(Tiểu luận) nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thuỷ lực với các chế độ điều khiển khác nhau

BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THUỶ LỰC VỚI CÁC CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN KHÁC NHAU NGÀNH : CÔNG NGHỆ ƠTƠ MÃ SỐ : 04.06 NGUYỄN CHÍ THANH Người hướng dẫn khoa học: TS ĐINH NGỌC ÂN HÀ NỘI - 2007 h M ỤC L ỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu 1-1 Đặt vấn đề 1-2 Tình hình nghiên cứu hệ thống lái giới 1-3 Tình hình nghiên cứu vùng ASEAN nước 1-4 Lý chọn đề tài 1-5 Mục tiêu đề tài 10 1-6 Giới hạn phạm vi nghiên cứu đề tài 10 Chương 2: Cơ sở lý luận hệ thống lái 12 2-1 Mơ hình hệ thống lái 12 2-2 Các trạng thái quay vòng xe 13 2-3 Phân loại hệ thống lái 16 2-4 Yêu cầu hệ thống lái 17 2-5 Sơ đồ hệ thống lái tổng quát 18 2-6 Sơ đồ tải trọng tác động lên hệ thống lái 19 2-7 Các yếu tố kết cấu sử dụng ảnh hưởng tới lực lái, tính ổn định tính dẫn hướng hệ thống lái 22 Chương 3: Hệ thống lái có trợ lực 36 3-1 Tổng quan hệ thống lái 36 3-2 Cấu trúc giải pháp điều khiển HTL có trợ lực 36 Chương 4: Xây dựng mơ hình HTL có trợ lực 50 4-1 Mục đích xây dựng mơ hình 50 4-2 Thiết kế khung mơ hình 51 4-3 Thiết bị thử nghiệm chuẩn định 53 Chương 5: Thí nghiệm 62 h 5-1 Quy trình thí nghiệm kết thí nghiệm 63 5-2 Đánh giá kết thí nghiệm 69 KẾT LUẬN 70 Phụ lục 1: Các loại van trợ lực phương pháp điều chỉnh gócđặt bánh xe Phụ lục 2: Các góc đặt bánh xe dẫn hướng hãng xe kiểu xe đời xe sử dụng h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh LỜI NĨI ĐẦU Sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nay, với chiến lược phát triển nhà nước sách nội địa hố phụ tùng ơtơ tạo điều kiện cho nhà thiết kế nghiên cứu, chế tạo cụm, hệ thống ôtô nước có hệ thống lái Vấn đề nghiên cứu hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực với chế độ điều khiển khác phù hợp với xu hướng phát triển giới chủ trương nội địa hố sản phẩm tô Việt Nam Là cán giảng dạy nhiều năm trường Cao đẳng chuyên nghiệp với chuyên ngành ôtô, để dáp ứng yêu cầu giảng dạy nghiên cứu khoa học cán giáo viên, sinh viên nhà trường cán kỹ thuật chuyên ngành ôtô, chọn đề tài: “Nghiên cứu hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực với chế độ điểu khiển khác ” Đề tài mảng vấn đề liên quan đến hệ thống thuỷ lực điện thuỷ lực, có nhiều hướng nghiên cứu khác Trong phạm vi luận văn thạc sỹ, nội dung nghiên cứu đề tài giới hạn phần sau đây: 1- Nghiên cứu lý thuyết ứng dụng hệ thống lái trợ lực thuỷ lực xe ôtô 2- Thiết kế chế tạo mơ hình hệ thống lái trợ lực thuỷ lực 3- Tiến hành thí nghiệm nghiên cứu mơ hình với chế độ điều chỉnh điều khiển khác nhau, sở đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống lái Kết nghiên cứu đề tài làm sở lý thuyết cho việc nghiên cứu tính hiệu hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực q trình giảm lực tác động lên vịng tay lái q trình điều khiển động học ơtơ, h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh phục vụ cho công tác giảng dạy, bảo dưỡng điều chỉnh hệ thống lái nghiên cứu khác lái Đề tài nghiên cứu nhận động viên, cổ vũ bảo tận tình Thày TS Đinh Ngọc Ân Thày mơn Ơtơ xe chuyên dụng Viện khí Động lực Trường ĐHBK Hà Nội đóng góp ý kiến bạn đồng nghiệp Tôi xin trân trọng cảm ơn gúp đỡ quý báu để luận văn tơi hồn thành đạt kết Hà Nội, ngày 20 tháng 10 năm 2007 Tác giả Nguyễn Chí Thanh h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh CHƯƠNG I TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1- ĐẶT VẤN ĐỀ: Với sách ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ôtô nước ta, bước đầu nội địa hóa chi tiết, cụm chi tiết hệ thống ơtơ Để nội địa hố phần hay hồn tồn ơtơ tương lai cần phải có đầu tư nghiên cứu cách kỹ lưỡng Trên thực tế nay, số chi tiết ơtơ nội địa hố phần lớn chi tiết không quan trọng chủ yếu làm theo mẫu đặt hàng Để nội địa hoá chi tiết, cụm chi tiết hay hệ thống địi hỏi phải có nghiên cứu lý thuyết ứng dụng thực tế Hệ thống lái (HTL) cấu an toàn ô tô, dùng để điều khiển hướng chuyển động ô tô theo ý muốn người lái xe vịng phải, vịng trái thẳng Nó cụm tổng thành đóng vai trị quan trọng việc điều khiển ô tô đường Chất lượng HTL ô tô đánh giá thơng qua tính tốn động học quay vịng, góc đặt bánh xe dẫn hướng, lực đặt vào vịng tay lái, đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động ô tô điều khiển Đây vấn đề quan tâm nghiên cứu nhà khoa học, chuyên gia kỹ thuật ngành công nghệ ô tô Nền công nghiệp ô tô ngày phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng nhanh, mật độ lưu thông đường ngày lớn Các xe ngày thiết kế với công suất cao hơn, tốc độ chuyển động nhanh yêu cầu đặt với HTL ngày cao nghiêm ngặt Một tơ có HTL tốt, có độ tin cậy cao có khả phát huy hết cơng suất, xe có khả chạy tốc độ cao, tính kinh tế nhiên liệu, tính an tồn hiệu chuyển động tơ h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh Một vấn đề lớn toán quan trọng cần phải giải hoạt động HTL, tơ thay đổi tải trọng, điều kiện mặt đường khác nhau, góc đặt bánh xe khác lực tác động lên vịng tay lái phải thay đổi cho người lái xe cảm nhận bỏ lực nhỏ Trong trường hợp xe quay vòng, tượng trượt ngang bánh xe dễ dẫn đến tượng quay vòng thiếu hay quay vòng thừa làm ổn định xe quay vòng Để giải tốn vấn đề hiệu tính ổn định điều khiển HTL, phần lớn ô tô trang bị HTL có trợ lực thuỷ lực Ngày nay, HTL có trợ lực thuỷ lực giữ vai trị quan trọng khơng thể thiếu xe ô tô đại kể xe ô tô du lịch xe ô tô tải trở thành tiêu chuẩn bắt buộc phần lớn nước giới thị trường Việt Nam, phần lớn xe nhập cũ qua sử dụng, số loại xe lắp ráp nước trang bị hệ thống Ngoài nhà quản lý kỹ thuật chuyên gia đầu ngành đề xuất đến vấn đề ban hành tiêu chuẩn quy định việc sử dụng ô tơ có trang bị HTL có trợ lực thuỷ lực với mốc thời gian cụ thể Để sử dụng khai thác có hiệu tất tính ưu việt HTL có trợ lực thuỷ lực nói riêng tơ nói chung, việc nghiên cứu nắm vững hệ thống cần thiết Nội dung HTL có trợ lực thuỷ lực số trường đại học, cao đẳng chuyên ngành, trung tâm đào tạo đưa vào nghiên cứu giảng dạy nhiều năm qua Nhưng nhìn chung, hiệu chưa cao có khó khăn chung như: tài liệu tham khảo HTL trợ lực thuỷ lực cịn ít, thiếu tính hệ thống; mơ hình, thiết bị HTL có trợ lực thuỷ lực để phục vụ cho công tác giảng dạy nghiên cứu cịn ít, thiếu tính đồng bộ, chưa hoạt động hoàn thiện, đơn mơ hình cấu tạo Vì vậy, nội dung truyền đạt cho sinh viên hệ h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh thống cịn đơn điệu, nghiêng cấu tạo hoạt động đơn giản hệ thống, thiếu tính sinh động tính tìm tịi sáng tạo sinh viên Đang có khoảng cách xa thực tế bên ngồi giảng dạy nhà trường Với mong muốn góp phần nâng cao chất lượng giảng dạy, học tập nghiên cứu hệ thống này, đề tài ‘Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thuỷ lực với chế độ điều khiển khác nhau’ thực với ba nhiệm vụ chính: - Thiết kế chế tạo mơ hình HTL có trợ lực thuỷ lực sở thiết bị ô tô thật TOYOTA COROLA 1.8, để phục vụ cho công tác giảng dạy, học tập nghiên cứu sinh viên chuyên ngành ô tô - Nghiên cứu vấn đề trợ lực lái giải pháp điều khiển - Thí nghiệm đánh giá số chế độ điều khiển 1.2-TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN THẾ GIỚI: Hiện nay, Thế giới với phát triển ngành khoa học công nghệ khác vô tuyến điện tử, chế tạo máy với phận điều khiển tinh vi, rô bốt công nghiệp hệ thông minh, ngành tin học, ngành chế tạo ôtô có bước tiến lớn với ứng dụng công nghệ tin học, điều khiển, khoa học mô phỏng, vật liệu Ơtơ ngày sử dụng tốc độ cao, vấn đề an toàn chuyển động ngày nhà khoa học công nghệ trung tâm khoa học nước có ngành cơng nghiệp ơtơ hồn chỉnh Mỹ, Tây Âu Nhật đầu tư nghiên cứu Trong cấu tạo ôtô, hai hệ thống coi quan trọng đảm bảo an toàn chuyển động hệ thống lái (HTL) hệ thống phanh Trong năm gần có hàng trăm cơng trình khoa học cơng bố nhằm hồn thiện HTL, cơng trình chủ yếu tập trung lĩnh h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh vực động học động lực học HTL bốn bánh- 4WS (Four Wheel Steering) nhằm tăng tính động hồn thiện tính điều khiển HTL Tác giả Samkr Moham USA gần vào tháng năm 2000 cơng bố cơng trình loại xe có hệ thống lái bánh (All Wheel Driver ) Nhiều nhà khoa học Đức tập trung nghiên cứu hệ thống điều khiển cho loại xe có HTL 4WS Những trung tâm khoa học công nghệ lớn Mỹ, Tây Âu Nhật Bản có nhiều nỗ lực nghiên cứu vấn đề tự động điều khiển HTL, cơng trình nghiên cứu lớn với nỗ lực hàng trăm nhà khoa học hàng đầu giới Hãng Mereedes trình diễn loại xe với HTL tự động, tương lai ứng dụng để sử dụng loại đường thông minh Để tăng tính điều khiển tiện nghi cho việc hồn thiện HTL, nhà khoa học sâu vào việc chế tạo cường hố tích cực PPS (Progressive Power Steering) để đảm bảo cảm giác người lái với mặt đường, tăng tính điều khiển cuả HTL xe chạy tốc độ cao, đặc biệt xe hệ sử dụng tốc độ cao 100km/h Những nhà công nghệ tiến tới kết cấu cho HTL việc phát triển cấu điều khiển góc đặt trục lái vô lăng TS (Tilt Steerig), với ghế ngồi người lái điều chỉnh theo chiều nhằm bố trí vị trí người điều khiển cách thuận tiện Xu chung trung tâm công nghiệp ôtô lớn giới nghiên cứu HTL tích cực nhằm sử dụng thành tựu điện, điện tử ứng dụng, thành tựu tin học để kiểm sốt tính HTL đảm bảo chế độ hoạt động chúng chế độ tối ưu Như thấy HTL với chức đảm bảo tính dẫn hướng nhà khoa học hàng đầu giới tập trung nghiên cứu với nhiều nỗ lực lớn Các nhà nghiên cứu tập trung vào nội dung sau : h Luận văn thạc sỹ Nguyễn Chí Thanh • Nghiên cứu động học HTL thơng qua mối tương quan hình học khâu độc lập từ xác định thay đổi động học khâu, kết luận khả sử dụng HTL xe • Xác định lực tác dụng lên vành tay lái để tính tốn kết luận khả sử dụng với HTL • Xây dựng mơ hình động học HTL giả thiết học cho sát với điều kiện thực tế từ nghiên cứu tính điều khiển ơtơ Sau số cơng trình tiêu biểu : + Cơng trình giáo sư Lưxốp Maxcowva 1972 sử dụng phương pháp thực nghiệm để nghiên cứu xác định động học, động lực học HTL Giáo sư sử dụng thiết bị thí nghiệm xác định số HTL cụ thể để đánh giá thông số HTL độ nhạy nhẹ cấu lái gồm có lực vịng tay lái, lực phần tử dẫn động lái, lực cản quay vòng bánh xe dẫn động lái, xác định ma sát hệ số hiệu dụng, xác định cấu lái độ mòn, độ mỏi.v.v + B.Ф poдuonob M.Фuttepman Maxcơva 1980 sử dụng hai phương pháp đồ thị phương pháp đại số để nghiên cứu xác định động học HTL Giáo sư sử dụng thơng số hình học chọn lựa HTL hệ thống treo phía trước cần phải phù hợp quan hệ với biến đổi góc nghiêng dọc trục đứng, góc nghiêng ngồi bánh xe, góc chụm bánh xe, độ chuyển dịch ngang tiếp điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đường khỏi vị trí thiết kế tuỳ theo vị trí bánh xe chiều cao phần treo ôtô, quan hệ phụ thuộc vào góc quay bánh xe ngồi góc quay bánh xe Ngồi cịn phải tính đến góc nghiêng ngang trục đứng, có ý nghĩa đáng kể độ ổn định chuyển động ơtơ, thay đổi tương ứng gần xác với thay đổi góc nghiêng ngồi bánh xe Những phụ thuộc xác định phương pháp h -5- Hình 2-3 Kiểm tra điều chỉnh góc camber • Camber castor : Các phương pháp điều chỉnh góc camber góc castor tuỳ thuộc vào kiểu xe Sau phương pháp điển hình Nếu góc camber và/hoặc góc castor điều chỉnh độ chụm thay đổi Vì vậy, sau điều chỉnh góc camber góc castor, cần phải điều chỉnh độ chụm + Điều chinh riêng góc camber : (hình 2-3) Đối với số kiểu xe, thay bulông cam lái bulông điều chỉnh camber Những bulơng có đường kính thân nhỏ hơn, cho phép điều chỉnh góc camber Phương pháp điều chỉnh sử dụng cho kiểu hệ thóng treo có giằng h -6- Hình 2-4 Kiểm tra điều chỉnh góc castor + Điều chỉnh riêng góc castor : (hình 2-4) Góc castor điều chỉnh cách thay đổi khoảng cách đòn treo giằng, sử dụng đai-ốc vòng đệm giằng Cách điều chỉnh áp dụng cho kiểu hệ thống treo có giằng hệ thống treo hình thang kiểu chạc kép, đó, giằng phía trước phía sau địn treo h -7- Hình 2-5 Kiểm tra điều chỉnh đồng thời camber castor (1) Bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm lắp đầu địn treo Quay bulơng làm dịch chuyển tâm khớp cầu dưới, nhờ mà điều chỉnh camber castor Cách điều chỉnh áp dụng cho kiểu hệ thống treo có giằng hệ thống treo hình thang có chạc kép (2) Quay bulơng điều chỉnh kiểu cam lệch tâm phía trước phía sau địn treo làm thay đổi góc lắp đặt địn treo thay đổi vị trí khớp cầu Cách điều chỉnh áp dụng cho hệ thống treo hình thang có chạc kép (3) Góc lắp đặt địn treo trên, vị trí địn treo trên, thay đổi cách tăng giảm số lượng hoặc/và chiều dày h -8- miếng đệm Cách điều chỉnh áp dụng cho hệ thống treo hình thang có chạc kép • Thí dụ điều chỉnh góc camber castor : (hình 2-6) Hình 2-6 Kiểm tra điều chỉnh góc camber castor - Như biểu đồ, đọc khoảng cách từ điểm đánh dấu đến điểm - Điều chỉnh cam trước và/hoặc sau theo giá trị đọc biểu đồ h -9- - Đo gópc camber góc castor (hình 2-7) Camber Sai số trái - phải Castor Sai số trái - phải Trị số tiêu chuẩn Trị số đo -00 20’ ± 45’ +00 10’ (-0,33’ ±0,75’) (+0,16’) 30’ (0.50) or less 30 20’ ± 45’ +40 20’ (3.330± 0.750) (+4.330) 30’ (0.50) or less Hình 2-7 Đo góc camber góc castor h - 10 - PHỤ LỤC GÓC ĐẶT BÁNH XE CỦA MỘT SỐ KIỂU XE ÔTÔ TOYOTA COROLLA 1.8 (1992-1997) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50 Toe-in deg : 006’± 6’ Toe-in deg-1/100 : 0,10±0,10 deg : 0013’N±45’ Camber Camber deg-1/100: 0,22N±0,75 deg : 1024’±45’ Castor Castor deg-1/100 : 1,40±0,75 TOYOTA CANRY 2.2 (1991-1996) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1 Toe-in deg : 00± 12’ Toe-in deg-1/100 : 0±0,20 deg : 0030’N±45’ Camber Camber deg-1/100: 0,50N±0,75 deg : 1015’±45’ Castor Castor deg-1/100 : 1,25±0,75 TOYOTA HI-ACE 2.0 (1982-1995) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50 Toe-in deg : 005’± 5’ Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,08 deg : 0010’N±30’ Camber Camber deg-1/100: 0,17N±0,50 deg : 1040’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 1,67±0,50 h - 11 - F ORD EXPLORER 4.0 (1993-1997) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,44±1,55 Toe-in deg : 004’±14’ Toe-in deg-1/100 : 0,07±0,23 deg : 0015’±30’ Camber Camber deg-1/100: 0,25±0,50 Castor deg : 0024’ Castor deg-1/100 : 0,40 F ORD ESCAPE 3.0 (2001-2002) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 3±3 Toe-in deg : 004’±14’ Toe-in deg-1/100 : 0,07±0,23 deg : 0083’±5’ Camber Camber deg-1/100: 0,25±0,50 deg : 1091’±5’ Castor Castor deg-1/100 : 0,40 HYUNDAI PONY 1.3 (1991-1994) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±1,50 Toe-in deg : 005’±15’ Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,25 deg : 00±30’ Camber Camber deg-1/100: 0±0,50 deg : 102’ ±30’ Castor Castor deg-1/100 : 1,03±0,50 h - 12 - MAZDA 323BG 1.8 (1989-1993) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1±2 Toe-in deg : 0012’±18’ Toe-in deg-1/100 : 0,20±0,30 deg : 005’N±45’ Camber Camber deg-1/100: 0,08N±0,75 deg : 205’±45’ Castor Castor deg-1/100 : 2,08±0,75 N ISSAN PRIM ERA (P10/ W10) 2.0 (1990-1993) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,60±0,60 Toe-in deg : 006’±6’ Toe-in deg-1/100 : 0,10±0,10 deg : 00±45’ Camber Camber deg-1/100: 0±0,75 deg : 1045’±45’ Castor Castor deg-1/100 : 1,75±0,75 M ITSUBISHI GALANT 1.8 (1993-1997) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1,86 Toe-in deg : 00±18’ Toe-in deg-1/100 : 0±0,30 deg : 00±30’ Camber Camber deg-1/100: 0±0,50 deg : 4020’±1030’ Castor Castor deg-1/100 : 4,33±1,50 h - 13 - DAE WOO ESRERO 1.8 (1995-1997) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1 Toe-in deg : 00±10’ Toe-in deg-1/100 : 0±0,17 deg : 0025’N±45’ Camber Camber deg-1/100: 0,42N±0,75 deg : 1045’±10 Castor Castor deg-1/100 : 1,75±1 FIAT PUNTO 1.4 (1993-1999) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1 Toe-in deg : 00±10’ Toe-in deg-1/100 : 0±0,17 deg : 0050’N±30’ Camber Camber deg-1/100: 0,83N±0,50 deg : 2050’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 2,83±0,50 M ERCEDES - BENZ E-CL ASS 2.0 (1993-1995) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2,22±1,11 Toe-in deg : 0020’±10’ Toe-in deg-1/100 : 0,33±0,17 deg : 0025’N+10’/-20’ Camber Camber deg-1/100: 0,42N+0,17/-0,33 deg : 1007’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 10,12±0,50 h - 14 - PEUGEOT 306 1.8 (1993-1997) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2N±1 Toe-in deg : 0020’±10’ Toe-in deg-1/100 : 0,33N±0,17 deg : 0020’N±30’ Camber Camber deg-1/100: 0,33N±0,50 deg : 1045’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 1,75±0,50 ROV ER 400/T OURER 2.0 (1989-1999) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1N±1,50 Toe-in deg : 0010’±15’ Toe-in deg-1/100 : 0,17N±0,25 deg : 0020’N±10’ Camber Camber deg-1/100: 0,33N±0,17 deg : 1059’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 1,98±0,50 VOLLKS WAGEN POLO CL ASSIE 1.6 (1995-2002) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1 Toe-in deg : 00±10’ Toe-in deg-1/100 : 0±0,17 deg : 0030’N±20’ Camber Camber deg-1/100: 0,50N±0,33 deg : 1026’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 1,43±0,50 h - 15 - ASIA R OCSTA 1.8 (1993-2000) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1,50±1,50 Toe-in deg : 0014’±14’ Toe-in deg-1/100 : 0,23±0,23 deg : 0030’±30’ Camber Camber deg-1/100: 0,50±0,50 Castor deg : 60 Castor deg-1/100 : DAIH ATSU CH ARADE 1.6 (1993-2002) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50 Toe-in deg : 005’±5’ Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,08 deg : 0020’+40’/-20’ Camber Camber deg-1/100: 0,33+0,67/-0,33 Castor deg : 1055’+10/-20’ Castor deg-1/100 : 1,92+1/-0,33 HONDA CIVIC 1.6 (1991-1995) Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±2 Toe-in deg : 00±20’ Toe-in deg-1/100 : 0±0,33 deg : 00±10 Camber Camber deg-1/100: 0±1 deg : 1010’±10 Castor Castor deg-1/100 : 1,17±1 h - 16 - BM W SCR IES (E36) 316i 1.6 Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2±1 Toe-in deg : 0018’±8’ Toe-in deg-1/100 : 0,30±0,13 deg : 0045’N±30’ Camber Camber deg-1/100: 0,67N±0,50 deg : 3052’±30’ Castor Castor deg-1/100 : 3,87±0,50 h - 17 - h TÓM TẮT LUẬN VĂN Luận văn với đề tài "Nghiên cứu hệ thống lái trợ lực thuỷ lực với chế độ điều khiển khác nhau", gồm năm chương, kết luận hai phụ lục Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu Đề cập đến lý chọn đề tài, tình hình nghiên cứu giới, tình hình nghiên cứu khu vực Asean nước hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực, mục tiêu đề tài, giới hạn phương pháp nghiên cứu Chương 2: Cơ sở lý luận hệ thống lái Nội dung chương hai đề cập tới vấn đề liên quan đến đề tài như, trạng thái quay vịng bánh xe dẫn hướng, góc đặt bánh xe, lực tác dụng lên hệ thống lái yếu tố ảnh hưởng Chương 3: Hệ thống lái có trợ lực Đề cập đến tác dụng loại hệ thống lái có trợ lực, giải pháp điều khiển hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực, điều khiển khí, điều khiển van điện từ, điều khiển van điện-điện tử, điều khiển tốc độ bơm điều khiển theo vận tốc xe Chương 4: Xây dựng mơ hình thí nghiệm Chương giới thiệu chế tạo mơ hình HTL lắp đặt thiết bị lên mơ hình để thí nghiệm đo thơng số cần thiết, thiết kế mạch đo chuẩn định thông số đo Chương 5: Thí nghiệm, chương trình bày năm thí nghiệm đo mômen lái thay đổi thông số tải trọng, lưu lượng bơm dầu trợ lực, góc đặt bánh xe dẫn hướng, kết đo đánh giá thay đổi thông số đến lực tác dụng lên vành tay lái Kết luận: đánh giá kết đạt luận văn hướng phát triển đề tài Phụ lục : Trình bày phương pháp thay đổi góc đặt bánh xe dẫn hướng Phụ lục : Trình bày góc đặt bánh xe dẫn hướng số loại ôtô du lịch sử dụng với hãng xe ôtô, đời xe, năm sản suất giới h SUMMARIZED ESSAY The theme of the essay “Study the driving system with hydraulic assistance with difference control regulation” The essay includes chapters, one conclusion and appendix Chapter 1: Overview of content This chapter makes mention of a reason for choice theme, the state of the worl’s study and Asean area and in Vietnam about the driving system with hydraulic assistance, the target, restrict and method study Chapter 2: Base of argument about driving system Chapter makes mention of the problem related to theme as: the state of recirculate, angles of wheels, acting force on driving system and other influence Chapter 3: Driving system with assistance type This chapter makes mention of available and other driving system with assistance, remedy for control the driving system with assistance Control of electromagnetic valve, electric-electronic valve, pump speed and control of vehicle speed Chapter 4: Constructing experimental models This chapter introdce about manufacture driving system model and installing equipments to measure data, designing comparator and standardizing measuring parameters Chapter 5: Experience This chapter represent experimental to measure driving moment in changing parameters of loading capacity, duty of assistance pump, angles of controlling wheels, results and commenting the influence on the wheel following the change of the statistics Conclusion: Valuating the essay and the potential development of theme Appendix 1: Representation methods to change the angles of controlling wheels Appendix 2: Representation angles of controlling wheel of car is using h