Nghiên cứu về dòng bão hòa và thời gian chậm xe tại một số nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu tại thành phố hồ chí minh,luận văn thạc sỹ xây dựng đường ô tô và đường thành phố

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT LỜI CẢM ƠN Khi hoàn thành đề tài tốt nghiệp mình, lời cảm ơn sâu sắc xin gởi đến PGS.TS Bùi Xuân Cậy, người tận tâm hướng dẫn nắm bắt nhiều vấn đề, tìm hướng vấn đề nghiên cứu gặp khúc mắc giúp đỡ lớn lao việc thu thập tư liệu, số liệu Tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy Để hồn thành Luận văn tốt nghiệp mình, tơi nhận từ bạn tôi, anh chị thầy nhiệt tình giúp đỡ tơi suốt ba năm học qua, giúp tơi lúc khó khăn học tập, tích lũy kiến thức, trao dồi kỹ nghiên cứu khoa học Thực ba năm học mái trường Đại Học Giao thông Vận tải-Cơ sở giúp trưởng thành nhiều Xin cám ơn sâu sắc đến gia đình tơi, ln động viên khuyến khích tơi để tơi n tâm học hành, động lực để vượt qua khó khăn Xin cảm ơn! HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT - - - - - - - MỤC LỤC - - - - - - CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ: - 12 1.1 Tình hình giao thơng thị thành phố Hồ Chí Minh : - 12 1.2 Sự cần thiết đề tài nghiên cứu: - 14 CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ SỐ QUY ĐỔI, LƯU LƯỢNG BÃO HÒA, THỜI GIAN CHẬM XE VÀ NĂNG LỰC THƠNG HÀNH TẠI NÚT HÌNH XUYẾN CĨ ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU: - 15 2.1.Mục đích điều khiển đèn tín hiệu tham số điều khiển: - 15 2.1.1 Mục đích điều khiển giao thơng đèn tín hiệu: - 15 2.1.2 Các tham số điều khiển: - 15 a/ Pha: - 15 b/ Thời gian chuyển pha: - 15 c/ Chu kỳ đèn: - 15 d/ Quy luật xe tới nút: - 16 e/ Quy luật xe rời nút: - 16 2.2 Hệ số quy đổi xe tiêu chuẩn phương pháp xác định: - 17 2.2.1 Phương pháp xác định hệ số qui đổi xe - 17 2.2.2 Hệ số quy đổi: - 18 2.2.3 Các phương pháp thực nghiệm xác định hệ số qui đổi (PCU) xe tiêu chuẩn: -212.2.4 Nhận xét: - 26 2.3 Các nghiên cứu dịng bão hồ: - 26 2.3.1 Quan điểm dòng bão hòa): - 26 2.3.2 Dòng bão hòa lý tưởng: - 27 2.3.3 Công thức thực nghiệm Viện nghiên cứu đường Anh(TRRL): - 28 Theo Highway Capacity Manual 2000 (HCM2000): - 28 2.3.4 Theo Road Research Laboratory(1963): - 31 2.3.5Theo nghiên cứu Webster: - 31 2.3.6 Theo nghiên cứu Miller Branston: - 31 2.3.7 Theo nghiên cứu Chu Công Minh Kazushi SANO: - 32 2.3.8 Một số lưu lượng bão hòa số nước:… - 31 2.3.9 Nhận xét: - 32 2.4 Các nghiên cứu thời gian chậm xe:… - 33 2.4.1 Thời gian chậm xe theo Webster:… - 33 2.4.2 Thời gian chậm xe theo HCM 2000:… - 34 2.4.3 Thời gian chậm xe theo Canada:… - 35 HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT 2.4.4 Thời gian chậm xe theo Australia:… - 35 2.4.5 Nghiên cứu số tác giả thời gian chậm xe: - 36 2.5 Một số kết nghiên cứu tối ưu chu kỳ đèn: - 37 2.5.1 Phương pháp Webster (1958): - 37 2.5.2 Nghiên cứu Ding_Xin Cheng (2003): - 38 2.5.3 Một số phần mềm mô tối ưu chu kỳ đèn:… - 38 2.6 Một số kết nghiên cứu lực thơng hành nút giao thơng hình xuyến: - 38 2.6.1 Phương pháp nhà Khoa học Nga Phương Tây: - 39 2.6.2 Nghiên cứu Giáo sư Lobanov E.M: .- 39 2.6.3 Phòng nghiên cứu vận tải đường ô tô Anh quốc: - 40 2.6.4 Nghiên cứu Giáo sư Kayumov B.K: - 41 2.6.5 Nghiên cứu PGS.TS Bùi Xuân Cậy TS Nguyễn Văn Hùng: - 42 2.7 Năng lực thông hành nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu: - 45 2.7 Kết nghiên cứu HCM-94: - 45 2.7 Kết nghiên cứu M.C.Phixenson: - 46 2.7 Một số kết nghiên cứu khác: - 47 2.8 Kết nghiên cứu đèn tín hiệu nước: - 48 a/ Kết nghiên cứu PGS.TS Bùi Xuân Cậy: - 48 b/ Kết nghiên cứu TS Đoàn Thanh Sang: .- 50 c/ Kết nghiên cứu TS Phan Cao Thọ: - 51 d/ Kết nghiên cứu Ths Trần Hoài Bình: - 51 e/ Kết nghiên cứu Ths Trần Minh An:… - 53 CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU VỀ HỆ SỐ QUY ĐỔI: - 59 3.1 Phương pháp nghiên cứu:… - 59 3.2.Phương pháp thu thập số liệu:… - 59 3.2.1 Nguyên tắc chung:… - 60 3.2.2 Kỹ thuật đo:… - 60 3.2.3 Điều kiện nút giao điều khiển đèn tín hiệu chọn khảo sát:… - 61 3.2.3.1.Điều kiện ùn tắc dòng rẽ phải:… - 61 3.2.3.2 Điều kiện ùn tắc nhánh dẫn:… - 62 3.2.4 Số lượng mẫu đo tối thiểu tập mẫu:… - 62 3.2.5 Phương pháp xử lý số liệu:… - 64 a/ Đối với trường hợp xuất dòng bão hòa thời gian xanh: - 64 b/ Đối với trường hợp khơng xuất dịng bão hịa thời gian xanh: - 64 3.2.6 Kiểm tra giả thiết thống kê:… - 65 3.3.Xác định hệ số qui đổi PCU:… - 66 3.2.1 Hệ số quy đổi xe khác xe con:… - 68 HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT 3.2.1 Hệ số quy đổi xe khác xe máy:… - 70 3.4 Xác định công thức xác định lưu lượng bão hòa:… - 71 3.5 Tính tốn thời gian chậm xe:.… - 73 3.5.1 Cơ sở lý thuyết : - 73 3.5.2 Tính tốn thời gian trễ xe:… - 73 3.5.3 Hệ số quy đổi xe khác xe máy:… - 74 3.6 Xác định chu kỳ đèn tối ưu:… - 75 3.6.1 Cơ sở toán học:… - 75 3.6.2 Tối ưu chu kỳ đèn xe máy xe tiêu chuẩn:: - 75 3.6.3 Tối ưu chu kỳ đèn xe xe máy xe tiêu chuẩn: - 77 3.7 Kiểm chứng công thức:.… - 77 3.7.1 Kiểm chứng với công thức Webter:… - 78 3.7.2 Kiểm chứng với công thức TCVN ĐTH GT đường (đang soát) :…… - 783.7.3 Kiểm chứng với công thức ThS Trần Minh An : - 78 3.8 Khả thông hành nút giao thơng hình xuyến: - 80 3.8.1.Xác định hệ số phức tạp hai dòng xe giao nhau: - 81 3.8.2 Khả thông hành điều kiện dịng xe vng góc khơng nhập dịng : … … - 84 3.8.3 Khả thơng hành điều kiện dịng xe vng góc cắt nhau:… - 89 3.9 Chương trình mơ phỏng: - 94 CHƯƠNG 4: KHẢO SÁT DÒNG XE BẢO HÒA: - 97 4.1 Khảo sát dòng xe vị trí đèn tín hiệu xử lí số liệu phòng:… - 97 4.1.1.Khảo sát chỗ: - 97 4.1.2.Khảo sát dòng bão hòa: - 97 4.1.3.Khảo sát số lượng xe nghiên cứu này: - 97 4.1.4.Xử lí số liệu phịng: - 100 4.2 Kết hệ số qui đổi PCU xe tiêu chuẩn: - 101 4.3 Tính tốn dịng bảo hịa S: - 108 4.4 Kết hệ số qui đổi PCU xe máy tiêu chuẩn: - 111 4.5 Xác định thời gian chậm xe nút: - 119 4.6 Xác định chu kỳ đèn tối ưu:………… - 126 4.6.1 Xác định chu kỳ đèn tối ưu nút giao dòng xe dòng hỗn hợp: - 126 4.6.2 Xác định chu kỳ đèn tối ưu nút giao hình xuyến có số làn≥3 dịng hỗn hợp: ………… - 126 CHƯƠNG 5: KIỂM CHỨNG BẰNG PHẦN MỀM MÔ PHỎNG VISSIM:… - 129 5.1 Cơ sở lý thuyết mơ dịng xe: - 129 5.1.1 Lý thuyết mô giao thông vi mô: - 129 HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT 5.1.2 Mơ hình tinh thần, thể trạng Wiedemann (1974): - 129 5.1.3 Mơ hình xe theo xe (Car following model): - 130 5.1.4 Mơ hình chuyển làn:… - 130 5.2 Giới thiệu phần mềm VISSIM: - 131 5.3 Kiểm chứng kết với phần mềm VISSIM nút Hàng Xanh: - 133 5.3.1 Các thông số nút Hàng Xanh:…… - 133 5.3.2 Tính tốn theo công thức ThS Trần Minh An: - 141 5.3.3 Tính tốn theo cơng thức nghiên cứu ứng dụng: - 143 5.3.4 Kiểm chứng thơng số tính tốn với phần mềm VISSIM: - 145 CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ: - 150 6.1 Kết luận: - 150 6.2 Kiến nghị:… - 158 TÀI LIỆU TRÍCH DẪN: - 159 DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2.1: Sự phụ thuộc thời gian chậm xe vào mức độ bão hịa: -36Hình 2.2: Sơ đồ nút Hàng Xanh: -43Hình 2.3: Biểu đồ cường độ chuyển động nút Hàng Xanh: -44Hình 2.4: Sự phụ thuộc khả thông hành cửa nút với cường độ: -44Hình 2.5: Sự phụ thuộc thời gian đèn tín hiệu với hình học nút: -49Hình 2.6: So sánh nghiên cứu cụ thể kết từ công thức Webter: - 53Hình 2.7: Mối quan hệ bề rộng (W) lưu lượng bão hòa S: ……… … -53Hình 2.8: So sánh thời gian trễ xe Webter tính tốn đường Âu Cơ:……… … -56Hình 3.1: Biểu đồ phân bố xe qua vạch STOP khoảng thời gian giây:…… - 64Hình 3.2: Minh họa thành phần dòng xe Việt Nam: -66Hình 3.3: Minh họa dịng xe hỗn hợp Việt Nam: .-67Hình 3.4: Minh họa thành phần dịng xe Việt Nam với Thái Lan: .- 67Hình 3.5: Sự chiếm dụng mặt đường thành phần dịng xe: -68Hình 3.6: Cơ chế hoạt động đèn tín hiệu giao thơng: -71Hình 3.7 : Xác định dòng bảo hòa nhánh dẫn vào nút giao -72Hình 3.8: Thời gian chậm xe nút có đèn tín hiệu: -73Hình 3.9: Quy luật thơng qua dịng xe có thứ tự ưu tiên thâp -82Hình 3.10: Mơ hình thơng qua dịng xe có thứ tự ưu tiên thâp hơn: -83Hình 3.11:Nút giao hình xuyến điều khiển đèn tín hiệu:……… -85Hình 3.12: Sự phụ thuộc thời gian đèn tín hiệu với hình học nút hình xun mặt cắt B2: -86Hình 3.13: Sự phụ thuộc thời gian đèn tín hiệu với hình học nút hình xuyên mặt cắt B: -87HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT Hình 3.14: Mơ nhóm xe thơng qua dịng xe giao cắt dịng xe:………… -90Hình 3.15: Quy luật thơng qua nhóm xe thơng qua hai dịng xe giao cắt:… -91Hình 3.16: Mơ hình điểm giao cắt nút giao hình xuyến:……………………….… -92Hình 4.1: Phương pháp đếm xe mặt cắt giai đoạn bão hòa: -97Hình 4.2: Minh họa dịng xe nhánh Phan Đăng Lưu (giao Lê Quang Định): -98Hình 4.3: Minh họa dịng xe nhánh Phan Đăng Lưu (giao Hồng Hoa Thám) : -99Hình 4.4: Minh họa dòng xe nhánh Nguyễn Thị Minh Khai (giao Đinh Tiên Hồng): -99Hình 4.5: Minh họa dịng xe nhánh Nguyễn Thị Minh Khai (giao Mạc Định Chi):… -100Hình 4.6: Dịng xe nhánh dẫn : Đường Phan Đăng Lưu: -109Hình 4.7: Dịng xe nhánh dẫn : Đường Phan Đăng Lưu: - 109Hình 4.8: Dịng xe nhánh dẫn : Đường Nguyễn Thi Minh Khai (Đinh Tiên Hồng): -110Hình 4.9: Dịng xe nhánh dẫn : Đường Mạc Định Chi (Nguyễn Thi Minh Khai): -110Hình 4.10: Dạng đường phân phối mức độ bão hòa X đường Phan Đăng Lưu: -121Hình 4.11: Dạng đường phân phối mức độ bão hòa X đường Nguyễn Thị Minh Khai: -122Hình 4.12: Dạng đường phân phối mức độ bão hịa X đường Phan Đăng Lưu:….-124Hình 4.13: Dạng đường phân phối mức độ bão hòa X đường Mạc Định Chi: -125Hình 5.1: Mơ hình tinh thần-thể trạng Wiedemann: -129Hình 5.2: Mơ hình xe theo xe: -130Hình 5.3 : Mơ hình chuyển làn: -130Hình 5.4: Mơ phần mềm VISSIM: -131Hình 5.5: Hiên trạng giao thơng khu vực ngã tư Hàng Xanh: .-133Hình 5.6: Mối liên hệ nút giao thông lân cận nút giao Hàng Xanh nút Hàng Xanh:-134 Hình 5.7: Các dòng xe pha nút giao Hàng Xanh: .-135Hình 5.8: Các dịng xe pha nút giao Hàng Xanh: .-135Hình 5.9: Các dịng xe nút giao Hàng Xanh khơng có đèn tín hiệu: -136Hình 5.10: Vị trí đếm xe nút giao Hàng Xanh: .-136Hình 5.11: Thành phần xe đếm thực tế qui đổi giờ: -137Hình 5.12: Thành phần xe đếm thực tế nút giao Hàng Xanh: -138Hình 5.13: Hình học nút xác định thời gian chuyển pha: -142Hình 5.14: So sánh thời gian trễ xe thực tế kiến nghị: -147Hình 5.15: So sánh vận tốc trung bình thực tế kiến nghị: -147Hình 5.16: Mơ dịng xe nút Hàng Xanh PM VISSIM: -148Hình 5.17: Sơ đồ nút giao thông mô phỏng: .-149- HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1: Số liệu đăng ký xe máy thành phố Hồ Chí Minh: -12Bảng 2.1: Hệ số quy đổi theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam -18Bảng 2.2 Hệ số quy đổi Anh -19Bảng 2.3 Hệ số quy đổi Hồng Kông .-19Bảng 2.4(1): Hệ số quy đổi Nhật: -19Bảng 2.4(2): Hệ số quy đổi Ấn Độ: -20Bảng 2.4(3): Hệ số quy đổi Indonesia: -20Bảng 2.4(4) Hệ số quy đổi số nước: -20Bảng 2.5: Hệ số quy đổi Việt Nam theo nghiên cứu PGS.TS Bùi Xuân Cậy: -20Bảng 2.6: Hệ số quy đổi thành phố Hồ Chí Minh: -21Bảng 2.7: Hệ số quy đổi Hà Nội: -21Bảng 2.8: Lưu lượng bão hòa phụ thuộc bề rộng : -31Bảng 2.9: Lưu lượng bão hòa số nước: -32Bảng 2.10: Thành phần dòng xe cường độ: -42Bảng 2.11: Khả thông hành cửa vào nút Hàng Xanh: .-43Bảng 2.12: Hệ số quy đổi theo ThS Trần Hồi Bình: .-52Bảng 2.13: Hệ số quy đổi theo ThS Trần Minh An: -54Bảng 3.1: phụ thuộc vào lưu lượng dòng xe thẳng ngược chiều): -61Bảng 3.2: hệ số phụ thuộc số xe hướng ngược lại: -62Bảng 3.3: Các yếu tố hình học xe hệ số quy đổi xe máy tiêu chuẩn: .-68Bảng 3.4: Các yếu tố hình học xe thiết kế (theo TCVN104-2007) : .-69Bảng 3.5: Hề số quy đổi xe máy tiêu chuẩn theo TS Nguyễn Quốc Hiển : -75Bảng 3.6: Chiều dài trung bình tắc nghẽn phía sau khoảng thời gian khảo sát T có U chu kỳ đèn: -79Bảng 3.7: Phần mềm mô giao thông sử dụng giới: -95Bảng 4.1: Bảng kết phân tích hồi (Phan Đăng Lưu_LQĐ): -101Bảng 4.2: Bảng kết phân tích hồi (Phan Đăng Lưu_HHT): -103Bảng 4.3: Bảng kết phân tích hồi (Nguyễn Thị Minh Khai): .-104Bảng 4.4: Bảng kết phân tích hồi (Mạc Định Chi): -106Bảng 4.5: Tổng hợp hệ số quy đổi xe tiêu chuẩn nghiên cứu: -108Bảng 4.6: So sánh lưu lượng dòng xe bão hịa Wedter tính tốn: .-110Bảng 4.7: So sánh lưu lượng dòng xe máy bão hịa Wedter tính tốn: -111Bảng 4.8: Bảng kết phân tích hồi (Phan Đăng Lưu_LQĐ): -112Bảng 4.9: Bảng kết phân tích hồi (Phan Đăng Lưu_HHT): -114Bảng 4.10: Bảng kết phân tích hồi (Nguyễn Thị Minh Khai): .-115HVTH: Phan Văn Ngọc Trang LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT Bảng 4.11: Bảng kết phân tích hồi (Mạc Định Chi): -117Bảng 4.12: Tổng hợp hệ số quy đổi xe máy tiêu chuẩn nghiên cứu: -119Bảng 4.13: So sánh thời gian trễ xe theo Webter theo tính tốn: -120Bảng 4.14: So sánh thời gian trễ xe theo Webter theo tính tốn: -121Bảng 4.15: So sánh thời gian trễ xe theo Webter theo tính toán: -124Bảng 4.16: So sánh thời gian trễ xe theo Webter theo tính tốn: -124Bảng 5.1: Lưu lượng xe nhánh vào nút giao Hàng Xanh: -138Bảng 5.2: Lưu lượng xe quy đổi nút giao Hàng Xanh: -139Bảng 5.3: Các yếu tố nhánh dẫn vào nút Hàng Xanh: -140Bảng 5.4: So sánh thời gian thực tế chu kỳ đèn kiến nghị: .-141Bảng 5.5: Lưu lượng nhánh vào nút trường hợp: -144Bảng 5.6: So sánh kết từ chu kỳ đèn thực tế nghiên cứu:… -146- HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 10 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ Đề tài “Nghiên cứu dòng bão hòa thời gian chậm xe số nút giao điều khiển đèn tín hiệu Tp Hồ Chí Minh” với mục đích phân tích thời gian chậm xe nhánh dẫn làm sở tính tốn tối ưu chu kỳ đèn tín hiệu, tăng khả thông hành điều kiện giới hạn ùn tắc nút giao thông sử dụng đèn tín hiệu Q trình nghiên cứu tập trung làm rõ số vấn đề sau: - tính tốn hệ số quy đổi dòng xe xe máy nhất: việc tính tốn lưu lượng bão hịa, tính tốn thời gian chậm xe, tính tốn chu kì đèn tối ưu, tính tốn tổ chức giao thơng …thường dựa hệ thống lý thuyết dòng xe Trên sở lý thuyết quan hệ vận tốc dịng xe có cường độ tương ứng dòng xe khác so sánh với quan hệ tương tự dịng xe gồm tồn xe tiêu chuẩn kết hợp với việc ghi nhận trạng dòng xe số nút giao tiêu biểu (quay phim số thời điểm xác định) từ rút hệ số quy đổi loại xe: xe gắn máy, xe minibus xe bus; sở ban đầu cho tính tốn đề tài Phương pháp hồi quy theo vận tốc, cường độ bề rộng đường áp dụng bước - xác định lưu lượng dịng bảo hồ: sở quan trọng để tính toán thời gian chậm xe chu kỳ đèn tối ưu Việc xác định lưu lượng bảo hòa thực biểu đồ thống kê lưu lượng xe (đã quy đổi xe con, xe máy) qua nhánh dẫn thời đoạn lưu lượng bảo hịa S tương ứng với thời đoạn có số PCU qua vạch stopline lớn - tính tốn thời gian chậm xe : đề tài này, học viên nghiên cứu việc áp dụng cơng thức tính toán thời gian chậm xe lấy xe máy làm xe tiêu chuẩn so sánh kết với công thức Webter, cơng thức quy trình Đức cơng thức ThS Trần Minh An - xác định chu kì đèn tối ưu : từ công thức công thức nghiên cứu áp dụng, tiến hành phân tích tốn học để đưa công thức xác định chu kỳ đèn tối ưu với tổng thời gian trễ xe nhánh dẫn vào nút nhỏ - Nghiên cứu tính tốn thời gian chậm xe, chu kỳ đèn tối thiểu, chu kỳ đèn tối ưu, thời gian đèn xanh lực thơng hành nút giao thơng hình xuyến điều khiển đèn tín hiệu Kết đưa kiểm nghiệm so sánh với số liệu thực tế chương trình mơ VISSIM HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 11 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ TRƯỜNG ĐH GTVT 1.1 Tình hình giao thơng thị thành phố Hồ Chí Minh : Với mức độ phát triển đô thị lớn, đặc biệt trung tâm kinh tế nước, thành phố Hồ Chí Minh ngày phát triển ngày thu hút lực lượng lớn lao động sinh viên tỉnh nên tình hình giao thơng thành phố phức tạp Về lưu lượng vận tải đường bộ, tổng số chuyến bình qn ngày tồn thành phố Hồ Chí Minh 11,3 triệu lượt/ngày Số chuyến bình quân người/ngày 2,13 lượt người ngày Số lượng phương tiện vận tải: xe đạp chiếm 21,2%, xe máy chiếm 75,5%, xe 1,5%, vận tải công cộng: 1,1%, loại khác 1%, số lượng tăng đặn hàng năm Theo báo cáo UBND thành phố Hồ Chí Minh, tính đến ngày 31-7-2009 tổng số phương tiện giao thông giới đường thành phố quản lý 4.302.863 xe (gồm 388.634 xe ô tô 3.904.229 xe mơ tơ – gắn máy) Chỉ tính tháng 7-2009, Phịng Cảnh sát giao thơng đường Công an quận - huyện cấp đăng ký cho 2.400 xe ô tô 23.359 xe mô tơ – gắn máy Tính đến 29/10/2011 TP HCM có gần 5,5 triệu xe cá nhân loại, xe gắn máy khoảng triệu chiếc, chiếm 90,9% tổng số xe 98% hộ gia đình có xe gắn máy Số lượng xe gắn máy phát triển nhanh, trung bình năm từ 300.000 - 350.000 (10%) Đó chưa kể có khoảng triệu xe máy vãng lai lưu thông hàng ngày Như tính trung bình; TP HCM có 675 xe máy/1.000 dân, tỉ lệ lớn giới, đồng thời cao nhiều so với Hà Nội 400, Bangkok (Thái Lan) 265 Jakarta (Indonesia) 160 Đặc biệt, dù tình trạng lạm phát tăng cao, tháng đầu năm 2011, TPHCM có thêm 15.115 xe tơ đăng ký (trung bình ngày có thêm 84 xe tơ tham gia lưu thông) 181.334 xe mô tô đăng ký (trung bình ngày có thêm 1.000 xe mới) Hiện TP có đến 5,2 triệu xe cá nhân người dân TP tham gia lưu thông, chưa kể gần triệu phương tiện từ tỉnh thành khác hoạt động TP Sở GTVT cho rằng: “Số lượng xe cá nhân tiếp tục tăng cao gây nên tình trạng tải hệ thống giao thông đô thị, cộng với ý thức tham gia giao thơng cịn hạn chế nên phát sinh nhiều vụ ùn tắc tai nạn giao thông” Bảng 1.1: Số liệu đăng ký xe máy thành phố Hồ Chí Minh Thời điểm 2005 2006 2007 23/06/2009 08/09/2011 Số xe máy 2.619.525 2.917.502 3.228.288 3.856.670 5.263.466 Chính tăng trưởng nhanh dân số nhập cư phương tiện đặt lên hệ thống giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh áp lực lớn Hiện tồn thành phố có khoảng 3000 km đường phố 513 km đường hẻm, chiều rộng trung bình đường thành phố 6,5m Số đường có chiều rộng 12m trở lên chiếm 19% Nếu tính diện tích đậu xe xe mơtơ cần khoảng 3m2, xe ôtô nhỏ HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 12 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP TRƯỜNG ĐH GTVT GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY 2553 2553 2000 2000 2680 2680 2000 2000 2814 2814 2200 2200 2955 2955 2400 2400 3103 3103 2400 2400 10 3258 3258 2600 2600 11 3421 3421 2600 2600 12 3592 3592 3100 3100 13 3771 3771 3400 3400 14 3960 3960 3400 3400 Bảng 5.6: So sánh kết từ chu kỳ đèn thực tế nghiên cứu Thứ tự 10 11 12 13 14 Thời gian trễ xe (s/xe) Vận tốc trung bình (km/h) Hiện Kiến nghị Sai lệch Hiện Kiến nghị Sai lệch 10.91 8.39 -25.40% 21.75 24.03 10.50% 10.24 9.24 -10.80% 22.38 23.11 3.30% 12.38 10.29 -16.90% 20.38 22.5 10.40% 10.4 8.63 -17.00% 21.98 23.08 5.00% 15.35 10.19 -33.60% 19.6 22.93 17.00% 18.03 12.57 -30.30% 18.48 21.4 15.80% 17.53 12.48 -28.80% 18.75 21.92 16.90% 23.46 15.47 -34.10% 17.14 20.46 19.40% 26.41 18.83 -28.70% 16.04 19.08 19.00% 27.91 17.22 -38.30% 15.87 19.88 25.30% 39.64 28.26 -28.70% 13.59 15.59 14.70% 41.12 31.35 -31.32% 12.23 14.89 17.86% 45.34 35.54 -27.57% 11.32 12.46 9.15% 46.76 36.65 -27.58% 11.14 12.21 8.76% HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 146 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP TRƯỜNG ĐH GTVT GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY So sánh thời gian trễ xe 50 45 40 Thời gian trễ xe (s/xe) 35 30 25 20 15 10 Hiện 10 11 12 13 14 10.91 10.24 12.38 10.4 15.35 18.03 17.53 23.46 26.41 27.91 39.64 41.12 45.34 46.76 Kiến nghị 8.39 9.24 10.29 8.63 10.19 12.57 12.48 15.47 18.83 17.22 28.26 31.35 35.54 36.65 Hình 5.14: So sánh thời gian trễ xe thực tế kiến nghị So sánh vận tốc trung bình 30 Vận tốc trung bình (km/h) 25 20 15 10 Hiện Kiến nghị 10 11 12 13 14 21.8 22.4 20.4 22 19.6 18.5 18.8 17.1 16 15.9 13.6 12.2 11.3 11.1 24 23.1 22.5 23.1 22.9 21.4 21.9 20.5 19.1 19.9 15.6 14.9 12.5 12.2 Hình 5.15: So sánh vận tốc trung bình thực tế kiến nghị HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 147 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT Hình 5.16: Sơ đồ bố trí thời gian đèn tín hiệu phần mềmVISSIM HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 148 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT Hình 5.17: Mơ dịng xe nút Hàng Xanh PM VISSIM Kết luận chương 5: Với kết so sánh trên, tăng lưu lương qi, tức tăng hệ số bảo hòa nhánh dẫn vào nút, nhận thấy điểm mấu chốt sau: - giá trị vận tốc thời gian trễ xe cải thiện rõ rệt áp dụng chu kỳ đèn tính tốn cho thao tác mơ giao thông nút - Sự chênh lệch thấp lưu lượng q nhỏ ( chênh lệch ~5-8%), tăng q đến giá trị đạt độ bảo hịa tương ứng X~0.55-0.7 chênh lệch tương đối đáng kể (~818%) Khi hệ số bảo hòa nhánh đạt giá trị lớn chênh lệch lại giảm (~1015%) Điều giải thích dựa khác hai phương trình tính tốn thời gian chu kỳ đèn từ công thức Webter từ công thức đề nghị Điều khẳng định công thức ThS Trần Minh An cơng thức nghiên cứu có quy luật phù hợp với dòng xe hỗn hợp thành phố Hồ Chí Minh Biểu đồ thời gian trễ xe (hình 5.4 hình 5.6) cho thấy chênh lệch thời gian trễ xe hai phương pháp chênh lệch lớn X~0.7-0.9, hệ số bảo hòa X nhỏ chênh lệch khơng đáng kể - Khi lưu lượng xe nhánh dẫn đạt hay xấp xĩ dịng xe bão hịa thời gian trễ xe chu kỳ đèn tối ưu sử dụng cơng thức tính tốn cho kết khả quan HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 149 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP TRƯỜNG ĐH GTVT GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 6.1 Kết luận: Từ kết khảo sát nghiên cứu nhánh dẫn: Âu Cơ, tháng 2, Bà Huyện Thanh Quan nút với bề rộng đường dẫn khác hệ số quy đổi, lưu lượng bão hòa, thời gian chậm xe mức độ bão hòa theo phân phối chuẩn Nghiên cứu đưa kết sau: − Hệ số quy đổi loại xe xe tiêu chuẩn sau: Sau phân tích hàng loạt mẫu nhánh dẫn kết thu là: Các hệ số quy đổi xe tiêu chuẩn tính tốn: Loại xe Xe gắn máy Xe Xe Minibus Xe Bus Hệ số quy đổi 0.27 1.00 Các hệ số quy đổi xe máy tiêu chuẩn tính tốn: Loại xe Xe gắn máy Xe Hệ số quy đổi 1.00 3.77 2.25 2.91 Xe Minibus Xe Bus 8.22 11.29 Hệ số quy đổi xác định theo nghiên cứu so với nghiên cứu trước khu vực thành phố Hồ Chí Minh có sai khác Ngun nhân phương pháp đề xuất đề tài có đề cập đến yếu tố vận tốc, cường độ ảnh hưởng qua lại thành phần dòng xe Xe máy chiếm tỉ lệ lớn thành phần dịng xe ảnh hưởng lớn đến khả thơng hành loại xe khác Vì hệ số quy đổi PCU xe máy tìm thấy lớn hẳn nghiên cứu trước Học viên xin kiến nghị sử dụng phương trình hồi quy (3.16) tính tốn PCU xe tiêu chuẩn khu vực nút giao điều khiển đèn tín hiệu : V b2 l2 (1965  105 *  W – 3.5   0.12 * mc)  n1.a1.b1.V1.l1  n2 a2 b2 V2 l2 n3 a3 b3 V3 l3  n4 a4 b4 V4 l4 Học viên xin kiến nghị sử dụng phương trình hồi quy (3.19) tính tốn PCU xe máy tiêu chuẩn khu vực nút giao điều khiển đèn tín hiệu : 3000.V b1.l1.w  n1.a1.b1.V1.l1  n2 a2 b2 V2 l2  n3 a3 b3 V3 l3  n4 a4 b4 V4 l4 Trong đó: w: bề rộng đường dẫn vào nút (m) n1, n2, n3, n4 n: số lượng loại xe moto, xe con, xe minibus, xe bus số xe quy đổi tương đương qua nút thời gian ∆t(s) n  n1.a1  n2 a2  n3 a3  n4 a4 a1, a2, a3, a4: hệ số quy đổi nhóm xe gắn máy, xe xe minibus xe bus b1, b2, b3, b4: bề rộng (theo TCVN104-2007) xe gắn máy, xe xe minibus xe bus HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 150 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT l1, l2, l3, l4: chiều dài (theo TCVN104-2007) xe gắn máy, xe xe minibus xe bus V1, V2, V3, V4: vận tốc qua vạch stop line xe gắn máy, xe xe minibus xe bus (m/s) − Lưu lượng bão hòa: Qua phân tích nhiều mẫu vị trí tuyến dẫn vào nút giao thơng: Lưu lượng bão hịa nhánh dẫn với bề rộng W = 10.7m 22.860 xm/h Lưu lượng bão hòa nhánh dẫn với bề rộng W = 7.9m khoảng 20.160 xm/h, Lưu lượng bão hòa nhánh dẫn với bề rộng W = 7.8m khoảng 19080 xm/h, Lưu lượng bão hòa nhánh dẫn với bề rộng W = 6.6m khoảng 16.560 xm/h Đây kết có tính chất tham khảo sau tùy thuộc vào ứng xử dòng xe mà mức độ bão hòa khác nhau, đồng thời kết xây dựng số lượng nhánh dẫn hạn chế Lưu lượng dòng bảo hịa chu kỳ đèn tính theo cơng thức Si=1800 X nt Với nt số xe máy lớn vào nút thời gian 2s chu kỳ đèn thứ i; X số khoảng thời gian 2s chu kỳ đèn − Xác định lưu lượng bão hòa với mức độ tin cậy khác S(90%) = S ± 1.28* S(95%) = S ± 1.96* σS Trong đó: S – Lưu lượng bão hịa trung bình (pcu/h) S(90%) – Lưu lượng bão hòa cận ứng với độ tin cậy 90% S(95%) – Lưu lượng bão hòa cận ứng với độ tin cậy 95% σS – Độ lệch chuẩn lưu lượng bão hòa (pcu/h) Tuy nhiên, phương pháp thực phản ánh xác lưu lượng dịng bảo hòa nhánh dẫn vào nút giao đèn tín hiệu Trên sở thực tế, kết đạt đưa dòng bão hòa phản ánh đầy đủ quy luật chuyển động dòng xe điều kiện khác − Thời gian chậm xe trung bình đường dẫn vào nút: Với lưu lượng xe vào nút mà có mức độ bão hịa xe X < giá trị X không tiến đến gần áp dụng cơng thức tính Webster áp dụng cách tính nghiên cứu ThS Trần Minh An thời gian chậm xe trung bình Như vậy, với mức độ bão hòa X < hay lưu lượng vào nút nhỏ áp dụng theo cơng thức tính tốn thời gian chậm xe Webster Với lưu lượng bão hòa xe X >=1 hay lưu lượng vào nút lớn sử dụng nghiên cứu để tính tốn dùng cơng thức tính tồn thời gian chậm xe HCM2000, Canada Australia Trong trương hợp nên sử dụng công thức nghiên cứu: HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 151 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT C (1  i )2 D   di qi   qi 2(1  qi / (sbi 3000) + Nút mà nhánh dẫn có số ≤2 làn: a/ Thời gian chậm xe trung bình xác định theo cơng thức (3.14) Cmin  L ; q1  q2   qn 1 3000sb Trong đó: - Sb: bề rộng nhánh dẫn; - L: tổng tổn thất thời gian cho chu kỳ đèn; - S= 3000.sb: lưu lượng dòng xe bão hòa (xe/h); - qi: lưu lượng xe máy đại diện b/ Thời gian thực tế chu kỳ đèn (Cttế) Ctt  0.9 L q  q   qn 0.9  3000sb c/ Thời gian tối ưu chu kỳ đèn (Co) Co  1.5L  q  q   qn 1 3000sb + Nút mà nhánh dẫn có số ≥3 làn: a/ Thời gian chu kỳ đèn tối thiểu Cmin  L  qixm qixc     hh  xc  f  qsi qsi  ; Trong đó: f: hệ số điều chỉnh dòng bão hòa phần thời gian đèn xanh dùng cho giao thông hỗn hợp; f= khơng có dịng xe hỗn hợp (tất xe máy đến thời gian đèn xanh thoát trước, ôtô thoát sau khoảng thời gian đèn xanh); f= 0,9÷0,95 phần thời gian xanh dùng cho giao thơng hỗn hợp; f= 0,8÷o,9 tồn thời gian xanh dành cho giao thông hỗn hơp; HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 152 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP TRƯỜNG ĐH GTVT GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY qixm , qixc : lưu lượng xe máy hai bên lề ơtơ cịn lại chuẩn quy đổi; qsihh , qsixc : dòng bão hòa xe máy xe tiêu chuẩn b/ Thời gian chu kỳ đèn tối ưu C0  1.5L  ;  qixm qixc     hh  xc  f  qsi qsi  c/ Thời gian đèn xanh Thời gian đèn xanh nút hình xuyến điều khiển đèn tín hiệu mà pha có số ≥3 xác định: TX   qixm qixc     C f  qsihh qsixc  (3.29) Trong đó: - Thời gian xanh cần thiết cho hai xe hỗn hợp qui xe máy tiêu chuẩn: TX  qixm C f qsihh - Thời gian xanh cần thiết cho lại qui xe tiêu chuẩn: qixc TX  C f qsixc - C: chu kỳ đèn nút hình xuyến − Khả thơng hành nút hình xuyến điều khiển đèn tín hiệu: a/ Trường hợp 1: ùn tắc xe mặt cắt B3, B2 − Thời gian chuyển pha Tz1  T r Tk  Tv  Te (3.36) Trong đó: Tz: thời gian chuyển pha (s); Tr+ Tk: khoảng thời gian xe đến phạm vi nhập dòng; Lr: khoảng cách từ điểm dừng tới điểm nhập dòng (m); T r Tk  Lr  Lk Vr Lk: chiều dài xe (m); Tv: thời gian đèn xanh 3÷4s HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 153 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT Te: khoảng thời gian xe pha tiếp đến phạm vi nhập dòng Te  Le V V   V 2a 2b Vr: vận tốc xe khỏi nút (m/s); Le: khoảng cách từ vạch dừng tới phạm vi nhập dòng (m); V: vận tốc xe (m) a, b: gia tốc giảm tốc xe, m/s; Bđ Bắc Bb B2 B3 B1 Vv Vv Đông B Điểm nhập dòng xe Vv Bt Taây Nam Lr= Lr1+ Lr2 Bn b/ Trường hợp 2: ùn tắc xe mặt cắt B1, B − Thời gian chuyển pha Tz2  T r Tk  Tv  Te Trong đó: Tz: thời gian chuyển pha (s); Tr+ Tk: khoảng thời gian xe đến phạm vi nhập dòng; Lr: khoảng cách từ điểm dừng tới điểm nhập dòng (m); T r Tk  Lr  Lk Vr Lk: chiều dài xe (m); Tv: thời gian đèn xanh 3÷4s Te: khoảng thời gian xe pha tiếp đến phạm vi nhập dòng HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 154 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY Te  Le V V   V 2a 2b TRƯỜNG ĐH GTVT Vr: vận tốc xe khỏi nút (m/s); Le: khoảng cách từ vạch dừng tới phạm vi (m); V: vận tốc xe (m) − Chu kỳ đèn Tp  Tx  Tv  Td Trong đó: Tp: thời gian chu kỳ (s); Tv: thời gian đèn vàng (s); Tx: thời gian đèn xanh (s); Tđ: thời gian đèn đỏ (s); n n i 1 i 1 Tp   Txi   Tzi Thời gian chu kỳ đèn tối ưu tính theo cơng thức (3.28) Nếu Tp ≤ TOP thời gian chờ tăng lên nhiều, cịn Tp= (1÷1,5)*TOP gian chờ tăng lên khơng nhiều, người ta thường chọn chu kỳ đèn khoảng − Thời gian đèn xanh cho pha phân bố theo lưu lượng thiết kế pha theo tỷ lệ sau: Tx1 : Tx : Tx :  M1 : M2 : M3 : Trong đó: Mi: lưu lượng thiết kế lớn dịng xe hỗn hợp dịng xe ơtơ xe tải pha − Khả thơng hành nút tính theo cơng thức k k i 1 i 1 C m   Cmi   N mi Trong đó: K: tổng số nhánh vào nút; Nni: khả thông qua nhánh cho phép rẽ trái phải tự không ảnh hưởng đèn điều khiển; C mi   * Si Là khả thông qua nhánh vào nút thứ i, Si dịng bão hịa nhánh i, i  tx / tP HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 155 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY txh: thời gian đèn xanh, TRƯỜNG ĐH GTVT − Lưu lượng dịng bảo hịa chu kỳ đèn tính theo công thức Si=1800 nt Với nt số PCU lớn vào nút thời gian 2s chu kỳ đèn thứ i − Xác định lưu lượng bão hòa với mức độ tin cậy khác S(90%) = S ± 1.28* σS S(95%) = S ± 1.96* σS c/ Có điểm giao cắt dịng nút c.1/ Dịng giao cắt có xe ơtơ trở lên Thời gian chờ trung bình vị trí giao cắt: tc  3600F M *S Trong đó: F: diện tích vùng cho xe chờ, giới hạn vòng xuyến quỷ đạo dòng xe lưu thông khoảng thời gian chờ, xác định dựa vào hình học nút; M: lưu lượng dịng xe quy đổi dịng xe máy, có dịng xe máy xếp kín vùng diện tích F khoảng thời gian ngắn; S: diện tích chiến chỗ xe máy: S= (lxm+0.2) x bxm Thời gian trung bình để xe khỏi nút quỷ đạo xa nhất: ttb  tc  V V L 3600F V V L Lgc        2a 2b V M * S a 2b V V (3.46) Trong đó: Lgc: quỷ đạo từ vạch STOP đến vị trí xung đột nhánh gần điểm giao cắt V: vận tốc xe nút giao thơng; L: quỷ đạo xe chạy trung bình bỏ qua vùng cho xe chờ trình giao cắt Nếu tx≤ttb chưa xãy xe vị trí giao cắt lấp đầy vùng cho xe chờ, nên chưa xãy ùn tắc giao cắt Khả thông hành nút tính trường hợp khơng xuất dịng giao cắt nút Nếu tx>ttb xãy ùn tắc vị trí giao cắt, khả thơng xe tính sau: C mi  i * Si Là khả thông qua nhánh vào nút thứ i tạo dịng ùn tắc, Si dòng bão hòa nhánh i, i  ttb / tP (3.47) tp: thời gian chu kỳ c.2/ Dòng giao cắt có xe ơtơ xe máy Khoảng thời gian để nhóm vùng giao cắt là: HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 156 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT txd  t1  t2  t3  tA  tB Trong đó: t1=1 giây: thời gian phản ứng tâm lý người lái xe; t2=1 giây: thời gian lái xe gài số đầu; t3=1 giây: thời gian lái xe cho tăng tốc độ ban đầu; tA: thời gian nhóm xe A qua nhóm xe B: t A  (lxc  1)* M1A VuA * m A (lxc  1)* M1B tB: thời gian nhóm xe B qua nhóm xe A: tB  VuB * m B Trong đó: MA1, MB1: lưu lượng xe ơtơ dòng xe A, B; mA, mB: số xe máy băng qua dịng xe ơtơ dịng A, B có khoảng thời gian trống; VAu, VBu: vận tốc trung bình dịng xe A, B vị trí giao cắt; Tại nhánh gần với điểm giao cắt khơng có khả thơng qua lớn nhất, ví dụ hinh vẽ nút nhánh phía bắc Xét khả thông qua nhánh này: Thời gian xãy giao cắt là: tgc  tx  td  tx  VL Trong đó: td: thời gian trung bình cho xe nhánh đối diện tới điểm giao cắt (nhánh phía tây); L: quỷ đạo xe nhánh đối diện tới điểm giao cắt, xác định nhờ vào hình học nút; Khả thông qua nhánh dẫn gần điểm giao cắt là: Cgc   * Sgc  tgc t t ( M1  M2 )  d * Sgc  gc ( M1  M2 ) txd txd Khả thơng qua nút giao hình xuyến là: k n i 1 i 1 C m   Cmi   N mi   Cgc Trong đó: n: tổng số nhánh vào nút; K: tổng số nhánh khơng có điểm giao cắt trược tiếp; Nni: khả thông qua nhánh cho phép rẽ trái phải tự không ảnh hưởng đèn điều khiển; HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 157 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP C mi GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT   * Si Là khả thông qua nhánh vào nút thứ i, Si dòng bão hòa nhánh i, i  tx / tP txh: thời gian đèn xanh, 6.2 Kiến nghị: Qua thời gian khảo sát nghiên cứu dòng bão hòa thời gian chậm xe nút Tác giả nhận thấy rằng, nghiên cứu nút giao thơng hay nhánh dẫn vào nút nên xét hệ số quy đổi dòng xe nút Hệ số khác với nhánh dẫn Kết kết tham khảo Đối với dòng bão hòa, lưu lượng bão hòa tương tự Tuy nhiên, tác giả kiến nghị sử dụng hệ số quy đổi xe xe gắn máy (0.25-0.35); việc áp dụng hệ số giúp việc quy hoạch tính tốn dịng xe sát thực với điều kiện giao thơng thành phố Hồ Chí Minh Mặc dù nghiên cứu đề tài tác giả cố gắng thu thập, khảo sát nhiều số liệu bị giới hạn thời gian khả tài nên khơng thể khảo sát với khối lượng lớn nhiều thời điểm khác ngày tuần Nên kết có khơng phải kết xác cho tất nút giao khu vực thành phố Hồ Chí Minh Về hệ số quy đổi, khảo sát với số lượng lớn nhánh đường sử dụng cơng thức (3.5) để tính tốn hồi quy xây dựng mối quan hệ hệ số PCU yếu tố : vận tốc, cường độ, hình học nhánh dẫn, thành phần xe máy dòng xe Luận văn chưa nghiên cứu số xe máy tiêu chuẩn điều kiện Việt Nam ví dụ: gia tốc, vận tốc, chiều dài đoạn hãm phanh, … Phần mềm VISSIM phần mềm nước ngồi, chưa chuyển hóa áp dụng Viêt Nam Khi học viên áp dụng kiểm chứng khơng đủ mặt tài nên dùng phiên dành cho giáo dục nên thông số đưa phần mềm khơng đáng tin cậy Nếu có thời gian học viên kiến nghị nghiên cứu hệ số để chuyển hóa phần mềm áp dụng phù hợp với điều kiện Việt Nam: vận tốc xe, gia tốc xe, lưu lượng xe,… HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 158 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT TÀI LIỆU TRÍCH DẪN [1] Nagui Rouphail, Anddzej Tarko, Jing Li , Traffic Flow at Signalized Intersections, Transport research [2] Cao Hào Thi, Lê Nguyễn Hậu, Tạ Trí Nhân, Võ Văn Huy, Nguyễn Quỳnh Mai biên dịch, 1998, Hướng dẫn sử dụng Crystal Ball – Dự báo phân tích rủi ro cho người sử dụng bảng tính [3] TS Phan Cao Thọ , Xây dựng cơng thức tính khả thơng hành thực tế nút giao thơng điều khiển đèn tín hiệu đô thị Việt Nam, tập san khoa học công nghệ [4] PGS.TS Bùi Xuân Cậy, Th.S Trần Văn Thuận, Ks Cao Thị Vân, năm 2006, ảnh hưởng tốc độ xe tới khả thông qua nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu, Số 7, Tạp chí cầu đường [5] PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh, 2006, Thiết kế đường ơtơ điều khiển giao thơng đèn tín hiệu, Nhà xuất đại học Quốc Gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh [6] Md Mizanur RAHMAN, Izumi OKURA, Fumihiko NAKAMURA, Measuring passenger car equivalents (PCE) for large vehicles at signalized intersections, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5 Octorber, 2003 [7] Richard W Rothery, Car following models, Civil Engineering department [8] Transportation Research Board, 2000, Highway Capacity Manual 2000, National Research Council – Washington D.C [9] Canadian Guideline for Intersection, 2005, Institute of Transportation Engineers [10] Arasan, V T., Koshy, R Z., 2003, Headway distribution of heterogeneous traffic on urban arterials, Journal of the Institution of Engineers, Vol.84, 210-215 [11] Marshall Tyler Cheek, 2007, Improvements to a queue and delay estimation algorithm utilized in video imaging vehicle detection systems, Master of Science, Texas A&M University [12]Rahmi Akcelik, 1998, The Highway capacity manual delay formula for signalized intersections, ITE journal [13] Bộ xây dựng, Tiêu chuẩn xây dựng 104:2007 – Qui phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, quảng trường đô thị Nhà xuất xây dựng, Hà Nội [14] Transport Research Laboratory, 1993, Urban road traffic surveys, Overseas Road Note 11 [15] Van Aerde, 1992, Kết nghiên cứu dòng xe năm 1992 xa lộ I4 thuộc Bang Orlando Florida M1 [16] Trần Tuấn Điệp, Lý Hoàng Tú, 1999, Lý thuất xác suất thơng kê tốn học, Nhà xuất giáo dục HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 159 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.TS BÙI XUÂN CẬY TRƯỜNG ĐH GTVT [17] Transport Research Laboratory, 1996 The Use of Traffic Signals in Developing Cities, Overseas Road Note 13 [18] PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh, 2006, Thiết kế nút giao thông điều khiển giao thơng đèn tín hiệu, Nhà xuất giáo dục, Hà Nội [19] PGS.TS Bùi Xuân Cậy, 2007, Đường đô thị tổ chức giao thông, Nhà xuất Giao thông Vận tải, Hà Nội [20] Th.S Phan Cao Thọ , Nghiên cứu quy đổi dòng xe dịng xe nút giao thơng điều khiển đèn tín hiệu thị Việt Nam, Tạp chí cầu đường [21] Chu Cong Minh, Kazushi Sano, 2003, Analysis of Motorcycle effects to saturation flow rate at signalized intersection in developing countries, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5 [22] V.Thamizh Arasan and K Jagadeesh, 1995, Effect of heterogeneity of traffic on delay at signalized intersections, Journal of Transportation Engineering, September/Octorber 397- 404 [23] J Turner and G.Harahap, 1993, Simplified saturation flow data collection methods, Overseas Centre – Transport Research Laboratory [24] Farhan Ahmad KIDWAI et al, 2005, Traffic flow analysis of digital count down signalized urban intersection, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.5 pp.1301-1308 [25] Aditya Tyagi and C T Haan, 2001, Reliability, risk, and uncertainty analysis using generic expectation functions, Journal of environmental engineering, pp.938-945 [26] Alfredo H-S Ang and Wilson H- Tang, Probability concepts in Engineering planning and design – Vol.I – Basic Principles [27] Anil Kamarajugadda, Stochastic Traffic signal timing optimization, Center for Transportation Studies, University of Virgina [28] ĐỒN THANH SANG, 2004, Nghiên cứu dịng bão hịa nút điều khiển giao thơng đèn tín hiệu ngã tư thành phố Hồ Chí Minh, Luận vă n thạc sỹ , Trường Đại học Bách khoa Tp Hồ Chí Minh [29] TRẦN MINH AN, 2009, Nghiên cứu dòng xe bão hòa thời gian chậm xe nút điều khiển đèn tín hiệu Thành phố Hồ Chí Minh, Luận văn thạc sỹ , Trường Đại học Bách khoa Tp Hồ Chí Minh [30] Chương trình VISSIM HVTH: Phan Văn Ngọc Trang 160