Thiết kế hệ thống lái xe 7 chỗ CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI I Mô tả chung hệ thống lái 1 Tổng quan Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướn. Đồ án tốt nghiệp cho anh em nào học ngàng ôtô. bao đậu cho các anh em. bài báo cáo đã hoàn thiện cho các anh em rồi. chỉ cần báo cáo thôi. chúc các anh em thành công
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI I Mô tả chung hệ thống lái Tổng quan Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động ôtô nhờ quay vòng bánh xe dẫn hướng để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong ôtô cần thiết Việc điều khiển hướng chuyển động xe thực sau: vành lái tiếp nhận lực tác động người lái truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mômen từ vô lăng tới cấu lái, cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới dẫn động lái, dẫn động lái truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng Kết cấu lái phụ thuộc vào cấu chung xe chủng loại xe Để quay vòng người lái cần phải tác dụng vào vơ lăng lực Đồng thời cần có phản lực sinh từ mặt đường lên mặt vng góc với bánh xe Để quay vịng bánh xe dẫn hướng phải quay quanh tâm quay tức thời quay vòng Các trạng thái quay vòng xe Sự chuyển động thay đổi hướng chuyển động xe đường trình phức tạp Khi xe chuyển động đường vòng với tốc độ thấp ứng với vị trí góc quay vành tay lái định θvl xe quay vòng với bán kính quay vịng R0 tương ứng Đây coi trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ) Trong thực tế xe thường chuyển động tốc độ lớn, q trình quay vịng động, trạng thái quay vịng đủ xảy mà thường gặp trạng thái quay vòng thiếu quay vòng thừa xảy sở việc thay đổi tốc độ chuyển động, đàn hồi lốp hệ thống treo Khi quay vòng thiếu, để thực quay vịng xe theo bán kính R người lái phải tăng góc quay vành lái lượng θvl Khi quay vòng thừa, để thực quay vòng xe theo bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành lái lượng θvl Trang Quay vòng thừa quay vòng thiếu trạng thái quay vòng nguy hiểm, làm tính ổn định tính điều khiển xe chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc quay vòng xe tăng kéo theo lực ly tâm quay vòng tăng) trạng thái yêu cầu người lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt Vấn đề chất tải, độ đàn hồi lốp có ảnh hưởng tới tính quay vịng tính an tồn chuyển động xe, đặc Ro Tr¹ ng thái quay vòng thừa: RqvRo Rqv Ro biệt xe có vận tốc lớn 3.4 Phân loại theo cách bố trí vành lái + Bố trí vành lái bên trái (theo luât đường bên phải) + Bố trí vành lái bên phải (theo luật đường bên trái) Yêu cầu hệ thống lái ôtô Một hệ thống định đến tính an tồn ổn định chuyển động ôtô hệ thống lái Theo hệ thống lái cần đảm bảo yêu cầu sau: Đảm bảo tính vận hành cao ơtơ có nghĩa khả quay vòng nhanh ngặt thời gian ngắn diện tích bé Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm vị trí tiện lợi người lái Đảm bảo động học quay vòng để bánh xe khơng bị trượt lết quay vịng Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ tác động hệ thống lái quay vòng bánh xe dẫn hướng Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái Cơ cấu lái phải đặt phần treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cấu lái Giữ chuyển động thẳng ổn định Hệ thống lái phải bố trí thụân tiện việc bảo dưỡng sửa chữa II Các phận hợp thành hệ thống lái ôtô A B Trang Hình 1.2-Sơ đồ tổng quát hệ thống lái 1.Vành lái 6.Hình thang lái 2.Trục lái 7.Đòn quay ngang 3.Cơ cấu lái 8.Trụ xoay đứng 4.Đòn quay đứng 9.Bánh xe 5.Đòn kéo dọc Vành lái Vành lái có dạng vành trịn Lực người lái tác dụng lên vành lái tạo mô men quay để hệ thống lái làm việc Mô men tạo vành lái tích số lực người lái vành tay lái với bán kính vành lái Mvl=Pl.rvl Trong đó: Mvl : Là mơ men vành lái Pl : Là lực mà người lái tạo vành lái rvl : Là bán kính vành lái Vành lái loại ôtô có độ dơ định, với xe khơng vượt Trục lái Trục lái có nhiệm truyền mơmen lái xuống cấu lái Trục lái gồm có trục lái chuyển động truyền chuyển động quay vô lăng xuống cấu lái ống truc lái để cố định trục lái vào thân xe Trục lái kết hợp với cấu hấp thụ va đập Cơ cấu hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái có va đập mạnh tai nạn xảy Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái thay đổi góc nghiêng loại trục lái khơng thay đổi góc nghiêng Trang Ngồi cấu hấp thụ va đập trục lái cịn có thêm số cấu điều khiển : cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cấu nghiêng trục lái để điều chỉnh vị trí vơ lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ thống trượt trục lái để điều chỉnh chiều dài trục lái đạt vị trí ngồi lái tốt cho người lái Cơ cấu lái Cơ cấu lái giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động người lái đến bánh xe dẫn hướng Tỷ số truyền cấu lái thường 18 đến 20 xe từ 21 đến 25 xe tải 3.1 Các yêu cầu cấu lái Cơ cấu lái cần phải đảm bảo yêu cầu sau: + Có thể quay hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết xe + Có hiệu suất cao để lái nhẹ, cần có hiệu suất thuận lớn hiệu suất nghịch để va đập từ mặt đường giữ lại phần lớn cấu lái + Đảm bảo thay đổi trị số tỷ số truyền cần thiết + Đơn giản việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp cấu lái + Độ dơ cấu lái nhỏ + Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp tuổi thọ cao + Chiếm khơng gian dễ dàng tháo lắp Sự đàn hồi hệ thống lái có ảnh hưởng tới truyền va đập từ măt đường lên vô lăng Độ đàn hồi lớn va đập truyền lên vơ lăng ít, độ đàn hồi lớn ảnh hưởng đến khả chuyển động xe Độ đàn hồi hệ thống lái xác định tỷ số góc quay đàn hồi tính vành lái vơ lăng mô men đặt vành lái Độ đàn hồi hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi phần tử cấu lái, đòn dẫn động … 3.2 Tỉ số truyền cấu lái: Tỷ số truyền cấu lái ic tỷ số góc quay bánh lái góc quay đòn quay đứng Trang ic = dθ ωθ = d Ω ωΩ (1-1) - 2) : góc quay bánh lái : góc quay địn quay đưng quay đứng Tỷ số truyền cấu lái đảm bảo tăng mômen từ vành lái đến bánh xe dẫn hướng Tỷ số truyền lớn giảm lực đánh lái người lái phải quay vô lăng nhiều quay vòng 25 Vấn đề chọn tỷ số truyền cấu lái 20 15 sở ứng với đến vịng quay vơ 10 lăng bánh xe phải quay tối đa từ 35 đến 450 từ vị trí trung gian trở Quy luật thay 720 540 360 180 180 360 540 720 đổi tỷ số truyền thích hợp thể hiệnHình 1.3: Quy luật thay đổi tỷ số truyền ic cấu lái giản đồ bên: Trong phạm vi góc quay θ ≤ π/2 tỷ số truyền cấu lái có giá trị cực đại đảm bảo xác cao lái ơtơ đường thẳng với tốc độ cao giúp lái nhẹ nhàng đa số thời gian lái quay vành lái góc nhỏ quanh vị trí trung gian Ngồi việc lái nhẹ ra, cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo qui luật giảm ảnh hưởng va đập từ bánh dẫn hướng lên vành lái Khi θ > π/2 ic giảm nhanh, hai rìa đồ thị ic không thay đổi đoạn quay vành lái góc nhỏ bánh dẫn hướng quay góc lớn giúp khả quay vịng ơtơ tốt 3.3 Tỷ số truyền dẫn động lái id Tỷ số truyền phụ thuộc vào kích thước quan hệ cánh tay địn Trong q trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị cánh tay đòn thay đổi Trong kết cấu id thay đổi không nhiều lắm: id = 0,9 ÷ 1,2 Trang 3.4 Tỷ số truyền lực hệ thống lái il Là tỷ số tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng lực đặt lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng il = pc = pc pl Mc c (1 - 2) , pl = Ml r (1 - 3) Trong đó: Mc - mơmen cản quay vòng bánh xe c - cánh tay đòn quay vòng tức khoảng cách từ tâm mặt tựa lốp đến đường trục đứng kéo dài Ml - mơmen lái đặt vành lái r - bán kính vành tay lái Như ta có: il = Mc r c Ml (1 - 4) Bán kính vành tay lái đa số ôtô 200 ÷ 250mm tỷ số truyền góc ig khơng vượt q 25 il khơng lớn q, il chọn khoảng từ 10 ÷ 30 3.5 Hiệu suất thuận Hiệu suất thuận hiệu suất tính theo lực truyền từ trục lái xuống Hiệu suất thuận cao lái nhẹ Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao 3.6 Hiệu suất nghịch Hiệu suất nghịch hiệu suất tính theo lực truyền từ địn quay đứng lên trục lái Nếu hiệu suất nghịch bé lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động ôtô không truyền đến bánh lái chúng bị triệt tiêu ma sát cấu lái Trang Nhưng đưa hiệu suất nghịch xuống thấp q bánh lái khơng tự trả lại vị trí ban đầu tác dụng mômen ổn định Bởi để đảm bảo khả tự trả bánh lái từ vị trí quay vị trí ban đầu để hạn chế va đập từ đường tác dụng lên hệ thống lái phạm vi cấu lái thiết kế với hiệu suất nghịch định 3.7 Một số loại cấu lái thường dùng: 3.7 Cơ cấu lái trục vít chốt quay Cơ cấu lái loại gồm hai loại: + Cơ cấu lái trục vít chốt quay + Cơ cấu lái trục vít hai chốt quay Ưu điểm: Trang A-A 31 21 11 B Nh× n theo B A A Hình 1.4: Cơ cấu lái trục vít lăn C cu lỏi loi trc vớt cht quay cú thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước Tùy theo điều kiện cho trước chế tạo trục vít ta có loại cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng giảm quay vành lái khỏi vị trí trung gian Để tăng hiệu suất cấu lái giảm độ mịn trục vít chốt quay chốt đặt ổ bi 3.7 Cơ cấu lái trục vít lăn Loại cấu lái sử dụng rộng rãi Cơ cấu lái gồm trục vít glơbơit ăn khớp với lăn (có ba tầng ren) đặt ổ bi kim trục đòn quay đứng Số lượng ren loại cấu lái trục vít lăn một, hai ba tuỳ theo lực truyền qua cấu lái Trang 3.7.3 Cơ cấu lái trục vít -êcu bi - - cung Gồm trục vít có hai đầu đỡ ổ bi đỡ chặn Trục vít êcu có rãnh trịn có chứa viên bi lăn rãnh Khi đến cuối rãnh viên bi theo đường hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động làm quay rẻ quạt Trục bánh rẻ quạt trục đòn quay đứng Khi bánh rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua đòn dẫn động làm quay bánh xe dẫn hướng 1000 Hình 1.5- Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn vỏ cấu lái Phớt ổ bi Đai ốc điều chỉnh 3.Trục vít Đai ôc hãm Êcu bi Bánh rẻ quạt ổ bi 10.Bi Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi – cung có ưu điểm lực cản nhỏ, ma sát trục vít trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn) Trang 10 Van èng VỊ A VỊ B Van èng ngoµi Thanh xoắn Hình 3.6: Khi xe quay Van ống Về Van ống Về A B Thanh xoắn Hình 3.7: Khi xe quay III: Tính tốn trợ sang tr¸i lực 3.1 Tính tốn xylanh lực Kích thước xylanh lực cần phải đủ lớn để đảm bảo sinh lực cần thiết áp suất chất lỏng hệ thống trợ lực lái có giới hạn Với hệ thống lái có trợ Trang 73 lực, để người lái giữ cảm giác mặt đường ta chọn lực lớn người lái đặt vào vành lái là: P LCH max = 100 (N) Chọn điểm bắt đầu trợ lực: L0 P =25(N) M c = Pl × Rvl × ic × id × ηth = 25 × 0.20 × 20,5 × × 0.7 = 71,75( N ) Vậy A[71,75; 25] Đồ thị đường đặc tính chưa trợ lực lắp trợ lực thể hình đây: Đặc tính chưa có trợ lực đường bậc nhất, đoạn OB Đặc tính có trợ lực đường bậc gãy khúc thấp đường đặc tính chưa có trợ lực Đoạn OA: PL0 = f(Mc0) lực người lái hoàn toàn đảm nhận Bộ trợ lực chưa làm việc Đoạn AC: PLCHmax = f(McCH) biểu thị lực mà người lái cảm nhận chất lượng mặt đường Chọn PLCHmax = 90(N), McCHmax =1080,48 Điểm C[1080,48; 90] Từ C trở đi: Pc = f(Mc) song song với đường PL0 = f(Mc0) Trang 74 Momen quay vòng người lái lớn quy dẫn đến trụ xoay đứng: M L max = PLCH max Rv iω ηt idd Trong ηt – hiệu suất thuận cấu lái trục vít - êcu bi – – cung răng, ηt = 0,7 Vậy: M L max = 100.0,20.20.0,7.1 = 287 ( Nm ) Momen cản quay vòng trục đòn quay đứng thu nhận xylanh lực: M CH max = M C max − M L max M CH max = 1080, 48 − 287 = 793,48 ( Nm ) Lực cản dọc trục cản chuyển động tịnh tiến êcu bi thu nhận xylanh lực: PXL max = M CH max 793,48 = = 26449 N Rc 0.03 Đường kính xylanh lực là: Dxl Ta có diện tích xylanh lực: π Dxl2 PXL max Fxl = = pmax Trong đó: pmax- áp suất dầu cực đại pmax =6 MPa Fxl = Thay số vào cơng thức ta có: 26449 = 4,4 × 10−3 ( m ) 6 × 10 Ta có đường kính xylanh lực: Dxl = Fxl × 4,4 × 10 −3 = = 0,075(m) = 75(mm) π π 3.2 Tính đường kính kiểm tra bền xylanh lực 3.2.1 Yêu cầu chọn vật liệu chế tạo Trang 75 Xylanh lực chịu áp suất p = 60(KG/ nên ta chọn vật liệu chế tạo gang cầu Độ bóng bề mặt làm việc xylanh lực, piston thường cấp 10 cấp 11 3.2.2 Tính độ bền xylanh lực Khi tính độ bền xylanh lực thường bỏ qua tác động ngẫu nhiên lên (va đập từ bên ngoài…) mà để ý ảnh hưởng áp suất chất lỏng bên xylanh Xylanh xem ống thành dày: PÝt t«ng Hình 2.18: Xylanh lực Chiều dày thành xylanh xác định theo công thức: t= D xl σ + P −1 σ −P Trong đó: t – chiều dày thành Dxl - đường kính xylanh Với vật liệu gang cầu ta có: [σ] = 700 MPa Dxl = 75 (mm) Trang 76 Xi lanh P = 60 MPa t= 75 700 + 60 − = 16mm 700 − 60 chọn t = 7,5(mm) Đường kính xylanh lực: dn = Dxl + 2.t =75 + 2.7,5 =90 (mm) Ứng suất xylanh lực xác định theo công thức: σ= σ= d n2 + D xl P d n2 − D xl 902 + 752 60 = 332,8MPa 902 − 752 ≤ [σ]=700MPa Kết luận: xilanh đảm bảo độ bền 3.3 Tính sơ hành trình làm việc piston Xét bánh xe dẫn hướng đặt tay địn ngang: - Góc quay lớn bánh xe dẫn hướng là: ϕmax = αmax + βmax βmax = 23,50 ; αmax = 30,80 ; ⇒ ϕmax = 54,30 ; Với αmax đòn quay đứng quay góc : ϕ1 = ln α max 180 30,8 = 30,8 l dd 180 = Với βmax địn quay đứng quay góc : ϕ2 = ln β max 180 23,5 = 23,5 l dd 180 = Góc quay tồn địn quay đứng: ϕ = 54,30 Trang 77 Góc quay lớn bánh rẻ quạt từ vị trí trung gian góc quay lớn địn quay đứng, góc đánh lái lớn vơ lăng từ phía trái sang α rq = 54,3 phải là: Hành trình SC piston chiều dài cung tròn bánh rẻ quạt ứng với α rq góc quay lớn SC = α rq π d rq 54,30.π 72 +5= + = 39,1(mm) 180 180 3.4 Xác định lưu lượng bơm dầu Năng suất bơm xác định từ điều kiện cho xilanh lực trợ luc phải kịp làm quay bánh xe dẫn hướng nhanh người lái Nếu không đảm bảo điều kiện trường hợp quay vịng ngoặt, người lái phải tiêu hao lực lớn để thắng lực cản quay vòng bánh xe dẫn hướng mà để đẩy dầu di chuyển từ phần bên sang phần bên xilanh lực, bơm khơng kịp làm đầy tăng thể tích phần làm việc xilanh Để thoả mãn điều kiện ta cần có: Qb η b (1− δ ) ≥ F ds dt (3-5) Trong đó: Qb – suất định mức bơm ηb – hiệu suất thể tích bơm áp suất 0,5pmax = 30 (MN/m2) ηb = 0,75 F – diện tích piston xilanh lực, F = 4,4.10 –3 (m2) δ - độ hao hụt (lọt) dầu hệ thống, δ = 0,05÷0,1 ; lấy δ = 0,1 Trang 78 ds dt - tốc độ piston xilanh lực (m/s) Đối với trợ lực có xilanh lực đặt cấu lái: ds = π.dt nv tgγ dt 60 (3-6) dt - đường kính trục vít, dt = 22(mm) γ - góc nghiêng đường ren vít, γ = 6,50 nv – số vòng quay cực đại vành tay lái người lái thực phút, nv = 60 (v/p) Thay số vào cơng thức ta có: Qb 0,75(1 − 0,1) ≥ 4,4.10 −3 π 22.10 −3.60.tg 6,5 60 Qb ≥ 5,13 10 –5 (m3/s) Vậy ta có suất định mức bơm Qb = 51,3 (cm3/s) Chọn bơm trợ lực: Bơm cánh gạt kép có kết cấu nhỏ, hiệu suất từ 0.7 ÷ 0.9, áp suất đạt 100 (at), lưu lượng từ ÷ 100 (l/phút) 3.5 Tính tốn chi tiết van phân phối 3.5.1 Tính góc xoay van quay ∆ = ∆' + ∆'' a ∆' (3-6) : Khe hở mép van ống van ống Q ∆' = 2.h.d 2.g ∆p γ d ψ (3-7) Trong đó: + Q: lưu lượng dầu cung cấp cho trợ lực làm việc Trang 79 Q = 51,3(cm3/s) + d1: Đường kính lõi van, chọn d1 = 2,6(cm) + h: độ dài chiều dọc rãnh van, chọn h = 2,1(cm) + g: Gia tốc trọng trường g = 10(m/s2) = 100(cm/s2) ∆p + + : Tổn thất áp suất hành trình khơng tải γd : Trọng lượng riêng dầu ∆P = 0.3 KG cm γ d = 0.9 g = 0.009 KG cm cm + ψ: Tổn thất cục ψ = 3,1 ∆' = ⇒ 51,3 2.100.0,3 2.2,1.2,6 0.009.3,1 = 0,1( cm ) Khi tính đến tiết lưu đường rãnh dầu lấy: ∆' = 0,13( cm ) b ∆'' =1,3(mm) : Độ trùng khớp cực đại mép van ống van ống (độ “chờm” van) xác định từ điều kiện lượng lọt dầu van xoay (Q1) ∆" = Do ∆" nhỏ nên lấy ε h.d Pmax 24.η Q1 ∆" = 0,01(cm) (3-8) Vậy hành trình tồn van xoay phía tính theo chu vi van: ∆ = ∆' + ∆" = 0,13 + 0,01 = 0,14(cm) = 1,4(mm) 3.5.2 Các thông số khác a,Góc xoắn xoắn để mở van: Trang 80 ϕ 0CH = ∆ ∆ d /2 (3-9) : Hành trình theo chu vi van xoay trợ lực làm việc d: Đường kính lõi van, chọn d = 2,6(cm) = 26(mm) ϕ 0CH = Vậy: 1,4 = 0,11(rad ) = 6,4 13 Vậy xoắn phải xoắn góc 6,4 đường dầu trợ lực làm việc b:Góc quay tự tồn ϕ0 vành tay lái có cường hoá: ϕ = ϕ c + 2.ϕ oCH ϕ oc độ dơ hệ thống lái khơng có cường hố, ϕ oc = ϕ = ϕ 0c + 2.ϕ oCH = + 2.6,4 = 20,8 3.5.3 Tính tốn xoắn Thanh xoắn có vai trị giống lị xo định tâm kết cấu van trượt Chọn vật liệu chế tạo xoắn thép lị xo G60A có modul đàn hồi: G = 8.104 N/mm Đường kính xoắn phải thoả mãn cho bắt đầu trợ lực, ứng với lực đặt lên vành tay lái PVL0 = 25(N) xoắn phải xoắn góc 6,40 Ứng suất xoắn xoắn xác định theo công thức : τ= PVL RVL 0.2.D (3-10) Góc xoắn xoắn xác định theo công thức : θ= 2.τ L D.G ⇒ D= 2.τ L θ G Trang 81 Chiều dài xoắn: L= 92 (mm) D=4 2.PVL RVL L = 0,2.θ G 2.25.200.92 = 4,5(mm) 7,9 0.π 0,2 .80000 180 0,63 0,63 Chọn đường kính xoắn là: D = 5(mm) o 0,01 1x45 0,01 A A o 1x45 1,25 A Ø5 Ø12g6 Ø12g6 1,25 +0,2 +0,2 Ø4 Ø4 11 11 95 41 5,5 42 148 Hình 3.10: Thanh xoắn Kiểm nghiệm điều kiện bền: τ= PVL RVL ≤ [τ ] = 500( MPa ) 0,2.D 25.200.10 −3 τ= = 200( MPa ) ≤ [τ ] = 500( MPa) 0,2.5 3.10 −9 Vậy xoắn thoả mãn điều kiện bền CHƯƠNG IV:BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI Thơng qua việc trình bày hư hỏng thường gặp hệ thống lái cách sửa chữa giúp cho có thêm kiến thức sử dụng xe chẩn đốn hư hỏng gặp tình bất thường I Những tượng hư hỏng hệ thống lái Một số tượng hư hỏng hệ thống lái, cách phát hiện, nguyên nhân phương pháp xử lý tóm tắt bảng đây: Trang 82 Hiện tượng Nguyên nhân Kiểm tra sửa chữa a Hệ thống trợ lực hỏng b Áp suất lốp xe dẫn Bơm đủ hướng không đủ không c Các chi tiết ma sát hệ thống Bổ sung dầu mỡ bôi trơn thiếu dầu Tay lái nặng hộp tay lái khớp nối d Chốt khớp chuyển hướng Điều chỉnh lại cho nghiêng phía sau nhiều e Khung xe bị cong Độ rơ vành tay lái lớn a Độ rơ lớn vành tay lái, Điều chỉnh thay chi khớp nối, mòn khớp cầu b Mòn ổ bi bánh xe dẫn hướng a Độ chụm bánh xe âm b Các nối, khớp cầu hộp tay lái có độ rơ lớn Xe lạng sang c Các nối bị cong hai bên quy định Sửa chữa, nắn thẳng lại tiết mòn Điều chỉnh lại độ rơ Điều chỉnh lại cho Điều chỉnh thay chi tiết cần Nắn lại hình dạng ban đầu d Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng Bơm đủ áp suất không đủ không a Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng Bơm đủ áp suất không b Độ nghiêng ngang độ Điều chỉnh lại cho nghiêng dọc chốt khớp chuyển tiêu chuẩn Xe lạng bên hướng hai bánh xe không c Ổ bi bánh xe chặt kỹ thuật Điều chỉnh lại thay chi tiết mòn hỏng Trang 83 a Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng không đủ không Bơm đủ áp suất b Lỏng, rơ nối, khớp cầu Điều chỉnh lại thay Đầu xe lắc qua lại hộp tay lái chi tiết mòn hỏng cần c Góc nghiêng ngang chốt Điều chỉnh lại khớp chuyển động hướng hai bánh xe không II Một số hư hỏng thường gặp cách khắc phục Những hư hỏng chi tiết cấu lái mịn cụm trục ống lót đòn quay đứng, vòng bi, ổ để lắp vòng bi, mặt bích bắt mặt te bị sứt mẻ nứt, lỗ cácte để lắp ống lót trục đòn quay đứng bị mòn STT Hư hỏng Cách khắc phục Bề mặt trục mòn, rỗ bề mặt, ăn khớp Điều chỉnh lại thay khơng Mạ crơm mài theo kích thước Mòn trục đòn quay đứng Mòn ống lót đồng danh nghĩa Phải thay Tiện hết ren cũ hàn đắp kim loại Ren địn quay đứng bị chờn tiện theo kích thước danh nghĩa, cắt ren Rãnh then hoa trục quay đứng Thay bị xoắn, hư hỏng Sứt mẻ nứt mặt bích cacte Phục hồi phương pháp hàn Chốt cầu bị mịn bị nứt mẻ hay có Thay vết xước, lò xo yếu Các hệ thống bị cong Nắn nguội Nắp chắn bụi bị rách làm bụi bẩn Thay nắp chắn bụi Trang 84 cấu lái Các phớt chắn dầu bị rách làm 10 chảy dầu dẫn đến trợ lực Thay phớt Kiểm tra xem có ăn 11 khớp khơng nghe thấy tiếng ồn vận hành Điều chỉnh vít điểu chỉnh bên cạnh III Bảo dưỡng sửa chữa bơm dầu Để sửa chữa cần tháo rời bơm ra, xả hết dầu nhờn, cọ rửa cẩn thận Sau đó, tháo chi tiết phải cọ rửa thùng dung dịch rửa nước sau thổi khơng khí nén, kiểm tra cánh gạt mịn phải thay thế, thân bơm mòn phải thay Sau lắp ráp nên chạy rà bơm bệ thử kiểm tra lưu lượng áp suất phát huy theo yêu cầu kỹ thuật Thử nghiệm hệ thống lái đường: Để xe đứng yên mặt đường tốt phẳng đánh lái tới vị trí tận Dùng lực kế đo giá trị lực để xác định lực vành lái lớn Kiểm tra mức dầu bình dầu trợ lực bình dầu có vạch min, max ý kiểm tra dầu nguội Trang 85 Kết Luận Hiện kỹ thuật sản xuất chế tạo ôtô ngày phát triển để thoả mãn u cầu địi hỏi khắt khe tính kinh tế, kỹ thuật mơi trường, đặc biệt an tồn chuyển động ôtô tốc độ cao đáp ứng cho nhu cầu ngày cao người sản phẩm cần thiết cho sống Một hệ thống tơ đóng góp khơng nhỏ vào thành cơng sản phẩm hệ thống lái.Sau thời gian tìm hiểu, tính tốn thiết kế với trợ giúp tận tình thầy Trương Đặng Việt Thắng thầy môn bạn đến em hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Trang 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO Lý thuyết ôtô máy kéo – Nhà xuất giáo dục năm 2005- Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Bài Giảng Thiết Kế Tính Tốn Ơ Tơ – Năm 2012- Nguyễn Trọng Hoan Kết cấu ô tô - Nhà xuất bách khoa hà nội năm 2009 - Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng Tính tốn thiết kế hệ dẫn động khí, tập – Nhà xuất bách khoa năm 2006 - Trịnh Chất, Lê Văn Uyển Dung sai lắp ghép - Nhà xuất giáo dục Việt Nam - PGS TS Ninh Đức Tốn Chi tiết máy Tập I, tập II – Nhà xuất giáo dục năm 1997 - Nguyễn Trọng Hiệp Trang 87