TÍCH ĐỘ BỀN TRỰC TIẾP KHOANG HÀNG TÀU HÀNG RỜI 27 3.1 Các liệu tàu thực tế 27 3.1.1 Các kích thƣớc thơng số tàu 27 3.1.2 Đặc điểm mơ hình kết cấu tàu hàng rời 31 3.2 Phân tích tính tốn trực tiếp độ bền kết cấu tàu hàng rời theo quy phạm CSR – BC 36 3.2.1 Mơ hình kết cấu phần tử hữu hạn 36 3.2.2 Gán tải trọng điều kiện biên vào mơ hình 37 3.2.3 Mơ hình tính tốn theo trạng thái tải trọng 38 3.2.4 Đánh giá thành phần ứng suất điều kiện bền kết cấu tàu 43 3.3 Kết thảo luận 47 3.3.1 Trạng thái đầy tải (TT1) 47 3.3.2 Trạng thái khơng tải có dằn (TT2) 53 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC PHỤ LỤC iii DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1: Điều kiện biên áp dụng cho mơ hình trực tiếp 23 Bảng 2.2: Các trạng thái tải trọng khai thác 25 Bảng 3.1: Tính chất vật liệu 28 Bảng 3.2: Chiều dày tôn vỏ 31 Bảng 3.3: Qui cách kết cấu tàu hàng rời 32 Bảng 3.4: Phân bố tải trọng trạng thái đầy tải (100% Hàng + dự trữ) 38 Bảng 3.5: Phân bố tải trọng trƣờng hợp theo sƣờn lý thuyết 39 Bảng 3.6: Phân bố tải trọng Trạng thái khơng tải có dằn 40 Bảng 3.7: Phân bố tải trọng trƣờng hợp theo sƣờn lý thuyết 41 Bảng 3.8: Kết ứng suất VonMises (TT1) 49 Bảng 3.9: Kết ứng suất VonMises (TT2) 54 iv DANH MỤC HÌNH Hình 1.1: Sơ đồ khối chƣơng trình PTHH Hình 2.1: Khái niệm phần tử hữu hạn 10 Hình 2.2 :Kết cấu lò xo 11 Hình 2.3: Phần tử tam giác tuyến tính 13 Hình 2.4: Trình tự tính tốn phần tử hữu hạn 17 Hình 2.5: Sơ đồ phân tích trực tiếp độ bền 18 Hình 2.6: Các phần tử FEM 19 Hình 2.7: Mơ hình kết cấu tàu chở hàng rời 20 Hình 2.8: Gán điều kiện biên vào mơ hình phần tử 23 Hình 2.9: Vùng khoang hàng tàu 25 Hình 3.1: Vùng 0,4L tàu 29 Hình 3.2: Mặt cắt ngang tàu hàng rời 53.000 DWT 30 Hình 3.3: Khoang số từ sƣờn 73 đến sƣờn109 34 Hình 3.4: Khoang số từ sƣờn 109 đến sƣờn145 34 Hình 3.5: Khoang số từ sƣờn 145 đến sƣờn 181 35 Hình 3.6: Mơ hình phân tử hữu hạn Maestro 35 Hình 3.7: Mơ hình phân tử hữu hạn 36 Hình 3.8: Mặt cắt ngang gắn điều kiện biên 37 Hình 3.9: Gán điều kiện biên vào mơ hình phần tử 37 Hình 3.10: Đồ thị tải trọng trƣờng hợp 40 Hình 3.11: Đồ thị tải trọng trƣờng hợp 42 Hình 3.12: Ứng suất theo trục X (TT1) 43 Hình 3.13: Ứng suất theo trục Y (TT1) 44 Hình 3.14: Ứng suất theo trục XY (TT1) 44 Hình 3.15: Ứng suất VonMises (TT1) 45 Hình 3.16: Ứng suất theo trục X (TT2) 45 Hình 3.17: Ứng suất theo trục Y (TT2) 46 Hình 3.18: Ứng suất theo trục XY (TT2) 46 Hình 3.19: Ứng suất VonMises (TT2) 47 Hình 3.20: Ứng suất VonMises khoang (TT1) 48 Hình 3.21: Ứng suất VonMises miệng hầm hàng (TT1) 48 Hình 3.22: Ứng suất VonMises khoang (TT2) 53 Hình 3.23: Ứng suất VonMises miệng hầm hàng (TT2) 54 v DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt PTHH FEM IACS-CSR Ý nghĩa Phần tử hữu hạn Phƣơng pháp phân tử hữu hạn Hiệp Hội Đăng Kiểm Quốc tế vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU Ký hiệu f u k E  {} x y xy vonmises    Tên gọi Vectơ tải nút Chuyển vị Độ cứng Mô đun đàn hồi Hệ số Poisson Vectơ ứng suất Ứng suất theo phƣơng x Ứng suất theo phƣơng y Ứng suất theo phƣơng xy Ứng suất VonMises Ứng suất tiếp Chuyển vị Góc xoay Đơn vị N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 mm Độ vii LỜI CẢM ƠN Sau thời gian dài học tập, rèn luyện, trau dồi kiến thức nghiên cứu đến luận văn cao học tơi đƣợc hồn thành Tôi xin chân thành cảm ơn giúp đỡ hƣớng dẫn tận tình Thầy TS Đỗ Hùng Chiến ; Quý Lãnh đạo Nhà trƣờng Đại học Giao Thông Vận Tải TPHCM, Quý Thầy Cô giáo khoa Kỹ thuật tàu thủy bạn bè đồng nghiệp quan tâm, tạo điều kiện thuận lợi học tập nghiên cứu; Công ty TNHH Tƣ Vấn Đầu Tƣ Biển Đông tạo điều kiện thuận lợi vật chất tinh thần nghiên cứu đánh giá kết nghiên cứu; Gia đình ngƣời thân quan tâm, chăm sóc, động viên tơi hồn thành luận văn Xin chân thành cảm ơn tất giúp tơi hồn thành luận văn viii LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng Các số liệu, kết ln văn hồn tồn trung thực Nếu sai, tơi hoàn toàn chịu trách nhiệm trƣớc Hội đồng khoa học pháp luật Tp Hồ Chí Minh, Ngày 15 tháng 01 năm 2018 Tác giả luận văn Phạm Phú Quốc 50 1772 6.461 -10.714 -194.860 337.842 75529 -354.098 -48.553 34.022 337.673 10230 -352.840 -48.780 -33.709 336.263 85100 -352.691 -48.989 -33.747 336.050 1769 -1.020 4.401 -193.419 335.049 87961 -1.076 4.623 192.913 334.177 13214 -225.704 -101.700 155.095 332.407 83953 -225.617 -101.646 155.028 332.270 22409 -5.387 2.169 191.750 332.190 88388 256.378 97.927 -141.305 331.834 19066 -225.531 -101.184 -154.602 331.644 78428 -225.366 -101.126 -154.489 331.401 1963 6.673 -13.158 190.405 330.253 73804 72.526 327.714 -80.972 329.481 73899 -53.701 -98.567 -183.262 328.726 22491 6.122 -9.406 -189.064 327.749 73893 -57.724 -74.998 -183.812 325.558 87971 36.948 153.009 169.148 323.969 22500 -10.993 17.019 -186.226 323.478 2671 -330.469 -91.704 -75.519 323.146 96904 -330.329 -91.651 -75.467 322.999 73907 2.292 -2.458 -186.340 322.776 1966 1.577 -2.962 185.878 321.974 31830 -328.631 -91.502 75.837 321.798 73902 49.408 95.828 -179.476 321.752 73793 23.715 310.909 -67.146 321.527 51 65205 -328.266 -91.462 75.782 321.448 73896 43.747 88.857 -179.632 320.508 73792 13.151 302.071 -71.128 320.350 22494 3.014 -3.386 -184.838 320.196 19075 -354.787 -87.607 -1.105 320.110 13223 -354.756 -87.676 1.822 320.070 83968 -354.653 -87.770 1.937 319.946 78443 -354.522 -87.489 -1.034 319.886 73789 -180.962 -91.594 160.778 319.547 22411 -3.015 9.438 184.316 319.443 87826 2.135 -7.876 -183.589 318.116 22497 1.932 7.996 -183.540 317.984 22420 1.585 -6.430 183.379 317.707 1969 -1.855 10.161 182.288 315.931 32183 218.800 91.287 145.450 315.753 1779 2.187 -8.177 -182.081 315.515 87811 -1.944 8.199 -180.931 313.520 87962 -2.367 8.831 180.418 312.660 73984 48.731 89.447 173.768 310.810 1770 -1.800 6.704 -179.223 310.521 73898 -13.701 22.411 -178.312 310.455 73905 -48.521 -105.577 -170.987 309.980 1967 -1.100 -0.088 178.787 309.670 73890 53.894 145.901 -162.648 309.341 72388 -2.173 3.048 178.333 308.915 22866 -17.580 3.122 177.568 308.164 52 22860 -2.637 1.689 177.882 308.124 87800 52.758 167.453 -155.239 307.061 91951 36.219 48.598 -175.428 306.983 32201 72.486 325.237 -47.362 306.900 7387 36.027 48.645 -175.078 306.380 73987 -50.623 -69.116 173.064 306.096 73911 64.854 126.600 -164.689 305.599 69969 31.474 48.276 174.678 305.515 22857 5.359 0.387 176.301 305.406 26800 32.414 48.122 174.415 305.070 88391 17.042 282.817 76.548 305.016 72383 3.835 -0.116 175.748 304.430 18252 -325.568 -48.271 -3.279 304.370 76981 -325.419 -48.247 3.282 304.232 73981 -47.294 -97.225 168.415 303.615 73978 46.932 88.194 169.482 303.339 9164 -233.211 -138.615 -129.883 303.123 73901 5.791 -9.479 -174.827 303.103 86563 -233.015 -138.460 129.748 302.833 22869 -16.714 1.711 174.510 302.774 1970 -4.336 10.752 174.467 302.485 22863 -11.743 2.866 174.468 302.484 22416 -19.586 -1.530 174.293 302.473 72393 -5.769 4.287 174.370 302.145 91945 52.449 53.655 -171.705 302.098 1763 46.476 151.682 -156.101 302.027 53 32188 16.804 279.587 -75.734 301.596 7384 52.383 53.632 -171.342 301.471 3.3.2 Trạng thái khơng tải có dằn (TT2) Tải trọng tác dụng lên thân tàu trạng thái gồm thành phần sau: - Áp lực nƣớc thủy tĩnh tàu; - Áp lực nƣớc két dằn; - Trọng lƣợng tàu khơng Hình 3.22: Ứng suất VonMises khoang (TT2) 54 19063 Hình 3.23: Ứng suất VonMises miệng hầm hàng (TT2) Bảng 3.9: Kết ứng suất VonMises (TT2) σx σy τxy σvon meses (N/mm2) (N/mm2) (N/mm2) (N/mm2) 19063 -165.693 -40.844 26.443 156.373 13211 -166.120 -41.541 -25.832 156.277 78422 -165.568 -40.831 26.438 156.258 83947 -166.057 -41.505 -25.811 156.218 22412 -0.162 0.404 89.188 154.480 22415 2.113 -3.783 87.648 151.898 22406 -5.869 7.970 86.662 150.584 87805 -5.743 10.624 -86.295 150.157 73805 32.339 162.438 2.489 148.988 NODE 55 9161 -157.106 -25.637 9.622 146.933 18255 -125.114 -57.226 -57.173 146.884 86560 -157.027 -25.621 -9.596 146.857 1766 -5.197 9.697 -84.441 146.841 76984 -125.028 -57.190 57.135 146.784 13214 -99.517 -43.932 68.196 146.334 83953 -99.479 -43.908 68.167 146.275 73804 32.125 145.149 -35.964 146.006 22409 -2.580 0.482 84.276 145.998 73899 -24.011 -43.657 -81.343 145.892 19066 -99.213 -43.564 -67.904 145.780 78428 -99.139 -43.539 -67.854 145.672 87815 2.664 -4.171 -83.564 144.860 22491 2.892 -4.117 -83.538 144.820 87810 -0.547 2.336 -83.159 144.059 19635 -153.777 -28.646 12.919 143.400 1772 2.656 -4.329 -82.685 143.345 75529 -153.672 -28.590 12.905 143.313 10230 -153.588 -28.709 -12.835 143.173 73893 -25.003 -33.620 -80.748 143.092 85100 -153.523 -28.803 -12.852 143.082 87966 -5.915 9.957 82.210 143.068 1972 -6.960 12.836 81.775 142.702 73789 -81.649 -41.028 71.552 142.686 87956 2.829 -4.912 82.286 142.685 1769 -0.447 1.879 -82.128 142.266 56 22411 -2.435 3.312 81.970 142.064 87961 -0.519 1.518 81.707 141.533 73792 5.529 133.208 -31.551 141.510 2671 -147.020 -36.624 -27.947 141.120 96904 -146.959 -36.600 -27.925 141.057 22500 -4.461 7.420 -81.216 141.055 31830 -146.853 -36.363 27.970 141.050 13223 -156.728 -43.489 8.583 140.926 65205 -146.691 -36.345 27.947 140.893 83968 -156.684 -43.531 8.635 140.883 22497 1.258 3.479 -81.289 140.830 73896 19.045 38.636 -78.942 140.766 19075 -156.406 -43.390 -8.364 140.602 78443 -156.288 -43.336 -8.331 140.497 73902 21.288 41.991 -78.340 140.477 22494 1.571 -1.514 -81.081 140.462 73793 9.991 135.060 -29.963 140.303 88388 107.799 41.064 -59.513 139.662 73907 0.508 -1.485 -80.619 139.647 89420 7.020 1.331 80.445 139.484 1963 2.779 -6.114 80.385 139.454 925 6.467 1.287 -80.198 139.033 73898 -7.138 9.022 -79.328 138.114 73984 21.855 39.322 76.992 137.651 22420 0.196 -3.233 79.315 137.419 1966 0.591 -1.656 78.766 136.441 57 72377 5.427 2.593 78.139 135.422 73905 -21.507 -46.115 -74.699 135.414 87971 15.542 64.034 70.678 135.399 22853 7.002 2.865 77.565 134.485 73978 20.864 38.864 74.911 134.051 24220 -78.166 -38.838 -66.751 133.977 87811 -0.878 3.566 -77.071 133.552 73987 -21.901 -30.487 75.426 133.449 73981 -20.582 -42.840 73.844 133.177 22866 -8.319 -1.163 76.739 133.144 22408 -2.501 -0.807 76.781 133.008 32183 92.074 38.300 61.263 132.956 73901 1.317 -4.836 -76.513 132.643 22416 -10.208 -1.952 76.339 132.556 18252 -141.879 -21.605 2.958 132.504 72388 -0.605 -0.272 76.493 132.491 76981 -141.814 -21.594 -2.956 132.444 1770 -0.817 2.939 -76.357 132.299 9164 -106.570 -56.569 -54.679 132.281 86563 -106.483 -56.500 54.620 132.154 22860 -0.809 -0.870 76.294 132.148 87962 -1.218 2.462 76.250 132.109 73897 -4.104 1.957 -76.201 132.093 1969 -0.803 4.049 76.209 132.075 22410 -3.222 0.746 76.197 132.027 22869 -6.713 -1.279 76.086 131.929 58 73911 28.133 54.980 -70.993 131.862 9167 15.750 -121.373 12.866 131.862 86566 15.755 -121.333 -12.890 131.832 22493 1.871 0.400 -75.912 131.494 73890 23.199 61.282 -69.119 131.165 88391 7.266 121.704 32.736 131.131 87800 22.422 69.792 -66.768 131.083 87826 0.803 -3.504 -75.635 131.064 22414 -5.771 -6.151 75.503 130.911 22857 3.673 -1.245 75.532 130.900 1967 -0.688 -1.269 75.570 130.896 73971 0.618 -3.455 75.538 130.892 22863 -5.296 -1.189 75.377 130.646 Từ kết quả, Hình 3.22 Hình 3.23 cho thấy ứng suất VonMises lớn chủ yếu tập trung vùng miệng khoang hàng Tuy nhiên giá trị thấp giá trị cho phép nên đảm bảo an toàn khai thác Vậy ứng suất VonMises lớn 360 N/mm2 ≈ 355 N/mm2 (thép HT 36) sai lệch không đáng kể, thoả mãn với quy phạm CSR IACS [4] Các kết cho thấy, loạt tàu 53.000DWT đƣợc tính tốn phù hợp với tiêu chuẩn cập nhật nhất, đồng thời khẳng định phƣơng pháp phân tích độ bền trực tiếp khắc phục khiếm khuyết mà phƣơng pháp truyền thống tồn từ nhiều năm 59 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Bài luận văn tập trung nghiên cứu phƣơng pháp phân tích độ bền trực tiếp cho kết cấu tàu hàng rời theo quy định hiệp hội đăng kiểm quốc tế (IACS-CSR) Trên sở ứng dụng phƣơng pháp phần tử hữu hạn với trợ giúp máy tính Kết nhận đƣợc phù hợp với tiêu chuẩn bền VonMises, tiêu chuẩn ổn định kết cấu theo quy định Phƣơng pháp phân tích độ bền kết cấu trực tiếp khơng đƣợc áp dụng cho tàu hàng rời mà đƣợc sử dụng rộng rãi chủng loại tƣơng tự Ngƣời thiết kế kiểm sốt vùng nguy hiểm kết cấu cụ thể nhƣ phân tích với trƣờng hợp khu vực miệng khoang Từ có biện pháp gia cƣờng cục phân tích chi tiết toán sức bền cục bộ, tuổi thọ mỏi Đây hƣớng phát triển nhóm nghiên cứu Kết nghiên cứu đƣợc,trong thời gian có hạn giúp ngƣời thiết kế nhận định đánh giá sơ ban đầu nhanh chóng hiệu 60 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tạ Văn Thắng - TS Nguyễn Thị Thu Hà.“Phát triển đội tàu hàng rời Việt Nam điều kiện hội nhập”,Viet Nam Logistic [2] Yasuhisa Okumoto · Yu Ta ke da Masaki Mano · Tetsuo Okada, Design of Ship Hull Structures - A Practical Guide for Engineers, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, (2009) [3] Hung-Chien Do, Vo Trong Cang “An Assessment of MSC Solutions for Ship Structural Design and Analysis” International Journal of Mechanical Engineering and Applications Special Issue: Transportation Engineering Technology Vol 3, No 1-3, 2015, pp 47-53 doi: 10.11648/j.ijmea.s.2015030103.18 [4] IACS, Common Structural Rules - 1st January 2015, Chapter DIRECT STRENGTH ANALYSIS [5] Owen F.Hughes and Jeom Kee Paik, 2010, Ship Structural Analysis and Design, SNAME [6] GS.TS.Trần Ích Thịnh, TS.Ngô Nhƣ Khoa “Phương pháp phân tử hữu hạn” Hà Nội 2007 [7] Nguyễn Minh Trí, Võ trọng Cang , Nguyễn Thanh Hội “Qui trình thiết kế kết cấu cho tàu Catamaran” [8] Hung-Chien Do “Ultimate Strength Investigation of VLOCStiffened Panel Structures via Nonlinear Finite Element Analysis”Huazhong University of Science and Technology Wuhan, Hubei 430074, P R China Dec, 2013 [9] Caldwell JB 1965 “Ultimate longitudinal strength” Trans RINA 107:411–430 [10] Smith CS 1977 “Influence of local compressive failure on ultimate longitudinal strength of a ship's hull Proceedings of the International 61 Symposium on Practical Design in Shipbuilding (PRADS)”, Tokyo, Japan; p 73–79 [11] Yao T, Nikolov PI 1992 “Progressive collapse analysis of a Ship's Hull under longitudinal bending (2nd Report)” J Soc Naval Architects Japan 172:437–446 [12] Paik JK, Mansour AE 1995 “A simple formulation for predicting the ultimate strength of ships” J Marine Sci Technol 1(1):52–62 [13] Paik JK, Kim DK, Park DH, Kim HB, Mansour AE, Caldwell JB 2013 “Modified Paik-Mansour formula for ultimate strength calculations of ship hulls” Ships Offshore Struct 8(3–4):245–260 [14] Yoshiteru Tanaka, Hiroaki Ogawa, Akira Tatsumi & Masahiko Fujikubo “Analysis method of ultimate hull girder strength under combined loads” http://dx.doi.org/10.1080/17445302.2015.1045271 [15] PGS.TS.Trần Công Nghị “Sức Bền Tàu Thủy” Khoa Kỹ thuật giao thông [16] Khedmati, Mohammad Reza, Nouri, Zorareh Hadj Mohammad Esmaeil Moradidohezari, Karim, A computational investigation of the effects of both-sides general corrosion on the buckling/plastic collapse behaviour and strength of stiffened plates, Journal of Marine Science and Technology, Vol 17, No 1, 2011, pp 68-93 [17] Amlashi, H Moan, T, Ultimate strength analysis of a bulk carrier hull girder under alternate hold loading condition – A case study Part 1: Nonlinear finite element modelling and ultimate hull girder capacity, Marine Structures, Vol 21, No 4, 2008, pp 327-352 [18] Amlashi, H Moan, T, Ultimate strength analysis of a bulk carrier hull girder under alternate hold loading condition, Part 2: Stress distribution in 62 the double bottom and simplified approaches, Marine Structures, Vol 22, No 3, 2009, pp 522-544 [19] Amlashi, H Moan, T, A proposal of reliability-based design formats for ultimate hull girder strength checks for bulk carriers under combined global and local loadings, Journal of Marine Science and Technology, Vol 16, No 1, 2011, pp 51-67 [20] QCVN 21: 2010/BGTVT “Quy Phạm Phân Cấp Và Đóng Tàu Biển Vỏ Thép” PHỤ LỤC BẢN VẼ TÀU HÀNG RỜI 53.000DWT PHỤ LỤC BÀI BÁO “ỨNG DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐỘ BỀN TRỰC TIẾP CHO TÀU HÀNG RỜI”