Rủi ro trong giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển

Rủi ro trong giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển

Đề tài 3: Rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất

nhập khẩu bằng đường biển

Giáo viên: Ths Ngô Thị Hải Xuân Danh sách nhóm

1 Lê Thị Kim Nga

2 Võ Thị Yên

3 Lê Thị Hồng Ân

4 Phan Thị Ngân Khánh

5 Nguyễn Thị Minh Trang

6 Từ Ái Trinh

7 Đinh Thị Minh Đức

8 Phạm Thị Hoài Hương

9 Trần Thị Thanh Sương

10 Bùi Thị Kim Oanh

Nội dung trình bày

I Giới thiệu 3

II Rủi ro 3

2.1 Khái niệm 3

2.2 Phân loại 3

2.2.1 Căn cứ vào nguồn gốc rủi ro 3

2.2.2 Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm 3

III Tổn Thất 5

3.1 Khái niệm 5

3.2 Phân loại 5

3.2.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại 5

3.2.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại: 6

IV Một số biện pháp giảm thiểu rủi 7

V Tranh chấp trong quá trình giao nhận hàng hóa XNK 7

5.1 Khái niệm 7

5.2 Các hình thức giải quyết tranh chấp 8

5.2.1 Khởi kiện ra tòa (Litigation ) 8

5.2.2 Trọng tài (Arbitration/Expert Determination) 8

5.2.3 Giải pháp thay thế (Alternative Dispute Resolution ) 8

5.3 Một số ví dụ minh họa 8

5.3.1 Ví dụ 1 : Dỡ hàng chậm (hạt lúa mì) làm hư hại hàng hóa 8

5.3.2 Ví dụ 2: Tàu chuyên chở không đến được cảng đích, hàng hóa không đến được tay người mua Hàng hóa bị bán tại cảng trung gian 10

5.3.2 Ví dụ 3 : Người thuê tàu chậm trễ trong việc mở LC, chủ tàu kiện người thuê tàu về chi phí lưu tàu 12

5.3.4 Ví dụ 4: Tàu bị lật, chìm do xếp hàng không đúng cách của thuyền trưởng 13

VII Tham khảo 14

I Giới thiệu

Việc buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng có ý nghĩa quan trọng trong nền kinh tế quốc gia, đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển Vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển chiếm 80% lược hàng hoá giao dịch trong ngoại thương Tuy nhiên, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển cũng có không ít rủi ro Trong phạm vi đề tài, chúng tôi sẽ giúp nhận diện các loại rủi ro thường gặp trong quá trình giao nhận hàng hóa cũng như quá trình vận tải hàng hóa bằng đường biển, đồng thời gợi ý một số biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro Một số ví dụ minh họa về tranh chấp để giúp người đọc hiểu rõ hơn về tầm quan trọng quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

II Rủi ro

2.1 Khái niệm

Rủi ro là những tai nạn, tai họa , sự cố xảy ra mang tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên mà con người không lường trước được, và khi xảy ra có thể mang lại tổn hại, mất mát cho đối tượng được bảo hiểm

2.2 Phân loại

2.2.1 Căn cứ vào nguồn gốc rủi ro

- Rủi ro do thiên tai: Là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được

- Rủi ro do tai nạn của biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển

- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên

- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người

- Rủi ro do các nguyên nhân khác: thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị rách,

vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại )

2.2.2 Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm

Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi ro

a – Rủi ro thông thường

Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như

A, B, C Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm Rủi ro thông thường gồm:

• Hỏa hoạn, nổ (Fire, Explosion): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể

khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao:

+) Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải người được bảo

hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh

+) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá

• Mắc cạn, nằm cạn (Stranding, Grounding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ

nước nông, đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt

• Đâm va (Collision) : là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va

với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá)

• Chìm (Sinking) : là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị chìm

hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ

• Mất tích (Missing) : là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định

của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu

+) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài +) Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6 tháng +) Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng

• Ném hàng xuống biển (Jettison) : là hành động vất một phần hàng hoá

hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình của tàu

• Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng

• Hấp hơi là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu, container thông gió kém

• Lây hại là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc phương tiện chuyên chở lây sang

• Lây bẩn là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất

• Rỉ là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại

• Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì

b – Rủi ro phải bảo hiểm riêng

Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh (War risks), đình công, bạo động, nổi loạn (Strikes, Riots and Civil commotions Risks) vv

Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm Khi chỉ mua bảo hiểm

hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ

c – Rủi ro loại trừ tuyệt đối

Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo

hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển như: Buôn lậu, tịch thu, lỗi cố ý của

người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu

mất khả năng tài chính vv…

III Tổn Thất

3.1 Khái niệm

Là những tổn hại, mất mát của đối tượng được bảo hiểm do các rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc do con người cố ý gây nên

3.2 Phân loại

3.2.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại

* Tổn thất bộ phận (patial loss) : Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc

một hợp đồng bảo hiểm

Ví dụ: Lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.

* Tổn thất toàn bộ (total loss): Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử

dụng Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại:

Loại 1 : Tổn thất toàn bộ thực sự ( actual total loss ): Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá

hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa

Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị hư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất tích hay do tầu bị đắm.

không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:

Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra

Ví dụ một lô ngô được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra.

Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ

Ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắt thép.

Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định sau:

- Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản

- Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự

- Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hoá thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ

3.2.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:

* Tổn thất riêng (particular average): Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên

tai, tai nạn bất ngờ gây nên

Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác.

* Tổn thất chung (general average): Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi

sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa

và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận:

Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung: Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả

trực tiếp của một hành động tổn thất chung

Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung.

Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung: Là chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc

cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những

chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung: chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi

phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu do hậu quả của hành động tổn thất chung.

IV Một số biện pháp giảm thiểu rủi

Để giảm thiểu rủi ro trong quá trình vận chuyển cũng như quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, người chủ hàng cần phải cân nhắc một số biện pháp:

- Mua bảo hiểm hàng hóa: Đây là cách để chuyển rủi ro cho công ty bảo hiểm

bằng cách đóng một khoản phí nhỏ trong phạm vi có thể kiểm soát được mà thực sự yên tâm với rủi ro vì đã đuợc chuyển cho công ty bảo hiểm

Ví dụ: Trong điều kiện bảo hiểm C - Hiệp hội BH Anh: hàng hoá đuợc bảo hiểm cho các rủi ro như sau:

- Cháy hoặc nổ

- Tàu bị mắc cạn, nằm cạn, đắm hoặc bị lật

- Phươg tiện vận chuyển đuờng bộ bị lật dổ hoặc trật bánh

- Ðâm va hoặc va chạm của tàu với bất kỳ vật thể bên ngoài nào, ngoại trừ nuớc

- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn

- Chi phí dóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ

- Vứt hàng xuống biển

- Nắm rõ các nghiệp vụ giao nhận hàng hóa

- Kiểm tra độ an toàn các thông số tàu chuyên chở hàng hóa trước khi ký hợp đồng chuyên chở

- Cần đóng gói hàng hóa bao bì tốt để tránh trường hợp đổ bể hàng do va đập với hàng hóa khác

- Tham khảo ý kiến các chuyên gia tư vấn

- Khi phát hiện hàng bị tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm, phải thông báo ngay cho công ty bảo hiểm hoặc cơ quan giám định được chỉ định sẵn trên đơn bảo hiểm biết

để công ty cử giám định viên giám định nguyên nhân và mức độ tổn thất, đồng thời phải gửi cho hãng tàu giấy thông báo tổn thất để bảo lưu quyền khiếu nại Sau khi có kết quả giám định, bạn phải làm giấy yêu cầu bồi thường, đơn bảo hiểm bản gốc, kèm theo chứng từ

V Tranh chấp trong quá trình giao nhận hàng hóa XNK

5.1 Khái niệm

Là sự không đạt được thỏa thuận giữa hai hay nhiều bên có liên quan

Tranh chấp xảy ra thường liên quan đến những điều khoản không được đề cập hoặc đề cập không rỏ ràng trong hợp đồng

5.2 Các hình thức giải quyết tranh chấp

5.2.1 Khởi kiện ra tòa (Litigation )

Là phương thức xét xử nhiều cấp Thông thường, hình thức giải quyết tranh chấp này được áp dụng nếu trong hợp đồng vận tải không đề cập cụ thể đến hình thức giải quyết tranh chấp thì khi có xảy ra tranh chấp

5.2.2 Trọng tài (Arbitration/Expert Determination)

Trọng tài là một mô hình giải quyết tranh chấp quan trọng, có nhiều ưu thế, trong đó nổi bật là tính nhanh gọn, đảm bảo bí mật và phán quyết có giá trị chung thẩm Hình thức giải quyết tranh chấp này thường được qui định trong hợp đồng vận tải Các bên chủ thể hợp đồng có quyền định đoạt (tự do lựa chọn trọng tài, quy tắc tố tụng, luật áp dụng của nước nào, địa điểm tiến hành trọng tài, ngôn ngữ, thời gian tiến hành các hoạt động tố tụng của trọng tài )

5.2.3 Giải pháp thay thế (Alternative Dispute Resolution )

Hình thức hòa giải (mediation) là giải pháp phổ biến nhất khi các bên chủ thể của hợp đồng lựa chọn hình thức giải quyết tranh chấp bằng giải pháp thay thế

5.3 Một số ví dụ minh họa

5.3.1 Ví dụ 1 : Dỡ hàng chậm (hạt lúa mì) làm hư hại hàng hóa

Nguyên đơn : Chủ tàu

Bị đơn : Bên thuê tàu

Loại hàng hóa: Lúa mì dạng rời

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời Khi tàu đến

cảng dỡ hàng theo qui định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt

đầu Tàu phải dừng việc dỡ hàng khi vẫn còn 2000 tấn lúa mì trên tàu Theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại cấm tiêu thụ số lúa mì này vì ba lý do:

- Trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu.

- Hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất

xứ của hàng hoá).

- Hàng có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép.

Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng - bên cầm vận đơn Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có trị giá tương đương với trị giá của hàng hoá 7 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định

của Toà án cảng theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên Toà phúc thẩm.

Tàu vẫn bị cấm không được rời khỏi cảng vì lý do số lúa mì còn lại trên tàu thuộc về

người nhận hàng Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được một thoả thuận theo đó chủ tàu mua lại số lúa mì trên tàu và có quyền tự do xử lý số hàng này còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu theo thủ tục tố tụng tại Toà

phúc thẩm

Lúc này tàu phải thuê một tàu kéo khác đưa về quốc gia mà tàu mang cờ (và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc Liên minh Châu Âu) do không đủ khả năng đi biển vì chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuỷ thủ đoàn

Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn (khoảng ba năm) và các chi

phí khác (như phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng, ) và tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá hạn)

Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do Nguyên đơn đã không cung cấp tàu

phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành khoang tàu, Bị đơn coi đây là một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng

Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt do có sự kiện bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ)

Phán quyết của trọng tài

Uỷ ban trọng tài cho rằng gỉ sắt trên tàu là hiển nhiên đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do tàu không có khả năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu Ngoài ra các chứng cứ cũng cho thấy bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu

Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lớp gỉ sắt trên thành khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa các chuyên gia được Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu không phải là lỗi hợp đồng và không hề làm giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển

Uỷ ban trọng tài lưu ý trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tì của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán với các điều khoản trọng tài tại Phòng Trọng tài Hàng hải Paris)

Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách không được coi là một sự kiện bất khả kháng mà nó xuất phát từ hai

lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá Nguyên đơn đáng lẽ

phải bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm hàng hóa không chứa các thành phần độc hại

Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng.

Uỷ ban trọng tài quyết định Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức qui định tại hợp đồng.

Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi như “phần cước bổ sung”, được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng

cho thuê không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê Vì vậy Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt

việc thực hiện hợp đồng vận chuyển và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá) Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày

Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó

Uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên

Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về chi phí khác với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này

5.3.2 Ví dụ 2: Tàu chuyên chở không đến được cảng đích, hàng hóa không đến được tay người mua Hàng hóa bị bán tại cảng trung gian.

Nguyên đơn: Công ty Bỉ

Bị đơn: Công ty Bỉ là thành viên của một tập đoàn Nhật Bản

Các vấn đề được đề cập:

Bán C&F: Thời điểm chuyển giao rủi ro, Lỗi của người vận chuyển

Thiệt hại: Đánh giá thiệt hại, Nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại

Thời điểm bắt đầu tính lãi

Đồng tiền trong tài khoản và Đồng tiền thanh toán