một dạng kết cấu nhịp mới cho cầu nông thôn vùng đồng bằng sông cửu long

MộT DạNG KếT CấU NHịP MớI CHO CầU NôNG THôN VùNG ĐồNG BằNG SôNG CửU LoNG Th.S.. Bμi báo đưa ra một dạng kết cấu nhịp có dầm chủ bằng vật liệu, xi măng lưới thép đáp ứng được yêu cầu thi

MộT DạNG KếT CấU NHịP MớI

CHO CầU NôNG THôN VùNG ĐồNG BằNG SôNG CửU LoNG

Th.S.

Bộ môn Cầu - ĐH GTVT

Tóm tắt: Giải quyết tình trạng giao thông cho Đồng bằng sông Cửu Long lμ vấn đề đã được

nhiều kỹ sư thiết kế xây dựng Công trình giao thông quan tâm Bμi báo đưa ra một dạng kết cấu nhịp

có dầm chủ bằng vật liệu, xi măng lưới thép đáp ứng được yêu cầu thi công tại địa phương Tác giả hy vọng giải pháp nμy góp phần giải quyết vấn đề xoá cầu khỉ hiện nay ở Đồng bằng sông Cửu Long

Summary: Improving the traffic system in the Mekong delta has attracted much interest from civil

engineers This article introduces a structure of spans made or steel reinforced cement to meet the demand of construction at site The writer hopes this solution will help eradicate single-rudimentary penel bridges existing in the Mekong delta.

I Tổng QUAN Vμ HIệN TRạNG GIAO THôNG

VùNG ĐBSCL

1.1 Giới thiệu tổng quan

1.1.1 Khái quát

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) gồm

12 tỉnh Diện tích tự nhiên 39.000 km2 Phía đông

và nam giáp với biển Đông, phía tây giáp vịnh

Thái Lan, phía bắc giáp với Campuchia và thành

phố Hồ Chí Minh ĐBSCL là phần đồng bằng

thuộc hạ lưu sông Mê Kông, độ cao trung bình

0,8 m, lượng mưa dao động 1.300 - 1.400 mm từ

tháng 05 đến tháng 12 (tháng 4 - 11 âm lịch)

Thủy triều bán nhật triều có tác động đến các

mực nước trong kênh rạch ở ĐBSCL Đất gồm

hầu hết các loại phù sa trẻ có sa cấu trẻ và có sa

cấu nặng với nguồn gốc sông biển Khí hậu gió

mùa cận xích đạo nóng ẩm quanh năm Dân số

gần 15 triệu chiếm 22% dân số cả nước, có 40%

dân số thuộc diện lao động phổ thông Sản lượng

lúa năm 1996 đạt 14,5 tấn chiếm gần 53% sản lượng lương thực cả nước (chiếm phần lớn lượng lương thực xuất khẩu cả nước), năm 2000 sản lượng lúa đạt 17 triệu tấn

Sông Mêkông là sông lớn thứ 10 trên thế giới với chiều dài 4.200 km, lưu vực sông gồm phần đất Trung Quốc, Myanma, Campuchia, Lào, Thái Lan và Việt Nam Khi vào Việt Nam, sông

Mê Kông chia làm hai nhánh lớn là sông Tiền và sông Hậu, từ hai nhánh lớn này tỏa ra thành chín nhánh nên còn có tên gọi là sông Cửu Long Tổng chiều dài sông lớn nhỏ vùng ĐBSCL là 16.356 km ĐBSCL bao gồm 04 vùng thượng, trung, hạ lưu, bồn rìa và đồng bằng rìa châu thổ dưới nước Đồng Tháp Mười thuộc vùng lũ kín, Tứ giác Lượng Xuyên thuộc vùng lũ hở Lượng nước bình quân của sông Mêkông chảy qua ĐBSCL hơn 460 tỷ m3 và vận chuyển khoảng 150 - 200 triệu tấn phù sa Chính lượng nước và phù sa trong quá trình bồi bỉ lâu dài tạo nên đồng bằng châu thổ phì nhiêu hiện nay Do địa hình thấp, sông bị ảnh hưởng bởi thuỷ triều, trong thời kỳ lũ

lin e.

vn

lớn dòng sông tải không kịp gây hiện tượng tràn,

làm ngập lũ kéo dài trong năm ở ĐBSCL

1.1.2 Hiện trạng giao thông vùng ĐBSCL

Mạng lưới giao thông đường bộ vùng ĐBSCL

với tổng chiều dài 6.600 km (không kể đường

giao thông nông thôn) trong đó có 12 quốc lộ

tổng chiều dài 1.601 km và các đường tỉnh, riêng

đường giao thông nông thôn dài 48.000 km

Phần lớn hệ thống đường bộ trong vùng

được xây dựng từ thời Pháp thuộc Ngoài QL1A là

trục xương sống, mới được nâng cấp năm 2000 -

2001, còn lại do tình hình thiếu vốn đầu tư nên

đường đã bị xuống cấp nghiêm trọng, cá biệt

nhiều con đường đã hư hỏng nghiêm trọng gây

cản trở lưu thông Hệ thống cầu đường các tỉnh

và GTNT gồm 35.611 chiếc với chiều dài 285.000

mét trong đó đa phần được xây dựng từ những

năm 1920 - 1940 chỉ chịu được tải trọng thấp,

đồng thời gây trở ngại cho giao thông thuỷ

Đường giao thông nông thôn (làng, xã) quá ít

lại chưa vào cấp, lượng cầu khỉ còn nhiều nên

khoảng 400 xã vùng sâu ôtô loại nhỏ cũng chưa

vào được Một yếu tố bất lợi cho vùng này là hầu

hết mạng lưới giao thông nông thôn thường đắp

bằng vật liệu tại chỗ, hằng năm khi lũ về bị sạt lở

và hư hỏng nghiêm trọng Những yếu kém này

làm hạn chế rất lớn đến phát triển kinh tế xã hội

của vùng

Tuy nhiên vận tải đường bộ đã đảm nhiệm

khoảng 75% - 80% khối lượng vận tải hành khách

và khoảng 25% - 30% khối lượng hàng hóa của

vùng

Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống

đường thuỷ dày đặc với 37 con sông tổng chiều

dài 1706 km, 137 kênh rạch lớn dài 2780 km và

33 rạch dài 466 km, các luồng lạch nhỏ do địa

phương quản lý có đến 11.404 km Các hệ thống

sông kênh, rạch này tạo thành mạng liên kết các

tiểu vùng và khu vực Từ TP Hồ Chí Minh có thể

đi ĐBSCL theo các hướng TP Hồ Chí Minh đi

Cần Thơ, Lượng Xuyên - Mộc Hóa, Cà Mau, Kiên

Lương Hai tuyến vận tải chính hiện nay là TP Hồ

Chí Minh - Cà Mau và TP Hồ Chí Minh - Kiên

Lương

Dọc theo các tuyến đường thuỷ có một hệ

thống cảng nội địa, trong đó có 5 cảng nằm trên

2 tuyến chính là cảng Mỹ Tho, Cao Lãnh, Vĩnh Thái, Cần Thơ, Lượng Xuyên, quan trọng nhất là cảng Cần Thơ Khả năng thông qua của các cảng trung bình từ 50.000 đến 500.000 T/năm nhưng trang bị kỹ thuật yếu thiếu về số lượng, kém chất lượng, không đồng bộ, nhiều cảng mang tính tạm thời hoặc bến tự nhiên, điều kiện khai thác không ổn định

Hàng hoá vận chuyển bằng đường thuỷ trong khu vực chiếm tỷ trọng cao từ 75% đến 80% lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển chiếm 25 - 30% trở lại Với về trí quan trọng và tiềm năng to lớn như trên, hệ thống đường thuỷ vùng ĐBSCL cần được đầu tư tương xứng để khai thác hiệu quả hơn

1.1.3 Đánh giá chung

Từ hiện trạng giao thông vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long ta có nhận xét sau:

- Nhu cầu về giao thông ở khu vực là rất lớn, muốn phát triển phải căn cứ vào định hướng chiến phát triển GTVT trong cả nước để có bước

đi phù hợp và nhịp nhàng vững chắc

- Kết hợp có hiệu quả mục tiêu xây dựng, phát triển thuỷ lợi với giao thông, chú trọng phát triển giao thông nông thôn, trên cơ sở các tuyến quốc lộ trục chính trong chiến lược phát triển giao thông nông thôn ĐBSCL với đặc riêng của vùng

để đảm bảo từng bước việc “chung sống với lũ”

và sẵn sàng “đón lũ”

- Mạng lưới giao thông đường bộ đóng một vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế toàn vùng, đặc biệt vùng ĐBSCL Trong đó hệ thống cầu cống có tính quyết định vì hệ thống kênh rạch chằng chịt (16.356 km đường sông/ 39.000 km2, bình quân 1 km đường/1 cây cầu) Qua số liệu thống kê hiện trạng giao thông vùng

ĐBSCL ta thấy: hiện nay giao thông nông thôn

Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa được phát triển, đặc biệt là các tuyến đường liên huyện xã

và các tuyến liên xã - ấp Do chưa được đầu tư mới, chế độ duy tu bảo quản kém, do đó ở các vùng nông thôn ĐBSCL hệ thống cầu nông thôn

đang xuống cấp trầm trọng, chủ yếu sử dụng là

“Cầu khỉ”, khoảng 400 xã vùng sâu xe ô tô vẫn chưa đi vào được Những tồn tại trên đây đã làm cản trở sự phát triển của toàn vùng đó là nỗi trăn trở của rất nhiều cán bộ KH - KT, quản lý

lin e.

vn

- Trong quy hoạch phát triển GTVT vùng

ĐBSCL từ nay đến năm 2010, Nhà nước quan

tâm đến phát triển hệ thống giao thông đặc biệt

là giao thông nông thôn Việc xây dựng các cầu

BTCT vĩnh cửu đòi hỏi kinh phí xây dựng cao và

khi có kinh phí để nâng cấp các tuyến lộ thì các

cầu BTCT gần như phải đập phá không tái sử

dụng lại được Đối với cầu thép kinh phí vừa phải,

đảm bảo giao thông nhanh chóng và khi có kinh

phí nâng cấp các tuyến lộ thì có thể tháo ra tận

dụng lại đưa vào các vùng sâu chưa phát triển

nhưng phải quan tâm nhiều đến công tác chống

gỉ Các loại cầu thép hiện nay xuống cấp nghiêm

trọng chủ yếu là cầu Eiffel và Bailey là loại cầu

quân dụng được xây dựng từ trước giải phóng,

nhu cầu về sửa chữa và phục hồi lại là rất lớn

1.2 Tình hình phát triển giao thông địa

phương (GTDP) vμ giao thông nông

thôn (GTNT)

Trong những năm vừa qua Nhà nước đầu tư

vào phát triển giao thông rất lớn, nhất là các công

trình mang tính cấp bách khắc phục lũ lớn Các

công trình khôi phục các quốc lộ và đặc biệt là

xây dựng Cầu Mỹ Thuận là cầu treo dây văng

đầu tiên lớn nhất ở nước ta, bắc qua sông Tiền

Cây cầu này hoàn thành đã tạo tiền đề cho sự

phát triển rất mạnh của vùng đồng bằng nam

sông Tiền, hàng hóa được lưu thông và trao đổi

nhanh chóng, sự đi lại của người dân được dễ

dàng hơn Những vấn đề phát triển giao thông

nông thôn là một yêu cầu cần thiết, trong những

năm qua đã thực hiện QĐ 99/TTG của Chính phủ

về giao thông nông thôn và kế hoạch xây dựng

phát triển giao thông nông thôn vùng ĐBSCL:

- Sửa chữa nâng cấp đường địa phương

12.279,11 km nâng dần từ mặt đường cấp phối

sang cán đá, từ cán đá sang nhựa hóa, đến nay

đã có 776,50 km đường nhựa hoặc bê tông xi

măng, 92 km cán đá và 2.667 km đường cấp phối

- Đắp đường giao thông nông thôn được

24.539 km, theo đó đã có 90/98 huyện và

1.111/1.398 xã đã có đường ôtô đến trung tâm

- Sửa chữa, nâng cấp được 1.102 cầu trên

đường địa phương và xây dựng cải tạo 6.744 cầu

thép hoặc BTCT trên đường giao thông nông

thôn và 22.576 cầu bằng vật liệu khác, 16.729

chiếc phù hợp với điều kiện nông thôn hiện nay

- Về đường sông do địa phương quản lý: bước đầu các địa phương đã kiểm tra luồng lạch,

tu sửa các bến đỗ dọc tuyến TW đã hỗ trợ 8.176 triệu cho tỉnh Long An và Trà Vinh để tu sửa các bến cảng địa phương

- Viện trợ của nước ngoài theo dự án WB hỗ trợ cho chương trình GTNT 1: Tổng cộng 5 tỉnh là 13,52 triệu USD Ngoài ra nhân dân đóng góp tiền và hàng triệu ngày công lao động

II Những giải pháp cầu nông thôn đã

vμ đang áp dụng ở ĐBSCL - đề xuất một dạng kết cấu nhịp mới

2.1 Những giải pháp đã áp dụng

- Để phát triển GTNT ở vùng ĐBSCL Nhà nước đã đầu tư và phát động phong trào xoá cầu khỉ Tuỳ theo nguồn vốn và truyền thống địa phương đã và đang áp dụng những dạng kết cấu

và vật liệu làm cầu khác nhau

- Trung ương Đoàn TNCS HCM được giao xây dựng các cầu nông thông bằng thép với kết cấu dàn (kiểu Bailley) hoặc kết cấu không gian bằng ống thép (do GS Trần Bình thiết kế) do các

xí nghiệp kết cấu thép chế tạo từ thép hình hay tole cuốn Đặc trưng của các dạng cầu này là lắp ráp nhanh chóng, có thể vượt khẩu độ lớn do đó ít trụ Tải trọng thông qua của cầu từ 1 T đến 5 T Nhựơc điểm của các dạng cầu này là tốn thép, giá thành cao, phải chế tạo tại các nhà máy, xí nghiệp nên cần kinh phí lớn và nông dân không chủ động xây dựng được Một nhược điểm đặc biệt nghiêm trọng là mau gỉ, khi gỉ khó bảo dưỡng, sơn sửa do kết cấu phức tạp Đã có một hai cầu xảy ra sự cố do đặt mối nối (tại Bến Tre) (hình 1 & 2)

- Một số địa phương làm cầu nông thôn bằng gỗ, dạng nhịp giản đơn hoặc có nạnh chống Nguồn gỗ chủ yếu là gỗ vườn, có cường

độ thấp Vì thế dạng cầu này có nhịp ngắn, tải trọng thấp, giá thành cao và mau hỏng (hình 3)

- Tại An Giang, được sự chỉ đạo của ngành GTVT, nhân dân tự xây dựng nhiều cầu treo và cầu dây văng, có nhịp bằng gỗ hoặc thép hình, dây văng bằng cáp hoặc thép thanh, đáp ứng tải trọng nhỏ Những dạng cầu này vượt được khẩu

độ lớn nhưng mang tải nhỏ (thường dưới 1 tấn) và

mau xuống cấp do thép bị gỉ, gỗ bị mục (hình 4)

lin e.

vn

- Công ty bê tông Châu Thới (Cty 620) đã thử sản xuất một số dầm cầu BTCT dự ứng lực tiết diện chữ I có chiều dài từ 4 m - 8 m, lắp đặt cho một vài địa phương Dạng cầu này có ưu điểm bền, chịu tải cao (từ 3 tấn đến 5 tấn) nhưng nặng và khó chế tạo, khó thi công, khó

áp dụng đại trà

Hình 1 Cầu dμn thép kiểu Bailley

do XN Cơ khí An Giang sản xuất

- Vì thế cần phải nghiên cứu một kết cấu của nhịp cầu có vật liệu bền theo thời gian, ít duy tu sửa chữa, có trọng lượng bản thân tương đối nhỏ, có giá thành không cao và nhất là có công nghệ thi công đơn giản (thi công là chủ yếu),

để phù hợp với nhu cầu sử dụng và trình

độ thi công của nhân dân địa phương Nếu được như vậy sẽ có khả năng phát triển cầu một cách đại trà, người nông dân vùng ĐBSCL sẽ dễ dàng tự mình làm được cầu cho ấp xã sử dụng

Hình 2 Cầu dμn thép kiểu không gian

do GS Trần Bình thiết kế.

Hình 3 Cầu gỗ nông thôn kiểu nhịp giản đơn.

2.2 Đề xuất dạng kết cấu nhịp mới với việc ứng dụng vật liệu XMLT

để lμm cầu nhỏ vùng ĐBSCL

2.2.1 Vật liệu xi măng lưới thép

Xi măng lưới thép (XMLT) thuộc loại vật liệu có cốt (composite) gồm vữa xi măng và các sợi lưới thép đặt bên trong Vữa xi măng sử dụng cần có mác trên 200, thông thường là mác 300, lượng ximăng từ 500 kg/m3 đến 800 kg/m3 Tỷ

lệ phối trộn X/C khoảng từ 1/1 đến 1/1,5,

tỷ lệ nước N/X khoảng 0,28 - 0,4

Lưới thép dùng lưới đan bằng các sợi thép ∅ 0,6 - 1,2 mm, loại thép CT3 Thông thường dùng lưới có đường kính sợi 1 mm, đan ô 10 x 10 mm tạo hình và tăng khả năng chịu lực của kết cấu

2.2.2 Kết cầu bằng xi măng lưới thép

Các cấu kiện hay kết cấu làm bằng XMLT có chiều dày không dưới 10 mm

và không lớn hơn 30 mm Nếu có chiều dày lớn cần làm bên ngoài bằng XMLT còn bên trong đổ bê tông đá nhỏ

lin e.

vn

Chiều dày bảo hộ của lưới thép cần không

nhỏ hơn 4 mm và của thép thanh là không nhỏ

hơn 8 mm khi dùng cả lưới và thép thanh

Cấu kiện bằng XMLT có thể chịu uốn, chịu

nén và chịu kéo

Kết cấu bằng XMLT có những ưu điểm chính

sau đây:

- Khả năng chịu lực lớn do cường độ vật

liệu cao và tính đồng đều cao

- Chống thấm tốt do đó không bị gỉ, ít bị

môi trường ăn mòn nên kết cấu bền

chắc, tuổi thọ lâu dài

- Vật liệu dễ kiếm, rẻ tiền nên chi phí vật

tư thấp

- Dễ thi công, có khả năng thi công cao, ít cần ván khuôn,

do đó chi phí thi công thấp

Hình 4 Cầu dây văng bằng gỗ

do nông dân tự lμm

- Dễ lắp ghép bằng mối nối

ướt tại công trường

Kết cấu XMLT cũng có những nhược điểm sau đây:

- Tĩnh tải bản thân nặng hơn kết cấu thép (nhưng nhẹ hơn kết cấu BTCT)

- Khả năng chịu lực xung kích kém, dễ bong vì, sứt mẻ, do

va đập, tạo điều kiện hơi nước xâm nhập làm gỉ lưới thép, ảnh hưởng tới tuổi thọ kết cấu

Do những ưu nhựơc điểm nêu trên, kết cấu XMLT đã được ứng dụng trong xây dựng làm sàn nhà, mái che, bồn chứa nước, bồn xăng dầu, bồn khí

tự hoại (Biogaz), làm vỏ tàu thủy, xà lan, phao cầu

ở một số nước Đông nam á người ta đã ứng dụng XMLT để làm cầu nhịp nhỏ cho người đi bộ qua các

kênh, rạch vùng nông thôn (hình 5)

Hình 5 Lμm cầu XMLT cho người đi bộ

qua kênh rạch ở Buniwangi, Indonesia - 1978 2.2.3 Chế tạo kết cấu nhịp cầu

thử nghiệm

1 Kết cấu nhịp cầu phải đáp ứng các mục tiêu sau:

- Kết cấu nhịp giản đơn, có khẩu độ từ 8 -

12 m phù hợp với kênh rạch trong thôn

ấp vùng ĐBSCL

- Có khả năng chịu tải trọng xe nhỏ từ

1 T đến 3 T phù hợp với nhu cầu vận tải trong vùng nông thôn (đường làng, xã)

- Phù hợp với tải trọng nêu trên, cầu có chiều rộng lòng từ 3,5 m đến 4 m

- Vật liệu làm kết cấu nhịp là XMLT, có khả năng chịu lực, không bị gỉ, không mối mọt, chi phí duy tu bảo dưỡng thấp nhất, tiết kiệm thép

- Cấu tạo đơn giản, dễ thi công, người dân có thể tự làm theo hướng dẫn của

lin e.

vn

cán bộ kỹ thuật, có khả năng

ứng dụng rộng rãi

- Giá thành thấp, phù hợp với

nguồn vốn đóng góp của

nhân dân địa phương

2 Theo các mục tiêu nêu trên,

kết cấu nhịp cầu thử nghiệm có dạng

như sau:

- Nhịp cầu gồm 3 - 4 sườn

chủ, tuỳ theo chiều rộng mặt

cầu và tải trọng thông qua

- Trên sườn chủ là bản mặt

cầu bằng BTCT đổ tại chỗ

mác M300, chiều dày từ 12

cm đến 14 cm, với cốt thép

ngang chịu lực φ12, cốt thép

dọc là φ10

- Sườn chủ phần trên là

XMLT, phần dưới là 1/2 dầm

thép I300, có bản cánh nằm

ngang ở đáy Phần thép bản

sườn đứng liên kết với các

cốt thép của phần XMLT

bằng liên kết hàn

- Các cốt thép trong sườn

XMLT cốt thép đứng dùng

2φ8 hàn kẹp hai bên bản

bụng của nửa dầm thép, cốt

thép ngang dùng φ6, đặt

nằm giữa 2 cốt thép đứng và liên kết

buộc

Hình 6 Chế tạo dầm cầu liên hợp

bằng thép - ximăng lưới thép

Hình 7 Hoμn thiện mặt cầu liên hợp

bằng thép - ximăng lưới thép

- Phần trên của sườn có mở bầu chiều

rộng 10 - 15 cm, bên ngoài là XMLT,

trong đó bê tông đá 1x2 mác M300

- Các cốt thép đứng của sườn nhô lên

khỏi bàu 5 - 7 cm để làm neo mịm liên

kết sườn với bản

- Giữa các sườn XMLT có đặt các cốt

thép φ8 làm cốt thép dầm ngang liên

kết các sườn chủ với nhau

3 Hình 6 vμ hình 7 trình bμy một kết cấu

nhịp của cầu có L = 12 m; B = 3 m, cho tải trọng

xe 2 tấn (đã được chế thử vμ kiểm định tại Trường

Đại học GTVT - Cơ sở II (TP Hồ Chí Minh)

Quá trình thi công kết cấu nhịp thử nghiệm

gồm các bước như sau:

- Gia công dầm thép (cắt dọc xỵ đôi dầm I300)

- Gia công cốt thép sườn dầm

- Bọc lưới thép

- Trát vữa sườn dầm XMLT

- Đổ bê tông bàu dầm

- Bảo dưỡng dầm XMLT

- Làm ván khuôn bản mặt cầu

- Lắp đặt cốt thép mặt cầu

- Đổ bê tông mặt cầu

- Bảo dưỡng bê tông mặt cầu

- Làm lan can và lớp phủ mặt cầu

lin e.

vn

4 Kết cấu nhịp chế thử đã được thử nghiệm

kiểm định

- Nhằm xác định các thông số kỹ thuật

của cầu: ứng suất, độ võng lớn nhất,

dao động thẳng đứng, xác định hệ số

phân bố ngang của tải trọng cho các

sườn chủ

- Xác định khả năng chịu lực của nhịp

cầu với tải trọng khai thác

- Kiểm tra lại các thông số tính toán khi

thiết kế

- Tải trọng thử dùng xe ô tô có tải trọng

toàn bộ 2,5 T - 3 T

- Trục nặng (trục sau) đặt tại mặt cắt

giữa cầu

- Xếp xe lệch phải, lệch trái tối đa và

đúng tim cầu để kiểm tra khả năng làm

việc của từng sườn chủ

Đo ứng suất tại đáy dầm thép nơi chịu kéo

lớn nhất, tại nơi tiếp giáp giữa sườn thép và sườn

XMLT, tại bầu của sườn XMLT nơi chịu nén lớn

nhất trong sườn, tại đáy bản, giữa 2 sườn chủ nơi

bản bị uốn, gây ứng suất kéo trong bản, tại mặt

trên của bản mặt cầu nơi chịu nén lớn nhất, tại

mặt bản, trên sườn chủ nơi bản bị kéo do momen

âm

Đo độ võng lớn nhất tại đáy dầm và độ

võng của bản mặt cầu

Kết luận

Qua kết quả kiểm định kết cấu nhịp cầu thử

nghiệm, bước đầu có thể rút ra một số nhận xét

sau:

- Về khả năng chịu lực kết cầu nhịp hoàn

toàn đáp ứng khả năng thông qua của

các xe tải nhẹ, xe lam, xe hai bánh và

người đi bộ Điều này hoàn toàn phù hợp với mục tiêu ban đầu đưa ra

- Về khả năng thi công rất dễ ràng và hoàn toàn thủ công, phù hợp với trình

độ và điều kiện thi công của người dân

địa phương

- Về tính kinh tế: kết cấu nhịp trên đây có giá thành rẻ, chỉ bằng 40% giá thành kết cấu nhịp bằng BTCT và bằng 30% giá thành kết cấu nhịp bằng dầm thép

có cùng khẩu độ, khổ cầu và tải trọng

- Về bảo quản kết cấu nhịp hầu nhẹ hoàn toàn bằng bê tông xi măng nên ít

bị gỉ, chi phí bảo quản thấp Chỉ có phần cánh dầm thép ở đáy dầm chủ cần sơn bảo vệ, nhưng với diện tích nhỏ

- Do những ưu điểm trên đây, kết cấu nhịp có dầm chủ bằng kết cấu liên hợp thép - xi măng lưới thép có khả năng và nên áp dụng rộng rãi trong việc xây dựng cầu cho nông thôn, trước mắt là phong trào xóa cầu khỉ hiện nay ở đồng bằng sông Cửu long

(Xem cấu tạo dầm thép - ximăng lưới thép ở trang 67)

Theo dọc cầu Theo ngang cầu

[1] E F LƯSENKO Proektrirovanhie Armosementnưie

Konstruktsii

[2] L Robles Austriaco, P Nimityongskul, Anshori Djausal Ferrocement Foot Bridge International

Ferrocement Information Center

[3] Phạm Văn Dũng Góp phần hoàn thiện kết cấu và

công nghệ chế tạo kết cấu nhịp dàn thép giản đơn phù hợp với điều kiện Đồng bằng sông Cửu long Luận án Thạc sỹ KHKT tại trường Đại học GTVT năm 2001 ♦

lin e.

vn