Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam.

Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Nghiên cứu quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam.

Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Dịch vụ logistics tại Việt Nam còn non trẻ và cạnh tranh yếu, với hiệu quả hoạt động ở mức trung bình theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của Việt Nam không ổn định, xếp thứ 48 (2014), 64 (2016) và 39/160 (2018) Ngày 14/02/2017, Chính phủ ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025 Sau hơn 4 năm thực hiện, một số kết quả tích cực đã đạt được, nhưng hệ thống hạ tầng giao thông vẫn thiếu đồng bộ, kết nối vận tải chưa hiệu quả, và các trung tâm logistics chưa được đầu tư đầy đủ, dẫn đến chi phí logistics cao, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Vào ngày 22/02/2021, Chính phủ đã ban hành Quyết định 221/QĐ-TTg nhằm sửa đổi Quyết định số 200/QĐ-TTg, với mục tiêu giảm chi phí logistics và tối ưu hóa hệ thống hạ tầng giao thông Ngành dịch vụ logistics được kỳ vọng sẽ đóng góp 5% - 6% vào GDP vào năm 2025, với tốc độ tăng trưởng đạt 15% ÷ 20% Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics dự kiến đạt 50% ÷ 60%, trong khi chi phí logistics sẽ giảm xuống còn 16% ÷ 20% GDP Ngoài ra, Việt Nam phấn đấu nâng cao thứ hạng trong chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) lên vị trí 50 trở lên trên thế giới.

Trong bối cảnh phát triển toàn cầu, dịch vụ logistics ngày càng mở rộng để đáp ứng nhu cầu tích hợp nhiều hoạt động Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí logistics, do đó việc áp dụng phương thức vận tải đa dạng nhằm tối ưu hóa hoạt động vận chuyển và giảm chi phí là rất cần thiết Kể từ năm 2010, nhiều doanh nghiệp vận tải hàng hóa đã chuyển mình từ việc cung cấp dịch vụ đơn lẻ sang việc sử dụng vận tải đa phương thức, trong đó một số doanh nghiệp đã hợp tác để đạt được cấp độ 3, đánh dấu sự hình thành ban đầu của cấp độ 4 trên thị trường.

Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành GTVT đến 2020, với mục tiêu phát triển vận tải hàng hóa đa phương thức kết hợp hiệu quả với dịch vụ logistics Đặc biệt, chú trọng vào các hành lang vận tải chính nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Hiện nay, việc phát triển các loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam chưa đồng bộ, với khoảng 80% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ, đặc biệt là trong hành lang Bắc - Nam Mặc dù vận tải đường sắt đã có mặt hơn một thế kỷ, nhưng tỷ lệ hàng hóa vận chuyển bằng phương thức này chỉ chiếm khoảng 2% Sự thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải đơn lẻ đang làm gia tăng chi phí sản xuất và hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam Do đó, tăng cường kết nối vận tải đa phương thức là yếu tố then chốt cho sự phát triển của dịch vụ logistics.

Trong thời gian qua, Việt Nam đã đạt được những thành công đáng kể trong quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức và logistics Tuy nhiên, hệ thống quản lý vẫn thiếu sự đồng bộ và định hướng cụ thể, dẫn đến nhiều hạn chế cản trở sự phát triển của vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics Sự chậm trễ trong phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam còn do nhiều nguyên nhân khác nhau.

Hệ thống văn bản pháp luật hiện nay về giao thông vận tải gặp nhiều bất cập, khi các lĩnh vực như đường bộ, đường sắt và hàng hải đều được điều chỉnh bởi các Bộ Luật và Luật chuyên ngành như Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt và Bộ Luật Hàng hải Tuy nhiên, chưa có luật riêng cho vận tải đa phương thức, chỉ có Nghị định số 125/NĐ-CP, Nghị định số 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 144/2018/NĐ-CP quy định một số điều liên quan Điều này cho thấy vận tải đa phương thức vẫn chịu sự điều chỉnh của các văn bản dưới Luật, dẫn đến nhiều hạn chế và bất cập trong việc quản lý và phát triển.

Sự bất cập trong tổ chức bộ máy quản lý là vấn đề chính, khi trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước trong vận tải đa phương thức chưa được phân định rõ ràng, dẫn đến khó khăn trong quản lý và điều hành.

Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP sửa đổi, Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức Đồng thời, theo quy định của LTM 2005, Bộ Công Thương giữ vai trò quản lý nhà nước về logistics, trong khi việc đăng ký kinh doanh thuộc thẩm quyền của cơ quan này.

Sở Kế hoạch và Đầu tư chịu trách nhiệm thực hiện các quy định liên quan đến hoạt động đa phương thức theo Điều 8 Luật Giao dịch điện tử năm 2005 Hoạt động này không chỉ được quản lý bởi Sở Kế hoạch và Đầu tư mà còn bởi Bộ Thông tin và Truyền thông cùng với Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố nơi diễn ra giao dịch Do đó, để cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trong chuỗi logistics, thương nhân cần tuân thủ nhiều thủ tục hành chính và sự giám sát của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, dẫn đến việc phát sinh nhiều khoản phí và lệ phí hơn.

Việc thiếu một cơ quan điều hành chung cho vận tải đa phương thức trong logistics đã dẫn đến sự phức tạp trong hệ thống chính sách, quy hoạch phát triển và điều tiết hoạt động vận tải Nhiều cơ quan tham gia quản lý nhưng không có sự phối hợp hiệu quả, gây khó khăn trong việc khai thác và vận hành logistics.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt hiện chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải quốc tế Hệ thống thông tin phục vụ vận tải còn lạc hậu, thiếu kết nối giữa các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và hàng không Sự không đồng bộ trong cơ sở hạ tầng cùng với chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đủ để đáp ứng nhu cầu giao thương ngày càng tăng.

Các doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam vẫn chưa thích ứng kịp thời với yêu cầu của thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức Số ít doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này còn hạn chế về hiểu biết pháp luật quốc tế và khả năng cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài Hoạt động trung chuyển hàng hóa qua Việt Nam gặp nhiều khó khăn do sức cạnh tranh yếu kém của các doanh nghiệp logistics và vận tải đa phương thức, dẫn đến việc giảm thiểu lợi thế vị trí địa lý của Việt Nam trong khu vực Đông Nam Á.

Nghiên cứu quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam là cần thiết để nhận diện và khắc phục những tồn tại trong quản lý Việc xác định nguyên nhân chính của các vấn đề này sẽ giúp đề xuất một mô hình quản lý hiệu quả, xây dựng khung cơ chế chính sách và lộ trình triển khai giải pháp phù hợp Do đó, đề tài này không chỉ có tính cấp thiết về mặt thực tiễn mà còn đóng góp vào lý luận trong lĩnh vực logistics.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

a Mục đích nghiên cứu của luận án:

Luận án tập trung nghiên cứu nhằm hoàn thiện quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam, trong bối cảnh thực trạng vận tải hàng hóa và vận tải đa phương thức hiện nay Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án sẽ làm rõ các vấn đề liên quan đến quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong logistics.

Cách tiếp cận của đề tài theo hướng từ trên xuống dưới với các mục tiêu cụ thể sau:

Hệ thống hóa cơ sở lý luận về logistics và vận tải đa phương thức là cần thiết để hiểu rõ hơn về quản lý nhà nước trong lĩnh vực này Bài viết sẽ phân tích chiến lược phát triển, chức năng và nhiệm vụ của các mô hình quản lý nhà nước liên quan đến vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics Điều này giúp xác định các yếu tố quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình logistics và nâng cao hiệu quả vận tải.

- Nghiên cứu bài học kinh nghiệm về quản lý VTĐPT trong hoạt động logistics

Hiện trạng quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức (VTĐPT) trong hoạt động logistics tại Việt Nam đang gặp nhiều thách thức cần được phân tích và đánh giá kỹ lưỡng Cần xác định rõ những vấn đề tồn tại trong quản lý để từ đó đề xuất các nội dung nghiên cứu nhằm hoàn thiện hệ thống quản lý Nhà nước, nâng cao hiệu quả và tính bền vững của logistics Việc cải thiện quản lý Nhà nước không chỉ giúp tối ưu hóa quy trình vận tải mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế của Việt Nam.

Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics là một nhiệm vụ quan trọng Để đạt được kết quả nghiên cứu cụ thể, luận án cần trả lời các câu hỏi nghiên cứu thiết yếu Những câu hỏi này sẽ giúp xác định những vấn đề hiện tại trong quản lý vận tải đa phương thức và đề xuất những cải tiến cần thiết để nâng cao hiệu quả logistics.

1) Mối quan hệ của vận tải đa phương thức và hoạt động logistics là gì?

2) Những yếu tố nào ảnh hưởng đến phát triển vận tải đa phương thức?

3) Những tác động của quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức là gì?

4) Mô hình quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam như thế nào là hiệu quả?

Phương pháp nghiên cứu

Dựa trên phương pháp luận khoa học của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, luận án áp dụng cách tiếp cận hệ thống - cấu trúc và lịch sử để phân tích và hiểu sâu hơn về các vấn đề nghiên cứu.

- logic, thực tiễn và phát triển Quá trình nghiên cứu sử dụng tổng hợp các phương pháp:

(i) Thu thập và xử lý số liệu

Tác giả đã thu thập và phân tích tài liệu, công trình nghiên cứu liên quan đến quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics, cả ở Việt Nam và trên thế giới Qua đó, tác giả xác định khoảng trống khoa học và hệ thống hóa cơ sở lý luận về lĩnh vực này.

Luận án nghiên cứu và tổng hợp các quan điểm, chủ trương của Đảng, Nhà nước và các Bộ, Ngành về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics, nhằm định hướng mục tiêu nghiên cứu Đồng thời, luận án cũng thu thập và phân tích số liệu về thực trạng quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong logistics tại Việt Nam, từ đó đánh giá và đưa ra kết quả nghiên cứu.

Luận án này tổng hợp các báo cáo về bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trong việc áp dụng vận tải đa phương thức (VTĐPT) trong hoạt động logistics, nhằm xác định các giải pháp phù hợp cho Việt Nam.

Luận án tiến hành điều tra và thu thập số liệu sơ cấp thông qua khảo sát nhóm cố định, bao gồm các đối tượng liên quan trực tiếp đến quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam Mục tiêu là đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp hiệu quả.

Luận án áp dụng phương pháp thống kê và so sánh để phân tích các số liệu về quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam trong giai đoạn 2015 - 2020 Qua đó, nghiên cứu nhằm tổng hợp, đánh giá và đưa ra cái nhìn rõ nét về thực trạng quản lý trong lĩnh vực này.

Luận án áp dụng phương pháp mô hình hóa để tổng quát hóa quy trình và phương pháp phát triển cũng như đánh giá hiệu quả của hệ thống vận tải đa phương thức (VTĐPT) trong lĩnh vực logistics Đồng thời, nghiên cứu cũng đề xuất các mô hình quản lý nhà nước về VTĐPT và logistics tại Việt Nam.

Luận án tiến hành tổng hợp, phân tích và đánh giá dựa trên số liệu và báo cáo đã công bố, cùng với dữ liệu thu thập bổ sung từ khảo sát điều tra tại các cơ quan quản lý Nhà nước, doanh nghiệp trong và ngoài nước, cũng như từ các trường Đại học và Viện nghiên cứu Qua đó, luận án rút ra kết luận về các vấn đề nghiên cứu.

Để đề xuất giải pháp và đánh giá hiệu quả của nghiên cứu, luận án áp dụng phương pháp chuyên gia nhằm tham khảo ý kiến và thẩm định các kết quả cũng như những đóng góp mới Phương pháp này cũng giúp thảo luận về một số vấn đề chưa được nghiên cứu.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

Luận án này hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong logistics, đồng thời làm rõ các vấn đề liên quan đến các hành lang vận tải chiến lược tại Việt Nam hiện nay và dự báo đến năm 2030.

Đóng góp vào việc xây dựng tài liệu nghiên cứu cơ sở là rất quan trọng cho việc phát triển mô hình phân tích và đánh giá hệ thống vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics Điều này không chỉ giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển mà còn nâng cao hiệu quả hoạt động trên các hành lang vận tải chiến lược, từ đó tạo ra giá trị thực tiễn cho ngành logistics.

- Nghiên cứu hiện trạng về VTĐPT trong hoạt động logistics ở Việt nam.

- Xác định những tồn tại và bất cập trong quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong logistics ở Việt Nam hiện nay.

Nghiên cứu các bài học kinh nghiệm về quản lý Nhà nước trong lĩnh vực vận tải đa phương thức ở các quốc gia khác nhằm phân tích và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam Việc áp dụng những kinh nghiệm này sẽ giúp cải thiện quy trình logistics, tăng cường tính cạnh tranh và phát triển bền vững cho ngành vận tải.

Luận án hoàn thiện sẽ hỗ trợ cơ quan quản lý Nhà nước trong việc tìm ra giải pháp hiệu quả cho việc quản lý, khai thác và vận hành các phương thức vận tải Điều này sẽ tạo nền tảng cho việc phát triển thị trường vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam.

Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án được kết cấu thành 4 chương, gồm:

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.

Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics.

Chương 3: Phân tích, đánh giá thực trạng quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam.

Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam.

TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

Các công trình nghiên cứu trong nước

1.1.1 Các công trình nghiên cứu về logistics

Có thể nói, cuốn sách đầu tiên chuyên sâu về logistics được công bố ở Việt Nam là

Cuốn sách “Logistics - Những vấn đề cơ bản” của Đoàn Thị Hồng Vân (2003) trình bày những lý thuyết cơ bản về logistics, bao gồm khái niệm, lịch sử phát triển, phân loại logistics, và kinh nghiệm từ một số quốc gia trên thế giới Tiếp theo, tác giả giới thiệu cuốn “Quản trị logistics” (2006), tập trung vào quản trị logistics Mặc dù hai cuốn sách này cung cấp kiến thức lý thuyết, nhưng nội dung thực tiễn còn hạn chế, chủ yếu chỉ đề cập đến dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, và kho bãi của một số doanh nghiệp Việt Nam Giáo trình “Quản trị logistics kinh doanh” của Đại học Thương mại (2011) cũng là một nguồn tài liệu quan trọng trong lĩnh vực này.

Quản trị logistics kinh doanh là một lĩnh vực quan trọng, bao gồm khái niệm, mục tiêu và mô hình quản trị logistics Nó bao gồm các quá trình và chức năng logistics cơ bản, từ dịch vụ khách hàng, quản trị dự trữ đến quản trị vận chuyển Bên cạnh đó, quản trị logistics còn liên quan đến các hoạt động hỗ trợ, thực thi và kiểm soát logistics, nhằm tối ưu hóa hiệu quả hoạt động kinh doanh.

Các tài liệu hiện có đã trình bày nhiều quan điểm và khái niệm liên quan đến logistics, nhưng chủ yếu từ góc độ vi mô Hướng tiếp cận này còn được thể hiện qua các luận án tiến sĩ và luận văn thạc sĩ, tập trung vào hoạt động logistics tổng thể cũng như các khía cạnh cụ thể trong nội dung logistics của từng doanh nghiệp.

Trong những năm gần đây, nhiều nghiên cứu khoa học đã được thực hiện về dịch vụ logistics, trong đó có đề tài của tác giả Nguyễn Như Tiến (2004) về "Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam." Nghiên cứu này tập trung vào khía cạnh dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa, cung cấp cái nhìn tổng quan về dịch vụ logistics và tiềm năng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa tại Việt Nam.

Cuốn sách “Quản lý logistics quốc tế” của PGS TS Từ Sỹ Sùa (2015) đã cung cấp cái nhìn tổng quan về hoạt động logistics, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hiểu nhu cầu khách hàng để phát triển chiến lược logistics hiệu quả Logistics là một quá trình quản lý hệ thống, bao gồm nhiều hoạt động riêng biệt nhằm tối ưu hóa lợi ích từ sản xuất đến tay người tiêu dùng, với lợi ích thể hiện qua sản phẩm hữu hình và dịch vụ vô hình Đề tài NCKH cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế” của Đặng Đình Đào (2010) đã tiến hành khảo sát tại 10 tỉnh, thành phố, là nghiên cứu quy mô nhất về logistics tại Việt Nam, tập trung phân tích các dịch vụ logistics của doanh nghiệp tại Hà Nội Kết quả nghiên cứu được trình bày chi tiết trong các tác phẩm “Logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam” (2011) và “Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế.”

Năm 2014, Bộ GTVT đã đề ra đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT Việt Nam đến năm 2020, cùng với nghiên cứu của Bộ Công thương về phát triển ngành dịch vụ logistics Tuy nhiên, việc xây dựng khung chính sách toàn diện cho hệ thống logistics và vận tải đa phương thức vẫn chưa được đề cập trong các nghiên cứu này.

Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (2014) chỉ ra rằng chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn so với các nước trong khu vực do sự thiếu hiệu quả và đồng bộ trong hoạt động của cơ sở hạ tầng kỹ thuật Các dự án giao thông vận tải được quy hoạch và phát triển một cách riêng lẻ, không tạo ra hành lang chiến lược đa phương tiện và thiếu sự phân tích hợp lý về cung cầu Quy hoạch hiện tại vẫn áp dụng mô hình đơn phương tiện, với các cơ quan quản lý như Cục và Tổng Cục đảm nhiệm các chức năng riêng biệt cho từng loại hình giao thông như cảng, đường thủy, cao tốc, đường sắt và đường hàng không.

Báo cáo Nghiên cứu và định hướng chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2021-2030 của GIZ (2020) đã tổng hợp thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam, phân tích các khía cạnh về thể chế chính sách, cơ sở hạ tầng vận tải, hệ thống thông tin và doanh nghiệp logistics Nghiên cứu này dựa trên kinh nghiệm của Thái Lan, Trung Quốc và Singapore, đồng thời xem xét thách thức và cơ hội của Việt Nam để đề xuất chiến lược phát triển logistics đến năm 2030 Tuy nhiên, báo cáo không đề cập đến vận tải đa phương thức và vận tải container, mà tập trung chủ yếu vào các dịch vụ logistics nội địa.

Số lượng nghiên cứu chuyên sâu về tích hợp vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics còn hạn chế, với phần lớn nghiên cứu hiện tại chủ yếu tập trung vào dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hóa.

1.1.2 Các công trình nghiên cứu về vận tải đa phương thức

Giáo trình “Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế” của Đinh Ngọc Viện (2002) cung cấp kiến thức chuyên sâu về nghiệp vụ giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế và các quy trình xuất nhập khẩu hàng hóa tại Việt Nam.

Logistics là quá trình quản lý chuỗi hoạt động cung cấp, giúp giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đóng vai trò quan trọng trong hệ thống Logistics, cả quốc tế lẫn nội địa Bài báo "Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam" (2017) chỉ ra mối liên hệ giữa vận tải, sản xuất và lưu thông trong chuỗi cung ứng Nghiên cứu cũng đánh giá hiện trạng vận tải đa phương thức và cơ sở hạ tầng giao thông phục vụ logistics tại Việt Nam, từ đó nêu ra ưu, nhược điểm và các hạn chế trong vận tải, đồng thời đề xuất giải pháp đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế, góp phần vào sự phát triển kinh tế quốc gia.

Bài viết "Giải pháp phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam" của ThS Trần Huy Bình (2019) cung cấp cái nhìn tổng quan về đặc điểm và thực trạng phát triển vận tải đa phương thức (VTĐPT) cùng dịch vụ hậu cần tại Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hóa Bài báo cũng đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả và phát triển bền vững hệ thống này.

Chương trình “Nghiên cứu tổng thể về phát triển giao thông Việt Nam - VITRANSS” do JICA thực hiện và nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới hỗ trợ Bộ Giao thông Vận tải về phát triển đa phương thức vào năm 2013 là một trong những nghiên cứu lớn về hệ thống giao thông vận tải toàn quốc Ngoài ra, báo cáo kỹ thuật của ALG (2011) cũng đề cập đến phương pháp xác định tổng chi phí logistics của Việt Nam, áp dụng cho một số mặt hàng hóa điển hình.

1.1.3 Các công trình nghiên cứu về quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải

Trong thời gian qua, nhiều doanh nghiệp vận tải trong nước đã tích cực đầu tư công nghệ và cải tiến quy trình vận tải để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh Hệ thống pháp luật trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đã được điều chỉnh liên tục để phù hợp với sự thay đổi của môi trường kinh doanh Các nhà nghiên cứu trong nước cũng đã đề cập đến quản lý nhà nước, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đa phương thức, từ nhiều khía cạnh khác nhau.

Tác giả Bùi Minh Huấn trong luận án "phương hướng biện pháp hoàn thiện quản lý nhà nước đối với xây dựng giao thông" (1996) đã phân tích thực trạng tổ chức quản lý xây dựng giao thông qua các giai đoạn trước và sau khi chuyển sang nền kinh tế thị trường Nghiên cứu làm rõ nội dung và thực chất quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này, dựa trên quá trình đầu tư và các chủ thể kinh doanh xây dựng giao thông Đồng thời, nghiên cứu cũng chỉ ra những tồn tại chính trong hoạt động của từng loại chủ thể kinh doanh, việc sử dụng công cụ quản lý nhà nước và phân chia chức năng trong bộ máy quản lý.

Tuy nhiên, kết nối giữa cơ quan quản lý nhà nước với doanh nghiệp chưa được đề cập sâu và hệ thống.

Luận án Quản lý Nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước ở

Các công trình nghiên cứu nước ngoài

1.2.1 Các công trình nghiên cứu về logistics

Gần đây, nghiên cứu về phát triển hệ thống và dịch vụ logistics đang ngày càng trở nên phổ biến, nhưng khái niệm logistics vẫn chưa được thống nhất Logistics không chỉ đơn thuần liên quan đến cung ứng vật tư hay dịch vụ vận tải, mà còn là một chuỗi các hoạt động và giao dịch kinh tế liên quan đến sản xuất và thương mại hàng hóa (Stock and Lambert, 2001) Các hoạt động logistics bao gồm dịch vụ khách hàng, dự báo và lập kế hoạch nhu cầu, lựa chọn vị trí, quản lý kho bãi, quản lý hàng tồn kho, thông tin liên lạc, xử lý đơn hàng, xử lý vật liệu và đóng gói, cũng như vận tải và logistics thu hồi (Grant et al.).

Dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao tính cạnh tranh của quốc gia và các ngành hàng Việc kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải giúp đảm bảo hàng hóa được vận chuyển đúng thời hạn, từ đó tiết kiệm chi phí và đáp ứng nhu cầu khách hàng Nghiên cứu về tích hợp vận tải đa phương thức và logistics đã được thực hiện tại nhiều quốc gia phát triển, như OECD (2002) nhấn mạnh rằng nâng cao hiệu quả vận chuyển và cải thiện cơ sở hạ tầng cùng khung pháp lý là những yếu tố then chốt trong chiến lược phát triển dịch vụ logistics.

Một số nghiên cứu khác như Tăng cường thương mại thông qua vận tải cạnh tranh, carbon thấp (2014) [53], Giảm lượng xe chạy rỗng hướng tới vận tải bền vững

Chaiyot (2012) đã phát triển lý thuyết nghiên cứu về hành lang vận tải đa phương thức, nhằm tích hợp hệ thống logistics cho khu vực Nghiên cứu này cũng đề xuất một mô hình định lượng, sử dụng phương pháp cho điểm các thành phần của hệ thống logistics, bao gồm cơ sở hạ tầng kỹ thuật, khung chính sách, nhà cung ứng dịch vụ và khách hàng sử dụng dịch vụ.

Khi phân tích logistics trong chuỗi vận tải dọc các hành lang chính, nhiều nghiên cứu chú trọng vào nhu cầu của khách hàng Người gửi hàng thường đặt mục tiêu đạt hiệu quả về chi phí, thời gian và độ tin cậy trong vận tải hàng hóa Họ mong muốn hàng hóa được vận chuyển an toàn và đúng thời gian như thỏa thuận, với chi phí gửi hàng hợp lý và chấp nhận được.

Tổng chi phí logistics (TLC) là một công cụ phân tích quan trọng trong đánh giá tác động của các phương thức vận chuyển TLC bao gồm chi phí vận chuyển, chi phí xử lý hàng, chi phí tồn kho và các chi phí khác liên quan đến việc kinh doanh Nhiều nghiên cứu cho thấy sự lựa chọn phương thức vận chuyển dựa trên TLC hơn là chỉ dựa vào chi phí vận chuyển Chi phí gửi hàng là yếu tố quyết định trong việc lựa chọn hãng vận chuyển, và người gửi hàng thường thông báo cho các hãng để đấu thầu và chọn lựa nhà vận chuyển tốt nhất Đặc tính của hàng hóa ảnh hưởng đến loại phương tiện vận chuyển, từ đó tác động đến chi phí và thời gian giao hàng Ví dụ, ở Việt Nam, hàng nguyên liệu thô thường được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, trong khi hàng công nghiệp và thực phẩm chủ yếu đi bằng đường bộ Mặc dù vận chuyển đường thủy có chi phí thấp hơn, nhưng thời gian giao hàng lại lâu hơn, khiến các hàng hóa có giá trị thấp và khối lượng lớn thường chọn phương thức này Ngoài chi phí và thời gian, người gửi hàng cũng xem xét nhiều tiêu chí khác như mức độ an toàn trong vận chuyển và lịch sử rủi ro của công ty vận chuyển.

Hiệu quả hoạt động là mục tiêu hàng đầu của nhà cung cấp dịch vụ logistics, với nỗ lực tối thiểu hóa chi phí trong việc tập hợp và phân phối hàng hóa nhằm tối đa hóa lợi nhuận Bên cạnh đó, họ cũng chú trọng đảm bảo an toàn cho hàng hóa, giảm thiểu tổn thất và hư hỏng Đặc biệt, việc thỏa mãn nhu cầu khách hàng thông qua chất lượng dịch vụ tốt nhất được đánh giá rất cao Trong dài hạn, mục tiêu của các nhà cung cấp logistics cần gắn liền với yêu cầu và kỳ vọng của khách hàng.

Theo Aguezzoul (2012), khi lựa chọn và đánh giá nhà cung cấp dịch vụ logistics, khách hàng thường quan tâm đến nhiều tiêu chí như hệ thống thông tin logistics, tình trạng giao hàng đúng hạn, khả năng đáp ứng yêu cầu đặc biệt, và khả năng tiếp nhận phản hồi từ khách hàng Ngoài ra, thông tin về giá cả, kinh nghiệm trong lĩnh vực tương tự, danh tiếng, thị phần, thiết bị công nghệ, và chiến lược phát triển của doanh nghiệp cũng rất quan trọng Nếu các nhà cung cấp logistics tích hợp đầy đủ các yếu tố này vào hoạt động của mình, họ có thể thỏa mãn nhu cầu khách hàng đồng thời đạt được mục tiêu kinh doanh Do đó, việc thỏa mãn nhu cầu khách hàng được xem là một trong những mục tiêu hàng đầu của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Logistics 4.0 bắt đầu từ thế kỷ 21, với sự ứng dụng rộng rãi trong vận tải, cơ sở hạ tầng, công nghệ thông tin, sản xuất, kho bãi và hậu cần Trong quản trị logistics, hiệu quả của quá trình là yếu tố then chốt, do đó, tất cả các ứng dụng của Logistics 4.0 đều hướng tới việc nâng cao tính hiệu quả Nghiên cứu gần đây đã chỉ ra rằng Logistics 4.0 tập trung vào việc tiết kiệm lao động và tiêu chuẩn hóa dựa trên sự phát triển của IoT Các công nghệ như robot kho và xe tự lái đang được phát triển nhằm thay thế con người trong quá trình vận hành, với mục tiêu đạt được sự cân bằng hoàn hảo giữa tự động hóa và cơ giới hóa.

1.2.2 Các nghiên cứu về vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức đã được nghiên cứu và quy định bởi nhiều tổ chức quốc tế, bao gồm công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế diễn ra tại Geneva vào ngày 24/8/1980 Ngoài ra, Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy ban kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc (UN/ECE), và Ủy ban châu Âu về tiêu chuẩn hóa (CEN) cũng đã đưa ra hướng dẫn 92/106/EEC vào năm 1992, trong đó đề cập đến các nội dung quan trọng liên quan đến vận tải đa phương thức.

Ủy ban Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) cùng với Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) đã ban hành quy tắc chung về chứng từ vận tải đa phương thức, có hiệu lực từ ngày 1/1/1992 Công ước Geneva 1980 cũng đã đưa ra định nghĩa về người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO).

Các cơ quan và tổ chức như Ủy ban châu Âu (EC), Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) và Tổ chức thương mại quốc tế (WTO) đã phát hành nhiều văn bản quy định và nghiên cứu chuyên sâu liên quan đến chuỗi cung ứng và hoạt động vận tải đa phương thức.

Năm 2005, Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức được ký kết tại Vientiane, Lào, đánh dấu một bước tiến quan trọng trong lĩnh vực vận tải đa phương thức trong khu vực ASEAN.

Nghiên cứu quốc tế nổi bật về vận tải đa phương thức trong logistics tại Việt Nam mang tên “Vietnam logistics development, trade facilitation and the impact on poverty reduction” (2002) đã phân tích tình hình phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam Nghiên cứu này chủ yếu tập trung vào các khía cạnh dịch vụ logistics và chi phí liên quan đến sản xuất và xuất khẩu các mặt hàng chủ lực của đất nước.

Bài viết "Vận tải và logistics Việt Nam: cơ hội và thách thức" (2006) khái quát tình hình hiện tại của lĩnh vực vận tải và dịch vụ logistics tại Việt Nam Nghiên cứu này phân tích sâu về các cơ hội và thách thức mà Việt Nam đang đối mặt trong các phương thức vận tải hàng hóa, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường không và đường biển.

Báo cáo Phát triển Việt Nam 2019 của World Bank và Australia Aid cung cấp cái nhìn tổng quan về vấn đề kết nối tại Việt Nam, đề xuất các chính sách và chiến lược đầu tư nhằm hỗ trợ hội nhập với thị trường toàn cầu và trong nước Phân tích hiện trạng kết nối từ góc độ cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, báo cáo nhấn mạnh nhu cầu dịch vụ và khả năng tiếp cận giao hàng chặng cuối, đồng thời chú trọng đến các khu vực dễ bị tổn thương Báo cáo cũng chỉ ra các rủi ro của mạng lưới hạ tầng giao thông trong bối cảnh biến đổi khí hậu, khẳng định rằng vận tải đa phương thức có thể là chiến lược bền vững để giảm thiểu tổn thất kinh tế Tuy nhiên, việc xây dựng kết nối đa phương thức gặp nhiều thách thức, bao gồm cải thiện hạ tầng, khung pháp lý và phát triển dịch vụ logistics Những vướng mắc chính hiện nay bao gồm thiếu tự động hóa trong vận tải đường thủy nội địa, sự phát triển kém của các cảng thủy nội địa và hạn chế về kết cấu hạ tầng cũng như cấu trúc thị trường.

1.2.3 Các công trình nghiên cứu về quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải

Khoảng trống khoa học và định hướng nghiên cứu của luận án

1.3.1 Đánh giá chung những kết quả của các công trình đã nghiên cứu

Qua việc nghiên cứu các tài liệu quốc tế liên quan đến chủ đề nghiên cứu, luận án đã rút ra một số vấn đề quan trọng.

Vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động logistics và sự phát triển kinh tế Các tài liệu hiện có đều nhấn mạnh tầm ảnh hưởng của vận tải đối với hiệu quả của chuỗi cung ứng và sự tăng trưởng bền vững của nền kinh tế.

Nghiên cứu về vận tải đa phương thức trong logistics chủ yếu tập trung vào phân tích và đánh giá hoạt động ở cấp độ doanh nghiệp Đồng thời, các nghiên cứu về chuỗi cung ứng và vận tải dọc theo các hành lang chiến lược chưa xác định rõ mục tiêu quản lý Nhà nước đối với hoạt động này.

Các nước có nền công nghiệp tiên tiến cần tập trung vào việc nâng cao tính kết nối giữa hệ thống quản lý nhà nước và quản lý doanh nghiệp vận tải thông qua các giải pháp công nghệ Mục tiêu là phát triển vận tải đa phương thức, cải thiện hiệu quả logistics và chuỗi cung ứng, đồng thời tối ưu hóa chi phí vận tải cho doanh nghiệp Điều này cũng giúp giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường, hướng tới phát triển bền vững cho hệ thống giao thông vận tải Nghiên cứu về chính sách phát triển công nghệ sạch tiết kiệm năng lượng và cải cách dịch vụ công cũng rất quan trọng để tăng cường vai trò của quản lý nhà nước trong hoạt động vận tải, đặc biệt trong bối cảnh ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng.

Tại các nước đang phát triển, nghiên cứu tập trung vào việc nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải thông qua sự kết hợp giữa quản lý nhà nước và doanh nghiệp trong điều phối vận tải, như ở Thái Lan Đồng thời, các giải pháp cũng được đề xuất nhằm cải thiện hiệu quả quản lý nhà nước về giao thông vận tải ở cấp tỉnh, như ở Lào.

Hiện tại, nghiên cứu về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics và quản lý Nhà nước tại Việt Nam vẫn còn hạn chế Các công trình chủ yếu tập trung vào các khía cạnh tổng quát, liên quan đến mối quan hệ giữa dịch vụ vận tải, logistics và phân phối hàng hóa cả trong nước và quốc tế Những nghiên cứu này thường xem xét vai trò của các chủ thể như chủ sở hữu hoặc người thuê sử dụng cơ sở vật chất và trang thiết bị tại các trung tâm dịch vụ logistics, bao gồm kho bãi, văn phòng và khu vực xếp/dỡ hàng Để tối ưu hóa hiệu quả, các phương thức vận tải như đường ô tô, đường sắt, đường biển, đường sông và đường hàng không cần được kết nối chặt chẽ qua các trung tâm dịch vụ logistics.

Nghiên cứu hiện tại chỉ tập trung vào cung cấp dịch vụ logistics và vận tải nội địa, mà chưa mở rộng ra vận tải đường dài, quốc tế và xuyên lục địa.

Chưa có nghiên cứu hoặc tài liệu khoa học quốc tế nào hoàn thiện lý luận và đề xuất quy trình, phương pháp xác định, mô hình mẫu cũng như giải pháp cho quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam.

Qua nghiên cứu các tài liệu, công trình khoa học đã công bố có liên quan trong nước, luận án rút ra một số vấn đề sau:

Vận tải đa phương thức đóng vai trò quan trọng trong hoạt động logistics, như đã được khẳng định trong các tài liệu và công trình khoa học đã công bố.

Mặc dù nhiều tài liệu và công trình khoa học đã đề cập đến vấn đề vận tải đa phương thức và logistics, nhưng chúng chủ yếu chỉ mang tính khái quát và chưa đi sâu vào nghiên cứu Hiện tại, chưa có công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống về quản lý nhà nước trong bối cảnh vận tải đa phương thức tại Việt Nam.

Nghiên cứu hiện tại chỉ tập trung vào cung cấp dịch vụ logistics và vận tải nội địa, mà chưa mở rộng ra lĩnh vực vận tải đường dài, quốc tế và xuyên lục địa.

Các nghiên cứu và bài viết hiện có chủ yếu tập trung vào các vấn đề lý luận chung về vai trò của quản lý Nhà nước trong dịch vụ logistics và vận tải Những công trình này thường phân tích và đánh giá khái quát về logistics và vận tải đa phương thức tại Việt Nam, chỉ chú trọng vào một số khía cạnh như quan điểm, khái niệm và thực trạng hoạt động của các dịch vụ này, từ đó đưa ra các giải pháp phát triển phù hợp.

Chưa có nghiên cứu nào toàn diện về quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức, điều này cần thiết để xây dựng cơ sở lý luận vững chắc Việc đề xuất các giải pháp cơ bản sẽ hỗ trợ cơ quan quản lý Nhà nước trong việc quản lý, khai thác và vận hành hiệu quả các phương thức vận tải Điều này không chỉ tạo tiền đề cho sự phát triển của thị trường vận tải đa phương thức mà còn thúc đẩy hoạt động logistics tại Việt Nam.

Dựa trên việc nghiên cứu các tài liệu và công trình khoa học liên quan tại Việt Nam và trên thế giới, tác giả đã xác định được những khoảng trống khoa học quan trọng cần được khai thác trong luận án.

Hiện tại, chưa có tài liệu hay công trình khoa học nào nghiên cứu một cách toàn diện và chuyên sâu về lý luận quản lý nhà nước trong vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics, đặc biệt là trong bối cảnh Việt Nam.

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

Vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics .22 1 Khái niệm, đặc điểm của vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics 22

2.1.1 Khái niệm, đặc điểm của vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics

2.1.1.1 Vận tải đa phương thức

Vận tải hiện đại đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hoạt động thương mại, đáp ứng các yêu cầu phức tạp của thị trường vận tải nội địa và quốc tế Ngày nay, vận tải không chỉ là chuyển hàng hóa mà còn là tạo ra một chuỗi vận tải liên tục, giúp quá trình vận chuyển trở nên an toàn, nhanh chóng, đáng tin cậy và đơn giản hơn Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) ngày càng trở nên phổ biến, bên cạnh các phương thức truyền thống như đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và vận tải biển, nhờ khả năng đáp ứng tốt hơn các yêu cầu của thị trường vận tải hàng hóa.

Vận tải liên phương thức (intermodal) là hình thức vận tải sử dụng hai hoặc nhiều phương thức mà không cần kiểm soát từng mặt hàng trong quá trình trung chuyển hoặc chuyển đổi Theo định nghĩa của Cộng đồng kinh tế châu Âu, vận tải liên phương thức liên quan đến việc di chuyển một đơn vị hàng hóa hoặc xe vận tải đường bộ, sử dụng thành công nhiều phương thức vận tải mà không cần xử lý hàng hóa khi chuyển đổi giữa các phương thức.

Vận tải hàng hoá đa phương thức (multimodal transport of goods) là hình thức vận chuyển hàng hoá sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, theo một hợp đồng vận tải do người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) đảm nhận toàn bộ trách nhiệm cho toàn bộ hành trình Cần lưu ý sự khác biệt giữa vận tải liên phương thức và vận tải đa phương thức dựa trên khái niệm và đặc điểm riêng của mỗi loại hình này.

Vận tải hàng hoá đa phương thức trong nước (VTĐPT nội địa) là hình thức vận chuyển hàng hoá sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau Hình thức này được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức, trong đó một bên, thường là người kinh doanh vận tải đa phương thức, sẽ chịu trách nhiệm về toàn bộ hành trình vận chuyển hàng hoá trong phạm vi lãnh thổ của một quốc gia.

Vận tải hàng hoá đa phương thức quốc tế là quá trình chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức Quá trình này bắt đầu từ một điểm ở nước xuất phát, nơi người kinh doanh vận tải nhận hàng hóa, và kết thúc tại một địa điểm giao hàng được chỉ định ở một nước khác, theo quy định của Công ước Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế.

Vận tải đa phương thức, theo Luật Giao thông đường bộ (2008) và Luật Hàng hải (2015), được định nghĩa là quá trình vận chuyển hàng hóa từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận, sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trong đó có vận tải đường bộ, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức.

Theo Nghị định số 89/2011/NĐ-CP, vận tải đa phương thức quốc tế là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức khác nhau dựa trên một hợp đồng, từ nơi tiếp nhận hàng ở một nước đến địa điểm giao trả ở nước khác Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rằng người kinh doanh vận tải đa phương thức phải đảm nhận toàn bộ quá trình vận chuyển, bao gồm cả vận tải đường biển, từ điểm nhận hàng đến điểm giao cho người nhận, và thu tiền cước cho dịch vụ này.

Vận tải đa phương thức (VTĐPT) trong nước và quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, với nhiều doanh nghiệp thường kết hợp cả hai loại hình Sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), VTĐPT quốc tế đã thúc đẩy sự phát triển của VTĐPT trong nước, đồng thời sự phát triển của VTĐPT trong nước cũng nâng cao sức cạnh tranh và thúc đẩy VTĐPT quốc tế của các doanh nghiệp nội địa.

Nghiên cứu và thực nghiệm cho thấy vận tải đa phương thức có những đặc điểm riêng biệt so với các phương thức vận tải đơn lẻ khác.

- Vận tải đa phương thức có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vào vận chuyển hàng hóa.

Quá trình vận chuyển hàng hóa được thực hiện dựa trên một hợp đồng duy nhất, thể hiện qua chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document) hoặc vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading).

Trong vận tải đa phương thức (VTĐPT), người điều hành chuyên chở được gọi là người kinh doanh hoặc người điều hành vận tải đa phương thức (MTO) MTO có trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm nhất định, có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất hoặc trách nhiệm từng chặng, tùy thuộc vào thỏa thuận giữa hai bên.

Khi lựa chọn vận tải đa phương thức, người gửi hàng cần thanh toán cho MTO một mức cước phí chở suốt đã được thỏa thuận, áp dụng cho tất cả các phương thức vận chuyển hàng hóa Điều này có nghĩa là, dù hàng hóa được vận chuyển bằng nhiều loại phương tiện khác nhau, giá cước vẫn chỉ tính theo một mức giá thống nhất.

- Hàng hoá chuyên chở thường được đóng gói trong các dụng cụ vận tải như pallet, container… thành một đơn vị vận chuyển giữa các phương thức.

Vận tải đa phương thức là phương pháp sử dụng từ hai phương thức vận tải trở lên, dựa vào một hợp đồng và chứng từ vận tải đơn nhất, với một mức giá cước duy nhất Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) sẽ chịu trách nhiệm cho hàng hóa trong suốt hành trình Phương pháp này có nhiều ưu điểm như tính linh hoạt và tiết kiệm chi phí, nhưng cũng gặp phải một số nhược điểm như phức tạp trong quản lý và rủi ro cao hơn trong việc xử lý hàng hóa.

Vận tải đa phương thức là loại hình vận tải phát triển nhất và có nhiều ưu điểm trong vận chuyển hàng hoá.

Vận tải đa phương thức (VTĐPT) tối ưu hóa khả năng quản lý chuỗi vận tải nhờ vào việc sử dụng container tiêu chuẩn quốc tế, giúp tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin Quá trình này đơn giản hóa thủ tục chứng từ và quản lý xuyên suốt, với một đơn vị vận chuyển duy nhất điều phối, tạo liên kết chặt chẽ giữa các bên và đáp ứng nhanh chóng nhu cầu khách hàng Thủ tục hải quan trong VTĐPT cũng được cải thiện nhờ các công ước quốc tế, trong khi việc sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất và áp dụng một mức giá cước giúp giảm thiểu thủ tục, tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Vận tải đa phương thức kết hợp những lợi ích nổi bật của các hình thức vận tải truyền thống, bao gồm tính kinh tế của vận tải đường thủy, tốc độ nhanh chóng của vận tải hàng không, độ an toàn của vận tải đường sắt, và tính linh hoạt của vận tải ô tô.

Quản lý nhà nước đối với VTĐPT trong hoạt động logistics

2.2.1 Khái niệm về quản lý nhà nước

Quản lý nhà nước là quá trình chỉ huy và điều hành xã hội của các cơ quan nhà nước, bao gồm lập pháp, hành pháp và tư pháp, nhằm thực thi quyền lực Nhà nước thông qua các văn bản quy phạm pháp luật.

Quản lý Nhà nước về kinh tế: là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của

Nhà nước xây dựng nền kinh tế quốc dân nhằm tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, đồng thời khai thác các cơ hội để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế của đất nước trong bối cảnh hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.

Quản lý nhà nước về kinh tế bao gồm cả ba loại cơ quan lập pháp, hành pháp và tư pháp, nhưng theo nghĩa hẹp, nó được hiểu là hoạt động quản lý do cơ quan hành pháp thực hiện nhằm điều hành nền kinh tế.

Quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức

Quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức là sự tác động có tổ chức và pháp quyền của Nhà nước lên các hoạt động quản lý của các cơ quan chấp hành và điều hành, nhằm ảnh hưởng đến các quá trình và quan hệ trong lĩnh vực vận tải đa phương thức.

Chính phủ đã quyết định thống nhất quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức, trong đó Bộ Giao thông vận tải đóng vai trò chủ chốt trong việc thực hiện chức năng quản lý này Bộ sẽ là đầu mối giúp Chính phủ điều phối các hoạt động liên ngành và hướng dẫn thực hiện các quy định liên quan đến vận tải đa phương thức.

2.2.2 Nội dung, phương pháp và vai trò của quản lý Nhà nước

Quản lý nhà nước về hoạt động vận tải đường bộ trong logistics là sự can thiệp có tổ chức và hợp pháp của Nhà nước nhằm điều chỉnh các doanh nghiệp trong lĩnh vực này, đảm bảo hoạt động diễn ra liên tục và đạt hiệu quả kinh tế cao Nội dung quản lý nhà nước đối với doanh nghiệp vận tải đường bộ bao gồm các quy định và chính sách hỗ trợ sự phát triển bền vững của ngành.

+ Ban hành, phổ biến và tổ chức thực hiện các văn bản pháp luật;

Nghiên cứu và xây dựng mục tiêu chiến lược cho hoạt động vận tải đa phương thức là rất quan trọng Cần quy hoạch và định hướng phát triển rõ ràng, đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp phát triển bền vững Hợp tác và cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp sẽ đảm bảo hoạt động của họ phù hợp với định hướng phát triển của Nhà nước.

Nghiên cứu và xem xét các vướng mắc cũng như kiến nghị của doanh nghiệp là cần thiết để có những chỉ đạo kịp thời nhằm tháo gỡ khó khăn Hướng dẫn doanh nghiệp hoạt động đúng pháp luật sẽ giúp họ thực hiện tốt quyền và nghĩa vụ, đồng thời phát huy vai trò trong nền kinh tế quốc dân và đảm bảo cạnh tranh lành mạnh trong kinh doanh.

Tổ chức đăng ký kinh doanh đóng vai trò quan trọng trong việc hướng dẫn quy trình đăng ký kinh doanh, đảm bảo thực hiện hiệu quả các chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội.

Để nâng cao năng lực quản lý và phẩm chất đạo đức kinh doanh, cần tổ chức các khóa đào tạo cho người quản lý doanh nghiệp và cán bộ quản lý nhà nước Đồng thời, việc xây dựng đội ngũ công nhân lành nghề cũng đóng vai trò quan trọng Bên cạnh đó, thực hiện các chính sách ưu đãi cho doanh nghiệp theo định hướng chiến lược và kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội là cần thiết để thúc đẩy sự phát triển bền vững.

+ Kiểm tra, thanh tra doanh nghiệp, giám sát hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp thông qua chế độ báo cáo tài chính định kỳ và báo cáo khác.

Phương pháp quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức bao gồm các cách thức tác động có chủ đích nhằm đạt được các mục tiêu quản lý Các phương pháp này gồm phương pháp hành chính, phương pháp kinh tế và phương pháp giáo dục, tạo thành tổng thể các biện pháp hiệu quả để quản lý hoạt động vận tải đa phương thức.

Có thể thấy, vận tải đa phương thức ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ những lý do sau:

- Xu thế tiêu chuẩn hóa: sử dụng container, pallet; Tận dụng lợi thế về quy mô;

Kết hợp các phương thức vận tải mang lại hiệu quả chi phí cao nhờ vào tính linh hoạt, tần suất lớn và khả năng vận chuyển đúng thời gian Việc đơn giản hóa quy trình với sự tham gia của một nhà tổ chức vận tải cũng góp phần nâng cao hiệu quả Hơn nữa, yếu tố môi trường được xem xét, giúp giảm thiểu việc sử dụng các phương thức vận tải gây ô nhiễm, thay thế bằng những phương thức thân thiện hơn.

Sự gia tăng hoạt động thương mại quốc tế và vấn đề quá tải ở một số phương thức vận tải đòi hỏi việc tối ưu hóa thương mại và sản xuất để phục vụ hiệu quả chuỗi cung ứng toàn cầu Do đó, quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trở nên rất quan trọng, đảm bảo hoạt động này diễn ra hiệu quả, an toàn và phù hợp với xu hướng toàn cầu hóa trong thương mại Quản lý Nhà nước cần định hướng phát triển về quy mô, chất lượng và số lượng phương tiện, nhằm đáp ứng nhu cầu đa dạng của xã hội và phù hợp với sự phát triển chung của thế giới.

Vai trò xã hội của công tác quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức được thể hiện qua các mặt cụ thể như sau:

Chính sách vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc tạo lập môi trường pháp lý và quản lý quy hoạch, kế hoạch phát triển vận tải đa phương thức Điều này giúp thiết lập “sân chơi lành mạnh” cho các doanh nghiệp cạnh tranh hiệu quả, từ đó thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức Ngoài ra, chính sách này còn bao gồm việc cung cấp cơ sở hạ tầng chất lượng, đảm bảo dịch vụ vận tải đa phương thức đủ về số lượng và chất lượng.

Thủ tục hải quan đơn giản và thuận tiện cùng với các chính sách phù hợp sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động của vận tải đa phương thức.

Kinh nghiệm quản lý nhà nước về logistics và VTĐPT trên thế giới

2.3.1 Kinh nghiệm của các nước ASEAN

Trong những năm qua, các nước ASEAN đã tích cực áp dụng vận tải đa phương thức (VTĐPT) nhằm thúc đẩy thương mại toàn cầu Nhận thức rõ tầm quan trọng của hệ thống VTĐPT, các quốc gia như Singapore, Malaysia, Indonesia và Thái Lan đã phát triển ngành vận tải đạt tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt là trong quá trình container hóa Đội tàu container trong khu vực ngày càng phát triển mạnh mẽ, với việc xây dựng các tàu trọng tải lớn và lựa chọn cảng trung tâm Mỗi quốc gia đều sẵn sàng vận chuyển hàng hóa thương mại và thu hút hàng trung chuyển từ các nước láng giềng, dẫn đến sự hình thành của nhiều cảng trung tâm khu vực Dưới sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế, ASEAN đang nỗ lực thúc đẩy áp dụng VTĐPT để tăng cường thương mại quốc tế.

Singapore có vị trí chiến lược trong phát triển vận tải đa phương thức (VTĐPT) nhờ vào hạ tầng giao thông phát triển, cảng biển hiện đại và các công ty vận tải chuyên nghiệp Là nước dẫn đầu ASEAN về VTĐPT, Singapore ứng dụng công nghệ thông tin trong khai báo hải quan và quản lý vận chuyển hàng hóa, kết nối với cảng Singapore - một trong những cảng container lớn nhất thế giới Đặc biệt, từ năm 1995, Singapore đã thành lập cơ quan đăng ký hành nghề cho các MTO nhằm tăng cường trách nhiệm và tín nhiệm trong ngành Đồng thời, quốc gia này cũng đang hoàn thiện các luật lệ và thể chế liên quan đến hoạt động VTĐPT như Luật đăng ký tàu và luật vận chuyển đường biển, đường hàng không.

Chính phủ Malaysia đang xây dựng các điều luật nhằm thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức (VTĐPT), bao gồm việc bảo hộ toàn bộ hoạt động và quy định các điều kiện thương mại Để đơn giản hóa quy trình tại cảng, Malaysia đã thành lập Hiệp hội giao nhận để nâng cao khả năng hoạt động và thực hiện chương trình huấn luyện Chính phủ cũng đã triển khai các biện pháp như xây dựng cảng cạn (ICD), khuyến khích vận chuyển container giữa Penăng và Port Klang, phát hành vận đơn FIATA, áp dụng hệ thống truyền số liệu điện tử (EDI) và phát triển hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là cảng PTP tại Johor Bharu để cạnh tranh với Singapore trong lĩnh vực xếp dỡ hàng container Ngoài ra, Malaysia đang nghiên cứu ban hành các văn bản pháp luật nhằm thúc đẩy vận tải đa phương thức trong logistics, với trọng tâm là đường biển.

Để thúc đẩy vận tải đa phương thức, Indonesia đang nỗ lực nghiên cứu và hài hòa các quy định cũng như mẫu giấy tờ liên quan đến kinh doanh vận tải đa phương thức Quốc gia này cũng đang phát triển hệ thống truyền dẫn dữ liệu điện tử và tăng cường công tác giao nhận vận tải, trong đó phương thức vận tải chủ yếu là kết hợp giữa đường biển và đường bộ.

Philippines đang tiến hành nghiên cứu và ban hành các quy định liên quan đến công tác giao nhận và vận tải đa phương thức Đặc biệt, quốc gia này tập trung vào việc xây dựng các cảng cạn nhằm nâng cao hiệu quả logistics và phát triển hạ tầng giao thông.

Thái Lan đã có sự chuẩn bị tốt cho phát triển vận tải đa phương thức (VTĐPT) với cơ sở hạ tầng và nghiệp vụ mạnh mẽ Là nước đầu tiên trong ASEAN thành lập Ủy ban vận tải đa phương thức vào năm 1993, Ủy ban này hoạt động như một tổ chức tư vấn, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải để thúc đẩy sự phát triển của VTĐPT thông qua việc cải tạo hạ tầng, xây dựng luật lệ và thể chế, phát triển mạng EDI, cũng như thành lập các MTO Hiện tại, Thái Lan đang trong quá trình thiết lập mạng EDI quốc gia, với sự phê chuẩn của chính phủ cho Ủy ban công nghệ quốc gia (NITC) để triển khai dịch vụ EDI từ năm 2023.

Năm 1997, Thái Lan đang xem xét lại hệ thống luật pháp để phù hợp với các công ước và tập quán quốc tế trong vận tải đa phương thức Hiệp hội giao nhận vận tải tại Thái Lan đóng vai trò quan trọng trong việc tổ chức hội thảo và các chương trình huấn luyện quốc gia, bao gồm các khóa học về MTO và công tác giao nhận.

Thái Lan, nằm ở trung tâm ASEAN, có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển kinh doanh quốc tế Để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, chính phủ Thái Lan chú trọng xây dựng hệ thống chính sách cho ngành logistics Một số chính sách nổi bật trong lĩnh vực này đã được triển khai để hỗ trợ sự phát triển bền vững của ngành logistics tại Thái Lan.

-Thành lập một tổ chức quản lý nhà nước hoạt động chuyên nghiệp về logistics

Vụ Logistics thuộc Cục Phát triển Thương mại quốc tế, Bộ Thương mại Thái Lan đã được thành lập cùng với Ủy ban Logistics quốc gia (NLC) do Thủ tướng Chính phủ làm Chủ tịch.

- Ủy ban vận tải đa phương thức quốc gia của Thái lan đã được thành lập từ tháng

Vào tháng 12 năm 1993, Ủy ban này được thành lập với vai trò tư vấn, phối hợp cùng Bộ Giao thông Vận tải để thúc đẩy sự phát triển của vận tải đường bộ, bao gồm cải tạo cơ sở hạ tầng, xây dựng các quy định pháp lý, phát triển mạng lưới ICD và thành lập các MTO.

Chính sách khuyến khích doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào lĩnh vực dịch vụ logistics, đồng thời nâng cao hiệu quả quản lý sản xuất và chuỗi cung ứng Đặc biệt, việc đầu tư vào công nghệ thông tin được khuyến khích nhằm cải thiện quản lý và kiểm soát hoạt động logistics.

- Chính sách thúc đẩy đầu tư cơ sở hạ tầng tạo kết nối hoàn chỉnh cho chuỗi cung ứng sản phẩm/dịch vụ của Thái Lan.

The implementation of the electronic customs system, known as "e-Customs," aims to streamline customs procedures Additionally, the establishment of an E-Logistics network will enhance the efficiency of logistics operations Furthermore, the creation of a "One Stop Export Service Center" will facilitate a seamless export process for businesses.

2.3.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc

Mặc dù còn ở giai đoạn đầu phát triển và đối mặt với nhiều thách thức, ngành logistics tại Trung Quốc đã đạt được những thành tựu đáng kể Hiện tại, tổng giá trị dịch vụ logistics của Trung Quốc ước tính khoảng 81,4 tỷ USD, chiếm 40,5% tổng giá trị khu vực Châu Á - Thái Bình Dương Lợi nhuận hàng năm từ hoạt động dịch vụ logistics gần đạt mức kỷ lục.

Trung Quốc ghi nhận doanh thu 100 tỷ USD, với hơn 50% doanh nghiệp đạt tốc độ tăng trưởng khoảng 30% mỗi năm Theo Bảng xếp hạng hiệu quả hoạt động logistics của Ngân hàng Thế giới năm 2012, Trung Quốc xếp thứ 26 trong số 150 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong khi Hongkong đứng ở vị trí thứ 2.

Thành công của vận tải đa phương thức (VTĐPT) Trung Quốc được xây dựng dựa trên sự đổi mới trong quản lý nhà nước Chính phủ đã ban hành các văn bản pháp luật và xây dựng các chính sách, chiến lược phát triển dịch vụ VTĐPT đồng bộ từ Trung ương đến địa phương Kể từ tháng 12/2005, việc cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài thâm nhập thị trường Trung Quốc Đồng thời, Trung Quốc cũng đã chú trọng phát triển mạng lưới giao thông đa dạng, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không, kết nối với hệ thống cảng biển Hệ thống kho bãi và thông tin cũng được đầu tư mạnh mẽ, áp dụng công nghệ tiên tiến vào lĩnh vực logistics và VTĐPT.

PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

Thực trạng các phương thức vận tải

3.1.1.1 Hiện trạng vận tải đường bộ

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ là xương sống của mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân loại theo cấp quản lý, như thể hiện trong Bảng 3-1.

Bảng 3-1 Mạng lưới đường bộ VN năm 2020

TT Loại đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%) Phân cấp cơ quan quản lý

1 Cao tốc (gồm cả các đoạn đang xây dựng) 1.411 0,24

Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)

3 Tỉnh lộ 28.142 4,73 Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)

7 Chuyên dùng 8.045 1,35 Chủ đầu tư

(Nguồn: Số liệu thống kê của TCĐBVN, 2020)

Hệ thống đường bộ đối ngoại gồm có các loại chính là (i) hệ thống đường ASEAN (4252km); (ii) hệ thống đường xuyên Á (2694km); (iii) hệ thống đường GMS (871km);

Các tuyến kết nối cửa khẩu biên giới giữa Trung Quốc, Lào và Campuchia đang được các nước ASEAN chú trọng phát triển Nhiều giải pháp đã được triển khai nhằm tăng cường hạ tầng giao thông mặt đất, đặc biệt là đường bộ Các quốc gia đã xây dựng các tuyến đường kết nối giữa các thành viên và với các nước thứ ba, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải liên vận Tuy nhiên, hiện vẫn còn một số đoạn đường chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III ASEAN, như đoạn AH13 từ Điện Biên đến Tây Trang dài khoảng 18 km và đoạn AH132 từ Bờ Y đến Kon Tum.

73 km… cần được khẩn trương đầu tư, nâng cấp.

Vận tải đường bộ tại Việt Nam ngày càng được ưa chuộng nhờ vào tính tiện lợi, cơ động và khả năng thích nghi với địa hình, đồng thời mang lại hiệu quả kinh tế cao Phương thức này thường được sử dụng cho các lộ trình ngắn và trung bình, cũng như làm phương thức vận chuyển tiếp chuyển cho các loại hình vận tải khác Hiện nay, với sự phát triển của hạ tầng giao thông, vận tải đường bộ chiếm khoảng 77,78% tổng lượng hàng hóa vận tải nội địa, đồng thời cũng là lựa chọn chính cho vận tải hàng hóa quốc tế giữa Việt Nam và các quốc gia láng giềng.

Năm 2020, mặc dù đối mặt với khó khăn từ dịch bệnh Covid-19, vận tải hàng hóa vẫn ghi nhận sự tăng trưởng đáng kể, đạt 1.349,6 triệu tấn, tăng 9,7% so với năm 2019 Tổng khối lượng vận chuyển đạt 90,8 tỷ tấn.km, tăng 7,8% so với năm trước.

Hình 3.1 Mạng lưới đường bộ

Bảng 3-2 Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường bộ 2010-2020

Năm Vận chuyển hành khách Vận chuyển hàng hóa

Triệu lượt HK Triệu lượt HK.km Nghìn tấn Triệu tấn.km

(Nguồn: Số liệu thống kê của TCĐBVN, 2020) tr Tấn.km)

Hình 3.2 Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bộ

Theo thống kê từ các Sở Giao thông vận tải, năm 2020, cả nước có 72.301 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh vận tải hàng hóa bằng ô tô và hơn 900 nghìn đầu xe Tuy nhiên, tính đến 31/12/2020, số lượng xe tải đăng kiểm đạt 1.214.283 xe, bao gồm cả xe kinh doanh và không kinh doanh Điều này cho thấy còn nhiều phương tiện ô tô vận chuyển hàng hóa do hộ kinh doanh cá thể hoạt động hợp đồng chưa được cập nhật thông tin quản lý tại các Sở Giao thông vận tải.

Theo thống kê, mỗi doanh nghiệp tại Việt Nam chỉ sở hữu trung bình khoảng 13 xe, cho thấy quy mô kinh doanh và năng lực vận chuyển của các doanh nghiệp vận tải ô tô còn hạn chế Số lượng doanh nghiệp và phương tiện chủ yếu tập trung ở các tỉnh thành phố lớn và khu vực phát triển công nghiệp như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Hải Phòng.

3.1.1.2 Đánh giá hiện trạng vận tải đường bộ a Về cơ sở hạ tầng

Việc đầu tư xây dựng các tuyến đường cao tốc đã tạo ra sự kết nối hiệu quả giữa các vùng Tại miền Bắc, các tuyến cao tốc đã liên kết các cửa khẩu và cảng biển chính với Thủ đô Hà Nội Miền Trung đã hoàn thiện đầu tư cho các đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi và La Sơn - Túy Loan, góp phần phát triển khu vực kinh tế năng động nhất Ở miền Nam, các tuyến cao tốc như TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và TP HCM - Trung Lương cũng đã phát huy hiệu quả tối ưu, thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực.

Hệ thống đường quốc lộ và đường địa phương đang được nâng cấp và mở rộng Mặc dù tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến đường đã được cải thiện, nhưng vẫn chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu thực tế và quy hoạch, đặc biệt là ở các vùng núi với địa hình phức tạp.

Hiện trạng kết cấu mặt đường đã được cải thiện đáng kể nhờ vào sự đầu tư nâng cao chất lượng phục vụ Các cầu yếu đã được nâng cấp và sửa chữa để đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật và yêu cầu khai thác Đặc biệt, 100% các xã hiện đã có đường ô tô đến trung tâm, đảm bảo thuận lợi cho việc di chuyển.

Về bất cập của mạng lưới đường bộ:

Mặc dù Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) theo hướng đồng bộ và hiện đại, nhưng hệ thống này vẫn gặp phải nhiều khó khăn, đặc biệt tại các đầu mối giao thông quan trọng như sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, các cảng biển và ga đầu mối Tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trên các tuyến đường cao tốc, đặc biệt là tại cửa ngõ Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, gây cản trở cho nhu cầu phát triển kinh tế.

Các tuyến vành đai đối ngoại của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện đang quá tải và không đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng.

Các tuyến đường cao tốc hiện đang hoạt động gặp nhiều vấn đề, đặc biệt là trong việc đảm bảo nhu cầu vận tải và công tác quản lý, khai thác Tình trạng lấn chiếm lộ giới đường bộ diễn ra phổ biến trên các tuyến được đầu tư giai đoạn 1, gây khó khăn cho việc mở rộng và hoàn thiện quy mô của các tuyến đường này.

Mạng lưới đường giao thông thứ yếu chưa phát huy được chức năng phục vụ xe địa phương, dẫn đến nhu cầu tập trung quá lớn vào các tuyến đường chính tại những điểm kết nối Tình trạng này gây ra xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi qua, làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải Hệ quả là quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chính xác và chi phí vận tải tăng cao.

Mật độ hệ thống quốc lộ giữa các vùng miền có sự chênh lệch lớn do điều kiện địa hình, dân cư và nhu cầu kết nối Nhiều đoạn đường quốc lộ hiện nay có chất lượng kém, đặc biệt là những khu vực dân cư thiếu hệ thống thoát nước, gây hư hại nhanh chóng Hơn nữa, nguồn lực bảo trì hạn chế dẫn đến khoảng 65% tổng chiều dài quốc lộ chưa được duy tu đúng kỳ hạn.

Do địa hình miền núi phức tạp, nhiều đoạn tuyến cong được thiết kế với sự điều chỉnh nhằm hạn chế tầm nhìn và kỹ thuật Một số đoạn nằm trong khu vực địa chất yếu, dễ xảy ra sụt lún và trượt lở trong mùa mưa lũ, gây ảnh hưởng đến năng lực giao thông và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.

Thực trạng vận tải đa phương thức

Xu hướng phát triển của vận tải đa phương thức đang ngày càng gia tăng tầm quan trọng trên thị trường logistics toàn cầu nhờ khả năng kết nối linh hoạt các phương thức vận tải trong cùng một hợp đồng Điều này giúp đáp ứng nhanh chóng và hiệu quả các đơn hàng với chi phí tối ưu Tại Việt Nam, mặc dù đã có đầy đủ các loại hình vận tải trên các hành lang nội địa và quốc tế, nhưng việc khai thác vận tải đa phương thức trong cùng một hợp đồng vẫn chưa được thực hiện, dẫn đến việc chưa hình thành chuỗi vận tải đa phương thức hoàn chỉnh.

Việt Nam đã nỗ lực kết nối hệ thống giao thông vận tải với Lào, Campuchia và Trung Quốc thông qua các khuôn khổ hợp tác đa phương như ASEAN và GMS Sự kết nối này bao gồm cả hạ tầng, vận tải và thể chế, với các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không Việt Nam cũng đã phối hợp xây dựng các đề án kết nối hạ tầng vận tải, trong đó có kế hoạch kết nối với Lào Những kế hoạch này đã được tích hợp vào chiến lược và quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải.

Hiện nay, kết nối đường bộ giữa Việt Nam và các nước qua các cửa khẩu quốc tế chính cũng như đường thủy nội địa với Campuchia đang diễn ra thuận lợi Tuy nhiên, kết nối đường sắt vẫn gặp khó khăn do thiếu vốn cho việc xây dựng các đoạn tuyến còn thiếu thuộc tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh trên lãnh thổ Việt Nam, Lào và Campuchia Một vấn đề quan trọng khác là sự khác biệt về khổ đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc, đặc biệt ảnh hưởng đến tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, kết nối với tuyến Côn Minh - Hà Khẩu, Trung Quốc.

Cơ sở hạ tầng vận tải đa phương thức của Việt Nam không chỉ bao gồm đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không, mà còn cần có các đầu mối quan trọng như cảng cạn (ICD), trung tâm logistics và trung tâm hàng hóa Những đầu mối này đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các hành lang vận tải đa phương thức, phục vụ cho cả vận tải nội địa và quốc tế Các hành lang vận tải chính của Việt Nam có khả năng tích hợp hiệu quả các phương thức vận tải khác nhau, góp phần nâng cao hiệu suất và khả năng cạnh tranh của ngành logistics.

Bảng 3.6 Các hành lang vận tải có khả năng khai thác vận tải đa phương thức

Hành lang Từ- Tới K.cách

Hành lang xương sống quốc gia

Nam Hà Nội - TPHCM ~1800 Đ.bộ, Đ.sắt, Đ.biển, HK

Hành lang cửa ngõ quốc tế

2 CN Bắc - Nam Hà Nội - TPHCM ~1800 Đ.bộ, HK

3 Cửa ngõ KTTĐ Bắc bộ vùng Hà Nội - Hải Phòng 120 Đ.bộ, Đ.sắt, Đ.sông

4 Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam

5 Cửa ngõ vùng KTTĐ miền Trung Quảng Ngãi - Huế 190 Đ.bộ, Đ.sắt

Hành lang cầu nối đất liền

6 Hà Nội - Lào Cai (Biên giới TQ) Hà Nội - Lào Cai 260 Đ.bộ, Đ.sắt, Đ.sông

7 Hà Nội - Lạng Sơn (Biên giới TQ) Hà Nội - Lạng Sơn 145 Đ.bộ, Đ.sắt 8.Sóc Trăng - Cần

Thơ - BG Campuchia Sóc Trăng - Châu Đốc 180 Đ.bộ, Đ.sông

10 Ven biển Bắc bộ (Biên giới TQ)

12 TPHCM - Mỹ Tho - Campuchia TPHCM - Tân Châu 220 Đ.bộ, Đ.sông

13 Trục chính đồng bằng Nam bộ TPHCM - Cà Mau 250 Đ.bộ, Đ.sông, HK

Bộ TPHCM - Rạch Giá 180 Đ.bộ, Đ.sông, HK

Theo số liệu thống kê của TCĐBVN năm 2020, trong lĩnh vực logistics, yêu cầu về vận tải đa phương thức đặt ra ưu tiên hàng đầu là kết nối, nhưng đây cũng là một trong những hạn chế lớn nhất đối với hoạt động vận tải tại Việt Nam.

Mạng lưới đường sắt hiện nay với các tuyến khác khổ đường đang gây khó khăn cho việc tổ chức vận chuyển liên tuyến, dẫn đến tăng thời gian và chi phí lập tàu Một ví dụ điển hình là các tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ phía Nam chạy trên tuyến Hà Nội - TP.HCM, một trong những tuyến đường đông đúc nhất miền Bắc - Nam.

Các hành lang vận tải có khổ đường 1000 mm muốn đến ga Bằng Tường - Trung Quốc cần phải chuyển đổi sang tàu chạy khổ đường 1435 mm tại khu vực ga Yên Viên.

Kết nối đường sắt Việt Nam với đường sắt quốc tế được xem xét trong bối cảnh Việt Nam có tham gia vào Hiệp định đường sắt biên giới

Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết nhiều hiệp định quan trọng trong lĩnh vực vận tải đường sắt, bao gồm Hiệp định Liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS) và Hiệp định liên vận hành khách đường sắt quốc tế (SMPS) do Tổ chức hợp tác đường sắt OSJD ban hành Ngoài ra, Hiệp định mạng lưới đường sắt Xuyên Á cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy kết nối và hợp tác vận tải giữa hai nước.

Kết nối với đường sắt Trung Quốc : Trước đây, do cùng khổ đường 1000 mm nên đường sắt Việt Nam đã kết nối tốt với đường sắt

Trung Quốc thông qua 2 ga Đồng Đăng - Lạng

Sơn (bên Trung Quốc là ga Bằng Tường), ga

Lào Cai (bên Trung Quốc là ga Sơn Yêu).

Hiện nay Trung Quốc đã chuyển đổi sang ray

1435 mm từ năm 2014 (ga mới Hà Khẩu Bắc) nên chỉ có đấu nối ray 1000 mm từ ga Lào Cai đến ga Hà Khẩu, Sơn Yêu và Hà Khẩu Bắc

Tàu Việt Nam có thể đến ga Hà Khẩu Bắc, nhưng tàu Trung Quốc không thể vào Việt Nam Khối lượng hàng hóa vận chuyển liên vận trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - Hải Phòng đã giảm so với trước đây, một phần do chi phí tăng cao khi phải chuyển tải hàng hóa giữa các tàu có khổ đường ray khác nhau.

Tại ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), tàu khổ 1000 mm kết nối với đường ray 1435 mm, nhờ vào sự hoạt động hiệu quả của các tuyến đường bộ cao tốc như Nội Bài - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng Tuy nhiên, đối với tuyến kết nối giữa ga Đồng Đăng và Bằng Tường, hàng hóa từ miền Nam chỉ có thể đến ga Đồng Đăng mà không thể tiếp tục qua ga Bằng Tường bên Trung Quốc Do đó, hàng hóa phải được chuyển tải bằng ô tô sang ga Bằng Tường hoặc chuyển sang tàu khổ 1435 mm ngay từ ga Yên Viên, vì ga Bằng Tường vẫn chưa gỡ bỏ hệ thống ray 1000 mm.

Lào và Campuchia đang phát triển mạng lưới đường sắt kém hơn so với Việt Nam, với hệ thống đường sắt cũ có khổ 1000 mm Hiện tại, hai nước này đang ở giai đoạn khởi đầu xây dựng đường sắt và đã đạt được thỏa thuận về các điểm kết nối ray với Việt Nam trong quy hoạch tuyến đường.

Campuchia hiện có hơn 600 km đường sắt khổ 1000 mm nối từ biên giới Thái Lan qua thủ đô Phnom Pênh đến cảng Sihanoukville, được gọi là đường sắt Hoàng gia Tuy nhiên, hoạt động của tuyến đường này bị hạn chế do hạ tầng kém và thiếu kinh phí khôi phục Hiện tại, tuyến đường sắt này không kết nối với Việt Nam, nhưng dự kiến sẽ có một tuyến đường sắt kết nối ngang giữa hai nước, cụ thể là tuyến Dĩ An - Lộc Ninh (cửa khẩu Hoa Lư - Bình Phước), mặc dù chưa có kế hoạch xây dựng cụ thể.

Kết nối theo trục : Tính kết nối vùng của đường sắt quốc gia thể hiện rõ theo hai trục Bắc - Nam và Đông - Tây.

Hành lang vận tải Bắc - Nam kết nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đi qua 32 tỉnh thành, có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế đất nước Đoạn đường này ảnh hưởng đến 45% dân số và đóng góp 52% tổng sản phẩm trong nước, kết nối 75% cảng biển loại I-II và 67% khu kinh tế Đây là hành lang vận tải quan trọng nhất, cần ưu tiên đầu tư để thúc đẩy phát triển kinh tế Trên hành lang này, nhu cầu vận tải được phân bổ cho cả 5 phương thức vận tải.

Tuyến Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - Hải Phòng là hai kết nối quan trọng theo trục Đông - Tây ở phía Bắc, trải dài qua các tỉnh trung du, miền núi và Đồng bằng sông Hồng Tuyến đường này kết nối từ cửa khẩu quốc tế Lào Cai đến cảng Hải Phòng, nhưng một số liên tuyến chưa được tối ưu, dẫn đến chiều dài chạy tàu thực tế dài hơn so với đường bộ, gây ảnh hưởng đến hiệu quả thời gian và chi phí vận hành.

Các vùng kinh tế phía Bắc được liên kết qua các tuyến vành đai và trục hướng tâm đến Hà Nội Mạng lưới đường bộ trong khu vực và giữa các tỉnh được xây dựng dựa trên các tuyến kết nối hướng tâm và vành đai.

Thực trạng về quản lý Nhà nước đối với VTĐPT

3.3.1 Thực trạng mô hình tổ chức

QLNN về VTĐPT trong hoạt động logistics được quản lý bởi các cơ quan trung ương như Chính phủ, Bộ GTVT và các bộ, cơ quan ngang bộ, cùng với các cơ quan quản lý địa phương như UBND các tỉnh, thành phố Chính phủ đảm nhận vai trò quản lý nhà nước về GTVT, trong khi Bộ GTVT chịu trách nhiệm thực hiện QLNN trong lĩnh vực vận tải, bao gồm VTĐPT Bộ Công Thương quản lý doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, trong khi các bộ khác phối hợp với Bộ GTVT để xử lý các vấn đề chuyên môn Bộ Công an đảm bảo trật tự, an toàn xã hội trong vận tải, và Bộ Tài nguyên và Môi trường quản lý khai thác tài nguyên đất đai, bảo vệ môi trường trong GTVT Bộ Tài chính và Bộ Y tế cũng phối hợp trong quản lý tài chính và đảm bảo sức khỏe cho người lao động Cơ quan QLNN địa phương bao gồm Sở GTVT và các phòng chức năng thuộc UBND huyện, thị xã, thành phố.

Mô hình tổ chức QLNN về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics được khái quát hóa trong sơ đồ dưới đây.

Bộ Giao thông vận tải

Các Sở, ngành địa phương Cục XNK Tổng cục Đường bộ

Cục QL ĐB Cảng vụ Cảng vụ Đội QL Cảng vụ

Doanh nghiệp dịch vụ logistics Doanh nghiệp vận tải,

Nhiệm vụ của các cơ quan chức năng trong quản lý VTĐPT được mô tả như sau.

Luật Hàng Hải, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt, Luật Đường thủy, Luật Hàng không, Luật Doanh nghiệp, Luật Thương mại và các luật liên quan được Quốc hội thông qua nhằm quy định các hình thức kinh doanh dịch vụ logistics Những luật này cũng quy định việc xây dựng và đầu tư vào mạng lưới cơ sở hạ tầng cùng các đầu mối giao thông vận tải, góp phần quan trọng vào sự phát triển của ngành logistics và giao thông vận tải tại Việt Nam.

- Các nghị định, quyết định hướng dẫn thi hành Luật;

Chính phủ đã phê duyệt các đề án phát triển chuyên ngành logistics và các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này, nhằm định hướng hoạt động và phát triển doanh nghiệp vận tải đa phương thức đa dạng Đồng thời, nghị quyết của Chính phủ yêu cầu các bộ ngành và UBND tỉnh, thành phố phối hợp thực hiện đồng bộ các giải pháp, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của doanh nghiệp vận tải đa phương thức với cơ cấu hợp lý.

Các bộ ngành trung ương và UBND tỉnh, thành phố cần phối hợp triển khai các quy định của Chính phủ về phát triển doanh nghiệp vận tải đa phương thức và cảng biển Việc nghiên cứu, phân tích kinh tế theo ngành là cần thiết để hỗ trợ Chính phủ trong xây dựng kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội UBND tỉnh, thành phố sẽ chỉ đạo các sở, ngành xây dựng quy hoạch tổng thể và đề án phát triển các loại hình doanh nghiệp vận tải đa phương thức, nhằm tạo nhu cầu và định hướng phát triển Đồng thời, các sở, ngành cần phối hợp với Cục Hàng hải Việt Nam và Cảng vụ Hàng hải để thực hiện các chính sách liên quan, quản lý doanh nghiệp, phân luồng giao thông và kiểm tra hoạt động của doanh nghiệp theo chương trình đã đề ra.

Bộ Công thương có nhiệm vụ ban hành các quyết định và thông tư hướng dẫn nhằm phát triển doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Cùng với UBNN tỉnh, thành phố, Bộ sẽ chỉ đạo, kiểm tra, thanh tra và giám sát hoạt động của các doanh nghiệp này, đồng thời xử lý vi phạm pháp luật Ngoài ra, Bộ cũng tạo điều kiện hỗ trợ thông tin, đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ, và nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ để đáp ứng yêu cầu phát triển của các doanh nghiệp logistics.

Sở Công thương tỉnh, thành phố.

Cục Xuất nhập khẩu, trực thuộc Bộ Công thương, có nhiệm vụ tham mưu và hỗ trợ Bộ trưởng trong việc quản lý nhà nước cũng như thực thi pháp luật liên quan đến xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa Cơ quan này đảm nhận các hoạt động liên quan đến xuất xứ hàng hóa, mua bán hàng hóa quốc tế, và các dịch vụ đại lý mua, bán, gia công, quá cảnh hàng hóa với nước ngoài, trong khuôn khổ quản lý của Bộ Công thương.

Các cơ quan cấp Tổng cục và Cục chuyên ngành thuộc Bộ Giao thông Vận tải hoạt động dưới sự lãnh đạo thống nhất của Bộ Giao thông Vận tải, theo quy định chức năng và cơ cấu tổ chức do Thủ tướng Chính phủ ban hành Những cơ quan này có nhiệm vụ tham mưu và hỗ trợ Bộ trưởng trong quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trên toàn quốc Mỗi cơ quan cấp Tổng cục và Cục chuyên ngành đảm nhiệm các phương thức vận tải chuyên môn theo sự phân công cụ thể.

Các Cảng vụ và Cục Quản lý đường bộ khu vực là cơ quan thuộc Tổng cục và Cục, chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về vận tải chuyên ngành theo quyết định của Bộ Giao thông vận tải Nhiệm vụ của các cơ quan này bao gồm tuyên truyền, phổ biến, kiểm tra và giám sát việc thực hiện pháp luật về vận tải tại các cảng, tuyến đường, nhà ga, sân bay, bến xe, cũng như các tổ chức và cá nhân trong và ngoài nước Họ thực hiện ủy quyền từ cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc cho thuê và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến bãi, đồng thời quản lý tài sản và tài chính theo quy định pháp luật Các Cảng vụ và Cục cũng có quyền thiết lập quan hệ trực tiếp với tổ chức, cá nhân để thực hiện chức năng và nhiệm vụ được giao.

Các Sở, Ngành địa phương có trách nhiệm tham mưu cho UBND tỉnh, thành phố trong việc cấp phép đăng ký kinh doanh cho các doanh nghiệp vận tải đa phương thức Họ cũng phải hướng dẫn và quản lý việc thực hiện các chính sách vận tải, triển khai các chương trình phát triển kinh tế xã hội, phân luồng giao thông, cũng như kiểm tra và kiểm soát hoạt động của các doanh nghiệp trên địa bàn theo nội dung chương trình đã được đề ra.

Các sở ngành địa phương cần phối hợp với các cơ quan cấp Tổng cục và Cục chuyên ngành, Cảng vụ, cục quản lý đường bộ và đường sắt thuộc Bộ Giao thông Vận tải, cùng với Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương để triển khai các chính sách liên quan đến vận tải đa phương thức Đồng thời, cần xây dựng các chương trình phát triển kinh tế-xã hội tại địa phương và đề án phát triển vận tải đa phương thức.

Các doanh nghiệp khai thác cảng biển, nhà ga, sân bay, bến xe và các doanh nghiệp vận tải đa phương thức cần phối hợp chặt chẽ với nhau để phát triển vận tải đa phương thức Sự hợp tác này diễn ra dưới sự chỉ đạo của các cơ quan quản lý nhà nước, nhằm đảm bảo định hướng phát triển kinh tế - xã hội bền vững.

3.3.2 Thực trạng về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật

3.3.2.1 Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về vận tải đa phương thức

Dịch vụ vận tải đa phương thức kết hợp nhiều hình thức vận chuyển khác nhau, do đó, nó chịu ảnh hưởng từ các quy định pháp lý liên quan đến từng phương thức vận tải cụ thể.

- Với vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước quốc tế như Công ước Brussel

(1924), Nghị định thư Visby (1968), Công ước Hamburg (1978).

- Liên quan tới vận tải hàng không có Công ước Vacsava (1929), Nghị định thư Hague

(1955), Nghị định thư Montreal (1975), Công ước Montreal (1999); Bên cạnh đó, còn có Công ước thống nhất thủ tục hải quan Kyoto (1973).

- Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt (1951).

- Công ước quốc tế vận tải đa phương thức (1980).

- Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (1992),

Các công ước và tập quán quốc tế chủ yếu được hình thành từ các nước phát triển, sau đó trở thành quy định chung cho hoạt động vận tải và logistics quốc tế Khi Việt Nam gia nhập ASEAN, dịch vụ vận tải và logistics còn chịu ảnh hưởng từ các thỏa thuận khu vực như Hiệp định vận tải qua biên giới (1999), Hiệp định tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968), và Hiệp định khung vận tải đa phương thức ASEAN (2005) Trong kinh doanh dịch vụ logistics, các doanh nghiệp cần tuân thủ các tập quán quốc tế như điều kiện giao nhận hàng (Incoterms), quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ, và bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận.

Hiện tại, Việt Nam chưa có bộ luật chính thức nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ tồn tại các văn bản dưới luật liên quan đến lĩnh vực này.

Nghị định 125/2003/NĐ-CP và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 23/6/2004 là hai văn bản pháp lý quan trọng quy định và hướng dẫn thực hiện một số điều liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế.

- Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức.

- Thông tư 45/2011/TT-BTC về quy định thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế.

- Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thông tư 45/2011/TT-BTC.

- Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung Nghị định 87/2009/NĐ-CP.

- Chỉ thị 21/2018/CT-TTg về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông.

Đánh giá về thực trạng công tác QLNN về VTĐPT và logistics ở Việt Nam

3.4.1 Khảo sát ý kiến chuyên gia về QLNN đối với VTĐPT trong hoạt động logistics

Hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải đa phương thức (DNVT) chịu ảnh hưởng trực tiếp từ các chính sách và cơ chế quản lý nhà nước (QLNN) trên nhiều khía cạnh.

Tính hệ thống, hợp lý và kịp thời của các văn bản quy phạm pháp luật ảnh hưởng trực tiếp đến hành vi và tổ chức hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Việc tuân thủ các quy định pháp lý không chỉ giúp doanh nghiệp hoạt động hiệu quả mà còn bảo đảm sự phát triển bền vững trong môi trường cạnh tranh.

Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng và khoa học công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức hoạt động vận tải Sự phân bổ luồng tuyến hợp lý không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển mà còn đảm bảo sự phát triển bền vững của hệ thống giao thông Do đó, việc chú trọng vào quy hoạch đồng bộ và ứng dụng công nghệ tiên tiến là yếu tố then chốt để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.

Công tác thanh kiểm tra và xử lý vi phạm hành chính có ảnh hưởng trực tiếp đến việc đảm bảo tuân thủ các quy định pháp luật, góp phần quan trọng vào việc duy trì trật tự an toàn giao thông Những biện pháp này không chỉ nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông mà còn giảm thiểu tai nạn và đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông.

Giải quyết khiếu nại và tố cáo của tổ chức, doanh nghiệp không chỉ đảm bảo sự công bằng và minh bạch mà còn góp phần lành mạnh hóa môi trường kinh doanh.

- Công tác khen thưởng có tác dụng khuyến khích, thúc đẩy các nhân tố tích cực, hướng tới môi trường cạnh tranh hiệu quả hơn.

Các chính sách hợp tác quốc tế về vận tải qua biên giới và vận tải đa phương thức sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp vận tải mở rộng thị trường Điều này không chỉ định hướng cho sự phát triển vận tải đa phương thức trong nước và quốc tế mà còn tăng cường vai trò của vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics.

Doanh nghiệp cần thể hiện sự sẵn sàng và tích cực trong việc triển khai các chương trình hành động để chuyển hóa chủ trương, chính sách của Nhà nước và Chính phủ, điều này phản ánh hiệu quả của quản lý Nhà nước (QLNN) trong hoạt động kinh doanh Để tăng cường quản lý QLNN, việc khảo sát ý kiến đánh giá là cần thiết nhằm cung cấp căn cứ thực tế về công tác quản lý Nhà nước trong vận tải đa phương thức và đề xuất giải pháp giải quyết các vấn đề tồn tại Từ đó, có thể phân tích hiện trạng và yêu cầu hoàn thiện QLNN trong lĩnh vực logistics hiện nay.

3.4.1.2 Thiết kế và thực hiện khảo sát

Để thu thập thông tin cần thiết cho việc phân tích và đánh giá các khó khăn, hạn chế trong tổ chức triển khai hoạt động quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức, phiếu điều tra được thiết kế với hai phần, nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về doanh nghiệp vận tải.

Phần A của bài viết trình bày 09 tiêu chí đánh giá hiệu quả của quản lý nhà nước (QLNN) đối với hoạt động vận tải đa phương thức (VTĐPT) tại Việt Nam trong doanh nghiệp Kết quả từ cuộc điều tra cho phép phân tích các khía cạnh tích cực và hạn chế của chính sách QLNN trong lĩnh vực VTĐPT.

Phần B của bài viết bao gồm ba nội dung chính: B1 tập trung vào việc đánh giá mức độ cần thiết của các giải pháp nhằm tăng cường quản lý nhà nước (QLNN) đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics; B2 trình bày các tiêu chí để đánh giá mức độ sẵn sàng và khả năng thực hiện các giải pháp này; và B3 đưa ra những ý kiến và giải pháp bổ sung khác để cải thiện tình hình.

Luận án nghiên cứu về hiện trạng và giải pháp nâng cao quản lý Nhà nước trong vận tải đa phương thức trong logistics đã sử dụng phương pháp phỏng vấn ý kiến chuyên gia để thu thập thông tin Với 50 phiếu phát ra và thu về, tất cả đều hợp lệ và phù hợp cho phân tích Nghiên cứu dựa trên 9 tiêu chí đánh giá, yêu cầu tối thiểu 45 phiếu, cho thấy số lượng phiếu điều tra là hợp lý Đối tượng phỏng vấn bao gồm các chuyên gia từ cơ quan quản lý Nhà nước, trường Đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp, đảm bảo sự đa dạng và khách quan trong ý kiến thu thập.

Bảng 4.1 Cơ cấu mẫu điều tra

Chuyên gia Số người trả lời Tỷ lệ

Cụ thể, những người trả lời được phân nhóm như sau:

Bảng 4.2 Phân nhóm đối tượng điều tra

Chuyên gia Số người trả lời Tỷ lệ

Theo khảo sát, 69% doanh nghiệp đến từ miền Nam, 25% từ miền Bắc và 6% từ miền Trung Sự phân bố này phản ánh đúng tình hình hiện tại của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam.

3.4.1.3 Kết quả khảo sát Ý kiến của các chuyên gia được phân tích trên 3 phương diện:

Hiện trạng quản lý Nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics đang gặp nhiều thách thức Mức độ hiệu quả và hiệu lực của các chính sách hiện hành cần được đánh giá và cải thiện Các hoạt động quản lý Nhà nước cần được tăng cường để đảm bảo sự phát triển bền vững và nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực logistics.

- Đánh giá mức độ cần thiết/ưu tiên của các giải pháp QLNN đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics.

- Đánh giá tính khả thi của các giải pháp QLNN đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics.

Với thang điểm Likert từ 1 đến 5, khoảng cách điểm bằng (5-1)/5 = 0,8, mức độ đạt được của từng tiêu chí được đánh giá theo điểm đạt tương ứng như sau:

Mức đánh giá Rất kém Kém Trung bình Tốt Rất tốt

Mức điểm 1 ÷ 1,8 > 1,8 ÷ 2,6 > 2,6÷ 3,4 > 3,4 ÷ 4,2 > 4,2÷ 5 Đánh giá chung về hoạt động quản lý

Tổng hợp kết quả đánh giá hiện trạng cho thấy (Phụ lục 2, bảng PL2.1):

Hệ thống văn bản pháp lý liên quan đến hoạt động kinh doanh vận tải của doanh nghiệp hiện đang gặp nhiều vấn đề về tính đầy đủ, tính cập nhật và hiệu quả Các chuyên gia đánh giá hệ thống này ở mức trung bình, với điểm số hiệu quả của văn bản quản lý vận tải đường bộ trong hoạt động logistics chỉ đạt 2.65 điểm Mặc dù mức độ phù hợp của hệ thống văn bản với thực tiễn có phần cao hơn, nhưng chỉ đạt cận trên mức trung bình với 3.4 điểm, cho thấy cần có sự cải thiện đáng kể để nâng cao hiệu quả hoạt động.

Các chuyên gia đánh giá tính chính xác của công tác xây dựng và tổ chức thực hiện chiến lược, chương trình, kế hoạch vận tải đạt mức tốt với 3,62 điểm Tuy nhiên, công tác xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch vận tải đô thị phát triển (VTĐPT) chỉ được đánh giá ở mức trung bình với 2,9 điểm Khi kết nối VTĐPT với hoạt động logistics, mức đánh giá cho công tác này cũng chỉ đạt 3,12 điểm, cho thấy cần cải thiện trong việc quy hoạch và thực hiện VTĐPT.

- Công tác tổ chức thực hiện giải pháp, chính sách về vận tải đa phương thức được đánh giá ở dưới mức trung bình (2,3 điểm).

- Công tác hợp tác quốc tế về VTĐPT được đánh giá ở mức tốt (3,68 điểm).

Bảng 3-3: Tổng hợp đánh giá về hiện trạng quản lý Nhà nước đối với VTĐPT

VB VB1 VB2 VB3 VB4 VB5 CLVT1 CLVT2

Ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật về VTĐPT

Tính hệ thống (đầy đủ) của văn bản

Tính hợp lý, nhất quán của văn bản

Tính cập nhật, kịp thời của văn bản

Tính hiệu quả của văn bản quản lý VTĐPT trong hoạt động logistics

Mức độ phù hợp với thực tiễn của văn bản

Công tác xây dựng và tổ chức thực hiện chiến lược, chương trình, kế hoạch VTĐPT.

Phát huy vai trò của VTĐPT trong hoạt động logistics ở Việt nam

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát (2020)

QHVT1 QHVT2 THCS TTKT XLVP KNTC TĐKT HTQT

Công tác xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch

Công tác xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch VTĐPT trong hoạt động logistics ở Việt nam.

Công tác, tổ chức thực hiện giải pháp, chính sách VTĐPT.

Công tác kiểm tra, thanh tra (việc thực hiện các quy định của pháp luật) về VTĐPT.

Công tác xử lý vi phạm cá nhân/doanh nghiệp liên quan đến hoạt động VTĐPT.

Công tác giải quyết khiếu nại, tố cáo của tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động

Công tác khen thưởng cơ quan, tổ chức, đơn vị, cá nhân có thành tích trong hoạt động VTĐPT.

Công tác hợp tác quốc tế về VTĐPT.

Nguồn: Tổng hợp kết quả khảo sát (2020)

GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

Định hướng phát triển vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt nam đến năm 2030

Để giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế, cần kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông và phát triển dịch vụ logistics thành ngành dịch vụ giá trị gia tăng Mục tiêu đến năm 2025 là tỷ trọng đóng góp của ngành logistics vào GDP đạt 8% - 10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15% - 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%, và chi phí logistics giảm xuống còn 16% - 20% GDP Để đạt được thứ hạng trên 50 trong chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) thế giới, cần có sự quan tâm hơn nữa từ Chính phủ và các Bộ, Ngành trong việc tăng cường quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics.

4.1.1 Quan điểm đổi mới quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức

Quan điểm và chủ trương của Đảng và Nhà nước, cùng với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, là cơ sở pháp lý quan trọng cho các cơ quan quản lý nhà nước thuộc Bộ GTVT và các ngành liên quan trong việc xây dựng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và chính sách Trong bối cảnh phát triển giao thông vận tải hiện nay, cần định hướng đổi mới hệ thống quản lý nhà nước, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics, nhằm đáp ứng các thách thức và tận dụng cơ hội phát triển.

Hệ thống quản lý nhà nước (QLNN) cần phải đảm bảo tính hợp hiến và hợp pháp, đồng thời duy trì sự thống nhất và đồng bộ trong toàn ngành giao thông vận tải Điều này bao gồm việc thống nhất giữa các hệ thống quản lý theo ngành và theo địa giới hành chính, vùng lãnh thổ.

Các quyết định quản lý nhà nước cần phải dựa trên cơ sở khoa học và thực tiễn, đảm bảo tính ổn định và khả thi cao Điều này nhằm định hướng cho chiến lược phát triển lâu dài và bền vững của ngành, đồng thời liên thông giữa cam kết và định hướng phát triển của Việt Nam với các thông lệ quốc tế.

Việc ban hành các văn bản quản lý nhà nước và tổ chức thực hiện chức năng quản lý nhà nước là cần thiết để tạo ra môi trường thuận lợi cho mọi bên tham gia thị trường vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức Điều này cần được thực hiện trên nguyên tắc minh bạch, bình đẳng và hướng tới phát triển bền vững.

Quy định rõ ràng về chức năng và quyền hạn của các cơ quan quản lý nhà nước (QLNN) là cần thiết để đảm bảo sự đồng bộ và thống nhất trong bộ máy QLNN các cấp Điều này giúp tăng cường sự phối hợp hiệu quả trong hoạt động quản lý nhà nước của các cơ quan có thẩm quyền.

4.1.2 Mục tiêu quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức

Hoàn thiện hệ thống chính sách và pháp luật cho quản lý nhà nước đối với vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics là cần thiết để tối ưu hóa tiềm năng và lợi thế của ngành Phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics sẽ là động lực chính, giúp Việt Nam chuyển mình mạnh mẽ, hiện đại hóa, và trở thành trung tâm hàng đầu về khoa học công nghệ cũng như chuyển giao công nghệ kinh tế Điều này sẽ góp phần quan trọng vào sự phát triển khu vực và toàn cầu, từng bước đưa Việt Nam trở thành một trung tâm công nghiệp và dịch vụ lớn.

4.1.3 Nhiệm vụ cụ thể của quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức Để QLNN đối với vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics một cách hiệu quả phải thực hiện các nhiệm vụ cụ thể như sau:

Cần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics, nhằm đạt tốc độ tăng trưởng nhanh hơn so với khu vực dịch vụ chung, từ đó nâng cao tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics trong tổng thể dịch vụ của cả nước.

Để phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics, cần tạo hành lang pháp lý vững chắc, bao gồm việc xây dựng và nâng cấp các trụ sở, văn phòng giao dịch Những địa điểm này sẽ là trung tâm điều hành các hoạt động vận tải đa phương thức và thu hút các nhà đầu tư nước ngoài Mục tiêu là đưa Việt Nam trở thành trung tâm kết nối mạng phát triển dịch vụ logistics khu vực và một đầu mối quan trọng trong mạng logistics toàn cầu.

Hoạch định chính sách là yếu tố quan trọng để phát triển dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng, nhằm nâng cao vị thế của cảng này trong khu vực Mục tiêu là từng bước đưa cảng Hải Phòng tham gia vào chuỗi logistics cảng biển toàn cầu, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế địa phương và tăng cường khả năng cạnh tranh.

(4) Tạo môi trường cho các cảng cửa ngõ quốc gia, các trung tâm logistics lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh,…

Mục tiêu quản lý nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics đóng vai trò quan trọng, ảnh hưởng đến chiến lược phát triển kinh tế xã hội của quốc gia và nằm trong bối cảnh tổng thể của nền kinh tế quốc gia Để đạt được những mục tiêu này, cần phải có những giải pháp hiệu quả và đồng bộ.

Giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước về VTĐPT trong hoạt động logistics

Hoàn thiện mô hình tổ chức

Hoàn thiện cơ chế chính sách

Phát triển KCHT kết nối

Các giải pháp quản lý khác những định hướng, giải pháp và được phân công cụ thể cho các Bộ, Ngành, Ủy ban nhân dân các địa phương.

Sau khi phân tích lý luận về quản lý Nhà nước và thực trạng vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics tại Việt Nam, bài viết đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này.

Giải pháp hoàn thiện mô hình tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước

4.2.1 Nội dung thực hiện và kết quả kỳ vọng

Để hoàn thiện mô hình tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước, cần đổi mới và kiện toàn tổ chức phù hợp với hệ thống chính trị "Đảng lãnh đạo, Nhà nước quản lý, nhân dân làm chủ" và nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở Việt Nam Việc cải cách bộ máy quản lý luôn là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu, yêu cầu phân định rõ chức năng, nhiệm vụ và trách nhiệm của từng cơ quan QLNN Điều này nhằm đảm bảo hiệu lực và hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống chính trị cũng như quản lý các lĩnh vực kinh tế, đồng thời các giải pháp cải cách cần dựa trên cơ sở khoa học và đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước trong từng giai đoạn.

Nội dung thực hiện giải pháp này bao gồm các nhiệm vụ:

Đề xuất mô hình tổ chức cho các Bộ ngành liên quan, trong đó nhấn mạnh việc bổ sung chức năng nhiệm vụ cho Bộ Giao thông Vận tải, nhằm đảm bảo vai trò chủ trì trong quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics.

- Đề xuất cơ quan quản lý tập trung vận tải đa phương thức.

4.2.2 Đề xuất mô hình tổ chức

Dựa trên việc phân tích yêu cầu và chức năng quản lý Nhà nước về vận tải đường bộ và đường sắt, đề tài này đề xuất cải tiến mô hình tổ chức bộ máy quản lý hiện tại, như được thể hiện trong sơ đồ dưới đây.

Đề xuất thành lập Cục quản lý Vận tải đa phương thức, trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, nhằm nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức sẽ được trình bày chi tiết trong phần tiếp theo.

Để đạt được mục tiêu quản lý nhà nước trong vận tải đa phương thức và logistics tại Việt Nam, cần có định hướng và giải pháp cụ thể cho các Bộ, Ngành và Ủy ban nhân dân địa phương Đề tài đề xuất bổ sung chức năng cho Bộ Giao thông Vận tải, chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức trong logistics, bao gồm hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm điều kiện kinh doanh và đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành.

Nghị định quy định các điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, bao gồm vận tải bằng xe ô tô, vận tải biển, dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt tàu biển, vận tải đường thủy nội địa và vận tải đường sắt Các quy định này nhằm đảm bảo an toàn, chất lượng dịch vụ và bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng trong ngành vận tải.

Nâng cấp và mở rộng hệ thống công nghệ thông tin trong lĩnh vực giao thông vận tải là cần thiết để triển khai hiệu quả Cơ chế một cửa quốc gia và Cơ chế một cửa ASEAN Điều này không chỉ tạo thuận lợi cho thương mại mà còn nâng cao khả năng cạnh tranh của quốc gia.

Chủ trì và phối hợp với các bộ, ngành để rà soát và sửa đổi chính sách thuế, phí, giá dịch vụ nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động logistics Cần giảm tối đa thủ tục kiểm tra chuyên ngành và thực hiện cải cách mạnh mẽ các thủ tục hành chính tại các cảng biển, cảng thủy nội địa, nhà ga, sân bay để rút ngắn thời gian làm thủ tục và thông quan Đồng thời, cần chủ trì lập và tổ chức thực hiện quy hoạch hiệu quả.

Rà soát các quy hoạch và kế hoạch giao thông nhằm đảm bảo tính đồng bộ và kết nối hạ tầng giao thông với dịch vụ vận tải, góp phần phát triển ngành dịch vụ logistics Đồng thời, các quy hoạch này cần phải phù hợp với chiến lược và quy hoạch phát triển kinh tế.

Xã hội của đất nước và các vùng kinh tế trọng điểm cần gắn kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn và kho ngoại quan trong một tổng thể thống nhất Cần chủ trì quản lý và sử dụng vốn đầu tư cho xây dựng kết cấu hạ tầng, đồng thời đề xuất cơ chế khuyến khích và thu hút đầu tư ngoài ngân sách, huy động các nguồn lực nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Xây dựng kế hoạch dài hạn, trung hạn và hằng năm cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng là cần thiết để cân đối nguồn lực theo từng giai đoạn, phù hợp với điều kiện phát triển của đất nước và địa phương Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý và khai thác vận tải, bao gồm việc sử dụng công nghệ thông tin để nâng cao hiệu quả điều hành, kết nối các phương thức vận tải và phát triển dịch vụ logistics Đồng thời, cần chủ trì nhiệm vụ thanh kiểm tra để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác, vận hành cơ sở hạ tầng và cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp.

Xử lý nghiêm các vi phạm về tải trọng và quản lý chặt chẽ việc lắp đặt, sử dụng thiết bị giám sát hành trình xe cùng thiết bị nhận dạng tự động Đảm bảo việc cấp và sử dụng phù hiệu, kê khai, niêm yết giá cước của các đơn vị vận tải được thực hiện đúng quy định Cần phối hợp hiệu quả với các địa phương để quản lý, giám sát và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải, nhằm bảo đảm sự cạnh tranh lành mạnh trong ngành vận tải.

Quản lý hiệu quả hoạt động của cảng, bến thủy nội địa và cảng biển là cần thiết để đảm bảo tuân thủ quy mô và công năng đã được phê duyệt, từ đó nâng cao hiệu quả quy hoạch Điều này giúp phân bổ hàng hóa hợp lý giữa các khu vực và các loại hình vận tải khác nhau, góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành giao thông vận tải.

Để đảm bảo kết nối hiệu quả giữa các khu công nghiệp, trung tâm kinh tế trọng điểm và các cửa khẩu chính, cần tiếp tục sử dụng hiệu quả các nguồn vốn và từng bước xã hội hóa đầu tư vào mạng đường bộ cao tốc quốc gia và đường chuyên dùng Điều này sẽ giúp cải thiện giao thông đến các cảng biển, cảng thủy nội địa và ga đường sắt, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.

Tăng cường quản lý hiệu quả các dự án giao thông, đặc biệt là đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam và đường ven biển Việt Nam Cần xây dựng kế hoạch và lộ trình cụ thể để đẩy nhanh việc áp dụng thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hình thức tự động không dừng, nhằm tạo sự công khai và minh bạch trong quá trình thu phí.

4.2.3 Đề xuất thành lập Cục quản lý Vận tải đa phương thức

Giải pháp hoàn thiện cơ chế chính sách

4.3.1 Nội dung thực hiện và kết quả kỳ vọng

Hệ thống pháp luật liên quan đến logistics tại Việt Nam hiện đã tương đối hoàn chỉnh, nhưng vẫn thiếu luật riêng cho vận tải đa phương thức, chỉ được điều chỉnh bởi các văn bản dưới luật, dẫn đến một số hạn chế Cần thiết phải đảm bảo tính minh bạch, bình đẳng và nhất quán trong thực thi pháp luật từ Trung ương đến địa phương, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics Ngoài ra, Chính phủ cũng cần chú trọng phát triển tính thống nhất chung về vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics.

Nội dung của giải pháp này bao gồm các nhiệm vụ:

- Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật.

- Chính sách phát triển nguồn nhân lực quản lý.

- Chính sách phát triển đối với doanh nghiệp.

4.3.2 Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật

Một số giải pháp đối với hệ thống văn bản pháp lý trong lĩnh vực này như sau:

Ủy ban chỉ đạo quốc gia về Cơ chế một cửa ASEAN và Cơ chế một cửa quốc gia cần được khuyến nghị bổ sung chức năng quản lý và điều phối hoạt động logistics Điều này sẽ tạo ra nhiều thuận lợi cho thương mại, đồng thời thúc đẩy sự tham gia đồng bộ của nhiều Bộ, ngành khác nhau, nhằm tối đa hóa lợi ích cho doanh nghiệp và ngành dịch vụ logistics.

Trong lĩnh vực vận tải, tất cả các hoạt động vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không đều phải tuân thủ các quy định của Luật hoặc Bộ Luật do ngành Giao thông vận tải quản lý.

Trong các Luật chuyên ngành tại Việt Nam, chỉ Bộ Luật Hàng hải có quy định về vận tải đa phương thức tại Điều 119, chủ yếu đề cập đến mối quan hệ và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải với người gửi hàng Các luật khác không quy định về hoạt động này, mà chỉ tập trung vào an toàn, kết cấu hạ tầng, quy hoạch và quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải Điều này cho thấy sự thiếu thống nhất và chú trọng đến vận tải đa phương thức trong các văn bản pháp luật hiện hành.

Vận tải đa phương thức tại Việt Nam hiện đang được quy định bởi một số văn bản pháp luật, nhưng vẫn tồn tại nhiều tranh cãi So với Công ước vận tải đa phương thức quốc tế của Liên Hợp Quốc và Hiệp định khung ASEAN mà Việt Nam tham gia, các Nghị định 87/2009/NĐ-CP, 89/2011/NĐ-CP và 144/2018/NĐ-CP chưa hoàn toàn đồng bộ Cụ thể, theo Công ước quốc tế, doanh nghiệp kinh doanh vận tải có chặng vận chuyển nội địa sẽ được miễn thuế GTGT 10%, tuy nhiên, giá trị hải quan và các quy định về thuế khác vẫn yêu cầu các doanh nghiệp vận tải quốc tế phải nộp thuế GTGT 10% cho các hợp đồng vận tải đa phương thức có chặng nội địa.

Mặc dù Nghị định quy định hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ trường hợp nghi ngờ vận chuyển ma túy, vũ khí và hàng cấm, nhưng thủ tục hải quan chuyển cảng và chuyển cửa khẩu hàng hóa vẫn phức tạp Quy trình này đòi hỏi nhiều giấy tờ và thủ tục hành chính, dẫn đến thời gian chờ đợi kéo dài cho hàng nhập khẩu và hàng xuất khẩu.

Các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành chỉ quy định về điều kiện kinh doanh và cấp giấy phép cho dịch vụ vận tải đa phương thức (VTĐPT), nhưng chưa có chế tài đối với doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này mà không có giấy phép Đồng thời, cũng cần có quy định cụ thể về vận tải đa phương thức đối với hàng hóa siêu trường, siêu trọng.

Các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến an toàn giao thông (ATGT) và chất lượng dịch vụ vận tải (DVVT) hiện vẫn còn hạn chế Đặc biệt, chưa có quy định cụ thể về quy trình quản lý an toàn giao thông và chất lượng dịch vụ vận tải có thể áp dụng đồng bộ trên toàn quốc.

Hiện nay, chưa có đủ quy định để thúc đẩy việc áp dụng công nghệ học, thông tin học và các phương pháp quản lý mới trong công tác quản lý Để các doanh nghiệp kinh doanh và khai thác VTĐPT tại Việt Nam phát triển, cần có sự quan tâm và hỗ trợ từ Nhà nước.

Cần ban hành Luật về kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT) cùng với các Nghị định hướng dẫn thực hiện, đồng thời tiến hành chỉnh sửa hệ thống văn bản dưới Luật trong các Nghị định liên quan đến vận tải đa phương thức để đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả trong quản lý.

Để nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT), cần tăng cường kiểm tra và giám sát hoạt động của các công ty này Việc áp dụng chế tài bắt buộc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận, đặc biệt là trong lĩnh vực VTĐPT, phải xin giấy phép kinh doanh và đăng ký mẫu vận đơn vận tải đa phương thức là rất cần thiết.

Chính phủ đã triển khai các chính sách thuế ưu đãi cho doanh nghiệp vận tải nội địa, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải đa phương thức (VTĐPT) Một trong những biện pháp cụ thể là giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng (GTGT) từ 10% xuống 5% Điều này nhằm khuyến khích các doanh nghiệp vận tải nâng cao khả năng cạnh tranh và cải thiện chất lượng dịch vụ VTĐPT.

Chính phủ nên chú trọng phát triển các chính sách cụ thể nhằm khuyến khích doanh nghiệp dịch vụ vận tải đa phương thức trong lĩnh vực logistics Điều này bao gồm việc khuyến khích đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho vận tải đa phương thức và vận tải container, cũng như thúc đẩy ứng dụng công nghệ cao trong hoạt động khai thác logistics.

Chính phủ Việt Nam đã ban hành chính sách cho phép các doanh nghiệp vận tải đường bộ nội địa liên doanh với các nhà đầu tư nước ngoài có tiềm năng, nhằm tìm kiếm và phát triển thị trường cho dịch vụ vận tải đường bộ.

Chính phủ đang xem xét các chính sách để quy hoạch quỹ đất cho phát triển hạ tầng logistics, nhằm ngăn chặn việc chuyển đổi đất nông nghiệp thành bất động sản, từ đó bảo vệ không gian hoạt động cho các hạ tầng logistics.

Giải pháp về phát triển kết cấu hạ tầng

4.4.1 Nội dung thực hiện và kết quả kỳ vọng

Vận tải đa phương thức đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các phương thức vận tải giữa các điểm đầu mối, với mục tiêu phát triển mạng lưới vận tải toàn cầu Thay vì xây dựng hệ thống vận tải mới, cần tối ưu hóa kết nối giữa các phương thức vận tải hiện có để phát triển hệ thống giao thông vận tải (GTVT) và chuỗi cung ứng logistics hiệu quả, bền vững và cạnh tranh Việc xem xét sự phát triển ngành và liên ngành, như nông nghiệp, công nghiệp và biến đổi khí hậu, sẽ giúp tạo ra một hệ thống GTVT và chuỗi cung ứng logistics với hiệu suất cao.

Nội dung của giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng sẽ bao gồm:

- Phát triển kết cấu hạ tầng cứng; và

- Phát triển kết cấu hạ tầng mềm

4.4.2 Phát triển kết cấu hạ tầng cứng

4.4.2.1 Mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải và logistics

Mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam đang dần đáp ứng nhu cầu của ngành dịch vụ logistics, với sự phát triển của các cảng biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không Đặc biệt, Cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Cảng Lạch Huyện và gần 1.000km đường cao tốc là những điểm nhấn quan trọng trong việc nâng cao khả năng vận chuyển hàng hóa.

Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam cần được cải thiện và bổ sung để tăng cường kết nối vận tải và rút ngắn thời gian giao hàng.

Chuyển dịch phương thức vận tải sang các hình thức có sức chứa lớn và thân thiện với môi trường, như vận tải thủy nội địa và đường sắt, là cần thiết tại Việt Nam Nâng cấp hệ thống giao thông vận tải và chuỗi cung ứng logistics sẽ tạo cơ hội cho phát triển vận tải đa phương thức, tận dụng ưu thế của đường thủy Vận tải thủy nội địa không chỉ cho phép vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn hơn so với đường bộ mà còn an toàn và thân thiện với môi trường, giúp giảm chi phí và tăng tính cạnh tranh Tương tự, việc khai thác hệ thống vận tải đường sắt xương sống sẽ giảm phụ thuộc vào đường bộ, từ đó giảm chi phí và nâng cao tính cạnh tranh cho toàn bộ hệ thống giao thông.

Ưu tiên phát triển vận tải đa phương thức trên các hành lang vận tải chính, đặc biệt là hành lang Bắc Nam và các hành lang kết nối với các cảng cửa ngõ quốc tế Mục tiêu là tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển, giảm chi phí vận tải biển và logistics cho hàng hóa xuất nhập khẩu Đồng thời, cần đẩy mạnh kết nối vận tải đa phương thức giữa các cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải với thị trường Campuchia, các cảng khu vực Hải Phòng với Tây Nam Trung Quốc, và các cảng khu vực miền Trung với Lào, Thái Lan và Myanmar.

Vận tải container với kích thước tiêu chuẩn mang lại nhiều lợi ích quan trọng trong việc phát triển chuỗi vận tải liên tục giữa các phương thức vận tải khác nhau.

Để thúc đẩy phát triển kinh tế, cần ưu tiên xây dựng hạ tầng lớn và hiện đại, như nâng cấp sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất, cùng với việc xây dựng sân bay quốc tế Long Thành Ngoài ra, việc phát triển cao tốc Bắc-Nam phía Đông, đường ven biển Việt Nam và một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cũng rất quan trọng Cần thiết lập các phương án quy hoạch kết nối đường sắt với các cảng biển chính, bao gồm việc đầu tư vào các tuyến đường sắt mới để triển khai ngay khi có điều kiện.

Xây dựng mạng lưới logistics trên các hành lang chiến lược để kết nối hiệu quả với các nước láng giềng Tăng cường hợp tác quốc tế trong khu vực nhằm thúc đẩy phát triển thương mại, dịch vụ và đầu tư.

Để nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng và khuyến khích vận tải đa phương thức, việc phát triển các trung tâm đầu mối logistics là cần thiết Các hub này sẽ phục vụ cho sản xuất các ngành mũi nhọn, đặc biệt là các mặt hàng xuất khẩu, cung cấp dịch vụ logistics chất lượng, và kết nối các phương thức vận tải khác nhau như đường bộ và đường thủy.

Việc cải thiện môi trường là điều cần thiết, đặc biệt khi số lượng lớn xe tải, xe buýt và ô tô gây ra tác động tiêu cực như bụi, tiếng ồn và khí thải tại các khu vực dân cư Phát triển mạng lưới đường cao tốc riêng biệt sẽ giúp giảm lưu lượng giao thông qua làng và đô thị, từ đó nâng cao điều kiện môi trường sống cho cư dân nơi đây.

Phát triển các phương tiện vận tải sức chứa lớn như vận tải đường thủy và đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc giảm phát thải CO2 Việc chuyển dịch từ phương thức vận tải đường bộ sang đường thủy và đường sắt không chỉ cải thiện điều kiện môi trường mà còn giảm thiểu các tác động tiêu cực từ giao thông đường bộ.

Xây dựng mạng lưới đường cao tốc sẽ nâng cao an toàn giao thông bằng cách tách biệt giao thông tốc độ cao và chậm, từ đó cải thiện điều kiện an toàn tại các đô thị và làng quê Việc sử dụng đường thủy nội địa cũng an toàn hơn so với vận tải đường bộ nhờ vào mật độ giao thông thấp và tốc độ di chuyển chậm Để đảm bảo hiệu quả, người khai thác cần có đội ngũ lao động có tay nghề cao.

Các hành lang vận tải đa phương thức ở Việt Nam đề xuất như hình vẽ dưới đây.

Hình 4-2 Định hướng phát triển hành lang VTĐPT khu vực miền Bắc

Hình 4-3 Định hướng phát triển hành lang VTĐPT khu vực miền Trung

Hình 4-4 Định hướng phát triển hành lang VTĐPT khu vực miền Nam

Cụ thể, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng bao gồm:

 Mạng lưới giao thông đường thủy nội địa và đường biển:

Việc hoàn thiện hệ thống cảng biển ở 6 khu vực là cần thiết, đặc biệt khi vận tải container tại Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ và vận tải đường bộ đang gặp tình trạng quá tải Chuyên chở hàng container bằng đường thủy nội địa là giải pháp tối ưu để kết nối với các cảng biển chính như Cảng TP Hồ Chí Minh, Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Cụm cảng Hải Phòng - Lạch Huyện Vai trò của việc điều phối container rỗng đến các vùng sản xuất qua đường thủy nội địa cũng rất quan trọng Do đó, Chính phủ cần xây dựng một Kế hoạch hành động phát triển vận tải thủy toàn quốc, kết hợp giữa vận tải thủy nội địa và vận tải biển, nhằm tận dụng năng lực của các hãng tàu nội địa và hợp tác với các hãng tàu quốc tế Mục tiêu là nâng thị phần vận tải thủy nội địa từ khoảng 17,50% lên 35% vào năm 2025.

Việc rà soát và quy hoạch các tuyến đường thủy nội địa, đặc biệt là tại khu vực Đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay và giai đoạn 2025 - 2030.

 Mạng lưới giao thông hàng không :

Để nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa, bên cạnh việc hoàn thiện hệ thống cảng biển, việc phát triển các trung tâm logistics hàng không là vô cùng cần thiết Một trong những dự án quan trọng là xây dựng sân bay Long Thành, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics và thúc đẩy kinh tế.