Untitled ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP VŨ ÁNH DƯƠNG NGHIÊN CỨU TỐI ƯU THÔNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỆM CÁCH DAO ĐỘNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN Ô TÔ LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Thái[.]
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP VŨ ÁNH DƯƠNG NGHIÊN CỨU TỐI ƯU THÔNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỆM CÁCH DAO ĐỘNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN Ô TÔ LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Thái Nguyên - 2021 ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP VŨ ÁNH DƯƠNG NGHIÊN CỨU TỐI ƯU THÔNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỆM CÁCH DAO ĐỘNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN Ô TÔ Ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mã số: 8520116 LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KHOA CHUYÊN MÔN NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC P.TRƯỞNG KHOA Th.S Lê Xuân Long PGS.TS Lê Văn Quỳnh PHÒNG ĐÀO TẠO Thái Nguyên - 2021 i LỜI CAM ĐOAN Họ tên: Vũ Ánh Dương Học viên: Lớp cao học K22- Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp-Đại học Thái Nguyên Nơi công tác: Trường Cao đẳng Công nghệ Nông lâm Đông Bắc Tên đề tài luận văn thạc sỹ: Nghiên cứu tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách dao động động đốt ô tô Ngành: Kỹ thuật khí động lực Mã số: 8520116 Sau gần hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường, em lựa chọn luận văn thạc sĩ với đề tài: Nghiên cứu tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách dao động động đốt ô tơ Được giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh, thầy cô khoa Kỹ thuật Ơ tơ Máy động lực nổ lực thân, luận văn hoàn thành đáp nội dung luận văn thạc sĩ kỹ thuật khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả nhóm nghiên cứu thầy hướng dẫn Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2021 HỌC VIÊN Nguyễn Ánh Dương ii LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sĩ, em tiếp nhận truyền đạt trao đổi phương pháp tư duy, lý luận quý thầy cô Nhà trường, quan tâm giúp đỡ tận tình tập thể giảng viên Nhà trường, khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, q thầy giáo trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp –Đại học Thái Nguyên, gia đình đồng nghiệp Em xin chân thành cảm ơn đến Ban giám hiệu Nhà trường, Tổ đào tạo Sau đại học -Phịng đào tạo, q thầy giáo tham gia giảng dạy tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hoàn thành luận văn Em xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh tập thể thầy giao khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình, thời gian thực có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chun mơn cịn hạn chế nên luận văn khơng tránh khỏi sai sót, mong đóng góp q báu q thầy bạn đồng nghiệp tiếp tục trao đổi đóng góp giúp em để luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn ! HỌC VIÊN Vũ Ánh Dương iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT v DANH MỤC HÌNH VẼ ix DANH MỤC BẢNG xi CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan hệ thống đệm cách dao động động 1.1.2 Sự phát triển đệm cách dao động động đốt 1.1.3 Phân tích số kết đệm cách dao động động đốt 1.2 Tình hình nghiên cứu nước quốc tế 1.3 Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu 17 1.4 Mục tiêu, phạm vi, phương pháp nội dung nghiên cứu 22 1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 22 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu 22 1.4.3 Phương pháp nghiên cứu 22 1.4.4 Nội dung nghiên cứu 22 1.5 Kết luận chương 22 CHƯƠNG 23 XÂY DỰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG 23 2.1 Các phương pháp xây dựng mô dao động 23 2.2 Xây dựng mơ hình dao động tồn xe 25 2.2.2 Mơ hình dao động tương đương 27 2.2.3 Thiết lập phương trình vi phân miêu tả dao động ô tô du lịch 28 2.2.4 Nguồn kích thích dao động tác dụng lên hệ 34 2.3 Cơ sở lý thuyết tối ưu thông số thiết kế 38 2.4 Kết luận chương 43 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG VÀ TỐI ƯU THIẾT KẾ 44 3.1 Mô 44 3.1.1 Số liệu mô 44 iv 3.1.2 Khối mô tổng thể 47 3.2 Mô với chế độ làm việc khác 48 3.3 Đánh giá ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm diu chuyển động 51 3.4 Tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách dao động 53 3.5 Phân tích hiệu hệ thống đệm cách sau tối ưu 56 3.6 Kết luận 61 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO 64 PHỤ LỤC 67 v DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TT Ký hiệu Giải thích mb Khối lượng treo m1t Khối lượng không treo trước trái m1p Khối lượng không treo trước phải m2t Khối lượng không treo sau trái m2p Khối lượng không treo sau phải a Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước b Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau Bt Vết bánh xe cầu trước Bs Vết bánh xe cầu sau 10 k1t Độ cứng HTT trước trái 11 k1r Độ cứng HTT trước phải 12 k2l Độ cứng HTT sau trái 13 k2r Độ cứng HTT sau phải 14 kt1l Độ cứng lốp xe trước trái 15 kt1r Độ cứng lốp xe trước phải 16 kt2l Độ cứng lốp xe sau trái 17 kt2r Độ cứng lốp xe sau phải 18 c1l Hệ số cản giảm chấn trước trái vi TT Ký hiệu Giải thích 19 c1r Hệ số cản giảm chấn trước phải 20 c2l Hệ số cản giảm chấn sau trái 21 c2r Hệ số cản giảm chấn sau phải 22 ct1l Hệ số cản lốp xe trước trái 23 ct1r Hệ số cản lốp xe trước phải 24 ct2l Hệ số cản lốp xe sau trái 25 ct2r Hệ số cản lốp xe sau phải 26 Ix Mơ men qn tính với trục X 27 Iy Mơ men qn tính với trục Y 28 Ixe Mơ men qn tính động với trục Xe 29 Iye Mơ men qn tính động với trục Ye 30 v Vận tốc khảo sát 31 x1 Tọa độ lực F1 theo phương X 32 y1 Tọa độ lực F1 theo phương Y 33 x2 Tọa độ lực F2 theo phương X 34 y2 Tọa độ lực F2 theo phương Y 35 x3 Tọa độ lực F3 theo phương X 36 y3 Tọa độ lực F3 theo phương Y 37 x4 Tọa độ lực F4 theo phương X vii TT Ký hiệu Giải thích 38 y4 Tọa độ lực F4 theo phương Y 39 me Khối lượng động 40 ke1 Độ cứng phần tử treo động 41 ke2 Độ cứng phần tử treo động 42 ke3 Độ cứng phần tử treo động 43 ke4 Độ cứng phần tử treo động 44 ce1 Hệ số cản phần tử treo động 45 ce2 Hệ số cản phần tử treo động 46 ce3 Hệ số cản phần tử treo động 47 ce4 Hệ số cản phần tử treo động 48 xe1 Tọa độ theo phương Xe lực F1 49 ye1 Tọa độ theo phương Ye lực F1 50 xe2 Tọa độ theo phương Xe lực F2 51 ye2 Tọa độ theo phương Ye lực F2 52 xe3 Tọa độ theo phương Xe lực F3 53 ye3 Tọa độ theo phương Ye lực F3 54 xe4 Tọa độ theo phương Xe lực F4 55 ye4 Tọa độ theo phương Ye lực F4 56 ne Số vòng quay lớn viii TT Ký hiệu 57 i Số xi lanh 58 Số kỳ 59 s Hành trình piston 60 D Đường kính xi lanh 61 Tỷ số nén 62 L Chiều dài truyền 63 mc Khối lượng piston truyền 64 r 65 66 Giải thích Bán kính quay trục khuỷu Memax/nemax Mô men cực đại số vịng quay Thơng số kết cấu 54 [n2,m2]=size(A2); total2=0; for i=1:n2 total2=A2(i)^2+total2; end a2=total2/n2; aw2=sqrt(a2); A3=teta(:,2); % Gia toc goc teta [n3,m3]=size(A3); total2=0; for i=1:n3 total2=A3(i)^2+total2; end a3=total2/n3; aw3=sqrt(a3); fit=0.4*aw1+0.3*aw2+0.3*aw3; end Kết tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách dao động động thực giải thuật GA với kích thước quần thể (PopulationSize) 100, Kích thức hệ (Generation) 150 ô tô chuyển động mặt đường ISO cấp B vận tốc chuyển động v=20m/s Kết tối ưu thể bàng 3.4 Bảng 3.4 Kết thông số thiết kế đệm cách dao động trước sau tối ưu Thông số Giá trị Giá trị tối Trước tối nguyên ưu GA ưu Sau tối ưu Chênh lệch% kei/(N.m-1) 4156 3470 / / / cei/(N.s.m-1) 260 378 / / / awz(m.s-2) / / 0.2724 0.2473 10.2 awphi(rad.s-2) / / 0.4529 0.4187 8.2 awteta(rad.s-2) / / 0.4391 0.4068 7.9 55 Truoc toi uu Sau toi uu a/(m/s ) 0.5 -0.5 -1 10 15 Time/s 20 25 30 (a).Gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe a wphi /(rad/s ) Truoc toi uu Sau toi uu -1 -2 10 15 Time/s 20 25 30 (b) Gia tốc góc lắc dọc vị trí trọng tâm thân xe 1.5 Truoc toi uu Sau toi uu a teta /(rad/s ) 0.5 -0.5 -1 -1.5 -2 10 15 Time/s 20 25 30 (c) Gia tốc góc lắc ngang vị trí trọng tâm thân xe Hình 3.7 So sánh hiệu hệ thống đệm cách dao động trước sau tối ưu Từ kết bảng 3.4 cho thấy giá trị awz, awphi awteta với thông số thiết kế tối ưu đệm giảm 10.2%, 8.2% 7.9% so với thông số xe nguyên Gia tốc theo thời gian với so sánh kết trước 56 sau tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách động thể hình 3.7 Từ hình 3.7 thấy điểm đỉnh biên độ giảm xuống 3.5 Phân tích hiệu hệ thống đệm cách sau tối ưu Để đánh giá hiệu giảm dao động thông số thiết kế tối ưu hệ thống đệm cách dao động động cơ, trường hợp khai thác khác chọn để phân tích kiểm chứng chúng a Trường hơp 1: Khi ô tô chuyển động mặt đường ISO loại C với vận tốc ô tô v=20m/s tốc độ động ne=2200(v/p) Các giá trị awz, awphi awteta ô tô hoạt động điều kiện khai thác trường hợp thể bảng 3.5 Từ kết bảng 3.5 cho thấy giá trị awz, awphi awteta với thông số thiết kế tối ưu đệm giảm 8.7%, 6.0% 5.6% so với thông số xe nguyên Gia tốc theo thời gian với so sánh kết trước sau tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách động thể hình 3.8 Từ hình 3.8 thấy điểm đỉnh biên độ giảm xuống Bảng 3.5 Kết so sánh hiệu hệ đệm cách dao động trước sau tối ưu trường hợp Thông số awz (m/s2) awphi (rad/s2) awteta (rad/s2) Trước tối ưu 0.4902 0.8144 0.7878 Sau tối ưu 0.4508 0.7683 0.7462 Giảm % 8.7% 6.0% 5.6% b Trường hơp 2: Khi ô tô chuyển động mặt đường ISO loại D với vận tốc ô tô v=20m/s tốc độ động ne=2600(v/p) Các giá trị awz, awphi awteta ô tô hoạt động điều kiện khai thác trường hợp thể bảng 3.6 57 Truoc toi uu Sau toi uu a z/(m/s ) -1 -2 10 15 Time/s 20 25 30 (a).Gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe Truoc toi uu Sau toi uu a phi /(rad/s ) -1 -2 -3 10 15 Time/s 20 25 30 (b) Gia tốc góc lắc dọc vị trí trọng tâm thân xe Truoc toi uu Sau toi uu a teta /(rad/s ) -1 -2 -3 -4 10 15 Time/s 20 25 30 (c) Gia tốc góc lắc ngang vị trí trọng tâm thân xe Hình 3.8 So sánh hiệu hệ thống đệm cách dao động trước sau tối ưu trường hợp 58 Từ kết bảng 3.6 cho thấy giá trị awz, awphi awteta với thông số thiết kế tối ưu đệm giảm 6.1%, 5.1% 5.4% so với thông số xe nguyên Gia tốc theo thời gian với so sánh kết trước sau tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách động thể hình 3.9 Từ hình 3.9 thấy điểm đỉnh biên độ giảm xuống Truoc toi uu Sau toi uu a z/(m/s ) -1 -2 -3 10 15 Time/s 20 25 30 (a) Gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe a phi /(rad/s ) Truoc toi uu Sau toi uu -5 10 15 Time/s 20 25 30 (b) Gia tốc góc lắc dọc vị trí trọng tâm thân xe Truoc toi uu Sau toi uu a teta /(rad/s ) -2 -4 -6 10 15 Time/s 20 25 30 c Gia tốc góc lắc ngang vị trí trọng tâm thân xe Hình 3.9 So sánh hiệu hệ thống đệm cách dao động trước sau tối ưu trường hợp 59 Bảng 3.6 Kết so sánh hiệu hệ đệm cách dao động bán chủ động trường hợp Thông số awz (m/s2) awphi (rad/s2) awteta (rad/s2) Trước tối ưu 0.8624 1.4331 1.3837 Sau tối ưu 0.8268 1.3630 1.3131 Giảm % 6.1% 5.1% 5.4% b Trường hơp 3: Khi vận tốc ô tơ v=0 m/ (xe dừng vị trí số chế độ an toàn), tốc độ động chế độ không tải ne=760(v/p) Các giá trị awz, awphi awteta ô tô hoạt động điều kiện khai thác trường hợp thể bảng 3.7 Từ kết bảng 3.7 cho thấy giá trị awz, awphi awteta với thông số thiết kế tối ưu đệm giảm 24.1%, 21.9% 19.7% so với thông số xe nguyên Gia tốc theo thời gian với so sánh kết trước sau tối ưu thông số thiết kế hệ thống đệm cách động thể hình 3.10 Hiệu thơng số thiết kế tối ưu đệm cách dao động động phát huy tác dụng lớn trường hợp động làm việc chế độ không tải Để giảm dao động nguồn kích thích tần số thấp động cơ, đặc tính hệ thống đệm cách dao động thủy lực có hệ số cản cao phát huy tác dụng Từ hình 3.10 thấy điểm đỉnh biên độ giảm xuống Bảng 3.7 Kết so sánh hiệu hệ đệm cách dao động bán chủ động trường hợp Thông số awz (m/s2) awphi (rad/s2) awteta (rad/s2) Trước tối ưu 0.0242 0.0200 0.0219 Sau tối ưu 0.0195 0.0164 0.0183 Giảm % 24.1% 21.9% 19.7% 60 0.2 0.15 Truoc toi uu Sau toi uu a z/(m/s ) 0.1 0.05 -0.05 -0.1 -0.15 10 15 Time/s 20 25 30 (a) Gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe 0.15 Truoc toi uu Sau toi uu 0.1 a phi /(rad/s ) 0.05 -0.05 -0.1 -0.15 -0.2 10 15 Time/s 20 25 30 (b) Gia tốc góc lắc dọc vị trí trọng tâm thân xe 0.2 0.15 Truoc toi uu Sau toi uu a teta /(rad/s ) 0.1 0.05 -0.05 -0.1 -0.15 10 15 Time/s 20 25 30 c Gia tốc góc lắc ngang vị trí trọng tâm thân xe Hình 3.10 So sánh hiệu hệ thống đệm cách dao động trước sau tối ưu trường hợp 61 3.6 Kết luận Kết chương luận văn, tác giả tiến hành mô điều kiện khai thác khác Phân tích ảnh hưởng điều kiện khai thác đến êm dịu chuyển động tơ Cuối tiến hành tìm thông số thiết kế tối ưu cho hệ thống đệm cách dao động đốt bị động dựa vào thuật toán di truyền GA phương pháp tổng trọng số Thông số thiết kế tối ưu kiểm chứng hiệu giảm dao động điều kiện khai thác khác 62 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Sau thời gian nghiên cứu, với nỗ lực thân hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh với giúp đỡ thầy ThS Bùi Văn Cường thầy Khoa Kỹ thuật Ơ tơ – Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên với động viên kích lệ bạn bè, đồng nghiệp, em hoàn thành nội dung luận văn thạc sĩ Luận văn đạt số kết sau đây: - Phân tích tính cấp thiết để tài; - Xây dựng mơ hình dao động khơng gian tồn xe với 10 bậc tự với hai nguồn kích thích dao động - Phân tích hàm kích thích dao động mấp mơ mặt đường kích thích động đốt trong; - Phân tích sở lý thuyết tối ưu thơng số; - Mơ phân tích ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm dịu Kiểm chứng phản ửng đệm cách dao động bị động điều kiện hoạt động khác - Các thông số thiết kế tối ứu đệm cách dao động tìm dựa vào kết hợp thuật tốn di truyền GA phương pháp tổng trọng số Kết thông số thiết kế tối ưu kiểm chứng phản ứng điều kiện hoạt động khác Dưới làm mốt số kết thu + Các giá trị gia tốc bình phương trung bình vị trí trọng tâm xe thân xe theo phương thẳng đứng, góc lắc dọc lắc ngang với thông số thiết kế tối ưu hệ thống đệm bị động động đốt giảm 8.7%, 6.0% 5.6% so với hệ thống đệm bị động động đốt nguyên trường hợp + Các giá trị gia tốc bình phương trung bình vị trí trọng tâm xe thân xe theo phương thẳng đứng, góc lắc dọc lắc ngang với thông số thiết kế tối ưu hệ thống đệm bị động động đốt giảm 6.1%, 5.1% 5.4% so với hệ thống đệm bị động động đốt nguyên trường hợp 63 + Các giá trị gia tốc bình phương trung bình vị trí trọng tâm xe thân xe theo phương thẳng đứng, góc lắc dọc lắc ngang với thông số thiết kế tối ưu hệ thống đệm bị động động đốt giảm 24.1%, 21.9% 19.7% so với hệ thống đệm bị động động đốt nguyên trường hợp Tuy nhiên luân văn số hạn chế, hy vọng tương lai hoàn thiện theo hướng sau đây: - Phân tích hàm theo tần số để xem xét tượng cộng hưởng kích thích động gây - Phân tích mơ hình tốn tối ưu điều khiển hệ thống - Áp dụng thuật toán tối ưu hay nhiều hàm mục tiêu để tối ưu thông số hệ thống đệm cách dao động bị động - Thí nghiệm thực tế để kiểm chứng kết mô 64 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh( 2010), Lý thuyết ô tô, NXBKHKT Hà Nội Đào Mạnh Hùng , Dao động ô tô – máy kéo, Trường ĐH GTVT Hà Nội Vũ Đức Lập (1994), Dao động ô tô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Nguyễn Tân Chính (2009), Mô dao động động đốt xem xé ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động ô tô du lịch, Luận án thạc sĩ kỹ thuật Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Hoàng Anh Tấn (2015), Nghiên cứu ảnh hưởng yếu tố dao động từ động đến độ êm dịu ô tô du lịch, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Giao thông Vận tải - Hà Nội, Hà Nội Đinh Công Hào (2019), Nghiên cứu điều khiển hệ thống treo bán chủ động cho động đốt xe du lịch, Luận án thạc sĩ kỹ thuật Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Hoàng Anh Tấn (2019), Nghiên cứu hệ thống đệm cách dao động động đốt ô tô du lịch, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH cấp trường, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Hoàng Anh Tấn (2019), Điều khiển hệ thống treo động xe du lịch, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH cấp trường, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Tiếng Anh Le Van Quynh, Hoang Anh Tan, Nguyen Khac Minh(2015) Influence of the Engine Mounting System on the Automotive Ride Comfort TNU Journal of Science and Technology Vol.139(9), pp.25-30 10 Hoang Anh Tan, Le Van Quynh, Nguyen Van Liem, Bui Van Cuong, Le Xuan Long, Vu The Truyen (2019) Influence of damping coefficient into engine rubber mounting system on vehicle ride comfort Vibroengineering PROCEDIA, Vol 29, 2019, p 112-117 65 11 Hoang Anh Tan, Le Van Quynh, Nguyen Van Liem, Bui Van Cuong, Le Xuan Long and Tran Van Quyet(2021) International Journal of Advanced Research in Engineering and Technology (IJARET) Volume 12, Issue 1, January 2021, pp.448456 Article ID: IJARET_12_01_040 12 Trưởng, N H., & Dao, D.-N (2020) New hybrid between NSGA-III with multiobjective particle swarm optimization to multi-objective robust optimization design for Powertrain mount system of electric vehicles Advances in Mechanical Engineering, 12(2), 168781402090425 13 Timpner, F F (1965) Design Considerations in Engine Mounting SAE Technical Paper Series doi:10.4271/650093 14 Karanth, N V., Raju, S., Kumbhar, M S., & Vijayalakshmi, M (1996) Design and Evaluation of Engine Mounts of a Passenger Utility Vehicle SAE Technical Paper Series doi:10.4271/962493 15 Cheli, F., Pezzola, M., Agostoni, S., & Giombini, M (2011) Methodology to optimize engine mounts design in order to minimize inertial unbalances vibration propagation 2011 19th Mediterranean Conference on Control & Automation (MED) doi:10.1109/med.2011.5983210 16 Miroslav Demic and Danijela Miloradovic(2018) Numerical simulation of thermal loads of the truck’s power train mounting system due to vibrations Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control, Vol 37(4) 911–927 17 Christopherson, J., Mahinfalah, M., & Jazar, R N (2012) Suspended Decoupler: A New Design of Hydraulic Engine Mount Advances in Acoustics and Vibration, 2012, 1–11 doi:10.1155/2012/826497 18 Wang, M., Yao, G., Zhao, J., & Qin, M (2014) A novel design of semi-active hydraulic mount with wide-band tunable notch frequency Journal of Sound and Vibration, 333(8), 2196–2211 doi:10.1016/j.jsv.2013.12.004 66 19 Römling, S., Vollmann, S., & Kolkhorst, T (2013) Active Engine Mount System In The New Audi S8 MTZ Worldwide, 74(1), 34–38 doi:10.1007/s38313013-0006-7 20 Nouby M Ghazaly, Ahmad O Moaaz(2020) Effect of Engine Vibration on Passenger Ride Comfort Using Experimental Results and Mathematical Car Model International Journal of Advanced Science and Technology Vol 29, No 03, (2020), pp.2276-2289 21 Lee, J S., & Kim, S C (2007) Optimal design of engine mount rubber considering stiffness and fatigue strength Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 221(7), 823– 835 22 Ooi, L.-E., & Ripin, Z M (2014) Optimization of an engine mounting system with consideration of frequency-dependent stiffness and loss factor Journal of Vibration and Control, 22(10), 2406–2419 23 ISO 2631-1 (1997) Mechanical vibration and shock-Evanluation of human exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements, The International Organization for Standardization 24 ISO 8068(1995) Mechanical vibration-Road surface profiles - reporting of measured data [25] Li, R., Chen, W.-M., & Liao, C.-R (2009) Hierarchical fuzzy control for engine isolation via magnetorheological fluid mounts Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 224(2), 175– 187 67 PHỤ LỤC CÁC KHỐI TRONG SIMULINK ĐIỂN HÌNH + Khối chuyển vị động + Khối lực hệ thống đệm động 68 + Khối chuyển vị thân xe + Khối lực hệ thống treo trước bên trái + Khối lực lốp xe cầu trước bên trái