Hoàn thiện quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển việt nam,luận án thạc sĩ khoa học kinh tế chuyên ngành quản trị kinh doanh xây dựng giao thông

Bộ giáo dục đào tạo Trường đại học giao thông vận tải -o0o - trần doÃn đức Hoàn thiện quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh Xây dựng giao thông Luận án thạc sỹ kinh tế Giáo viên hướng dẫn TS Bùi Minh Huấn Hà Nội - 2005 Tài liệu tham khảo Luật Xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 2003 Bộ Luật hàng hải Việt Nam ngày 27 tháng năm 2005 Nghị định số 16/2005/NĐ-CP Chính phủ quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình Nghị định số 209/2004/NĐ-CP Chính phủ quản lý chất lượng xây dựng công trình Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 Công ty Tư vấn xây dựng công trình hàng hải 1998 Đề tài cấp Nhà nước Nghiên cứu giải pháp tăng lực cạnh tranh ngành hàng hải ViƯt Nam ®iỊu kiƯn héi nhËp qc tÕ” – Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Nhà xuất GTVT 2002 Đề tài cấp Nhà nước Nghiên cứu mô hình tổ chức chế quản lý cảng biển, cảng sông Việt Nam Cục Hàng hải Việt Nam 2004 Quy chế Quản lý đầu tư xây dựng ban hành kèm theo Nghị định 52/1999/NĐ-CP ngày 8/7/1999 Thủ tướng Chính phủ Giáo trình quản lý Nhà nước - Học viện Hành Quốc gia 10 Tập đề cương giảng Khoa học qu¶n lý - Khoa QLKT- Häc viƯn CTQG Hå ChÝ Minh 11 Giáo trình Kinh tế QTKD xây dựng - GS TS Nguyễn Văn Chọn 12 Giáo trình Kinh tế xây dựng công trình giao thông - PGS TS Nghiêm Văn Dĩnh - NXB Giao thông vận tải 13 QLNN hoạt động xây dựng giao thông - PGS TS Nghiêm Văn Dĩnh chủ biên - NXB Giao thông vận tải 14 Tổ chức quản lý đầu tư xây dựng sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng GTVT - TS Bùi Minh Huấn chủ biên, Thạc sỹ Chu Xuân Nam Nhà xuất GTVT 2002 15 Tổ chức quản lý xây dựng giao thông - TS Bùi Minh Huấn chủ biên, Thạc sỹ Chu Xuân Nam Nhà xuất GTVT 2004 16 Phương hướng, biện pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước xây dựng giao thông Luận án tiến sỹ khoa häc kinh tÕ, Bïi Minh HuÊn Môc lôc Më ®Çu Chương I Những vấn đề lý luận chung quản lí nhà nước đầu tư xây dựng cảng biển 1.1 Quản lý Nhà nước vỊ kinh tÕ nỊn kinh tÕ thÞ tr­êng 1.1.1 Quản lý Nhà nước kinh tế 1.1.2 C¸c chức quản lý Nhà nước kinh tế 1.1.3 Hệ thống công cụ quản lý Nhµ n­íc vỊ kinh tÕ 11 1.2 Một số vấn đề chung đầu tư xây dựng giao thông 16 1.2.1 Đầu t­ 16 1.2.2 Vốn đầu tư 17 1.2.3 Các nguồn vốn đầu tư 19 1.2.4 C¸c b­íc triĨn khai dự án đầu tư xây dựng giao thông 21 1.3 Nội dung quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng cảng biển 26 1.3.1 Đặc điểm hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải biển 26 1.3.2 Cơ sở hạ tầng cảng biển 30 1.3.3 Đánh giá hiệu hoạt động cảng biển 31 1.3.4 Nội dung quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng cảng biển 32 Chương II Thực trạng quản lí Nhà nước hoạt động đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam40 2.1 Thực trạng ngành hàng hải hệ thống cảng biển Việt Nam 40 2.1.1 Đội tàu biển ViÖt Nam 40 2.1.2 Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam 45 2.1.3 Các dịch vụ hàng hải 62 2.2 Thực trạng quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam 62 2.2.1 Thực trạng đầu tư xây dựng c¶ng biĨn ViƯt Nam 62 2.2.1.1 Thùc trạng phân cấp quản lý đầu tư xây dựng cảng biĨn ViƯt Nam 62 2.2.2 Thùc vai trò định hướng Nhà nước 76 2.2.3 Phân tích hiệu đầu tư xây dựng cảng biển 81 Chương III Hoàn thiện quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam 84 3.1 Xác định yếu tố định tới hình thành phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 84 3.2 Nghiªn cứu xu hướng phát triển cảng biển giới 86 3.3 Dự báo khối lượng hàng hoá hành khách thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam 91 3.3.1 Định hướng phát triển kinh tế xà hội đến năm 2010 91 3.3.2 Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 2020 93 3.4 Hoµn thiện công tác quy hoạch 96 3.4.1 Lập quy hoạch có tầm nhìn dài hạn 96 3.4.2 Xây dựng quy hoạch chủ động, gắn liền với yêu cầu hội nhập quốc tế 97 3.4.3 Xây dựng quy hoạch gắn liền với yêu cầu phát triển ngành lÃnh thổ 98 3.4.4 Luật hoá số nội dung liên quan đến quy hoạch 98 3.5 Hoàn thiện công tác kế hoạch 99 3.6 Hoàn thiện công tác kiểm tra kiểm so¸t 105 3.6.1 KiĨm tra kiểm soát hoạt động chuẩn bị đầu tư 105 3.6.2 Tăng cường công tác thẩm định thiết kế sở 108 3.6.3 Đảm bảo đủ thông tin định mức cho xây dựng giao thông 109 3.6.4 Hoàn thiện chế quản lý nhà thầu 109 3.7 Hoàn thiện công tác phân cấp quản lý 110 3.7.1 Cơ sở pháp lt cđa viƯc ph©n cÊp hiƯn 110 3.7.2 Các đề xuất hoàn thiện phân cấp quản lý 111 3.7.3 Các đề xuất cụ thể cảng biển thời gian tới 112 Kết luận kiến nghị Ln ¸n 119 Phơ lục Tài liệu tham lhảo chương III hoàn thiện QUảN Lý NHà NướC đầu tư XâY DựNG hệ thống cảng biển Việt Nam 3.1 Xác định yếu tố định tới hình thành phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Bờ biển Việt Nam dài 3.260 km, chạy dọc suốt chiều dài đất nước, có nhiều khuỷu cong vùng vịnh sâu che chắn kín gió, yên tĩnh, đặc biệt khu vực miền Bắc miền Trung Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ biển (nhất khu vực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển, đặc biệt công tác xây dựng khai thác cảng, giảm đáng kể chi phí việc xây dựng công trình cầu bến công trình bảo vệ cảng Phía sau tiếp giáp với bờ biển vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam, diện tích 329.315 km2, dân số năm 2004 82 triệu người, khu vực nước láng giềng bờ biển xa biển Lào, Đông bắc Campuchia, Thái Lan Nam Trung quốc Đây vùng giàu tài nguyên khoáng sản, có tiềm kinh tế lao động dồi dào, bước đầu khai phá phát triển, vùng có đường phía biển qua Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu kinh tế việc giao lưu hàng hoá với bên đường biển phương thức vận tải hàng hoá có khối lượng lớn, đem lại hiệu kinh tế cao phương thức vận tải khác Bởi vậy, ta có kế hoạch phát triển tốt có sách kinh tế hấp dẫn, đặc biệt trục đường xuyên - hành lang Đông Tây hình thành việc đảm nhận khối lượng hàng hoá cho kinh tế đất nước trình đổi phát triển, có khối lượng lớn hàng hoá cảnh nước láng giềng thông qua hƯ thèng c¶ng biĨn ViƯt Nam Bê biĨn ViƯt Nam (đặc biệt khu vực miền Trung miền Nam) gần đường hàng hải quốc tế, từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, có điều kiện 84 thuận lợi cho việc làm dịch vụ cảng chuyển tàu, cảng trung chuyển quốc tế vào loại lớn Singapore, Hongkong Do đặc điểm địa lý tự nhiên riêng, vùng trọng ®iĨm kinh tÕ cã tèc ®é ph¸t triĨn cao cđa nước tập trung đầu Nam Bộ Bắc Bộ, vùng hấp dẫn sau cảng vùng hậu phương rộng lớn Vì việc phân bổ cảng tập trung chủ yếu phía Bắc Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam Tp Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải số Đồng sông Cửu Long miền Trung, chiều dài 1600 km có nhiều vịnh lý tưởng cho việc xây dựng phát triển cảng (Cam Ranh, Văn Phong, Đà Nẵng) vùng hấp dẫn trực tiếp cảng hẹp, điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, kinh tế phát triển chậm Bởi khối lượng hàng hoá qua cảng không cao, cảng nằm rải rác bờ biển từ Thanh Hoá đến Ninh Thuận với quy mô nhỏ Vai trò chức riêng cảng phân định rõ ràng, hỗ trợ cảng hiệu có hàng cảnh hàng chuyển tàu quốc tế phát triển cum công nghiệp lớn: lọc hoá dầu, khai thác quặng phát triển vài điểm cảng lớn trung chuyển quốc tế, chuyên dùng dầu, hàng rời container Các cảng nằm vùng bờ biển thường phải chịu ảnh hưởng trực tiếp sóng gió, đặc biệt vùng bờ biển miền Trung (Nghi Sơn, Thạch Khê, Mũi Ròn, Dung Quất) Hệ số khai thác cảng yếu tố khí thượng thuỷ văn thấp, bắt buộc trình nghiên cứu phát triển cảng phải nghiên cứu hệ thống đê chắn sóng, cát Tất cảng nằm vào phía đất liền, vùng cửa luồng nhiều bị ảnh hưởng sa bồi, hàng năm phải nạo vét tu khối lượng bùn cát lớn Một số cảng cần thiết phải nghiên cứu hệ thống công trình chỉnh trị luồng Hải Phòng, Cửa Lò Những khó khăn nêu làm tăng kinh phí đầu tư xây dựng cảng luồng tàu Song từ yếu tố thúc đẩy phát triển kinh tế xà hội vùng nói riêng nước nói chung, việc xây dựng phát triển cảng với khhu công nghiệp, ngành kinh tế quốc dân khác tiến hành đồng nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường đảm bảo tiêu kinh tế kỹ thuật 85 Về điều kiện đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam, yếu tố cần xem xét điều kiện địa chất, địa hình phần bờ, sở hạ tầng (giao thông, điện, nước), dịch vụ sinh hoạt, dịch vụ hàng hải khu nước luồng tàu yếu tố quan trọng cần xem xét cách kü l­ìng vỊ sù phï hỵp cđa u tè tù nhiên nhằm làm giảm kinh phí đầu tư cho công trình bảo vệ chi phí tu bảo dưỡng khai thác 3.2 Nghiên cứu xu hướng phát triển cảng biển giới Cảng biển mắt xích quan trọng toàn dây chuyền vận chuyển nên chịu ảnh hưởng ngành vận tải biển kinh tế giới Nghiên cứu tình hình phát triển cảng biển giới, đề cập tới sở hạ tầng thiết bị cảng biển Cơ sở hạ tầng thiết bị cảng biển chịu ảnh hưởng trực tiếp biến động luồng hàng Trong thập kỷ qua, cảng biển giới đà có biến động sau: ã Lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh Ta tập trung xem xét cảng chủ yếu (các Hub ports) Các cảng không xem trung tâm chuyển tải khu vực mà phục vụ cho khu vực hậu phương quốc tế, chúng liên quan chặt chẽ với phát triển tình hình thương mại quốc tế Các cảng châu có xu tăng trưởng động, cảng Bắc Mỹ châu Âu có mức tăng trưởng khiêm tốn giai đoạn 1995-2002 Cảng Hongkong có mức độ tăng trưởng cao nhất, bình quân 11,23% (nguồn: báo cáo thống kê Viện Kinh tế hậu cần hàng hải ISL 2003) Các cảng châu Âu Bắc Mỹ Trong năm 2002, tổng lượng hàng hoá thông qua cảng châu Âu 894 triệu so với 847 triệu năm 1998 Việc tăng trưởng lượng hàng hoá nhập khu vực giảm Luồng hàng cảng châu Âu tập trung phần lớn cảng biển phía bắc, tổng lượng hàng Rotterdam, Antwerp Hamburg vào khoảng 461 triệu năm 2002 86 năm 2004 số lượng lớn lượng hàng qua cảng Antwerp đà tăng lên tới 120 triệu năm 2004 Hàng container hàng bách hoá yếu tố tạo tăng trưởng, hàng rời yếu tố làm giảm tốc độ tăng trưởng cảng Phần lớn hàng bách hóa cảng hàng container Năm 2002, tỷ lệ container hoá cảng là: Rotterdam 57,8%, Antwerp 56,8% Hamburg 84,2% Tuy nhiên hàng rời lại xác định mức độ sản lượng cảng nay, năm 2002 hàng rời chiếm tới 65% lượng hàng chủ yếu cảng Còn cảng Bắc Mỹ có sản lượng hàng hoá thấp, cảng South Louisiana Mỹ cảng lớn Mỹ có sản lượng thông qua năm 2002 204 triệu tấn, sau cảng Long Beach Corpus Christi Các cảng châu Các cảng châu có mức tăng trưởng cao, HongKong cảng có mức tăng trưởng cao Trong 46 cảng có lượng hàng thông qua lín nhÊt thÕ giíi cã 18 c¶ng thc vỊ châu á, Singapore, HongKong, Kaoshiung ba cảng hàng đầu (năm 2002) Việc tăng lượng hàng hoá chuyển tải khu vực Thái Bình Dương nguyên nhân khiến cho cảng HongKong Singapore trở thành cảng đứng đầu khu vực Cảng HongKong phục vụ Trung Quốc, cảng Singapore phục vụ nước Đông Nam Indonesia, Thái Lan, Việt Nam Malaysia Gần cảng Nhật Bản có mức tăng trưởng khiêm tốn, chủ hàng chủ tàu đà có nhiều lựa chọn cảng xuất nhiều cảng khác khu vực hoạt động có hiệu suất cao cảng Nhật Bản Cảng có lượng hàng lớn Nhật Bản cảng Chiba với lượng hàng 178 triệu năm 2002 So với năm 2001, cảng Thượng Hải có mức tăng 25% đạt sản lượng 135,5 triệu thông qua năm 2002 đạt vị trí số cảng lớn giới Điều phản ánh việc tăng trưởng kinh tế tăng trưởng buôn bán ngoại thương Trung Quốc 87 Công ty thương mại Kinh doanh dịch vụ khác: Dịch vụ thương mại Dịch vụ sản xuất Doanh nghiệp cảng: Quản lý kết cấu hạ tầng Quản lý nhân lực Quản lý kinh doanh khai thác (cung cấp dịch vụ cảng): + Bốc xếp + Lưu kho bÃi + Giao nhận hàng hoá Kiể đế Hiện loại hình quan quản lý cảng trên, số lượng cảng thuộc công ty thương mại chiếm tỷ lệ cao 57,28 %, tiếp đến tỷ lệ cảng biển thuộc quản lý địa phương, chiếm 29,13% Tỷ lệ cảng biển thuộc trung ương cảng có mô hình quyền cảng tương ứng 11,65% 1,94% 2.2.1.3 Thực trạng quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng cảng biển Như đà đề cập chương I, cảng biển bao gồm kết cấu bảo đảm an toàn cho tàu vào cảng, kết cấu hạ tầng cảng cấu trúc thượng tầng cảng a/ Đối với kết cấu bảo đảm an toàn hàng hải Kết cấu bảo đảm an toàn cho tàu thuyền vào cảng biển đầu tư xây dựng tu nguồn vốn ngân sách Nhà nước doanh nghiệp công ích thực Theo định số 2269 ngày tháng năm 2005 Bộ GTVT, có doanh nghiệp công ích thực bảo đảm an toàn hàng hải Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải 2; hai công ty bao gồm 13 xí nghiệp trực thuộc 69 Các đơn vị trực thuộc công ty bảo đảm an toàn hàng hải Công ty bảo đảm an toàn hàng hải Xí nghiệp bảo đảm an toàn hàng hải 101 Xí nghiệp bảo đảm an toàn hàng hải 102 Xí nghiệp khảo sát hàng hải 121 Xí nghiệp khí hàng hải 131 Xí nghiệp thiết bị báo hiệu hàng hải 141 Xí nghiệp xây dựng công trình hàng hải 151 Theo quy định hành, hệ thống luồng hàng hải thuộc kết cấu bảo đảm an toàn hàng hải chia thành hai loại: luồng hàng hải công cộng luồng hàng hải chuyên dụng Luồng hàng hải công cộng sử dụng cho mục đích công cộng đầu tư xây dựng tu nguồn vốn Nhà nước (ví dụ luồng vào cảng Hải Phòng, Quy Nhơn, Liên Chiểu ) Trong trường hợp Nhà nước cho phép doanh nghiệp đầu tư phát triển luồng công cộng Nhà nước hoàn vốn đầu tư cho doanh nghiệp Luồng hàng hải chuyên dụng sử dụng riêng cho cảng doanh nghiệp cảng tự đầu tư xây dựng khai thác Kinh phí cho công tác tu luồng hàng hải công cộng sử dụng từ nguồn thu phí bảo đảm hàng hải, luồng chuyên dụng kinh phí trích phần từ nguồn thu phí bảo đảm hàng hải theo tỷ lệ Nhà nước định Hiện có 32 luồng hàng hải công cộng 13 luồng hàng hải chuyên dụng, thể bảng sau 70 Các luồng hàng hải công cộng chuyên dụng STT Tờn lung I Luồng hàng hải công cộng 01 Vạn Gia 02 Hòn Gai - Cái Lân Đoạn Hòn Bài - Hòn Một Đoạn Hòn Một - Bãi Cháy Đoạn Bãi Cháy - Cái Lân 03 9.5 110 Đơn vị quản lý -5.8 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 20.0 10.0 4.5 200 80 -13.0 -8.1 -6.8 16.0 10.0 12.0 8.0 100 100 80 60 -4.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam -4.5 -4.5 -3.7 11.2 2.4 60 50 -2.0 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam -2.0 Hải Phịng Đoạn Nam Triệu Đoạn Bạch Đằng Đoạn Sơng Cấm Đoạn Vật Cách 04 Thông số kĩ thuật Dài Rộng Sâu km m m Phà Rừng Đoạn Phà Rừng Đoạn Điền Công 05 Diêm Điền 10.6 45 -0.1 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 06 Hải Thịnh 9.3 60 -0.1 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 07 Lệ Mơn - Thanh Hóa 17.5 50 -1.0 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 08 Nghi Sơn - Tổng hợp 4.0 80 -8.5 Bảo đảm an tồn Hàng hải Việt nam 09 Cửa Lị 4.5 80 -5.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 10 Cửa Hội - Bến Thủy 25.6 60 -2.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 11 Vũng Áng 2.0 150 -9.7 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 12 Cửa Gianh 4.0 60 -3.3 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 13 Nhật Lệ 3.2 50 -1.2 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 14 Cửa Việt 2.6 60 -3.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 15 Thuận An 5.0 60 -4.2 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 16 Chân Mây 2.5 150 -12.1 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 17 Đà Nẵng Đoạn Tiên Sa Đoạn Sông Hàn Đoạn 234 7.5 5.5 3.0 110 60 44 -11.0 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam -6.2 -3.7 17 Kỳ Hà 4.9 80 -6.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 19 Sa kỳ 2.5 50 -3.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 20 Quy Nhơn 7.0 80 -8.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 21 Nha Trang 11.0 80 -8.1 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 22 Đầm Môn 16.5 150 -16.0 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 23 Sài Gòn - Vũng Tàu 91.0 150 -8.5 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 24 Soài Rạp 11.0 150 -7.1 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 25 Sơng Dừa 10.0 60 -8.9 Bảo đảm an tồn Hàng hải Việt nam 26 Đồng Nai 11.0 80 -8.4 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 27 Vũng Tàu - Thị Vải 35.5 80 -7.25 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 71 28 Cửa Tiểu - Sông Tiền Đoạn P0 - Cửa Tiểu Đoạn Cửa Tiểu - Mỹ Tho 25.0 45.0 80 150 -2.2 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam -3.1 29 Định An - Cần Thơ 120 80 -4.0 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 30 Năm Căn 45.5 60 -2.5 Bảo đảm an tồn Hàng hải Việt nam 31 Cơn Sơn 14.0 200 -11.6 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 32 Hà Tiên 12.0 60 -1.2 Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt nam 15.0 60 -4.3 Cục đường sông II Luồng chuyên dụng 33 Mũi Chùa 34 Luồng Cẩm Phả Đoạn P0 - Con Ong Đoạn Con Ong - Cảng 27.0 9.0 110 110 -11.0 Công ty cảng KD than -7.4 35 Luồng vào cảng dầu Đình Vũ 1.0 80 -4.5 36 Xi măng Nghi Sơn 3.5 190 -11.0 Nhà máy Ximăng Nghi sơn 37 Xi măng Hải Vân 6.0 80 - 6.0 Nhà máy Ximăng Hải vân 38 Luồng cảng xăng dầu Liên Chiểu 6.0 80 - 6.0 Công ty PTSC 39 Dung Quất 3.0 200 -15.0 Ban QL KCN Dung Quất 40 Hyundai VinaShin 19.0 200 -15.0 NM tàu biển Huyndai - Vinashin 41 Ba Ngịi 13.0 110 -9.1 Cảng Ba Ngịi 42 Vũng Rơ 5.0 150 -8.2 Sở GTVT tỉnh Phú Yên 43 Sông Dinh 8.0 80 -5.5 Liên Doanh dầu khí Việt Xơ 44 Bến Đầm 10.0 200 -9.1 BQL dự án cảng tỉnh Bà Rịa - Vũng tàu 45 Bình Trị 17.0 68 -7.8 NM Ximăng Hịn Chơng Cơng ty LD phát triển Đình Vũ HiƯn viƯc tu n¹o vÐt luồng hàng hải công cộng địa phương (luồng vào cảng địa phương) Bộ GTVT, cụ thể Công ty bảo đảm an toàn hàng hải trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam trực tiếp đảm nhận Kinh phí tu bảo dưỡng nạo vét thường xuyên luồng đà có sẵn lấy phần từ thu phí đảm bảo hàng hải cảng, hoạt động sản xuất kinh doanh cảng thuộc quyền quản lý Uỷ ban nhân dân địa phương Đối với luồng xây dựng kinh phí lấy từ vốn ngân sách, vốn ODA, vốn vay thương mại Do phối hợp thống Cục HHVN Uỷ ban nhân dân dẫn tới nhiều khó khăn đầu tư xây dựng tu nạo vét luồng Một ví dụ điển hình việc xây dựng luồng vào cảng tổng hợp Đình Vũ Lượng phù sa bồi đắp luồng lớn, khối lượng nạo vét lên tới 600.000m3, kinh phí dự tính 21 tỷ đồng Do chủ đầu tư (Cảng Hải Phòng), Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Uỷ ban nhân dân thành phố Hải Phòng đà không 72 phối hợp thống quan điểm địa điểm đổ bùn đất nạo vét dẫn tới chậm tiến độ thi công tháng, kéo dài thời gian dự án, gây lÃng phí hàng tỷ đồng Một tồn công tác đầu tư xây dựng kết cấu bảo đảm hàng hải việc thu phí đảm bảo hàng hải tính toán đủ để tu bảo dưỡng nạo vét luồng lạch hàng năm chưa xác định chế độ để thu hồi vốn Nhà nước đà bỏ b/ Đối với kết cấu hạ tầng thượng tầng cảng biển Kết cấu hạ tầng cảng biển Kết cấu hạ tầng cảng biển công trình, thiết bị khu vực cảng nhằm cung cấp dịch vụ cho tàu hàng hoá cầu bến, thuỷ diện trước cầu cảng, phương tiện đường cảng (hệ thống đường bộ, đường sắt, hệ thống thông tin hàng hải) Hiện nay, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển thực nguồn khác như: ngân sách Nhà nước, vốn doanh nghiệp, vốn vay nước ngoài, vay thương mại ã Đối với cảng mà kết cấu hạ tầng xây dựng từ trước doanh nghiệp cảng quản lý: - Hầu hết cảng đầu tư xây dựng hoàn toàn ngân sách Nhà nước - Có số cảng đầu tư xây dựng ngân sách Nhà nước có sử dụng thêm vốn vay thương mại - Có cảng đầu tư ngân sách Nhà nước đà cổ phần hoá Nhà nước chiếm tỷ lệ định ã Đối với cảng đầu tư xây dựng - Một số cảng đầu tư xây dựng nguồn vốn tự huy động vốn vay thương mại, đóng góp cổ phần (ví dụ cảng Đình Vũ) - Một số cảng đầu tư xây dựng ngân sách Nhà nước nguồn vốn Nhà nước vay cho doanh nghiệp cảng thuê để thực dịch vụ cảng ã Đối với cảng có vốn đầu tư nước 73 - Do doanh nghiệp cảng tự đầu tư xây dựng nguồn vốn nước Như vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển kết hợp từ nhiều nguồn vốn khác nhau, thực nhiều phương thức khác dẫn tới khó khăn cho công tác phát triển cảng Kết cấu thượng tầng cảng biển Kết cấu thượng tầng cảng biển bao gồm công trình, trang thiết bị thực dịch vụ cảng kho bÃi, nhà xưởng, thiết bị bốc xếp, hệ thống tự động hoá ã Kết cấu thượng tầng đầu tư nguồn vốn Nhà nước Nhà nước giao cho doanh nghiệp quản lý khai thác theo hình thức giao vốn - Cảng Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng Nhà nước giao cho doanh nghiệp cảng quản lý khai thác kết cấu hạ tầng thượng tầng theo hình thức giao vốn - Cảng Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cho doanh nghiệp cảng thuê khai thác, kết cấu thượng tầng giao cho doanh nghiệp cảng quản lý theo hình thức giao vốn ã Kết cấu thượng tầng doanh nghiệp cảng đầu tư vốn vay thương mại ã Kết cấu hạ tầng thượng tầng cảng doanh nghiệp cảng tự đầu tư nguồn vốn cđa doanh nghiƯp Nh­ vËy ta cã thĨ thÊy viƯc đầu tư xây dựng cảng biển có đan xen nguồn vốn đầu tư việc đầu tư phát triển quản lý khai thác hạng mục cảng, chưa có phân biệt rõ ràng đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng kết cấu thượng tầng Vốn đầu tư xây dựng cảng bao gồm loại vốn sau: Ngân sách Nhà nước (trong có vốn vay ODA); vốn vay thương mại; vốn tự bổ sung từ quỹ phát triển sản xuất doanh nghiệp cảng; vốn huy động cổ đông; vốn đầu tư 100% nước Vốn đầu tư cảng giao cho doanh nghiệp theo hình thức giao vốn theo quy định hành Các doanh 74 nghiệp cảng biển doanh nghiệp Nhà nước, giao vốn để thực sản xuất kinh doanh thực nghĩa vụ tài vào doanh thu cảng, doanh thu hình thành từ nhiều nguồn thu khác có nguồn thu kho bÃi cầu bến theo chế giá dịch vụ Khoản mục khấu hao tài sản cố định Nhà nước cho phép cảng giữ lại để phụ trợ cho việc đầu tư nâng cấp sửa chữa sở hạ tầng có Các doanh nghiệp cảng có trách nhiệm bảo toàn phát triển vốn giao Cơ chế quản lý tạo điều kiện cho doanh nghiệp cảng Nhà nước phát triển vốn ổn định công ăn việc làm cho hàng vạn lao động Tuy nghiên chế tồn đà lâu, cần đánh giá điều chỉnh cho phù hợp với tình hình Ta phân tích cảng Cái Lân làm ví dụ Hiện cảng Cái Lân cảng thực thí điểm mô hình cho thuê khai thác cảng, bên cho thuê Cục Hàng hải Việt Nam bên thuê khai thác cảng Quảng Ninh (Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam) Cảng Cái Lân đầu tư xây dựng từ cuối tháng năm 1996, gồm bến (trong cải tạo nâng cấp bến cũ) với công suất thiết kế 7,5 triệu tấn/năm đón nhận tàu 40.000 cập cảng Cho đến có số bến cảng đà đầu tư xong nguồn vốn ngân sách vốn vay ODA Nhật Bản với tổng giá trị 1.400 tỷ đồng Lượng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng kết cấu thượng tầng Ngoài nguồn kinh phí dự án, cảng Quảng Ninh tự đầu tư từ quỹ phát triển sản xuất kinh doanh 100 tỷ đồng giai đoạn năm từ 1997 - 2004 mở thêm bến tạm (kết cấu hạ tầng); trang bị cần cẩu chân đế, xe nâng hàng, xe xúc lật, máy gạt hầm tàu thiết bị bốc xếp (kết cấu thượng tầng) Như có đan xen lẫn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng kết cấu thượng tầng cảng, nguồn vốn từ quỹ phát triển sản xuất doanh nghiệp cảng vừa đầu tư cho sở hạ tầng vừa đầu tư cho kết cấu thượng tầng Đối với bến số 8, 9, cảng Quảng Ninh đà thống với tập đoàn SSA-Marine (Mỹ) thành lập liên doanh khai thác bến với số vốn đầu tư xây dựng khoảng 60 triệu USD, SSA-Marine đóng góp 50% vốn đầu tư cho đối tác cảng Quảng Ninh vay 50% số vốn lại Như 75 tương lai bến đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng thượng tầng ngn vèn n­íc ngoµi vµ vèn cđa doanh nghiƯp Sù chồng chéo vốn dẫn tới số hạn chế sau: - Doanh nghiệp không chủ động việc xây dựng thêm công trình phụ trợ cần thiết phát sinh trình khai thác - Khi cần phát triển mở rộng doanh nghiệp dùng sở hạ tầng để chấp - Chưa có khung pháp lý thống việc cho thuê sở hạ tầng cảng biển - Doanh nghiệp không nhiều thn lỵi viƯc tÝch l vèn nh­ thùc mô hình quản lý, khai thác cảng trước 2.2.2 Thực vai trò định hướng Nhà nước 2.2.2.1 Công tác quy hoạch Hiện công tác quy hoạch hệ thống cảng biển nhiều tồn tại, cụ thể là: ã Quy hoạch mang tính chất phát triển dàn trải Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 đà phê duyệt mang tính chất phát triển dàn trải với 110 cảng nhóm cảng biển (đà đề cập trên) trải dọc theo bờ biển nước ta Quy hoạch chưa phân định rõ đâu cảng biển quốc tế cần tách riêng để đầu tư đủ khả cạnh tranh đâu cảng nội địa dừng lại mức độ phát triển phục vụ nội địa Hậu dẫn tới cảng khó có đủ sức cạnh tranh quốc tế Đến năm 2010, điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam khó đủ sức cạnh tranh với cảng biển khu vực, đặc biệt vị trí địa lý nước ta nằm gần hai trung tâm cảng biển lớn giới Singapore HongKong ã Quy hoạch có tầm nhìn ngắn hạn Đời sống cảng biển dài (có lên tới hàng trăm năm), cảng biển đóng vai trò quan trọng thương mại quốc tế (hơn 80% lượng hàng hoá xuất nhập thông qua đường biển), quy hoạch có tầm nhìn tới năm 2010 Với tầm nhìn định hướng ngắn dẫn tới 76 hệ thống cảng biển Việt Nam nhanh chóng trở nên lạc hậu so với khu vực quốc tế ã Quy hoạch chưa theo kịp xu hướng phát triển ngành hàng hải giới Hiện nay, xu hướng phát triển ngành hàng hải giới container hoá vận tải biển, coi cách mạng lớn giới kể từ sau cách mạng công nghệ thông tin Xu bắt đầu phát triển mạnh từ năm 1960 Từ xuất container hoá dịch vụ ven biển nước Mỹ vào năm 1957-1958 đến nay, vận tải hàng hoá container đà tăng với tốc độ chóng mặt, đặc biệt giai đoạn từ 30 năm trở lại Trong giai đoạn 1975-2004, số lượng container xếp dỡ cảng tăng từ 17,4 triệu TEU (đơn vị container tiêu chuẩn) lên đến 342 triệu TEU, tức gấp 19 lần tốc độ tăng trưởng chóng mặt! Mức độ container hoá tăng theo thời gian, năm 1990 tỷ lệ 23% tới năm 2004 đà 70% Xu chung phát triển đội tàu tăng kích thước tàu container, thập kỷ cuối kỷ 20 tàu lớn có sức chở 4000 6000 TEU 8.000 TEU, sức chở lớn lên tới 15.000 TEU Trong tàu container lớn vào khu vực phía Nam (cảng Sài Gòn) 1.000 TEU phía Bắc (cảng Hải Phòng) 600 TEU Đó điều kiện luồng tuyến không cho phép, mặt khác nước ta chưa có cảng container mà bến xếp dỡ container cảng tổng hợp đơn Việt Nam có lợi nằm gần tuyến đường vận tải quốc tế, nhiên quy hoạch chưa đề cập tới cảng có khả trở thành cảng trung chuyển quốc tế Cảng trung chuyển quốc tế góp phần tăng trưởng kinh tế lớn, ví dụ điển hình Singapore, quốc gia nhỏ tài nguyên, thiếu nhân lực đà tận dụng tối đa lợi vị trí địa lý mình, phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế lớn giới để phát triển kinh tế ã Quy hoạch nhanh chóng bị lạc hậu Các quy hoạch không điều chỉnh cập nhật cho phù hợp với thay đổi kinh tế xà hội hoàn cảnh nên quy hoạch tính 77 thời sự; không đáp ứng yêu cầu đòi hỏi phát triển sở hạ tầng GTVT đà tăng nhanh Ví dụ: Trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đà Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo định số 202/1999/QĐ - TTg ngày 12/10/1999, quy mô số cảng quy hoạch đến 2010 cảng Hải Phòng (Hoàng Diệu, Vật Cách, Chùa Vẽ) 8,0 - 8,5 triệu tấn/năm, thực tế năm 2003 tổng khối lượng hàng qua cảng đà 10,5 triệu tấn/năm vượt 1,2 lần so với quy hoạch 2010 Tuy nhiên quy hoạch không điều chỉnh cho phù hợp với tình hình 2.2.2.2 Công tác kế hoạch Hiện Cục Hàng hải Việt Nam Bộ GTVT quan chịu trách nhiệm lập, trình Chính phủ kế hoạch dài hạn, năm hàng năm phát triển hàng hải, lĩnh vực xây dựng khai thác cảng biển có lĩnh vực khác ngành hàng hải vận tải biển; dịch vụ hàng hải; công nghiệp tàu thuỷ Chính phủ (Thủ tướng) quan phê duyệt kế hoạch dài hạn, năm hàng năm phát triển hàng hải theo đề xuất Bộ GTVT Chính phủ quan đạo hướng dẫn thực kế hoạch phát triển hàng hải đà phê duyệt Theo định hướng Nhà nước, Bộ GTVT Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức thực kế hoạch dài hạn, năm, hàng năm đà phê duyệt Đối với ngành hàng hải địa phương, cụ thể kế hoạch đầu tư xây dựng cảng biển địa phương, Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức thực kế hoạch dài hạn, năm hàng năm phát triển hàng hải địa phương Khi đầu tư xây dựng cảng biển quốc gia (nhóm A dự án thuộc Bộ, nhóm B, nhóm C), Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất kế hoạch đầu tư lên Bộ GTVT (Vụ Kế hoạch đầu tư thuộc Bộ phận tham mưu chịu trách nhiệm thẩm định); Bộ GTVT chấp thuận Bộ Kế hoạch đầu tư trình lên Chính phủ phê duyệt; phê duyệt thông báo kế hoạch tổ chức thực Đối với dự án cảng biển địa phương (các nhóm B, C), Uỷ ban nhân dân địa phương đề xuất kế hoạch đầu tư xây dựng trực tiếp lên Bộ Kế 78 hoạch đầu tư phê duyệt cảng biển địa phương đà quy hoạch Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 1999 Với cảng biển địa phương không nằm quy hoạch, Uỷ ban nhân dân địa phương phải có thoả thuận với Bộ GTVT vị trí, quy mô, công suất cảng biển Tuy thực trạng có nhiều cảng biển địa phương đầu tư xây dựng mà thoả thuận với Bộ GTVT, dẫn tới cảng không theo quy hoạch hoạt động hiệu Ví dụ cảng địa phương sau: Cảng Tỉnh Công suất thiết Lượng hàng thông Số bến Số bến ko có kế (triệu tấn) qua 2004 (tấn) thoả thuận Diêm Điền Thái Bình 0,3 20.000 Hải Thịnh Nam Định 0,3 450 Cửa Việt Quảng Trị 0,2 5.000 2.2.2.3 Thực trạng kiểm tra kiểm soát Trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, công tác kiểm tra kiểm soát công tác thẩm định dự án Đối với dự án đầu tư xây dựng cảng biển Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Thủ tướng Chính phủ yêu cầu, chịu trách nhiệm thẩm định Hội đồng thẩm định Nhà nước C¸c dù ¸n thuéc nhãm A Bé GTVT thÈm định sở Các dự án nhóm B, C Sở GTVT thẩm định sở Công tác thẩm định nhằm mục đích kiểm tra phù hợp dvự án quy hoạch phát triển kinh tế xà hội, quy hoạch phát triển ngành hàng hải quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, trường hợp chưa có quy hoạch phải có ý kiến thoả thuận quan quản lý Nhà nước lĩnh vực Thẩm định nhằm kiểm tra phù hợp thiết kế sở quy hoạch xây dựng, quy mô xây dựng, công nghệ xếp dỡ, công suất thiết kế, quy chuẩn, tiêu kinh tế kỹ thuật; điều kiện lực hoạt động tổ chức tư vấn, lực hành nghề cá nhân lập dự án thiết kế sở theo quy định Hiện nay, công tác kiểm tra kiểm soát bộc lộ số nhược điểm như: công suất thiết kế số công trình không phù hợp (thiết kế lớn so với nhu cầu thực tại), điển hình cảng Hải Thịnh (Nam Định) 79 đưa vào khai thác năm 2000 với công suất thiết kế 300.000 tấn/năm năm 2004 có 450 hàng thông qua cảng; số cảng biển địa phương đầu tư xây dựng mà không thông qua thoả thuận với Bộ GTVT, dẫn tới tình trạng đầu tư lÃng phí tiền của Nhà nước (như cảng Diêm Điền, Hải Thịnh, Cửa Việt đà đề cập mục 2.2.2.2) Trong giai đoạn xây dựng, công tác kiểm tra kiểm soát bao gồm thẩm định thiết kế dự toán kiểm tra chất lượng Chủ đầu tư tự tổ chức thực việc thẩm định, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán, tổng dự toán Nếu chủ đầu tư không đủ điều kiện lực phép thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để thẩm tra thiết kế, dự toán công trình Thông thường dự án đầu tư xây dựng cảng biển, quan chịu trách nhiệm thẩm định thiết kế dự toán kiểm tra chất lượng công trình Cục Giám định Quản lý Chất lượng Công trình giao thông thuộc Bộ GTVT Chủ đầu tư/ban quản lý dự án trình hồ sơ thiết kế kỹ thuật tổng dự toán/dự toán lên Cục GĐ & QLCLCTGT Cục GĐ & QLCLCTGT tổ chức thẩm định trực tiếp thẩm định hồ sơ thiết kế kỹ thuật tổng dự toán/dự toán trình Bộ trưởng phê duyệt Riêng tổng dự toán dự án nhóm A Bộ Xây dựng chủ trì tổ chức thẩm định thoả thuận để Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt Một vấn đề tồn lớn công tác thẩm định dự toán nhiều dự án thẩm định tổng dự toán thấp, tiến hành thi công đà phải xin bổ sung lượng vốn lớn Ví dụ: dự án xây dựng bến số cảng Vũng (khởi công năm 1998; hoàn thành năm 2001) tổng dự toán ban đầu 130 tỷ đồng, tiến hành xây dựng phải ghi bổ sung vốn lên 150 tỷ đồng; dự án nâng cấp cảng Cửa Lò tổng dự toán ban đầu 150 tỷ đồng, đến đà bổ sung thành 180 tỷ phát sinh thêm dự án khởi công vào năm 1997 đến chưa hoàn thành (xem hình vẽ dưới) Trong giám sát thi công tình trạng thiếu phối hợp bên tham gia dự án, dẫn tới kéo dài thời gian xây dựng, ví dụ dự án xây dựng cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) gói thầu số (xây dựng đường vào cảng nút giao Hòa Cầm) tiến độ duyệt từ 3/2002 đến 4/2004 thực tế hoàn thành 2/2005 nguyên nhân thiếu phối hợp chủ đầu tư, đơn vị thi công địa phương khiến trình giải phóng mặt dự án diễn 80 chËm Cảng Thị Vải ví dụ điển hình sai sót cơng tác kiểm tra kiểm soát, gây nên thất thoát vốn lớn Thiết kế thi công chậm tiến độ 24 tháng khiến ngân sách thêm 50 tỷ đồng; chất lượng xây dựng phải khắc phục lún nứt khiến chi phí tăng thêm 60 tỷ đồng; tính tốn sai định mức đơn giá vượt dự toán 134 tỷ đồng… Mét số dự án phải xin bổ sung vốn 2.2.3 Phân tích hiệu đầu tư xây dựng cảng biển Khi đề cập tới hiệu việc đầu tư xây dùng c¶ng biĨn, ta xem xÐt hiƯu qu¶ vỊ hai khía cạnh định tính định lượng Ta phân tích cụ thể cảng biển đầu tư xây dựng nâng cấp đánh giá chung mang lại hiệu kinh tế cao, cảng tổng hợp Quy Nhơn (Bình Định) Cảng Quy Nhơn thức đưa vào sử dụng từ năm 1995 với công suất thiết kế 1,1 triệu tấn/năm Cảng nằm vị trí địa lý thuận lợi, cửa ngõ biển tỉnh Tây Nguyên nằm hành lang Đông Tây (tuyến đường nối từ Đông Thái Lan vượt sông Mêkông sang Pắc Xế Nam Lào 81 nối đường 14 đến đường 19 tới cảng Quy Nhơn) Đến năm 1999, lượng hàng thông qua cảng đà đạt xấp xỉ mức thiết kế Nhu cầu cấp thiết đặt phải cải tạo nâng cấp cảng Đến đầu năm 2004 đà hoàn thành việc cải tạo nâng cấp cầu tàu chính, xây dựng cầu tàu, nạo vét luồng lạch xây dựng sở hạ tầng cảng, xây dựng xong bến cho tàu 30.000 DWT cập cảng Công suất cảng 2,85 triệu tấn/năm, công suất dự kiến đến 2010 4,85 triệu tấn/năm đến 2020 14 triệu tấn/năm Một số mặt hàng qua cảng Quy Nhơn năm 2004 Nhp Tn Xut Tn Ni địa Tấn Phân bón 289.921 Nơng sản 321.960 Xi măng 344.987 Gỗ 348.317 Dăm gỗ 268.357 Nông sản 121.399 Nhựa đường 19.638 Ti tan 93.912 Gỗ 49.331 Klinke 73.926 Container 156.351 Phân bón 34.743 Container 108.178 Khèi l­ỵng hàng qua cảng Quy Nhơn Tổng SL Nhập Xuất Nội địa Container Số tàu (tấn) (tấn) (tấn) (tấn) (TEU) (lượt) 1995 447.000 - 171.000 - 5.230 - 1996 554.700 - 188.200 - 6.287 - 1997 838.100 - 276.100 - 7.340 - 1998 955.000 - 256.200 - 9.173 - 1999 974.600 - 266.200 - 10.635 - 2000 1.462.000 - 495.000 - 19.000 - 2001 1.306.324 426.510 411.665 468.149 12.518 648 2002 1.548.290 545.721 555.765 446.804 17.781 745 2003 2.036.729 720.142 647.128 669.459 25.532 1.000 2004 2.415.745 869.584 855.485 690.676 38.751 1.102 82 Sau hoàn thành cầu cảng cho tàu 20.000 30.000 vào đầu năm 2004, ta thấy lượng container qua cảng năm 2004 tăng mạnh so với năm trước Kể từ đưa vào khai thác sử dụng, cảng Quy Nhơn đà góp phần lớn phát triển kinh tế thành phố Quy Nhơn nói riêng tỉnh Bình Định nói chung Quy Nhơn đà trở thành đô thị loại 2, ba trung tâm thương mại du lịch vùng duyên hải Nam Trung Bộ với Đà Nẵng Nha Trang (cũng thành phố có cảng biển lớn) Cảng biển Quy Nhơn đà góp phần lớn cho đời khu công nghiệp Phú Tài vào năm 1998 Hiện giai đoạn khu công nghiệp Phú Tài đà cấp 80 đất cho doanh nghiệp tiếp tục đầu tư giai đoạn 2, thu hút hàng nghìn lao động tỉnh Cảng Quy Nhơn góp phần thúc đẩy phát triển khu kinh tế Nhơn Hội với ngành công nghiệp chủ yếu công nghiệp khí sửa chữa, đóng tàu; công nghiệp hoá dầu công nghiệp ®iƯn tư, vËt liƯu ®iƯn Cịng chÝnh sù ph¸t triĨn cảng Quy Nhơn góp phần đưa kim ngạch xuất nhập mặt hàng đồ gỗ tỉnh từ 100 triệu USD/năm lên tỷ USD năm 2004 Chỉ riêng cảng Quy Nhơn đà góp phần tạo công ăn việc làm cho 300 cán công nhân viên Đến năm 2003, kinh phí đầu tư cho việc nâng cấp mở rộng cảng Quy Nhơn đà lên tới 187 tỷ đồng Dự kiến năm 2005 2006 tiếp tục đầu tư 180 tỷ cho dự án nạo vét luồng, xây dựng kè bảo vệ, đường giao thông nội bộ, kho bÃi, thiết bị bèc xÕp… Do cảng đầu tư xây dựng sở hạ tầng phục vụ cho sản xuất phí cố định tăng, khấu hao thiết bị cầu tầu cao, mặt khác biến động giá loại vật tư, nhiên liệu… làm tăng giá thành, giá cước không tăng ảnh hưởng n li nhun ca cng Doanh thu cảng năm 2004 99,648 tỷ đồng (đạt 115,4% kế hoạch năm 2004); lợi nhuận đạt 10,25 tỷ đồng; nộp ngân sách 8,12 tỷ đồng Kế hoạch năm 2005 lượng hàng qua cảng đạt 2,7 triệu tấn; doanh thu 107 tỷ đồng; lợi nhuận đạt 11,02 tỷ đồng; nộp ngân sách Nhà n­íc 7,8 tû ®ång 83