BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO vi ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE INNOVA Giảng viên hướng dẫn Khoá , THÁNG 2022 MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC HÌNH ẢNH iii DANH MỤC BẢNG BIỂU iv L.
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU VÀ TÍNH TỐN ƠTƠ THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE INNOVA Giảng viên hướng dẫn: Khoá: ………… , THÁNG …/2022 MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình Kiểu dáng xe INNOVA G nhìn trước sau xe Hình Kiểu dáng xe INNOVA G nhìn ngang xe Hình 3 Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái Hình Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe Hình Sơ đồ động học quay vòng xe với hai bánh dẫn hướng phía trước Hình Sơ đồ động học hình thang lái xe thẳng Hình Sơ đồ động học hình thang lái quay vịng Hình Đồ thị đặc tính hình học hình thang lái Hình Kích thước hình học Hình 10 Sơ đồ tính bền địn ngang LỜI NÓI ĐẦU Ngay từ đời, ô tô chứng tỏ tầm quan trọng sống người Sản xuất ơtơ giới ngày tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng hành khách hàng hoá cho ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện giao thông tư nhân nước có kinh tế phát triển Ngay nước ta số ô tô phát triển với tăng trưởng kinh tế, mật độ xe đường ngày cao Từ đến ngành công nghiệp ô tô không ngừng phát triển số lượng chất lượng nhằm đáp ứng yêu cầu ngày cao khắt khe người sử dụng Ngành cơng nghiệp tơ đóng vai trò quan trọng tăng trưởng kinh tế quốc gia, đặc biệt số nước phát triển chọn ngành công nghiệp ô tô ngành mũi nhọn Đất nước ta q trình cơng nghiệp hóa đại hóa mạnh mẽ, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đời non trẻ dừng lại quy mô lắp ráp, sửa chữa, chế tạo số chi tiết nhỏ với tỷ lệ nội địa hóa tăng dần theo thời gian tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc Hiện loại xe khai thác sử dụng nước bao gồm nhập từ nước phần lắp ráp nước, loại xe có thơng số kỹ thuật phù hợp với điều kiện địa hình khí hậu Việt Nam Do đặc thù khí hậu nước ta nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt Chính việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm hệ thống, cụm xe việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe tính kinh tế Hệ thống lái tơ hệ thống quan trọng dùng để thay đổi hướng chuyển động giữ cho ô tô chuyển động theo quỹ đạo xác định Cơ cấu lái bánh – sử dụng phổ biến dịng xe con, tơ du lịch, xe tải nhỏ Nó cấu khí đơn giản Một bánh nối với ống kim loại, gắn ống kim loại, nối nối với hai đầu mút Để góp phần thực cơng việc đúc rút lại kiến thức sau năm học tập ghế giảng đường trường Đại Học em giao đồ án môn học với đề tài: "Thiết kế hệ thống lái xe TOYOTA INNOVA 2010" Nội dung đồ án thể qua phần sau: CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ CHƯƠNG II: TỔNG QUANG HỆ THỐNG LÁI TRÊN ÔTÔ CHƯƠNG III: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA INNOVA 2010 CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ Giới thiệu tổng quan đề tài: Trên tảng đất nước đà phát triển lớn mạnh kinh tế thay da đổi thịt q trình cơng nghiệp hóa đại hóa đất nước hội nhập cỏc nghành công nghiệp, kỹ thuật ô tô nước ta ngày chỳ trọng phát triển Thể liên doanh lắp ráp nước ta với nước ngày phát triển rộng lớn hầu hết tỉnh nước như: FORD, KIA, NISAN, DAEWOO, KIA, Một vấn đề lớn đặt hội nhập, tiếp thu công nghệ kỹ thuật tiên tiến nước có cơng nghiệp phát triển vào việc lắp ráp sản xuất cịng sử dơng bảo dưỡng xe ô tô Một hệ thống đặc biệt quan trọng ô tô hệ thống lái Hệ thống có chức điều khiển hướng chuyển động tơ, đảm bảo tính ổn định chuyển động thẳng còng quay vòng bánh xe dẫn hướng Trong trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến an tồn chuyển động quỹ đạo chuyển động tơ, đặc biệt xe có tốc độ cao Do người ta khơng ngừng cải tiến hệ thống lái để nâng cao tính Đáp ứng nhu cầu hiểu biết ứng dụng khoa học kỹ thuật đại Em giao nhiệm vụ đồ án "Thiết kế hệ thống lái xe TOYOTA INNOVA 2010" Với hệ thống lái có trợ lực cải tiến q trình điều khiển làm tăng tính an toàn chuyển động giúp cho người lái giảm mệt mỏi Tuy nhiên, với đề tài rộng đề cập đến nhiều vấn đề đại phải có thời gian dài nghiên cứu thực nghiệm Mặc dù có nhiều cố gắng với khả thời gian hạn chế nên luận em có nhiều khiểm khuyết Em mong Thầy bạn góp ý để khóa luận hồn thiện Em xin bày tỏ lòng biết ơn tới thầy giáo hướng dẫn: thầy Hoàng Văn Đạt tận tình bảo để chúng em hồn thành đồ án Lý chọn đề tài: Hệ thống lái ôtô ngày phát triển hoàn thiện để phục vụ nhu cầu người Nó tạo cảm giác thối mái lái xe hoàn cảnh Tuy nhiên hệ thống lái đại khả tiếp cận khó khăn xảy hư hỏng Một sinh viên nghành công nghệ ôtô cần phải trang bị cho kiến thức tất hệ thống ơtơ Chính việc lựa chọn đề tài: "Thiết kế hệ thống lái xe TOYOTA INNOVA 2010" cần thiết Đề tài hoàn thành sở cho chúng em sau tiếp cận với hệ thống lái trang bị ôtô đại Chúng em mong đề tài góp phần nhỏ vào cơng tác giảng dạy nhà trường Đồng thời làm tài liệu tham khảo cho bạn học sinh, sinh viên chuyên nghành ô tô bạn sinh viên theo học chuyên nghành khác thích tìm hiểu kỹ thuật tơ Mục tiêu nghiên cứu đề tài: - Nghiên cứu sở lý thuyết thiết kế tính tốn hệ thống lái xe TOYOTA INNOVA 2010 Đối tượng nghiên cứu: - Hệ thống lái trợ lực thủy lực xe TOYOTA INNOVA 2010 Phạm vi nghiên cứu: - Hệ thống lái trợ lực thủy lực xe TOYOTA INNOVA 2010 Phương pháp nghiên cứu: -Tổng quan tài liệu -Phương pháp phân tích tổng hợp lí thuyết -Phương án thiết kế tính tốn Cấu trúc đồ án : CHƯƠNG I: ĐẶC VẤN ĐỀ CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN ƠTƠ CHƯƠNG III: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE KIA TOYOTA INNOVA 2010 CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN ƠTƠ 2.1 Cơng dụng, u cầu, phân loại hệ thống lái ô tô 2.1.1 Công dụng Hệ thống lái hệ thống điều khiển hướng chuyển động xe, công dụng hệ thống lái dùng để thay đổi hướng chuyển động giữ cho ô tô trì theo quỹ đạo xác định Hệ thống lái bao gồm phận sau: - Cơ cấu lái: dùng để tăng truyền mômen người lái tác dụng lên vô lăng đến dẫn động lái - Dẫn động lái: dùng để truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng để đảm bảo động học quay vòng cần thiết chúng - Trợ lực lái: Có tác dụng cải thiện điều khiển xe, giảm sức mệt nhọc trình điều khiển, nâng cao độ an toàn chuyển động (nhất bánh xe bị hư hỏng), tăng khả động xe, giảm tải trọng động tác dụng từ mặt đường lên vành tay lái 2.1.2 Yêu cầu Hệ thống lái phải đảm bảo yêu cầu sau: - Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định: + Để đảm bảo yêu cầu hành trình tự vơ lăng tức khe hở hệ thống lái vô lăng vị trí trung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ + + (không lớn 150 có trợ lực khơng lớn 50 khơng có trợ lực) Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt Khơng có tượng tự dao động bánh dẫn hướng điều kiện làm việc chế độ chuyển động - Đảm bảo tính động cao: tức xe quay vịng thật ngoặt khoảng thời gian ngắn diện tích thật bé - Đảm bảo động học quay vịng đúng: để bánh xe khơng bị trượt lê gây mịn lốp, tiêu hao cơng suất vơ ích giảm tính ổn định xe - Giảm va đập từ đường lên vô lăng chạy đường xấu chướng ngại vật - Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện lực điều khiển lớn cần tác dụng lên vô lăng (Plmax) qui định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành: + + + Đối với xe du lịch tải trọng nhỏ: Plvmax khơng >150 ÷ 200N Đối với xe tải khách không > 500 N Đảm bảo tỷ lệ lực tác dụng lên vô lăng mô men quay bánh xe dẫn hướng (để đảm bảo cảm giác đường) tương ứng động học góc quay vơ lăng bánh xe dẫn hướng 2.1.3 Phân loại 2.1.3.1 Theo vị trí bố trí vơ lăng, chia ra: + Vơ lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động) dùng cho nước xã hội chủ nghĩa trước đây, Pháp, Mỹ, + Vơ lăng bố trí bên phải: dùng cho nước thừa nhận luật đường bên trái như: Anh, Thuỵ Điển Sở dĩ bố trí để đảm bảo tầm quan sát người lái, đặt biệt vượt xe 2.1.3.2 Theo kết cấu cấu lái, chia ra: + Trục vít - Cung răng; + Trục vít - Chốt quay; + Trục vít - Con lăn; + Bánh - Thanh răng; + Thanh liên hợp (Trục vít - Liên hợp êcu bi - Thanh - Cung răng) 2.1.3.3 Theo số lượng bánh xe chuyển hướng, chia ra: + Các bánh xe dẫn hướng nằm cầu; + Các bánh xe dẫn hướng tất cầu 2.1.3.4 Theo kết cấu nguyên lí làm việc cường hoá lái, chia ra: + Cường hoá thuỷ lực; + Cường hố khí (khi nén chân khơng); + Cường hố điện; + Cường hố khí; + Ngồi cịn phân loại theo: Số lượng bánh xe dẫn hướng (các bánh dẫn hướng cầu trước, hai cầu hay tất cầu), theo sơ đồ bố trí cường hóa lái 2.2 Cấu tạo phần tử chủ yếu hệ thống lái 2.2.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái 2.2.1.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái hệ thống treo phụ thuộc Hình Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái hệ thống treo phụ thuộc 1: Vành tay lái; 2: Trục lái; 3: Cơ cấu lái; 4: Đòn quay đứng; 5: Đòn kéo dọc; 6:Đòn quay trên; 7,9: Đòn quay bên; 8: Đòn ngang liên kết; 10: Dầm cầu; 11,12: Bánh xe dẫn hướng Trong trường hợp tổng quát, hệ thống lái gồm có vành lái - trục lái, cấu lái hệ dẫn động lái, phận trợ lực lái, giảm chấn (nếu có) 2.2.1.2 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái hệ thống treo độc lập Hình 2 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái hệ thống treo độc lập 1, 11: Ngõng trục bánh xe; 2: Khớp cầu trên; 3, 12, 13, 14, 15: Địn dẫn động lái (Hình thang lái); 4: Giá đỡ trục quay phụ; 5, 9: Giá đỡ hệ thống lái; 6: Cơ cấu lái; 7: Trục lái; 8: Vành lái; 10: Đầu nối đòn dẫn động Trên hệ thống treo độc lập hai bên bánh xe dịch chuyển độc lập nhau, dẫn động lái phải đảm bảo không ảnh hưởng đến khả dịch chuyển hệ thống treo đồng thời đảm bảo chuyển hướng bánh xe dẫn hướng hai bên cầu trước Để thoả mãn điều này, dẫn động lái hệ thống treo độc lập sử dụng loại đòn chia cắt, mặt nguyên tắc đòn dẫn động thoả mãn quan hệ động học Ackerman có hình dáng hình thang lái Đantơ 2.2.2 Cấu tạo phần tử hệ thống lái 2.2.2.1 Vành tay lái trục lái Vành tay lái có nhiệm vụ tạo mômen điều khiển tác động lên hệ thống lái Mơmen điều khiển có giá trị lực người lái tác động nhân với bán kính vành lái Trục lái có nhiệm vụ truyền mơmen điều khiển từ vành lái đến cấu lái Trên vành tay lái trục lái thường bố trí thiết bị điều khiển phục vụ trình điều khiển, sử dụng tơ như: cịi, cơng tắc điện điều khiển đèn, gạt nước mưa 10 n = B – 2.m.cosθ Sai lệch quan hệ hình học cấu lái khâu với quan hệ hình học AC KERMAN nằm góc quay bánh xe dẫn hướng lớn Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0o30’ đến 1o bánh xe dẫn hướng vùng quay gấp b) Trường hợp xe quay vòng Khi bánh xe bên trái quay góc α bên phải quay góc β, lúc địn bên bánh xe bên phải hợp với phương ngang góc (θ - β) bánh xe bên trái (θ +α) Hình Sơ đồ động học hình thang lái quay vịng Khi cho trước kích thước: B, L, θ, m, n, quan hệ α, β xác định nhờ công thức β= θ + arctg – acrsin 2.3.1 Xác đinh đường đặc tính lý thuyết Trên hệ trục tọa độ Đề αOβ ta xác định đường cong đặc tính lý thuyết qua quan hệ β = f(θ,x) Cotgβ - Cotgα = = = 0,5 Cotgβ = Cotgα + 0,5 31 Ứng với giá trị α từ 0o, 5o, 35o, 40o ta có giá trị tương ứng β Các giá trị tính theo EXCEL Quan hệ α β theo lý thuyết αo βo 0 4.79 10 9.20 15 13.29 20 17.12 25 20.71 30 24.13 35 27.41 40 30.59 Bảng Quan hệ anpha beta theo lý thuyết 2.3.2 Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế Để xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế ta phải xây dựng đường cong biểu thị hàm số α = f(θ,β) Theo mối quan hệ biết trước góc θ ứng với giá trị góc β ta có giá trị góc α Mối quan hệ góc θ, β α xác định : β = θ + arctg – acrsin Trong : β – góc quay bánh xe dẫn hướng bên α – góc quay trục bánh xe dẫn hướng bên Dựa vào xe tham khảo ta có thơng số sau : L – Chiều dài sở xe; L = 2750 (mm) B – Khoảng tâm hai trụ đứng cầu dẫn hướng 32 B = 1370 (mm) θ - Góc tạo địn bên hình thang lái phương ngang m – Chiều dài địn bên hình thang lái, m thường lấy theo kinh nghiệm: m = (0,14-0,16).B => chọn m = 0,15.B = 0,15.1370 = 205,5 (mm) - Chọn sơ góc θ ban đầu theo E.A Chuđakốp Cotg(90o - θ)= B/2.0,7.L = θ = 20o Cho θ giá trị xung quanh giá trị sơ (θ = 20o) dựa vào cơng thức β để tìm quan hệ thực tế β, α Cho θ = 18o, 19o, 20o, 21o Dùng EXCEl ta tính thu kết cho bảng sau: Quan hệ α β1 θ = 18o αo β1o ∆β1o = βo - β1o 0 4.85 0.06 10 9.40 0.20 15 13.67 0.38 20 17.65 0.53 25 21.33 0.62 30 24.69 0.56 35 27.70 0.29 40 30.33 -0.26 Bảng 3 Quan hệ anpha beta theo teta 18 độ Quan hệ α β2 θ = 19o 33 αo β2o ∆β2o = βo - β2o 0 0.00 4.84 0.05 10 9.37 0.17 15 13.59 0.30 20 17.51 0.39 25 21.12 0.41 30 24.39 0.26 35 27.31 -0.10 40 29.83 -0.76 Bảng Quan hệ anpha beta theo teta 18 độ Quan hệ α β3 θ = 20o αo β3o ∆β3o = βo - β3o 0 4.83 0.04 10 9.33 0.13 15 13.51 0.22 20 17.38 0.26 25 20.91 0.20 30 24.10 -0.03 35 26.92 -0.49 40 29.33 -1.26 Bảng Quan hệ anpha beta theo teta 20 độ Quan hệ α β4 θ = 21o αo β4o ∆β4o = βo - β4o 0 4.82 0.03 34 10 9.29 0.09 15 13.43 0.14 20 17.24 0.12 25 20.70 -0.01 30 23.80 -0.33 35 26.53 -0.88 40 28.84 -1.75 Bảng Quan hệ anpha beta theo teta 21 độ Theo bảng giá trị ta chọn góc θ cho sai lệch với đường lý thuyết nhỏ nhỏ 1o, ta chọn góc θ = 18o Thơng số cầu dẫn hướng : θ = 180 Độ dài đòn bên : m = 205,5 (mm) Độ dài kéo ngang : n = B - 2.m.cosθ = 1370 - 2.205,5.cos180 = 979,1(mm) Dựa vào số liệu bảng ta vẽ đồ thị đặc tính hình học hình thang lái lý thuyết thực tế hệ trục tọa độ: 35 Hình Đồ thị đặc tính hình học hình thang lái 3.4 Thiết kết cấu lái Mômen xoắn (Tt.răng ) = mômen cản (Mc = 1126 N.m) Hiệu suất cấu trục vít – η = 0,8 Mơ men xoắn trục vít Ttr.vít = Tt.răng/η=1126/0,8 = 1407,5 (N.m) 3.4.1 Chọn vật liệu Do truyền động trục vít có vận tốc trượt lớn điều kiện hình thành màng dầu bơi trơn khơng thuận lợi nên cần chọn cặp vật liệu làm trục vít – chúng có hệ số ma sát thấp, bền mịn giảm bớt nguy hiểm dính Mặt khác tỉ số truyền lớn nên tần số chịu tải trục vít lớn nhiều so với nên vật liệu làm trục vít phải có tính cao vật liệu làm Với lí ta chọn vật liệu sau: + Vật liệu làm răng: thép 30XH cải thiện + Vật liệu làm trục vít: Thép 45, bề mặt đạt độ rắn HRC 45 36 3.4.2.Xác định kích thước thơng số Hình Kích thước hình học - Đường kính cắt mặt cắt nguy hiểm nhất: Trong đó: : ứng suất tiếp xúc cho phép tiết diện nguy hiểm Lấy = 35 kG/mm2 Mx : Mô men xoắn gây lên nguy hiểm răng, mơmen cản quay vòng từ bánh xe: Mx = Mc = 1126 Nm Thay thông số vào công thức ta : (mm) Chọn dtr= 30 mm - Chiều dài đoạn làm việc : L = 202 (mm) - Môđun : m = 2,5 mm - Bước t = = 3,14.2,5 = 7,85 (mm) - Chiều cao h = 2,5.m = 2,5.2,5 = 6,25 (mm) - Số cần thiết để quay vịng xe khơng bị chạm: 37 Chọn số ZCT = 26 - Khoảng cách liên tiếp : y = L/Z = 202/26 = 7,77 - : Góc nghiêng (hợp với phương ngang) tg = dtr/y = 30/7,77 = 3,86 → =arctg3,86 = 75,4o Lấy = 75o Vậy góc nghiêng = 90o-75o = 15o 3.4.3 Tính tốn thơng số truyền trục vít: - Mơ đun trục vít chọn theo tiêu chuẩn, m = 2,5 - Hệ số đường kính trục chọn theo bảng 7.3 [3] q =8 - Đường kính vịng chia: dt.v = q.m = 8.2,5 = 20 (mm) - Đường kính vịng đỉnh: da = m.(q + 2) = 2,5.(8+2) = 25 (mm) - Đường kính vịng đáy: df = m.(q - 2,4) = 2,5.(8 -2,4) = 14 (mm) - Khoảng cách trục aw = (dt.v+dt.r)/2 = (30 + 20)/2 = 25 (mm) 3.4.4 Tính bền cấu trục vít – Trong q trình làm việc chịu ứng suất uốn tiếp xúc chịu tải trọng va đập từ mặt đường Vì thường gây tượng rạn nứt chân Do ảnh hưởng lớn tới tin cậy tuổi thọ cấu lái Để đảm bảo yêu cầu làm việc cấu lái vật liệu chế tạo dùng thép XH cải thiện Có: N/mm2; N/mm2 ; HB = 260 ÷ 290 3.4.4.1 Ứng suất tiếp xúc cho phép: - Giới hạn bền mỏi tiếp xúc truyền trục vít - răng: 38 (N/mm2) - Ứng suất tiếp xúc cho phép truyền trục vít - răng: Trong đó: + SH: Là hệ số an tồn ; lấy SH = 1,1 + ZR: Hệ số xét ảnh hưởng độ nhám; ZR = 0,95 + ZV: Hệ số xét ảnh hưởng vận tốc vòng; ZV = 1,1 + KXH: Hệ số xét ảnh hưởng kích thước trục vít; KXH = + KF: Hệ số xét ảnh hưởng độ độ bôi trơn; KF = => Thay thông số vào công thức ta được: (N/mm2) 3.4.4.2 Ứng suất uốn cho phép : - Giới hạn bền mỏi uốn truyền trục vít - răng: Chọn KFL = 1; Với truyền quay hai chiều ta chọn KFC = 0.7 ⇒ (N/mm2) -Ứng suất uốn cho phép truyền trục vít - răng: Trong đó: + YR = 1; KXF = + SF: Là hệ số an toàn; lấy SF = 1,7 39 + YS: Là hệ số xét tới ảnh hưởng mô đun với m = 2,5 ta chọn YS = 1,03 ⇒ (N/mm2) 3.4.4.3 Kiểm nghiệm độ bền truyền trục vít - răng: - Kiểm nghiệm độ bền tiếp xúc: Trong đó: + ZM: hệ số kể đến tính vật liệu Vật liệu cấu thép nên chọn Z M = 274 + α : góc prơfin gốc Theo TCVN 1056-71 α = 20o + ZH: hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc : ZH = + Zε : hệ số kể đến trùng khớp εα hệ số trùng khớp ngang, εα tính theo cơng thức sau : + KHv: hệ số tải trọng động Với cấp xác ta chọn theo bảng P2.3 → + KHα : hệ số kể đến phân bố không tải trọng cặp ăn khớp Tra bảng 6.14 [3]→ KHα = 1,13 40 + KHβ : hệ số kể đến phân bố không tải trọng chiều rộng vành Tra bảng 6.7 [3] → KHβ = 1,02 + Chiều rộng vành : bw = 14 (mm) + Đường kính vịng lăn : dω = bw/ψd Tra bảng 6.6[3] ψd = 0,6 → dω = 14/0,6 =23,3 Lấy dw = 23 (mm) Thay thông số vào công thức ta được: (N/mm2) Thấy (N/mm2) => thoả mãn điều kiện tiếp xúc 3.4.4.4 Kiểm nghiệm độ bền uốn: Trong đó: + YF : hệ số dạng Với hệ số dạng dịch chỉnh ξ = 0,5 số tương đương: Theo bảng 6.18 [3]: + KFβ: hệ số kể đến phân bố không tải trọng chiều rộng vành Tra bảng 6.7 [3] ta KFβ = 1,08 + KFα: hệ số kể đến phân bố không tải trọng cho đôi đồng thời ăn khớp Tra bảng 6.14 [3] ta KFα = 1,37 + KFv: hệ số kể đến tải trọng động tính uốn 41 Với: δF : hệ số kể đến ảnh hưởng sai số ăn khớp,tra bảng 6.15 ta có: δF = 0,006 go: hệ số kể đến ảnh hưởng sai lệch bước răng, tra bảng 6.16 → g o =73 v : vận tốc dài răng, coi v =1(m/s) Thay vào (2_24) ta được: vF = 0,006.73.1 Thay số vào biểu thức (2_23) ta được: 1,026 + Yβ: hệ số kể đến độ nghiêng + Yε: hệ số kể đến trùng khớp Yα = 1/εα = 1/1,7 = 0,59 Thay thông số vào công thức (2_28) ta được: => Thỏa mãn điều kiện bền uốn Vậy điều kiện bền thoả mãn ⇒ Bộ truyền trục vít – đảm bảo đủ bền trình làm việc CHƯƠNG IV KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO 42 43