GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHƯƠNG TIỆN
Thông số kỹ thuật
-Loại tàu: Tàu cá ĐNa90622TS
Hình 1: Tàu cá ĐNa90622TS
- Vùng hoạt động: Tàu cá ĐNaTS là tàu cá của ngư dân Đà Nẵng, hạ thủy tại Âu thuyền Thọ Quang (Đà Nẵng) vào ngày 26/8/2014 Tàu hoạt động tại vùng biển khơi, ngư trường truyền thống Hoàng Sa
+ Qui phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ nhỏ TCVN 7111: 2002.
+Qui chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu gỗ
+ Tàu hoạt động ở vùng biển Việt Nam tương đương cấp hạn chế cấp II.
+ Tàu hoạt động khai thác an toàn trong điều kiện sóng cấp 4 và chạy trú ẩn an toàn trong điều kiện sóng cấp 5.
+ Nghiêng dọc và ổn tính ban đầu trong các trường hợp tải trọng được thực hiện qua các bảng tính trong phần kiểm tra ổn tính Trong các trường hợp tàu đảm bảo các điều kiện sau: Chiều cao tâm nghiêng ban đầu: h > 0,50m
Góc ứng với Lmax: max > 30 0 Góc lặn đồ thị: l > 60 0
Hệ số an toàn: K = Mc/Mv >1
1.1.2.Một số thông số kỹ thuật cơ bản
Trụ lái ĐNTK Trụ mũi
Hình 2: Các kích thước cơ bản của tàu
- Chiều dài lớn nhất: Lmax = 20 m
- Chiều dài thiết kế: Ltk = 18 m
- Chiều rộng lớn nhất: Bmax = 6 m
- Chiều rộng thiết kế: Btk = 5,8m
- Số lượng thuyền viên: 16 người
- Công suất: 800CV với 2 máy chính
Tàu được đóng theo mẫu dân gian Sườn mũi có dạng chữ V, sườn giữa và đuôi tàu có dạng chữ U bóp dần về phía đuôi tàu để giảm tác dụng của dòng theo, đồng thời tuyến hình đuôi tàu nâng dần lên về phía lái để đảm bảo đủ nước cho chân vịt và tăng hiệu suất đẩy cho máy chính.
Đặc điểm bố trí kết cấu tàu
- Tàu có kết cấu theo hệ thống ngang; khoảng cách sườn thực 350mm.
- Chi tiết một số kết cấu cơ bản như sau:
6 Thanh đỡ đầu xà ngang boong
Bảng1: Kết cấu tàu mẫu tàu thiết kế vây 20m a,Phần dưới boong
-Toàn bộ tàu được chia thành các khoang kín bởi các vách ngang tại sườn 9,
- Từ vách đuôi đến sườn 9, ở giữa là hầm lái, bên trong có trụ lái, sectơ lái, và bố trí thêm 2 két nước ngọt liền vỏ có tổng dung tích 6 m3.
- Từ sườn 9 đến sườn 14 là khoang chứa 2 két nhiên liệu tổng dung tích 6m3.
- Từ sườn 14 đến sườn 26 là hầm máy, bên trong có máy chính, , két dầu bẩn, két dầu nước, bơm dùng chung, bơm hút khô … và hầu hết trang thiết bị động lực của tàu.
- Từ sườn 26 đến sườn 44 là 6 hầm cá.
- Từ sườn 44 đến mũi là khoang mũi, dùng để chứa dây neo. b,Phần trên boong
- Từ vách lái đến sườn 26 để bố trí cabin bao gồm bếp, WC, buồng ngủ thuyền viên và buồng lái Cửa xuống buồng máy nằm trong buồng ngủ thuyền viên.
- Từ vách trước cabin đến sườn 44 là boong chính để chứa lưới và bố trí miệng hầm cá.
- Từ sườn 40 đến sườn mũi là boong mũi trên có bố trí miệng hầm.
- Ngoài ra trên nóc cabin còn bố trí nhiều thiết bị khác như lan can, dụng cụ nổi cứu sinh, hệ thống đèn hàng hải, hệ thống thông tin liên lạc, còi tàu, hệ thống khí xả…
Hình 3: Sơ đồ bố trí chung của tàu cá
1.2.2.Kết cấu cơ bản a,Vật liệu:
-Vỏ tàu được chế tạo từ gỗ
-Vật liệu được dùng đảm bảo độ bền theo yêu cầu của quy phạm Cụ thể một số yêu cầu với gỗ như :
+Độ ẩm phải đảm bảo không vượt quá 20%
+ Gỗ dùng để đóng tàu phải được sấy khô không có bướu và dác, không mục, sâu hoặc tách lớp, gỗ phải không bị nứt và không có các khuyết tật khác (các bướu nhỏ và riêng lẻ ở phía trong có thể chấp nhận được nếu không ảnh hưởng nhiều đến chất lượng gỗ).
+ Gỗ dán được dùng trong đóng tàu phải có chất lượng cao, phù hợp với mục đích sử dụng, phải có tính chịu nước lâu dài.
+ Gỗ dùng để chế tạo các cơ cấu thân tàu, đặc biệt là ván vỏ, ván boong phải được xẻ phẳng… b,Tính toán kết cấu:
-Tàu được tính toán kết cấu theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu gỗ QCVN 84:2014/BGTVT
- Thân tàu có kết cấu hỗn hợp gồm hai phần: phần vỏ tàu và phần cabin được ghép lại với nhau bằng mối ghép bulông và phải đảm bảo được độ vững chắc và kín nước.
- Khoảng cách trung bình sườn thực là S = 400 mm.
- Sườn và các đà dọc có kết cấu hộp rỗng
1.2.3.Máy chính và máy phụ
Bảng2: Thông số kỹ thuật máy chính
Hình 4: Động cơ WEICHAI (X6170ZC408-1)
1.2.3.2.Máy phụ (Máy phát điện) Đường kính x hành trình
Chế độ điều chỉnh điện áp Ứng dụng
Bảng 3: Thông số kỹ thuật máy phụ (Máy phát điện)
Hình 5: Máy phụ Weichai WP13CD385E201
Hình 6: Hệ trục chân vịt
- Vật liệu: Thép không gỉ.
- Kích thước bánh lái: b x h = 700 x 1350 mm.
- Chiều dày bánh lái: t = 8 mm.
- Đường kính trục lái: d = 70 mm.
- Ống bao trục lái: d = 102 mm.
Hình 7: Hệ thống lái thủy lực
- Khối lượng mỗi neo: W = 84 kg
- Vật liệu dây neo: Sợi tổng hợp
- Loại dây chằng buộc: Cáp sợi Vinylon cấp 1
- Số lượng dây chằng buộc: 02 dây
1.2.4.5 Trang bị vô tuyến điện
Trên tàu được trang bị vô tuyến điện đầy đủ
- 01 radio trực canh nghe thông báo thời tiết.
- 01 Máy thu trực canh tần số cấp cứu 2182 KHz.
- Phao bè có sức chở 14 người: 01 cái
- Phao tròn: 04 chiếc (1 cái có đèn tự sáng, 1 cái có dây ném)
- Phao áo: Tổng số 16 chiếc, bao gồm:
+ 14 chiếc cho toàn bộ số người trên tàu.
Hình 9: Phao cứu hộ cần thiết trên tàu cá 1.2.4.7.Trang bị hàng hải
- 01 máy định vị vệ tinh GPS
Hình 10: Các thiết bị hàng hải
1.2.5.1.Hệ thống chữa cháy a,Hệ thống chữa cháy bằng nước
Số lượng bơm chữa cháy
- Tàu được trang bị 01 bơm dùng chung 220v, 15m3/h, 20mcn
Họng chữa cháy, vòi rồng và các đầu phun chữa cháy.
- Bố trí 02 họng chữa cháy, quay về 2 hướng.
- Bố trí 02 vòi rồng chữa cháy ở 2 bên mạn tàu.
- Chiều dài vòi rồng là 12 m.
- Các đầu phun có kích thước tiêu chuẩn 12 mm. b, Bình chữa cháy xách tay
Hình 11: Thiết bị chữa cháy là rất cần thiết trên tàu cá
Tàu được trang bị hệ thống chữa cháy xách tay như sau:
- Buồng lái: 01 bình bọt xách tay loại 9 lít.
- Bếp: 01 bình bọt xách tay loại 9 lít.
- Buồng thuyền viên: 01 bình bọt xách tay loại 9 lít.
- Buồng máy: 01 bình bọt loại 9 lít và 01 bình CO2 loại 5kg
Hệ thống làm mát cưỡng bức hai vòng tuần hoàn: nước biển được bơm từ biển bằng bơm nước biển, nó sẽ làm mát dầu bôi trơn và sau đó sẽ đi qua bộ trao đổi nhiệt, ở đây nó sẽ làm mát nước ngọt sau đó nó sẽ đi chuyển ra ngoài biển.
Hình 12: Hệ thống làm mát bằng nước biển nối với máy chính
Nước ngọt được bơm bởi bơm nước ngọt từ két chứa nước ngọt, nước ngọt đi qua ống bao xy lanh để làm mát xy lanh, bộ tăng áp và nắp xi lanh Bơm nước ngọt cũng có tác dụng lối đi tại lối thoát đầu xy lanh và được trang bị bộ điều chỉnh nhiệt độ Bộ điều chỉnh nhiệt đọ đóng khi nhiệt độ nước ngọt thấp và sau đó động cơ được bắt đầu hoạt động ở chế độ thấp Sau đó nước ngọt chảy đến vịnh bơm nước ngọt, và được truyền bên trong động cơ không có đi qua thiết bị trao đổi nhiệt Khi nhiệt độ của nước ngọt tăng lên, bộ chuyển đổi nhiệt mở, nước ngọt chảy vào thiết bị trao đổi nhiệt và sau đó được làm mát bằng nước biển trong ống.
Hệ thống dầu bôi trơn của máy chính được thiết kế kèm theo máy.
Hình 13: Sơ đồ hệ thống bôi trơn nối với máy chính
Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ,dầu từ các te được hút qua phao lọc dầu, phao này có lưới chắn để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn.Ngoài ra phao có khớp tùy động nên luôn luôn nổi trên mặt thoáng để hút được dầu kể cả khi động cơ bị nghiêng.Dầu qua bơm và được đẩy ra qua đường ống vào bầu lọc dầu.Sau khi dầu được lọc sạch dầu được đưa vào két làm mát dầu nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định.Sau khi được làm mát dầu được đưa thẳng vào mạch dầu chính bố trí dọc theo thân động cơ và từ đây dầu được dẫn qua các lỗ khoan đến ổ trục khuỷu tương ứng.Từ các rãnh vòng trên hai nửa bạc,dầu đi vào cổ trục theo lỗ khoan hướng kính.Sau đó sẽ sang lỗ khoan xuyên má khuỷu đến hốc lọc cổ biên,tại đây dầu tiếp tục lọc li tâm lần nữa và sau đó theo lỗ khoan hướng kính lên bôi trơn các bề mặt làm việc của cổ biên, bạc đầu to thanh truyền.
Một phần dầu từ đường dầu chính được đưa đến bôi trơn các ổ trục cam tương ứng các lỗ khoan xuyên trong thân động cơ. Để bôi trơn cơ cấu xu páp trên nắp xi lanh thì trên ổ trục cam có khoan một lỗ khoan xuyên hướng kính tương ứng với các lỗ của hai đường dầu trên cò mổ.Khi các cặp lỗ này trùng nhau,dầu sẽ được phun thành dòng vào lỗ khoan dọc trục đòn gánh.Theo các lỗ khoan hướng kính dầu từ trong trục được đưa đến bôi trơn các ổ trục đòn gánh.Từ đây dòng dầu được chia thành hai nhánh.Nhánh thứ nhất đi theo lỗ khoan trong tay đòn ngắn đến đầu hình cầu của đũa đẩy và nhánh thứ hai phun luôn xuống cùng xupap qua lỗ khoan trong tay đòn dài.
Dầu sau khi đã bôi trơn được xả trở về cac te từ nắp xi lanh.Đi theo các khoang bố trí đũa đẩy (đồng thời bôi trơn đũa đẩy và con đội).
Van nhiệt hoạt động trong trường hợp nhiệt độ dầu thấp,độ nhớt của dầu lớn sẽ làm tăng sức cản lưu động của dầu qua két làm mát.Nếu sức cản này lớn hơn lực lò xo của van thì van sẽ mở cho dầu đi tắt đến đường dầu chính và bỏ qua giai đoạn làm mát.
Van an toàn có nhiệm vụ xả bớt dầu trong mạch dầu chính trở về các te khi áp suất trong mạch dầu chính vượt quá giới hạn cho phép.
Tàu được trang bị 02 két nhiên liệu dự trữ có tổng dung tích 14 m3
Máy chính được trang bị bơm cao áp để bơm chuyển nhiên liệu từ két đến vòi phun rồi phun vào buồng xilanh thực hiện chu trình công tác.
Hình 14: Hệ thống nhiên liệu của tàu
Hệ thống khí xả của tàu được đưa lên trần ca bin và xả ra ngoài.
Hình 15: Ống xả xả khí thải ra môi trường
1.2.5.6.Hệ thống thông gió buồng máy
Bố trí 2 ống lấy gió vào trên nóc cabin lái có kích thước Ф300 và 2 cửa lấy gió hình chữ nhật phía trước cabin có kích thước 600×800.
Bố trí 2 ống lấy gió ra trên nóc cabin lái có kích thước Ф300 và 2 cửa lá sách trên nóc cabin có kích thước 500×700.
Hệ thống thông gió được tính toán đảm bảo nhiệt độ không khí trong buồng máy chênh lệch so với nhiệt độ môi trường không quá 10oC.
Các nguồn điện được trang bị trên tàu bao gồm:
- 04 ăcqui 12V – 200Ah: Dùng để khởi động máy chính và cấp điện cho hệ thống điện hàng hải, chiếu sáng.
Khi máy chính hoạt động, dinamo phát điện liên tục nạp điện cho ăcqui.
1.2.5.8.Hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm
Tàu được trang bị một két thu hồi hỗn hợp dầu nước có dung tích 150 lít và một két dầu bẩn có dung tích 60 lít Nước bẩn được đưa vào két chứa sau đó bơm tay đưa lên bờ.
Hình 16: Mô hình tàu cá công suất lớn
ĐẶC ĐIỂM NHIÊN LIỆU VÀ VẬT LIỆU BÔI TRƠN ĐƯỢC SỬ DỤNG
Đặc điểm nhiên liệu được sử dụng trên Tàu cá
2.1.1.Đặc điểm nhiên liệu sử dụng cho máy chính
Trước năm 2016, dầu DO 0.25%S là loại dầu được sử dụng phổ biến cho Tàu cá vì giá thành khá rẻ so với các loại dầu khác, tuy nhiên vì hàm lượng lưu huỳnh lớn nên ăn mòn động cơ nhanh và đặc biệt là gây ô nghiễm môi trường nên đã ngừng lưu thông trên thị trường Việt Nam theo đề xuất của Bộ Khoa học và Công nghệ và Môi trường Như vậy hiện nay trên thị trường nội địa Tàu cá chỉ dùng duy nhất dầu DO 0,05%S-V ( V là đáp ứng tiêu chuẩn mức 5 của Châu Âu)
Nói chung về tất cả các loại nhiên liệu diesel đều có nhiệt trị khá thấp so với xăng(Qtk = 42.5 MJ/Kg), nhiệt trị thấp dẫn đến công suất động cơ không được cao, thường không vượt quá 75% b, Tính bay hơi
Tính bay hơi của nhiên liệu diesel ảnh hưởng rất lớn đến sự tạo thành hỗn hợp của nhiên liệu và không khí Để đánh giá độ bay hơi của nhiên liệu diesel dùng các chỉ tiêu: thành phần điểm sôi, tỷ trọng hay khối lượng riêng, màu sắc của nhiên liệu diesel.
Dầu DO 0.05%S-V có độ bay hơi thấp (với nhiệt độ sôi cuối là 355 C, điểm chớp nháy là 55 C, tỷ trọng 820-860 kg/m3)
Bên cạnh đó, hệ thống cung cấp nhiên liệu của máy chính là loại sử dụng bơm cao áp (kiểu phân phối).Bơm cao áp bơm nhiên liệu qua vòi phun, phun trực tiếp vào buồng đốt, hỗn hợp nhiên liệu tự bốc cháy dưới áp suất và nhiệt độ cao.
Vì tính bay hơi kém nên hình thành hòa khí kém, điểm bắt cháy thấp nên động cơ máy chính khó khởi động, nhất là khi nhiệt độ thấp, khó cháy nên tăng muội than, tăng nhiệt độ khí xả, tăng tổn thất nhiệt làm giảm hiệu suất c, Tính lưu động ở nhiệt độ thấp và tính phun sương
Dầu DO 0.05%S-V có độ nhớt cao, cho nên tính phun sương kém dẫn đến khó khởi động động cơ
Với khí hậu của Việt Nam thì nhiệt độ đông đặc không mấy ảnh hưởng đến tính chất nhiên liệu d, Tính tự cháy
Với trị số xetan là 50, nó hơi nhỉnh hơn so với yêu cầu của động cơ dẫn đến khi khởi động hơi nhiên liệu cháy quá nhanh, máy xuất hiện nhiều khói đen, tiêu hao nhiên liệu, làm bẩn máy và ô nhiễm môi trường e, Tính ăn mòn kim loại
Dầu DO 0.05%S-V là loại dầu có lượng lưu huỳnh lớn nhất so với các loại dầu khác trên thị trường Việt Nam hiện nay Lượng lưu huỳnh 0.05% mg/kg là không quá nhiều, nhưng với tính chất phải chạy liên tục suốt nhiều ngày, nhiều tuần thì sẽ gây mòn theo thời gian dài, thêm vào đó lưu huỳnh càng nhiều thì lượng phát thải độc hại càng lớn
Tổng quát: Với hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm cao áp (loại phân phối) dầu DO 0.05%S-V gây ra một số vấn đề cho máy như: khó khởi động, tiếng ồn lớn, nhiệt độ khí xả tăng, muội than nhiều,ăn mòn động cơ… tuy nhiên vì yêu cầu đi biển lâu ngày, lượng nhiên liệu sử dụng lớn nên các vấn đề trên so tính kinh tế là không quan trọng bằng, vậy nên dầu DO 0.05%S-V vẫn là lựa chọn tốt nhất của ngư dân
Hình 18: Tàu cá chạy lâu ngày trên biển 2.1.1.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho máy chính
Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 03:2015/PLX là tài liệu quy định các yêu cầu về đặc tính kỹ thuật của sản phẩm Nhiên liệu Diesel mức V (DO 0,05S-V) đã được Tổng giám đốc Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) phê duyệt và công bố áp dụng theo Quyết định số: 005/PLX-QĐ-TGĐ ngày 05 tháng 01 năm 2016.
Các chỉ tiêu chất lượng và phương phát thử tương ứng của nhiên liệu diesel mức
V (DO 0,05S-V) được quy định như sau:
1 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg, max
Hoặc trị số xêtan, min
3 Nhiệt độ cất tại 90% thể tích thu hồi, oC max
4 Điểm chớp cháy cốc kín, oC, min
5 Độ nhớt động học ở 40oC, cSt, min – max
6 Hàm lượng nước, mg/kg; max
Cặn các bon của 10% cặn
7 chưng cất, % khối lượng, max
8 Điểm đông đặc, oC, max
9 Hàm lượng tro, % khối lượng, max
Giảng viên hướng dẫn: Dương Đình Nghĩa
1) Có thể sử dụng chỉ số xêtan thay trị số xê tan nếu không có sẵn động cơ chuẩn để xác định trị số xêtan và không sử dụng phụ gia cải thiện trị số xêtan
Bảng 4: Tiêu chuẩn dầu DO 0.05%S-V
2.1.2.Đặc điểm nhiên liệu sử dụng cho máy phụ
Dầu DO 0,001%S-V là nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh tối đa là 10 ppm, phù hợp với tiêu chuẩn khí thải mức V (Euro V).Loại dầu này hiện đang được sử dụng khá phổ biến cho các động cơ diesel có tốc độ ổn định , phù hợp sử dụng cho máy phát điện trên tàu cá
Nói chung về tất cả các loại nhiên liệu diesel đều có nhiệt trị khá thấp so với xăng (Qtk = 42.5 MJ/Kg), nhiệt trị thấp dẫn đến công suất động cơ không được cao, thường không vượt quá 75% b, Tính bay hơi
Dầu DO 0,001%S-V có tính bay hơi tốt hơn so với dầu DO 0,05%S-V (với tỷ trọng nhẹ hơn 810-845 kg/m3, nhiệt độ sôi cuối là 355 C, điểm chớp nháy là 55 C)
Với hệ thống cung cấp nhiên liệu tương tự như máy chính, nên khi sử dụng dầu
DO 0,001%S-V máy phát điện dễ khởi động, nhưng vẫn gây muội than, tăng nhiệt độ khí xả, tăng tổn thất nhiệt làm giảm hiệu suất nhưng tốt hơn so với máy chính c, Tính lưu động ở nhiệt độ thấp và tính phun sương
Dầu DO 0.001%S-V có độ nhớt thấp hơn, cho nên tính phun sương tốt dẫn đến khởi động động cơ tốt hơn
Với khí hậu của Việt Nam thì nhiệt độ đông đặc không mấy ảnh hưởng đến tính chất nhiên liệu d, Tính tự cháy
Với trị số xetan là 51, nó hơi nhỉnh hơn so với yêu cầu của động cơ dẫn đến khi khởi động hơi nhiên liệu cháy quá nhanh, máy xuất hiện nhiều khói đen, tiêu hao nhiên liệu, làm bẩn máy e, Tính ăn mòn kim loại
Lượng lưu huỳnh 0.001% mg/kg là rất ít, không gây ảnh hưởng nhiều tới động cơ, giảm phát thải khí thải độc hại
Tổng quát: Dầu DO 0.001%S-V được khuyến khích sử dụng vì tính bảo vệ môi trường ưu việt hơn hẳn so với các loại dầu khác, nó có thể sử dụng tốt cho máy chính
Đặc điểm vật liệu bôi trơn sửa dụng trên Tàu cá
1) Có thể sử dụng chỉ số xêtan thay trị số xê tan nếu không có sẵn động cơ chuẩn để xác định trị số xêtan và không sử dụng phụ gia cải thiện trị số xêtan
Bảng 5: Tiêu chuẩn dầu DO 0.001%S-
V 2.2.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sửa dụng trên Tàu cá
2.2.1.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sử dụng cho máy chính
Máy chính sử dụng dầu nhờn S4, là thương hiệu của USA, được ủy quyền sản xuất và đóng gói tại Malaysia Các sản phẩm của S4 đạt chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, được Viện Dầu Khí Hoa Kỳ (API) cấp chứng chỉ Dầu nhớt S4 cũng đã xuất khẩu nhiều quốc gia trên thế giới trong đó có Việt Nam.S4 là loại dầu động cơ diesel chất lượng cao dùng cho các động cơ diesel nạp khí tự nhiên có hàm lượng lưu huỳnh 0.05%.
Hình 21: Dầu nhờn S4 chuyên sử dụng cho tàu cá ở Việt Nam
2.2.1.2.Tính chất a,Tính bôi trơn và lưu chuyển
Dầu nhờn S4 có đặc tính bền nhiệt và bôi trơn linh hoạt, phù hợp với điều kiện hoạt động của máy chính: chịu tải lớn, tốc dộ trung bình,… Nên khi sử dụng, S4 có khả năng phân tán, tẩy rửa vượt trội giúp ngăn ngừa tốt đa việc tạo cặn bám lên piston khi vận hành ở nhiệt độ cao b,Tính bay hơi
Với nhiệt độ chớp cháy cao, dầu nhờn bay hơi rất kém, không gây ảnh hưởng lớn đến quá trình cháy của động cơ, S4 được đánh giá là có độ ổn định tốt nên duy trì được khả năng làm việc lâu dài, giảm được chi phí bảo dưỡng động cơ c,Tính bảo vệ kim loại
Tính ổn định nhiệt và oxy hóa có thể dẫn đến giảm cặn và hình thành bùn, có thể làm giảm mài mòn các bộ phận, kèm với đó là khả năng tẩy rửa dẫn đến các pít-tông và ống lót có khả năng sạch hơn và có thể giúp kéo dài thời gian giữa các lần đại tu
2.2.1.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho máy chính
- Tiêu chuẩn áp dụng: Nhớt CI4 20W50
Bảng 6: Tiêu chuẩn dầu nhớt S4 áp dụng cho máy chính
Bảng 7: Tiêu chuẩn dầu với môi trường
- Được tối ưu hóa để chống lại quá trình oxy hóa và duy trì BN để giảm lượng dầu làm ngọt cần thiết
- Mức độ tẩy rửa rất hiệu quả dẫn đến đặc biệt sạch sẽ cacte, boong van và piston
- Công thức đã được tối ưu hóa hơn nữa để giảm đóng cặn ở các khu vực quan trọng, ví dụ, pít-tông bị mài mòn.
- Độ tẩy rửa cao / độ phân tán thấp được cân bằng tốt công thức để giải phóng hiệu quả các chất gây ô nhiễm và nước trong máy tách ly tâm
- Hệ phụ gia tẩy rửa và phân tán giúp kiểm soát cặn bám nhiệt độ cao tại các khu vực như lòng pít-tông và vùng quanh xéc-măng giúp xéc-măng pít-tông hoạt động hữu hiệu.
Kéo dài thời gian sử dụng nhớt
- Mức dự trữ kiềm và đặc tính duy trì độ kiềm tuyệt hảo giúp giữ cho chỉ số kiềm đủ cao nhằm đảm bảo trung hòa hữu hiệu a xít ăn mòn phát sinh do sự đốt cháy lưu huỳnh trong nhiên liệu, nhờ vậy giảm thiểu sự mài mòn lòng xy-lanh.
- Đảm bảo độ nhớt và đặc tính nhớt – nhiệt
- Ổn định chất lượng: chất lượng dầu ổn định sẽ duy trì khả năng làm việc lâu dài, giảm được chi phí bảo dưỡng sửa chữa và các dịch vụ có liên quan.
- Không gây ăn mòn kim loại
- Có độ nhớt phù hợp, đảm bảo đặc tính nhớt-nhiệt (độ nhớt thay đổi khi nhiệt độ thay đổi phù hợp với yêu cầu sửa dụng).
-Chất lượng của dầu ít thay đổi trong quá trình làm việc.
Hệ thống lọc hoạt động hiệu quả
-Tính năng tách nước tuyệt vời giúp loại bỏ nước bằng ly tâm nhưng ít làm tổn thất phụ gia. Ứng dụng
- Động cơ không có bàn trượt dùng nhiên liệu trưng cất cho động lực chính hoặc máy phát điện của tàu thủy.
- Động cơ không có bàn trượt dùng nhiên liệu trưng cất trong các nhà máy phát điện.
2.2.2.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sử dụng cho máy phụ
Tương tự máy chính, máy phụ cũng sử dụng dầu nhờn S4
2.2.3.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sử dụng cho hệ trục – chân vịt
Hình 22: Chân vịt tàu thủy
Hệ trục chân vịt có điều kiện làm việc đặc biệt hẳn so với máy chính và máy phụ.Trục chân vịt làm việc trực tiếp với nước biển, phần trục tiếp xúc với nước biển sẽ có ống bao làm bằng vật liệu phù hợp để được bôi trơn bằng nước biển, phần phía trong tàu sẽ được bôi trơn bằng dầu, mặc dù đã có vòng chắn dầu và vòng đệm kín nhưng việc rò rỉ dầu ra môi trường là việc không thể tránh khỏi, vì vậy loại dầu bôi trơn được dùng khá đặc biệt so với các loại dầu khác
Dầu ống bao trục chân vịt Mobil SHC AWARE ST 220
Hình 23: Dầu ống bao trục chân vịt Mobil
2.2.3.2.Tính năng và công dụng Đáp ứng quy định US EPA 2013 Vessel General Permit về các dầu bôi trơn thân thiện môi trường.
- Có thể vận hành an toàn với nhũ tương chứa tới 20% nước.
- Chịu tải và chống ăn mòn rất tốt.
- Tương thích với hầu hết các loại dầu khoáng dùng bôi trơn trục chân vịt.
- Tương thích với các vật liệu đàn hồi dùng cho dầu khoáng thông thường.
- Mobil SHC Aware ST 220 có thể khống chế rò rỉ khi phốt kín bị hư hỏng. Ứng dụng
- Sử dụng cho các hệ trục chân vịt tàu biển, bộ ổn định cánh cân bằng, hệ chân vịt biến bước nơi mà sự rò rỉ có thể tác động xấu đến môi trường.
- Sử dụng trong các hệ thống đòi hỏi chất bôi trơn ít độc tố nhất và dễ dàng phân hủy sinh học.
- Những thiết bị cơ động và hàng hải hoạt động trong những khu vực nhạy cảm môi trường.
- Hệ thống tuần hoàn hoạt động dưới những điều kiện từ nhẹ đến trung bình.
2.2.3.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho hệ trục - chân vịt
Cấp độ nhớt ISO Độ nhớt, ASTM D 445 cSt ở 40ºC cSt ở 100ºC
Chỉ số độ nhớt, ASTM D 2270
Khối lượng riêng ở 15ºC, ASTM D4052, g/ml
Thử tải FZG , A/8.3/90, DIN ISO 14635-1, Bước hỏng Đặc tính chống rỉ, quy trình B, ASTM D 665 Điểm đông đặc, ASTM D 97, ºC Điểm chớp cháy, (tối thiểu) ASTM D 92, ºC
Khả năng phân hủy sinh học, Sự thoát khí CO2, OECD 301 B, % Độc tố cấp tính với tảo 72h EC 50 , OECD 201, mg/l Độc tố cấp tính với giáp xác biển 48h EC 50 , OECD 202, mg/l Độc tố cấp tính với cá 96h LC 50 , OECD 203, mg/l
Sự tích tụ sinh học, OECD 117,
Hệ số phân chia, log KOW
Bảng 8: Tiêu chuẩn dầu Mobil áp dụng cho chân vịt
1 Trần Văn Triệu, Nguyễn Đài Lê.Giáo trình “Nhiên liệu và dầu mỡ”, Nhà xuất bản Hà Nội 2005
2 Tài liệu Giảng viên Dương Đình Nghĩa cung cấp
3 Một số tài liệu trên trên internet. http://daunhotchinhhanggiare.com/product/dau-ong-bao-truc-chan-vit-mobil-shc- aware-st-220/ https://kv5.petrolimex.com.vn/nd/linhvuc-kd/nhien_lieu_diezen.html https://b12.petrolimex.com.vn/nd/diesel-005-ii/gt-mat-hang-tieu-chuan-dau- diezeen-005s-v.html https://b12.petrolimex.com.vn/nd/diesel-0001-v/gt-mat-hang-va-tieu-chuan- dau- diezeen-0001s-v.html https://skhcn.quangbinh.gov.vn/3cms/upload/khcn/File/SachKhoaHoc/tongthuatD T2015/Bai%20so%2023_Tau%20thuyen_Sua.doc http://luanvan.net.vn/luan-van/do-an-phan-tich-va-thiet-ke-ket-cau-mot-mau- tau- cau-vo-go-khu-vuc-da-nang-23720/
PHẦN 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHƯƠNG TIỆN……….……… 2
1.1.2.Một số thông số kỹ thuật cơ bản……… ……….3
1.2 Đặc điểm bố trí kết cấu tàu……… ……… 4
1.2.3.Máy chính và máy phụ……….………7
1.2.3.2.Máy phụ (Máy phát điện)……….……… 9
1.2.4.5 Trang bị vô tuyến điện……….……….…12
1.2.5.6.Hệ thống thông gió buồng máy……….………….……19
1.2.5.8.Hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm ……… 19
PHẦN 2: ĐẶC ĐIỂM NHIÊN LIỆU VÀ VẬT LIỆU BÔI TRƠN ĐƯỢC SỬ DỤNG……….20
2.1.Đặc điểm nhiên liệu được sử dụng trên Tàu cá ……….………… 20
2.1.1.Đặc điểm nhiên liệu sử dụng cho máy chính……….……… 20
2.1.1.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho máy chính……….………22
2.1.2.Đặc điểm nhiên liệu sử dụng cho máy phụ……… … …… 24
2.1.2.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho máy phụ……….… 26
2.2.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sửa dụng trên Tàu cá……… ………28
2.2.1.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sử dụng cho máy chính ……….… 28
2.2.1.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho máy chính……….…… 29
2.2.2.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sử dụng cho máy phụ……….………31
2.2.3.Đặc điểm vật liệu bôi trơn sử dụng cho hệ trục – chân vịt……….… 31
2.2.3.2.Tính năng và công dụng……….… 332.2.3.3.Tiêu chuẩn áp dụng cho hệ trục - chân vịt………33
