Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại trung tâm quản lý bay miền bắc

HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC: Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổiđiện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng Hàng Không hoặc giữa các hệ thống tự

PHẦN I Lịch sử phát triển của nghành hàng không và quản lý bay Dân dụng

Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDDViệt Nam từ bộ Giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năngquản lý nhà nước với ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướngchính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN

Mặc dù có lịch sử phát triển chưa phải là dài so với nghành Hàng Khôngcủa các nước trong khu vực và trên thế giới nhưng nghành hàng không Việt Nam

đã có những bước phát triển liên tục và ổn định HKDDVN đã và đang đóng vaitrò ngày càng quan trọng trong vấn đề vận chuyển hành khách ,hàng hoá, thúc đẩyphát triển du lịch ,giao lưu văn hoá giữa Việt Nam và thế giới

Nhằm mục đích đảm bảo an toàn , điều hoà , hiệu quả cho hoạt động baycục HKDDVN đã có sự đầu tư đúng đắn cho nghành quản lý bay Trong hai năm(12/1994-12/1996) ,Việt Nam đã cung cấp dịch vụ dẫn đường chất lượng cao phủsóng toàn không phận , là yếu tố cần thiết để giúp chúng ta giành lại quyền kiểmsoát bay trên biển phần phía Bắc của FIR Hồ Chí Minh ( trước do FIR Hồng Kôngkiểm soát ) Sau khi nhận lại vùng thông báo bay trên biển này (vào 8/12/1994)nghành quản lý bay đã đảm bảo an toàn cho hàng trăm nghìn chuyến bay, gópphần điều hoà một cách hiệu quả các đường bay trong khu vực góp phần nângcao uy tín của HKVN trên trường quốc tế

Việt Nam với vị trí địa lý ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á , mét khuvực có tốc độ phát triển cao và thuộc hàng năng động nhất thế giới , hầu hết cácđường bay trong khu vực đều có bay qua Việt Nam do đó sự phát triển và lớnmạnh của HKDDVN có vai trò đóng góp khá quan trọng vào sự phát triển chungcủa khu vực này

A

Chính phủ Cơ quan Cục Cụm cảng miền Cụm cảng miền Trung tâm QLBDDVN Bộ GTVT Tổng công ty HKVN Các đơn vị khác Cục HKDDVN Cụm cảng miền Văn phòng Ban không vận Ban an toàn bay Ban khoa học và công nghệ Ban pháp chế Ban xây dựng cơ bản Ban kế hoạch Ban tổ chức cán bộ Ban an ninh Văn phòng Đảng , Đoàn Ban tài Sân bay Nội Bài Công ty DV cảng Nội Bài Sân bay địa phơng Các đơn vị khác Cơ quan Trung tâm hiệp đồng chỉ huy

điều hành Trung tâm QLB miền Bắc

Trung tâm QLB miền Trung

Trung tâm QLB miền Nam Trung tâm dịch vụ kỹ

Phòng kỹ thuật

Hãng hàng không quốc gia Hãng Pacific

Công ty nhựa

HK

Công ty in HK

Công ty xăng dầu HK

Công ty bay dịch vụ

Công ty xuất nhập khẩu HK Các đơn vị khác

Hình 1 Cơ cấu tổ chức nghành hàng không dân dụng Việt Nam

II KHÁI QUÁT VỀ QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM

1.Tính chất và vai trò của quản lý bay

Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan có ý nghĩa sống còntrong việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay Các vấn đề kỹ thuật của quản lýbay gồm: thông tin , giám sát , dẫn đường và quản lý không lưu

Quản lý bay nhằm mục đích điều phối hoạt động bay một cách an toàn ,

điều hoà và hiệu qủa Công tác quản lý bay bao gồm :

 Các dịch vụ không lưu (ATS-Air Traffic Services)

 Quản lý vùng trời (ASM- Air Space Management)

 Quản lý luồng không lưu (ATFM-Air Traffic Flow Management) Ngoài ra còn có các hoạt động bổ trợ cho công tác quản lý bay như :

 Khí tượng (MET-Meteo)

 Đảm bảo kỹ thuật (CNS)

 Tìm kiếm cứu nạn (SAR-Search And Rescue)

 Không báo (AIS-Air Information Services)

2 Cơ cấu tổ chức của quản lý bay Việt Nam

Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (trụ sở đặt tại Gia Lâm ) là trungtâm chịu trách nhiệm chỉ huy mọi hoạt động bay của quản lý bay cả nước gồm cócác bộ phận sau :

 Phòng kỹ thuật

 Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH)

 Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C)

 Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Bắc

 Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Trung

 Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Nam

Trong đó trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH) có trụ sở đặttại Gia Lâm là cơ quan chuyên nhận lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lýbay dân dụng Việt Nam

Trung tõm điều hành bay quốc gia (ATC&C) chịu trỏch nhiệm cấp phộp

cho cỏc chuyến bay qua vựng thụng bỏo bay thuộc thẩm quyền quản lý của Việt

Nam

Trung tõm QLB miền Bắc , Trung tõm QLB miền Trung ,Trung tõm QLB miền Nam đảm nhận triển khai cỏc dịch vụ kỹ thuật , khụng lưu , khụng bỏo, khớ tượng , và tỡm kiếm cứu nạn Trong mỗi trung tõm cú cỏc trung tõm kiểm soỏt đường dài ,tiếp cận và tại sõn … Hiện nay cả nước ta cú hai trung tõm kiểm soỏt đường dài ACC và cỏc trung tõm kiểm soỏt tiếp cận tại cỏc sõn bay địa phương

Trung

tâm

QLB

Trung tâm QLB miền

Trung tâm hiệp

đồng chỉ huy

Trung tâm dịch vụ kỹ thuật quản lý bay

(ATTECH)

Cục hàng không dân dụng Việt Nam

Phòng

kỹ thuật

Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt

Trung tâm QLB miền

Ban hiệp

đồng điều Ban không lu

Ban đờng dài

ACC

Các Tower địa

phơng

Ban tiếp cận

APP

Đội hiệp

đồng thông

Đội

điều hành

Các ban chuyên môn nghiệp vụ

Các phòng

Các ban chuyên

môn nghiệp vụ

Hình 2 Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Quản lý bay dân dụng Việt Nam

3 Nội dung cụ thể của công tác quản lý bay:

a Quản lý vùng trời (ASM) :

Quản lý vùng trời không chỉ là bảo vệ không phận của mỗi quốc gia mà cònbao gồm các hoạt động như bố trí sắp xếp việc sử dụng vùng trời cho các mục đíchkhác nhau , tổ chức cơ sở hạ tầng trợ giúp không vận , tổ chức vùng trời đườngbay và phối hợp sử dụng vùng trời

b Quản lý luồng không lưu (ATFM) :

Công tác quản lý luồng không lưu nhằm giải quyết sự tắc nghẽn trên không

và tại các sân bay do lưu lượng hoạt động vượt quá khả năng đáp ứng của hệthống Các trung tâm quản lý luồng không lưu dự báo các hoạt động bay và khảnăng đáp ứng để điều tiết hoạt động bay từ xa , giảm bớt lưu lượng bay tại các nơi

dự báo sẽ quá tải

c Các dịch vụ không lưu (ATS) :

Các dịch vụ không lưu gồm có kiểm soát không lưu , thông báo bay và báođộng Các dịch vụ này được đề ra nhằm mục đích :

 Ngăn ngõa va chạm giữa các máy bay đang hoạt động trên vùng trời

 Ngăn ngõa va chạm giữa máy bay và chướng ngại vật trong tầm hoạt độngtrên vùng trời (hành lang bay)

 Thúc đẩy và điều hoà hoạt động bay

 Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm, cấpcứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu

4 Hệ thống quản lý bay hiện tại của Việt Nam

Quản lý không lưu Việt Nam (VATM) : chỉ huy điều hành bay tất cả cácmáy bay hoạt động trong khu vực quản lý bao gồm bay đường dài, quá cảnh, tiếpcận và hạ cất cánh trong một vùng rộng lớn trên toàn lãnh thổ Việt Nam và vươn

ra hơn 500 km trên biển Đông gồm FIR Hà Nội (trải rộng 260.000 km2 ) và FIR

Hồ Chí Minh ( trải rộng 918.000 km2)

Các vùng thông báo bay của Việt Nam nằm trên các tuyến đường bay có

mật độ hoạt động bay lớn của khu vực và thế giới Trong sè 25 đường bay lớn nhất

trên thế giới thì có 5 đường bay qua các đường bay thuộc FIR Hà Nội và FIR Hồ

§HB GL

TTQLB khu vùcmiÒn B¾c (AACC Hµ Néi )

Trung t©m QLB khu vùc miÒn Trung (APP DAN)

Trung t©m QLB khu vùc

Trung t©m

§HB khu vùc I (F371)

Trung t©m

§HB khu vùc II (F372)

C¸c F,E Kh«ng

C¸c F,E Kh«ng

C¸c F,E Kh«ng

C¸c F,E Kh«ng

Hình3 Sơ đồ hiệp đồng kế hoạch bay , quản lý vùng trời

5.Yêu cầu về trang thiết bị kỹ thuật trong công tác quản lý không lưu

6 Mô hình hệ thống quản lý không lưu mới

Mô hình ATM tương lai là một mô hình tiên tiến và linh hoạt vẫn bao gồm batiểu hệ thống là ASM , ATFM và ATS nhưng được cải tiến Cô thể :

 ATS : Các chức năng về kiểm soát không lưu , thông báo bay và báo độngvẫn được tiến hành như hiện tại Phương tiện sử dụng sẽ được cơ bản thaythế bổ sung thêm các thiết bị thông tin sử dụng kỹ thuật số và giám sát phụthuộc tự động (ADS)

 ASM: các cơ quan KSKL của HKDD phải phối hợp với bên quân sự trongviệc quản lý sử dụng vùng trời sao cho hiệu quả nhất và tiến hành theonhiều cấp độ khác nhau Cơ chế và phương thức phối hợp phải phù hợp vớitình hình cụ thể

Khu vùc tiÕp cËn Khu vùc

 ATFM : Trung tâm ATFM tại Hà Nội được nâng cấp trên cơ sở Trung tâmphối hợp điều hành bay hiện tại và phối hợp với Trung tâm điều hành bayquốc gia (Bộ Quốc Phòng ).

Hiện nay hệ thống kỹ thuật nghành QLB tập trung ở 3 chuyên nghành chính :

 Thông tin liên lạc

 Dẫn đường (phụ trợ không vận )

 Giám sát (radar)

I HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC:

Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổiđiện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng Hàng Không hoặc giữa các

hệ thống tự động Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho cácchức năng dẫn đường và giám sát

Thông tin (Communication) trong hàng không được hiểu một cách khái quát

là tập hợp tin tức dưới dạng tiếng nói , sè liệu , hình ảnh … chứa đựng nội dungchỉ huy, thông báo , giao dịch , định vị ,,,

Hệ thống thông tin trong hàng không được chia thành 3 loại mạng riêng :

 Mạng thông tin phục vụ điều hành bay

 Mạng thông tin thương mại hàng không

 Mạng thông tin nội bộ ngành

Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:

 Thông tin cố định hàng không

 Thông tin lưu độnghàng không

1.Hệ thống thông tin cố định (AFTN-Aeronautical FixedTelecommunication Network)

Hệ thống thông tin cố định đảm bảo liên lạc thoại ,thông tin số liệu giữacác cơ quan kiểm soát không lưu (KSKL) trong nước và quốc tế ,thông tin liên lạc

giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộvới nhau trong một cơ quan quản lý không lưu

Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:

 Hệ thống thông tin điện báo hàng không

 Hệ thống thông tin trực thoại hàng không

a.Thông tin điện báo Hàng không.

Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hànhbay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành Không lưu trong

nước và Quốc tế với nội dung thông tin là: chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay,thông báo bay, khí tượng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy…

AFTN là hệ thống thông tin điện báo chủ yếu của các tổ chức hàng khôngdân dụng trên thế giới Hệ thống được thiết lập bao phủ toàn thế giới , tổ chứcmạng được phân chia thành các khu vực Mỗi khu vực có trung tâm xử lý truyềntin

Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâmAFTN chính cho toàn Nghành nối ghép đi quốc tế Trong nội địa có ba trạm phânphối khu vực: Sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huyđiều hành bay Tất cả các trạm được tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyểntiếp với nhau, mỗi trạm phụ trách một khu vực giao / nhận điện văn

Trung tâm và các trạm phân phối AFTN được trang bị hệ thống chuyểntiếp điện văn tự động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển cácđiện văn tự động phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác Các điệnvăn được chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và được lưu trữ Ýtnhất là 30 ngày Đường truyền giữa các hệ thống này ngoài các đường truyền vệtinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng đường truyền bưu điện quốc gia(vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹthuật

AMSC ACC- HCM

AMSCACC- GIA LAM

AMSC ACC-

AMSCACC- HAN

AMSC ACC BKK

AMSC ACC HKG

Ghi chú 1 Biểu thị đường truyền chớnh (vệ tinh và viba số )

2 Biểu thị đường truyền dự phũng (cỏp quang)

Hỡnh 4 Sơ đồ chức năng hệ thống thụng tin cố định AFTN

Ngoài mạng AFTN cũn cú mạng ADNS (mạng truyền số liệu điện văn củaARINC , chuyển mạch gói ), mạng SITA (mạng viễn thụng toàn cầu)

b Hệ thống thụng tin liờn lạc trực thoại khụng lưu ATS/DS ( Air Traffic Services/Direct Speech)

Trực tiếp

HF/SSB Đi qua Bangkok

ACC-HAN VCCS (APP-TWR)

APP-DAN VCCS (APP-TWR)

ACC-HCM VCCS(ACP,APP,TWR)

ACC-BKK Chuyển

đổi

ACC PNH

FIC

ACC MNL ACC HKG ACC SIN ACC KUL

Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kề cận là các đường truyền vệ tinh

do bưu điện quản lý (Intelsat) Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF.Đường truyền từ ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh (Intelsat) dobưu điện quản lý Các đường truyền thông thoại khác liên lạc giữa 3 sân bay quốc

tế là của nghành QLB và của Bưu điện dùng làm dự phòng

Các đường liên lạc hot-line giữa các trung tâm kiểm soát không lưu hiện nay

có xu hướng sử dụng liên lạc vệ tinh thay thế cho các đường truyền HF ,VHF Thậm chí liên lạc giữa ACC Hà Nội và NNH thông qua trạm TES (TelephonyEarth Station) dùng mạng vệ tinh đặc biệt của Hàng không Trung QuốcCATC/CAAC có thể liên lạc được ngay lập tức không cần quay số như qua đườngtruyền bưu điện

* Nhận xét về thông tin cố định hàng không (thông tin điểm nối điểm) :

mạng viễn thông hàng không (ATN) mới sẽ thay thế mạng viễn thông hàng không

cố định (AFTN) cũng như mạng trực thoại không lưu ATS/DS hiện nay ATN chophép trao đổi dữ liệu gói qua các đường truyền đất đối không và đất đối đất khácnhau ATN gồm mạng mặt đất ,mạng đất đối không ( AMSS , VHF datalink,đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S) và mạng trên máy bay

2 Hệ thống thông tin di động hàng không (AMC)

Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại , sè liệu giữa các cơ quancung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay Nó giúp cho Trung tâm kiểm soátthông báo bay (ACC) thực hiện thông tin được với bất kỳ máy bay nào , ở bất cứ

vị trí nào trong vùng thông báo bay (FIR) Các APP và TWR cũng thực hiện đượcthông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tượng phục vụ bay trong vùngtrách nhiệm quản lý Các đài thông tin vô tuyến trên mặt đất hoạt động với mộtmục đích nữa là cung cấp những thông tin cần thiết về thời tiết , khí tượng , kếhoạch báo động và điều hành quá trình bay .

Trong ngành QLB VN tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu (ACC, APP,TWR) đều được trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF

Tại sân bay TSN , trên nói Vòng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (DAN),nói Tam Đảo (Vĩnh Phú) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng

400 km ở độ cao 10 km

Để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của cácđài VHF đường dài , tại ACC HAN và ACC HCM còn có phương tiện liên lạcsóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam Á Tại mỗi vùngtrách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đường dài phải có Ýt nhất một tần sốcông tác (trong dải 118.0 MHzữ138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho côngtác khẩn nguy là 121,5 MHz Trên mọi tần số công tác đối không phải có một hệ

số dự phòng tối thiểu 100%

Các hệ thống chuyển mạch thoại Voice Switching (VCCS) ở các Trung tâmkiểm soát đường dài , tiếp cận , tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soátviên không lưu với người lái và kiểm soát viên không lưu với các cơ quan hiệpđồng điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng

Phương tiện kỹ thuật cơ bản sử dụng 3 loại thiết bị :

 Thiết bị thu phát VHF : Điều biên AM , tần số điều hành bay 118-137MHz, tần số khẩn 121,5 MHz Cù ly hoạt động trong tầm nhìn thẳng tối đakhoảng 200 NM ( dưới 400 km) Chất lượng thông tin tốt , Ýt nhiễu

 Thiết bị thu phát HF : Điều chế đơn biên (SSB) Tần số 2,8ữ22 MHz , thayđổi tuỳ theo ngày và đêm Cù ly hoạt động lớn hơn VHF Chất lượngthông tin bị hạn chế , hay nhiễu Việc chọn thông tin HF hay VHF tuỳ theongườu KSVKL lưu quyết định tuỳ theo khoảng cách từ máy bay tới trungtâm

 Trong tương lai thông tin lưu động giữa mặt đất và máy bay sẽ sử dụng hệthống AMSS bao gồm việc : truyền thoại , truyền dữ liệu qua vệ tinh , quaVHF datalink , truyền dữ liệu qua radar thứ cấp mode S

a Hệ thống thông tin không địa VHF :

Dùng để liên lạc giữa điều phái viên không lưu ACC với phi công khi máybay thuộc vùng thông báo bay do ACC quản lý

Các kỹ thuật thoại vô tuyến được sử dụng trong thông tin không địa để đảmbảo cho các dịch vụ không lưu

Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo liên lạc hai chiều giữa đơn vịcung cấp dịch vụ không báo và máy bay trong vùng thông báo bay (FIR)

Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vịcung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu đường dài và máy bay trong vùng kiểmsoát

Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vịcung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu tiếp cận ,đài kiểm soát tại sân (TWR) vàmáy bay trong vùng hoặc trong phạm vi cách sân 45 km

Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống :

 Tần sè : VHF 118-136 MHz , khoảng cách giữa các tần số 50KHz , 25 KHz và 125 KHz

 Công suất cực đại : 200 W (dùng cho đường dài)

30W , 50W (dùng cho tại sân)

*Nhận xét : Việc liên lạc bằng VHF có cự ly hạn chế do phải truyền sóng trong

tầm nhìn thẳng và do địa hình và thời tiết Trong tương lai việc truyền dữ liệubằng VHF (hoặc HF) được sử dụng ngày càng nhiều thay cho truyền thoại vì nólàm giảm tắc nghẽn , tăng khả năng liên lạc Trước mắt sử dụng truyền dữ liệutheo phương thức hướng ký tù ( tiêu chuẩn ARINCE 622) sau đó chuyển sangđịnh hướng bit ( hoà mạng ATN) Các tổ hợp VHF tương lai vừa có khả năngtruyền dữ liệu vừa sẵn sàng truyền thoại khi cần

* Hệ thống thông tin dịch vụ tại sân tự động :

Hệ thống này cung cấp cho máy bay các thông tin về thời tiết , trạng tháihoạt động của hệ thống an toàn hàng không

Các chỉ tiêu kỹ thuật :

 Tần sè VHF :118-136 MHz

 Công suất cực đại : 50W

* Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài:

Hệ thống này cung cấp cho máy bay các thông tin mang tính cập nhập vềđiều kiện của các phi cảng như thời tiết, trạng thái hoạt động của hệ thống dẫnđường

Các chỉ tiêu kỹ thuật :

 Tần sè VHF : 118-136 MHz

 Công suất cực đại : 50W

* Hệ thống thông tin liên lạc phục vụ cho công tác tìm kiếm cứu nạn :

Hệ thống này được sử dụng để liên lạc giữa các trung tâm QLB và thông tinkhông địa tại những nơi liên lạc sóng VHF không với tới được Ngoài ra hệ thốngnày còn cung cấp dịch vụ cho các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn

b Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF :

Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và liên lạc không/ địa tạinhững nơi liên lạc VHF không phủ tới được còn liên lạc vệ tinh chưa có Mỗivùng sử dụng một tần số theo quy định của ICAO Việt Nam như đã nói ở trênthuộc SEA-2 và tần số phát sóng là 8942 KHz ( điều chế AM)

c Hệ thống liên lạc vệ tinh :

Hệ thống vệ tinh lưu động hàng không AMSS cung cấp đường truyền thoại

và số liệu

AMSS gồm 3 thành phần chính :

 Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/ với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D

 Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4

 Vệ tinh địa tĩnh SAT (vệ tinh không gian ) sử dụng INMARSAT Băng tần : giữa GES và SAT là băng C (4/6 GHz)

giữa AES và SAT là băng L (1.5/1.6 GHz)

 Kênh R : truy nhập ngẫu nhiên ( ALOHA) , cho liên lạc dữ liệu , phát tínhiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt đất Thông tin kiểu burst Thường việc thiết lập hai kênh T và C được thông qua 2 kênh R và P

 Kênh C : thiết lập qua kênh R là kênh chế độ mạch Circuit cho liên lạcthoại hoặc dữ liệu song công một cho chiều lên và một cho chiềuxuống Đôi tần số kênh C thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạmmặt đất GES

 Kênh T : kênh đa truy nhập theo thời gian (TDM) sử dụng cho liên lạcthời lượng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất Khi kênhđược thiết lập trạm phát của máy bay gửi dữ liệu vào trong các khe thờigian được thiết lập nhờ trạm mặt đất Kênh T chỉ cho phép vài ba máybay cùng sử dông

Hệ thống thông tin vệ tinh có một sè ưu điểm chính sau :

 Tầm phủ sóng rộng

 Dung lượng thông tin lớn

 Độ tin cậy cao ,chất lượng cao

 Mềm dẻo,linh hoạt, đa dịch vụ

Ngoài các thiết bị thu phát thực hiện thông tin trực tiếp với máy bay còn cócác hệ thống thông tin phụ trợ khác như :các phương tiện truyền dẫn , các tổ hợp

xử lý , các thiết bị đầu cuối , hệ thống điều khiển từ xa máy thu phát vô tuyến điện,đồng hồ chuẩn , máy ghi âm …

d Tổ chức hệ thống AMC trong ACC:

Trong từng ACC các phương tiện thông tin VHF/AM phải được tổ chức đểkiểm soát hết vùng trách nhiệm Trong mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đườngVHF kiểm soát đường dài phải có Ýt nhất một tần số công tác ( trong dải 118-137MHz) và một tần số khẩn 121,5 MHz , trên mọi tần số phải có thiết bị sự phòng100%

Các phương tiện HF/SSB phải bao trùm sang các vùng FIR kế cận để thựchiện chuyển giao thông báo bay Việt Nam nằm trong vùng thông báo bay SEA-2theo phân chia của ICAO nên việc chọn tần số phải theo quy định của vùng này ,phải có Ýt nhất 2 tần số công tác và thiết bị dự phòng trên mỗi tần số là 100%

e Tổ chức hệ thống AMC trong APP :

Sử dụng phương thức truyền sóng VHF/AM Tổ chức kiểm soát hết vùngtrách nhiệm , phân chia tần số điều hành đến , tần số điều hành đi , tần số khẩn , dựphòng thiết bị trên mỗi tần số là 100%

g Tổ chức hệ thống AMC trong vùng TWR:

Trong vùng TWR phải tổ chức hai hệ thống thông tin lưu động hàng không:

 Hệ thống thông tin liên lạc với máy bay dùng thiết bị thu phát VHF/AM

có một tần số công tác (dự phòng thiết bị 100%) và một tần số khẩn121,5 MHz

 Hệ thống thông tin lưu động liên lạc thoại điều hành các phương tiện lưuđộng trên mặt đất ở khu vực sân bay , dùng VHF/FM

*Nhận xét : trong tương lai thông tin đối không sẽ là :

 Các đường truyền số liệu / thoại kỹ thuật số thông qua hệ thống vệ tinhlưu động hàng không (AMSS) cho hầu hết các vùng trời Đối với các vùng

cực thì trước mắt vẫn duy trì thoại HF không địa cho đến khi thay đượcbằng thông tin vệ tinh

 Liên lạc số liệu / thoại bằng VHF sẽ tiếp tục được sử dụng trong cácvùng trung cận và các vùng khác trên đất liền

 Có thể dùng đường truyền dữ liệu bằng radar thứ cấp mode S cho dịch

vụ không lưu ở vùng trời có mật độ cao

Tóm lại hệ thống thông tin mới sẽ gồm 4 yếu tố chính là : hệ thống thông tin

vệ tinh lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể có cảHF), đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S , mạng viễn thông hàng không(ATN)

II HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG PHỤ TRỢ - NAVIGATION

Dẫn đường là hướng dẫn và điều khiển cho các mục tiêu chuyển động theođúng quỹ đạo và đường bay đã vạch ra

Trong hàng không dân dụng trên lé trình bay tương ứng với các vịtrí ,khoảng cách nhất định người ta có đặt các thiết bị phụ trợ dẫn đường là các đàiNDB,VOR,DVOR,DME phát sóng VHF Mỗi đài như vậy phát sóng ra một tần

số riêng biệt và kiểm soát viên không lưu phải liên tục thông báo cho phi công biết

vị trí của đài dẫn đường kế tiếp mà máy bay sẽ đi qua Máy thu đặt trên máy bay

có nhiệm vô tù động chuyển tần số thu cho đúng tần số phát của đài dẫn đường vàđịnh hướng theo đài đó để tiếp tục lé trình yêu cầu

Thích hợp với hành trình đường dài cung cấp cho máy bay những thông tin

để xác định vị trí và toạ độ của máy bay một cách chính xác Điển hình là các hệthống OMEGA, LORAN (Long Range Air Navigation System) , GPS ,GLONASS

b Các hệ thống dẫn đường gần

Thích với các đường bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận cácsân bay Điển hình có các phương tiện sau:

 VOR (Very high frequency ommidirectional radio range): Cung cấpthông tin cho máy bay xác định góc phương vị giữa đài VOR-máy bay-phươngbắc.

 DME (Distance Measuring Equipment) : Cung cấp thông tin cho máy bayxác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay

 NDB (Non Directional Radio Beacon) Cung cấp thông tin cho máy bayxác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (toạ độ đài NDB)

c Các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh

Hệ thống trợ giúp hạ cánh bằng sóng vô tuyến điện - ILS/DME cung cấp

thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, góc hạ cánh , đường hạ cánh ,khoảng cách giữa máy bay- điểm chạm bánh

Hệ thống trợ giúp hạ cánh bằng sóng siêu cao tần -MLS tương tự nhưILS/DME nhưng sử dụng sóng vô tuyến siêu cao tần để nâng cao độ chính xác

Hệ thống này giúp máy bay hạ cánh trong mọi điều kiện thời tiết Cho đến nayMLS chưa được áp dụng ở Việt Nam

d Hệ thống dẫn đường quang học

Hệ thống dẫn đường này sử dụng để dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạcánh và lăn đỗ tại sân Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạngtín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… Giúp cho máy bay xác định hướng đến,vùng hạ cánh, góc hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng …

Ở các sân bay NBA,TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm : đàigần , đài xa Location NDB, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu

Ở các sân bay địa phương , toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là NDB Đối với đường dài , các đài NDB sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME

2 Các thiết bị dẫn đường

a Đài dẫn đường NDB

NDB là thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng sóng vô tuyến điện được phát vôhướng Trên máy bay có thiết bị tự biến đổi tần số thu cho đúng tần số của đài khinhận được tín hiệu của đài NDB bằng cách nhận dạng tín hiệu của đài phát 2 lầntrong mét chu kì 1024 Hz Theo kim chỉ hướng của bộ định hướng trên máy bay

phi công có thể lái theo kim định hướng để tới đài NDB Khi máy bay bay qua đàithì kim chỉ thị của bộ định hướng sẽ quay ngược 1800 báo hiệu cho người lái biếtmáy bay đã bay qua đài

Đài NDB dùng trong dẫn đường hàng tuyến , dẫn đường tiếp cận và dùnglàm đài chỉ hướng cho hệ thống hạ cánh chính xác ILS

Các đặc điểm chủ yếu của đài NDB :

 Ưu điểm : NDB và thiết bị chỉ hướng ADF rất thông dụng và thích hợp

được với cả máy bay quân sự và dân dụng đây là một đặc điểm đặc thùcủa tình hình nước ta

 Nhược điểm : chịu ảnh hưởng của địa hình và các loại nhiễu Dễ xảy ra lỗi

khi có sét đánh hoặc do sù thay đổi tính chất của môi trường truyền sóngvào ban đêm Bé chỉ thị ADF dùng kim chỉ hướng phải được cân chỉnhrất chính xác Nói chung các đài NDB sắp tới sẽ dần dần được thay thếbằng đài VOR/DME

Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống :

Dải tần sè 190-1750 kHz

Khoảng cách giữa các kênh 15kHz

Phương pháp điều chế : Điều biên tín hiệu nhận dạng tại tần sè 1020±50 kHz hoặc 400±25 Hz

Công suất cực đại :

Với NDB hàng tuyến 100W, 500W, 1.2kW và 5 kW

Loại NDB tại sân 20W,25W,50W

Đài chỉ hướng cho ILS 20W

Cù ly phủ sóng : thay đổi tuỳ theo công suất phát , loại antena và vị tríđặt đài

Cù ly phủ sóng trung bình 40 NM (với công suất 20W)

200 NM (với công suất 5kW)

b Đài dẫn đường VOR

VOR là đài phát mốc vô hướng , làm việc ở dải tần VHF có tác dụng pháttín hiệu mốc tới máy bay , nhờ đó máy bay có thể xác định được góc phương vịcủa mình so với trạm mốc

Đài VOR phát ra hai tín hiệu có pha biến thiên và có pha chuẩn Tín hiệupha chuẩn là tín hiệu điều chế 30 Hz có pha cố định theo mọi hướng Pha biếnthiên là tín hiệu điều chế 30 Hz mà pha của nó trễ khi máy bay chuyển hướng theomòi kim đồng hồ và sẽ trễ 3600 khi hướng quay 3600 Bằng máy đo sự khác nhaugiữa hai tín hiệu mà phi công xác định được góc giữa máy bay với đài

Phân loại đài VOR được theo nhiệm vụ gồm dẫn đường đường dài và dẫnđường tiếp cận tại sân

Phân loại theo nguyên lý thì có 2 loại VOR chính CVOR và DVOR

α CVOR (VOR thường):

Hệ thống các đài VOR này phát tín hiệu pha chuẩn 30 Hz bằng cách điềuchế FM sóng mang phô 9960Hz và pha biến thiên 30 Hz điều chế AM Các đàiCVOR có nhược điểm là bị ảnh hưởng bởi địa hình địa vật xung quanh và gặpphải sai số nếu như có sóng phản xạ từ các địa vật

β DVOR (Doppler VOR):

Hệ thống DVOR có tín hiệu phát ngược với CVOR là pha tín hiệu 30 Hzchuẩn dùng điều chế sóng mang còn pha biến thiên dùng điều chế tần số FM sóngmang phụ nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trênantenna Sù biến tần của sóng mang phụ của đài DVOR là hiệu ứng dịch tầnDoppler của tín hiệu Tín hiệu biên tần đưa ra 48(50) antenna biên tần DVORnằm trên đường tròn đường kính cỡ 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng chotín hiệu phản xạ Vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin vị trí máy bayđược điều chế FM nên hệ thống rất Ýt bị ảnh hưởng của ngoại vật quanh vị trí đặtđài như trường hợp của CVOR

DVOR có hai loại là SSB và DSB Hệ thống DSB có đặc tính Ýt bị ảnhhưởng của sự phản xạ địa hình như SSB

Đặc điểm của VOR :

 Ưu điểm : không cần cần chỉnh sai lạc do trôi điểm tĩnh Chính xác

Công suất cực đại : sử dụng với đường dài : 200W

Với tại sân và tiếp cận : 100W

Góc ngẩng : 400

c Đài dẫn đường phụ trợ đo khoảng cách DME :