XÁC ĐỊNH MỘT SỐ YẾU TỐ NGUY CƠ LIÊN QUAN ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG Ở NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN XE CƠ GIỚI

XÁC ĐỊNH MỘT SỐ YẾU TỐ NGUY CƠ LIÊN QUAN ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG Ở NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN XE CƠ GIỚI ĐỒNG NGỌC ĐỨC, NGUYỄN QUỐC TRIỆU, TRẦN DANH LỢI ĐẶT VẤN ĐỀ Theo xếp hạng Tổ chức Y tế Thế giới số năm sức khoẻ người 10 nguyên nhân gây nên tai nạn giao thơng đứng hàng thứ sau bệnh tim mạch bệnh trầm cảm đơn cực Theo thông báo Tổ chức Y tế Thế giới năm 2004, tỷ lệ chết tai nạn giao thông đứng hàng thứ nhóm tuổi từ 5-14 15- 29, đứng thứ nhóm tuổi từ 30- 44 sau HIV/AIDS, lao Trên tồn cầu ước tính hàng năm có khoảng 1,2 triệu người chết tai nạn giao thông Theo dự báo số chết tiếp tục gia tăng, đặc biệt nước có thu nhập thấp Điều cho thấy tai nạn giao thông ảnh hưởng trầm trọng đến sức khoẻ người gánh nặng cho xã hội Các chiến lược kiểm sốt thương tích tập trung vào dự phịng cấp 1, có nghĩa phịng khơng để xảy trường hợp thương tích để giảm thiểu mức độ trầm trọng thương tích; tập trung vào dự phòng cấp nghĩa cung cấp đầy đủ chăm sóc Y tế nhằm nâng cao hiệu điều trị, để giảm thiểu hậu thương tích gây [1] Trước thương tích giao thơng đường quan tâm quan niệm xem tai nạn hay kiện ngẫu nhiên Bên cạnh thương tích giao thơng đường thường nhìn nhận vấn đề quan giao thông quan liên quan tới sức khoẻ cộng đồng Hầu hết nỗ lực phịng chống thương tích giao thơng thực nước giầu chưa thực nước khác, nơi có tỷ lệ cao tử vong tàn tật vĩnh viễn tai nạn [1] Theo kết điều tra trường đại học y năm 2001, chấn thương tai nạn giao thông Việt Nam chiếm tỷ lệ cao nhất, tỷ suất tử vong chấn thương tai nạn giao thông 26,7/100.000 dân Tại Việt Nam, ngày có khoảng 30 người bị chết tai nạn giao thơng đường bộ, kèm theo có tới hàng trăm người bị chấn thương để lại di chứng tàn phế Tai nạn giao thông đường xảy chủ yếu người trẻ, độ tuổi 21-50 [2], [3], [4]; lực lượng lao động xã hội đối tượng sử dụng phương tiện giới đường nhiều nhất, nguy tai nạn giao thông đường đối tượng lớn Vì chúng tơi nghiên cứu đề tài với mục tiêu: - Xác định số yếu tố nguy liên quan đến tai nạn giao thông người điều khiển xe giới vào khám điều trị bệnh viện Xanh Pôn hữu nghị Việt Đức Hà Nội năm 2007 Y HỌC THỰC HÀNH (644+645) - SỐ 2/2009 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Đối tượng nghiên cứu - Người điều khiển xe giới bị tai nạn giao thông đường vào khám điều trị sở y tế chọn - Người điều khiển xe giới chưa bị tai nạn giao thông đường cộng đồng thời gian năm trở lại Địa điểm nghiên cứu: - Bệnh viện hữu nghị Việt Đức- 40 Tràng ThiQuận Hoàn Kiếm- Hà Nội - Bệnh viện Xanh Pôn- số 8- Chu Văn An- Ba Đình- Hà Nội Thời gian nghiên cứu: từ tháng 5/2007 đến tháng12/2007 Phương pháp nghiên cứu: 4.1 Phương pháp nghiên cứu Bệnh- Chứng (Case – Control study) - Tiêu chuẩn chọn nhóm bệnh (người điều khiển xe giới bị tai nạn giao thông đường bộ): + Những người điều khiển xe giới bị tai nạn giao thông đường vào khám điều trị Bệnh viện Xanh Pôn Việt Đức thời gian nghiên cứu + Có khả giao tiếp hợp tác với nghiên cứu viên - Tiêu chuẩn chọn nhóm chứng: + Những người điều khiển xe giới chưa bị tai nạn giao thông đường thời gian năm trở lại, có tương đồng nghề nghiệp phương tiện + Số lượng nhóm chứng: ≈1:1 (một bệnh/ chứng) + Nguồn chọn nhóm chứng: cộng đồng dân cư Thôn Thượng- xã Xuân Đỉnh- Huyện Từ Liêm- Hà Nội Nhóm chứng chọn theo kỹ thuật ngẫu nhiên đơn Cỡ mẫu nghiên cứu cho nhóm: tính theo cơng thức xác định cỡ mẫu cho nghiên cứu Bệnh – Chứng 1/ p1 ( 1- p1) + 1/p0 ( 1- p0) n = Z2 (1-α/2 ) _ [ ln ( 1- ε )]2 p1: Tỷ lệ cá thể phơi nhiễm với yếu tố nguy ước lượng cho nhóm bệnh (lấy từ kết nghiên cứu trước, theo nghiên cứu Đồng Ngọc Đức cộng p = 48,9%) P0: Tỷ lệ cá thể phơi nhiễm với yếu tố nguy ước lượng cho nhóm chứng p1, p0 lấy từ kết nghiên cứu trước nghiên cứu thử 11 ε: Độ xác mong đợi (mức chênh lệch cho phép tỷ suất chênh OR thực quần thể OR thu từ mẫu nghiên cứu; OR= 2,41; ε = 25%) Ước lượng p0 theo công thức: (OR) p0 p1 = (OR) p0 + (1- p0) p0 = 0,23 Thay vào cơng thức tính n= 413 Cần điều tra: nhóm bệnh n= 413; nhóm chứng n = 413 4.2 Kỹ thuật thu thập thông tin: + Thông tin yếu tố nguy liên quan đến nhóm điều khiển xe giới bị tai nạn giao thông đường bộ: Phỏng vấn trực tiếp đối tượng nghiên cứu người câu hỏi thiết kế nhóm nghiên cứu + Thông tin yếu tố nguy liên quan đến tai nạn giao thơng nhóm đối chứng (người điều khiển xe giới chưa bị tai nạn giao thông đường thời gian năm trở lại đây): Điều tra cộng đồng Thôn Thượng- xã Xuân Đỉnh- Huyện Từ LiêmHà Nội; nhóm chứng lựa chọn theo kỹ thuật ngẫu nhiên đơn sau chọn nhóm tai nạn, có tương đồng nghề nghiệp phương tiện để đảm bảo so sánh với nhóm bệnh 4.3 Xử lý số liệu Sử dụng phần mềm SPSS 13.0 để phân tích xử lý số liệu theo thuật toán thống kê y học Tính số: ad OR= -bc 95%CI0R = OR1 ± t/χ + OR= : Khơng có kết hợp yếu tố nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới + OR> 95%CI0R không chứa 1: Có kết hợp yếu tố nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới, nguy tai nạn tăng lên nhóm có phơi nhiễm 95%CI0R chứa 1: Khơng có kết hợp yếu tố nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới + OR10 năm 55 14,5 18 + ≤ 10 năm 324 85,5 314 95% OR CI0R 5,4 1,65 2,96 -5,3 94,6 Hệ thống phanh tay Y HỌC THỰC HÀNH (644+645) - SỐ 2/2009 +Không tốt 37 9,0 12 2,9 + Tốt 376 91,0 404 Hệ thống phanh chân + Không tốt 35 8,5 + Tốt 378 91,5 411 Hệ thống đèn pha + Không tốt 37 9,0 13 + Tốt 376 91,0 403 Hệ thống cịi + Khơng tốt 37 9,0 11 + Tốt 376 91,0 405 Hệ thống xi nhan + Không tốt 38 9,2 + Tốt 375 90,8 411 1,64 3,31 -6,8 97,1 1,2 2,81 7,61 -22, 98,8 3,1 1,54 3,05 -6,1 96,9 2,6 1,75 3,62 -7,6 97,4 1,2 3,18,33 24,3 98,8 Nhận xét: Có mối liên quan có ý nghĩa thống kê tình trạng xe có động tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới + Nhóm xe có thời gian sử dụng 10 năm, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 2,96 lần so với nhóm xe có thời gian sử dụng 10 năm + Nhóm xe có hệ thống phanh chân không tốt, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 7,16 lần so với nhóm có hệ thống phanh chân tốt ( 95%CI 0R = 3,4615,14) + Nhóm xe có hệ thống phanh tay khơng tốt, nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,31 lần so với nhóm có hệ thống phanh tay tốt (95%CI0R = 1,64-6,82) + Nhóm xe có hệ thống cịi khơng tốt, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 3,62 lần so với nhóm xe có hệ thống cịi tốt (95%CI0R = 1,75-7,66) + Nhóm xe có hệ thống xy nhan không tốt, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 8,33 lần so với nhóm xe có hệ thống xy nhan tốt (95%CI0R = 3,1-24,32) + Nhóm xe có hệ thống đèn pha khơng tốt, nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,05 lần so với nhóm xe có hệ thống đèn pha tốt (95%CI0R = 1,54-6,14) Bảng Mối liên quan trạng thái thể, thính lực, thị lực tai nạn giao thơng đường người điều khiển xe giới Tình trạng thể Tình trạng thể Mệt mỏi, buồn ngủ Căng thẳng Nhóm TNGT n= 413 Nhóm khơng TNGT n= 416 Số lượn % g Số lượn g % 63 15,3 65 15,6 29 7,0 28 6,7 OR 95%CI0R 1,0 0,7-1,56 1,1 0,63-2,0 13 Hưng phấn Hồi hộp, lo lắng Bình thường Thính lực + Nghe +Nghe bình thường Thị lực + Khơng bình thường + Bình thường Bệnh cụ thể: Cận thị Bình thường Viễn thị Bình thường 15 3,6 25 6,1 14 281 68,0 304 0,7 3,2 1,09-10, 35 1,9 3,4 0,94-4,0 73,1 1,2 1,9 410 99,3 408 98,1 118 28,6 53 295 71,4 363 12,7 2,7 1,89-3,9 87,3 62 295 56 295 34 363 19 363 8,2 2,2 1,41-3,5 87,3 4,6 3,6 2,05-6,4 87,3 15,0 71,4 13,6 71,4 0,3 0,08-1,5 Nhận xét: - Có mối liên quan tình trạng thể, thị lực người điều khiển xe tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới + Nhóm người điều khiển xe giới trạng thái hưng phấn, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 3,25 lần so với nhóm có trạng thái bình thường (95%CI0R = 2,44- 4,59) + Nhóm người điều khiển xe giới có thị lực khơng bình thường, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 2,74 lần so với nhóm có thị lực bình thường (95%CI0R = 1,89-3,99) + Nhóm bị bệnh cận thị, nguy tai nạn giao thông cao gấp 2,24 lần so với nhóm thị lực bình thường (95%CI0R =1,41-3,59) + Nhóm bị bệnh viễn thị, loạn thị nguy tai nạn giao thơng cao gấp 2,81 lần so với nhóm có thị lực bình thường( 95%CI 0R = 1,84-4,3) - Chưa có mối liên quan tình trạng thính lực tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới Bảng Mối liên quan tình trạng có giấy phép lái xe, sử dụng điện thoại di động điều khiển xe tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới Nhóm khơng TNGT n= 95%CI0 OR 416 R Số Số % % lượng lượng Giấy phép lái xe 20, + Khơng có 86 33 7,9 3,0 1,95-4, 79 + Có giấy 79, 92, 327 383 phép lái xe Sử dụng Điện thoại di động điều khiển xe 48, 47, + Có sử dụng 116 194 1,0 0,75-1, 45 + Không sử 51, 52, 125 217 dụng Giấy phép lái xe, sử dụng điện thoại di động Nhóm TNGT n= 413 14 Y HỌC THỰC HÀNH (644+645) - SỐ 2/2009 Nhận xét: - Có mối liên quan có giấy phép lái xe tai nạn giao thông đường người điều khiển xe máy Nhóm người điều khiển xe giới khơng có giấy phép lái xe, nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,05 lần so với nhóm có giấy phép lái xe (95%CI 0R = 1,954,79) - Chưa thấy có mối liên quan sử dụng điện thoại di động điều khiển xe với tai nạn giao thông đường người điều khiển xe máy Bảng Mối liên quan khu vực, tuyến đường giao thông tai nạn giao thông người điều khiển xe máy Đường giao thông Nhóm TNGT n= 413 Số lượng Khu vực + Nội thành % Nhóm khơng TNGT n= 416 Số % lượng OR 95%CI0 R 83, 2,31 1,44-3, 73 + Ngoại 30 70 16, thành Loại hình đường giao thơng + Đường 399 96, 357 85, 4,71 2,5-8,9 thẳng + Đường 14 3,4 59 14, vòng Phương tiện tham gia giao thông mặt đường + phương 86 21, 47 11, 2,08 1,39-3, tiện, đường 12 thoáng + Nhiều 322 78, 366 88, chủng loại, giao thông hỗn độn 343 91, 8,1 346 Nhận xét: Có khác biệt khu vực đường giao thơng, loại hình đường giao thơng tai nạn giao thông đường người điều khiển xe máy + Tuyến đường giao thông khu vực ngoại thành, nguy tai nạn giao thông cao gấp 4,32 lần so với nhóm tuyến đường nội thành (95%CI0R=1,78-10,95) + Những tuyến đường thẳng, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 4,71 lần so với nhóm đường vịng (95%CI0R = 2,5-8,99) + Những tuyến đường thống, phương tiện, nguy tai nạn giao thơng đường cao gấp 2,08 lần so với nhóm đường có nhiều phương tiện lại (95%CI0R = 1,39-3,12) BÀN LUẬN Yếu tố nguy liên quan thân người điều khiển xe giới: - Yếu tố tuổi: Trong nghiên cứu mô tả tai nạn giao thông, tỷ lệ tai nạn giao thông cao nhóm tuổi 18- 40 [2], [3] Kết bảng phản ánh có kết hợp có ý nghĩa thống kê tuổi nguy tai nạn giao thông người điều khiển xe máy; nguy tai nạn giao thơng cao nhóm tuổi 20 tuổi: so với nhóm từ 60 tuổi trở lên, nguy tai nạn giao thông cao gấp 5,47 lần, 95%CI0R = 1,86- 16,41 Với nhóm tuổi 20-39, nguy tai nạn giao thơng nhóm 20 tuổi cao gấp 5,73 lần, 95%CI0R = 2,97-11,26 So sánh với nhóm tuổi 40-59, nguy tai nạn giao thơng nhóm 20 tuổi cao gấp 4,61 lần, 95%CI 0R = 2,3-9,38 Kết nghiên cứu phản ánh thực trạng phù hợp với kết nghiên cứu tác giả giới, nguy tai nạn giao thông dễ xảy lứa tuổi trẻ, lái xe [6, 7] - Về giới tính: Kết nghiên cứu mô tả tác giả Bùi Huy Phụng[4], Lê Văn Thanh cho thấy tỷ lệ tai nạn giao thông nam cao nữ Qua kết nghiên cứu phân tích chúng tơi chưa thấy có khác biệt giới tính nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới (OR= 1,08; 95%CI0R = 0,81- 1,43) - Yếu tố tình trạng nhân: nghiên cứu tác giả đề cập tới, kết bảng cho thấy có liên quan có ý nghĩa thống kê tình trạng nhân tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới Nhóm người điều khiển xe chưa có vợ (chồng) nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 1,58 lần so với nhóm có vợ ( chồng), 95%CI0R =1,16-2,15 - Trình độ học vấn: Kết bảng phản ánh chưa có mối liên quan có ý nghĩa thống kê trình độ học vấn người điều khiển xe giới nguy tai nạn giao thơng đường - Tình trạng thể, thính lực thị lực người điều khiển phương tiện tai nạn giao thông + Khi tham gia giao thông, vấn đề quan sát đường giao thông người điều khiển xe giới yếu tố quan trọng, nhiều vụ tai nạn giao thông xảy thiếu quan sát [5] kết nghiên cứu bảng cho thấy có mối liên quan có ý nghĩa thống kê thị lực người điều khiển xe giới tai nạn giao thơng đường bộ: nhóm có thị lực khơng bình thường, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 2,74 lần so với nhóm có thị lực bình thường, 95%CI0R = 1,89-3,99 Trong nhóm thị lực khơng bình thường, nhóm mắc bệnh cận thị, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 2,24 lần so với nhóm thị lực bình thường, 95%CI 0R = 1,41-3,59; nhóm mắc bệnh viễn thị, loạn thị nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,63 lần so với nhóm thị lực bình thường, 95%CI 0R = 2,05-6,48 + Về tình trạng thể người điều khiển xe giới nguy tai nạn giao thông: nghiên cứu số tác giả cho thấy người lái xe tình trạng thể mệt mỏi, buồn ngủ có nguy cao xảy tai nạn giao thông [8, 11] Kết nghiên cứu bảng cho thấy người điều khiển xe trạng thái hưng phấn, nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,25 lần so với Y HỌC THỰC HÀNH (644+645) - SỐ 2/2009 người điều khiển xe trạng thái bình thường (95%CI0R = 1,09-10,35) Chưa thấy có mối liên quan tình trạng thể mệt mỏi, buồn ngủ, trạng thái căng thẳng hồi hộp lo lắng điều khiển xe giới tai nạn giao thông đường + Chưa thấy có mối liên quan tình trạng thính lực người điều khiển xe giới tai nạn giao thông đường ( OR= 0,37, 95%CI 0R = 0,081,55) - Giấy phép lái xe, sử dụng điện thoại di động điều khiển xe: Kết nghiên cứu bảng phản ánh: có kết hợp có ý nghĩa thống kê khơng có giấy phép lái xe tai nạn giao thơng đường người điều khiển xe giới; nhóm khơng có giấy phép lái xe nguy tai nạn giao thơng cao gấp 3,05 lần so với nhóm có giấy phép lái xe, 95%CI0R = 1,95-4,79 Sử dụng điện thoại di động: sử dụng điện thoại lái xe khơng an tồn, ấn số làm cho người lái xe tập trung quan sát đường, gặp cố nguy hiểm dẫn tới phản ứng làm cho tai nạn giao thông dễ dàng xảy Kết nghiên cứu tác giả giới xác định nhóm lái xe có sử dụng điện thoại di động điều khiển xe, nguy tai nạn giao thơng cao gấp lần so với nhóm lái xe không sử dụng điện thoại di động điều khiển xe [9] Nhưng kết nghiên cứu chúng tơi chưa thấy có kết hợp có ý nghĩa thống kê nhóm sử dụng điện thoại di động điều khiển xe tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới (OR= 1,04; 95%CI0R = 0,75-1,45) Yếu tố liên quan đến tình trạng xe có động cơ: - Chất lượng xe: nghiên cứu mô tả, tác giả đưa giả thuyết chất lượng xe có liên quan đến tai nạn giao thơng, xe cũ nát chất lượng [5] Kết nghiên cứu bảng cho thấy nhóm xe có thời gian sử dụng 10 năm, nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới cao gấp 2,96 lần so với nhóm xe có thời gian sử dụng 10 năm; 95%CI 0R = 1,65- 5,36 - Hệ thống an tồn, tín hiệu: Kết nghiên cứu cho thấy có kết hợp có ý nghĩa thống kê giữa: hệ thống phanh chân, cịi, xi nhan tai nạn giao thơng đường người điều khiển xe giới; với thực trạng hệ thống giao thơng Hà Nội nay, giao thông hỗn độn, ý thức chấp hành luật an tồn giao thơng đường người tham gia giao thông kém, xe đạp, xe máy dàn hàng ngang toàn mặt đường, người sang đường không vạch quy định làm cản trở giao thơng; số tuyến đường có nhiều điểm giao cắt, phương tiện từ khu dân cư làm cho người điều khiển xe trở nên bất ngờ bị động Vì nguy tai nạn dễ dàng xảy hệ thống an tồn, đèn tín hiệu, cịi khơng tốt Cụ thể: 15 + Nhóm xe có hệ thống phanh tay không tốt, nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,31 lần so với nhóm xe có hệ thống phanh tay tốt, 95%CI 0R = 1,64-6,82 Nhóm xe có hệ thống phanh chân không tốt, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 7,61 lần so với nhóm xe có hệ thống phanh chân tốt, 95%CI 0R = 2,81-22,3 + Nhóm xe có hệ thống cịi khơng tốt, nguy tai nạn giao thông người điều khiển xe giới cao gấp 3,62 lần so với nhóm xe có hệ thống cịi tốt, 95%CI0R = 1,75-7,66 + Nhóm xe có hệ thống cịi khơng tốt, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 3,62 lần nhóm xe có hệ thống cịi tốt, 95%CI0R = 1,75-7,66 + Nhóm xe có hệ thống đèn pha khơng tốt nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới cao gấp 3,05 lần nhóm xe có hệ thống đèn pha tốt, 95%CI 0R =1,54-6,14 + Nhóm xe có hệ thống xi nhan khơng tốt, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 8,33 lần so với nhóm xe có hệ thống xi nhan tốt, 95%CI0R = 3,124,32 3- Mối liên quan khu vực, tình trạng đường giao thông tai nạn giao thông người điều khiển xe giới - Ở khu vực nội thành, người điều khiển xe giới có nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 2,31 lần so với khu vực ngoại thành, 95%CI 0R =1,44-3,73 - Những tuyến đường thẳng, phương tiện thường chạy với tốc độ cao, nguy tai nạn thường dễ dàng xảy ra; tuyến đường vòng, tốc độ phương tiện thường giảm, nguy tai nạn xảy Kết nghiên cứu bảng cho thấy tuyến đường thẳng, nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới cao gấp 4,71 lần so với tuyến đường vòng, 95%CI0R =2,5- 8,99 Ở khu vực Hà Nội, tốc độ thị hố cao, tình trạng phát triển khu dân cư dọc theo tuyến đường làm tăng thêm điểm giao cắt; cộng với sở hạ tầng giao thơng cịn nhiều bất cập: mặt đường hẹp, tỷ lệ đường có dải phân cách tách hai chiều thấp, giao cắt chủ yếu giao cắt đồng mức, tình trạng vi phạm hành lang an toàn đường chưa khắc phục triệt để, ý thức chấp hành luật giao thông người tham gia giao thơng chưa cao Vì đường thống tốc độ xe nhanh hơn, có tình giao thông bất lợi xảy cách ngẫu nhiên làm cho người điều khiển xe giới bị động, không kịp phản ứng làm cho tai nạn giao thông dễ dàng xảy Kết nghiên cứu bảng phản ánh tuyến đường thống, phương tiện, nguy tai nạn giao thông người điều khiển xe giới cao gấp 2,08 lần so với tuyến đường có nhiều phương tiện tham gia giao thơng, giao thông hỗn độn làm cản trở tốc độ xe; 95%CI0R = 1,39-3,12 KẾT LUẬN 1.Tai nạn giao thông đường liên quan đến 16 Y HỌC THỰC HÀNH (644+645) - SỐ 2/2009 thân người điều khiển xe giới - Tuổi: có mối liên quan tuổi nguy tai nạn giao thông người điều khiển xe giới, nhóm 20 tuổi, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 5,47 lần nhóm 60 tuổi; gấp 5,73 lần nhóm 20-39 tuổi gấp 4,61 lần nhóm 40-59 tuổi - Nhóm người điều khiển xe giới chưa vợ (chồng), nguy tai nạn cao gấp 1,58 lần nhóm có vợ( chồng) - Điều khiển xe trạng thái hưng phấn, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 3,25 lần so với nhóm điều khiển xe giới trạng thái bình thường - Có mối liên quan thị lực nguy tai nạn giao thông đường người điều khiển xe giới: nhóm có thị lực khơng bình thường, nguy tai nạn cao gấp 2,74 lần, nhóm cận thị nguy tai nạn cao gấp 2,24 lần, nhóm viễn thị, loạn thị nguy tai nạn cao gấp 3,63 nhóm có thị lực bình thường - Nhóm khơng có giấy phép lái xe, nguy tai nạn giao thông cao gấp 3,05 lần nhóm có giấy phép lái xe Tai nạn giao thơng liên quan đến xe có động - Nhóm xe có thời gian sử dụng 10 năm, nguy tai nạn giao thơng cao gấp 2,96 lần nhóm xe có thời gian sử dụng 10 năm - Nhóm xe có hệ thống phanh tay khơng tốt, nguy TNGT cao gấp 3,31 lần nhóm xe có hệ thống phanh tay tốt Nhóm xe có hệ thống phanh chân khơng tốt, nguy TNGT cao gấp 7,61 nhóm xe có hệ thống phanh chân tốt Nhóm xe có hệ thống cịi khơng tốt, nguy TNGT cao gấp 3,62 lần nhóm xe có hệ thống cịi tốt Nhóm xe có hệ thống đèn pha khơng tốt, nguy TNGT cao gấp 3,05 lần nhóm xe có hệ thống đèn pha tốt Nhóm xe có hệ thống xi nhan khơng tốt, nguy TNGT cao gấp 8,33 lần nhóm xe có hệ thống xy nhan tốt Tai nạn giao thông liên quan đến đường giao thông Khu vực nội thành, nguy tai nạn giao thông đường cao gấp 2,31 lần ngoại thành Những tuyến đường thẳng, nguy tai nạn cao gấp 4,71 lần tuyến đường vịng Tuyến đường thống, phương tiện, nguy tai nạn cao gấp 2,08 lần so với tuyến đường tắc nghẽn nhiều phương tiện tham gia giao thông TÀI LIỆU THAM KHẢO Bộ Y tế(2002), Chiến lược năm phịng chống thương tích giao thơng đường Tổ chức Y tế giới Nhà xuất Y học, Hà Nội Nguyễn Đức Chính, Nguyễn Quang, Dương Trọng Hiền, Nguyễn Hữu Tú, Trịnh Hồng Sơn(2005), Tình hình cấp cứu bệnh nhân chấn thương giao thông bệnh viện Việt Đức năm 2004 Hội nghị khoa học quốc gia phịng chống tai nạn thương tích lần thứ Hà Nội, 14-15/11/2005, tr 418- 427 Đồng Ngọc Đức( 2004), Nghiên cứu số yếu tố nguy liên quan đến tai nạn giao thông vào điều trị khoa ngoại bệnh viện đa khoa Thái Nguyên Tạp chí Y học thực hành, số 6(481), tr 74-76 Bùi Huy Phụng, Nguyễn Hồng Thu, Phan Minh Hà( 2002), Nghiên cứu yếu tố nguy gây tai nạn dẫn đến thương tật tai nạn giao thông đường Báo cáo khoa học tai nạn thương tíchthực trạng giải pháp can thiệp Hà Nội, 17-18/12/2002 Nguyễn Trọng Thái(2005), Tai nạn giao thông Việt Nam năm 2001- 2005 Hội nghị khoa học quốc gia phòng chống tai nạn thương tích lần thứ Hà Nội, 14-15/11/2005, tr 330-337 Close G, Robin Kleinberg, Anthony Capon (1994) Road traffic ịnjury in western Sydney: Serious Motor Vehicle Occupant injury in the Wenworrth and Y HỌC THỰC HÀNH (644+645) - SỐ 2/2009 Wesstern Sydney Health Areas Daniel C et al (2002), Asociation of helmet use with death in motocycle crashes: a matches- pair cohort study, American Journal of Epidemiology, Vol 156, No Rapport mondial sur la prevention des traumatisms dus aux accidents de la circualation (2004), Organisation Mondial de la Sante Reducing the severity of road injuries through post impact care Brussels 1999 European transport Safety Council 10 Reducing traffic injury resulting from excess and inappropriate speed (1995), European Transport Safety Council 11 The role of driver fatigue in commercial road transport crash (2003), European Transport Safty Council 17