TẠP CHÍ CÕNG THŨƠNG NHỮNG VÂN ĐỀ ĐẶT RA CHO PHÁT TRIỂN KINH TÊ ĐƯỜNG SÔNG ĐỒNG BẰNG SÔNG cửu LONG HIỆN NAY • NGUYỄN ĐỨC NHUẬN - NGUYỄN HỒNG PHƯƠNG TĨM TẮT: Thời gian qua, vận tải đường thủy đồng sông Cửu Long (ĐBSCL) đạt thành tựu đáng kể, bên cạnh nhiều hạn chế khiến vận tải đường thủy nội địa ĐBSCL phát triển chưa tương xứng với tiềm Vì vậy, Nhà nước cần có giải pháp kịp thời hiệu để khắc phục tồn Đồng thời, hệ thống giao thông vận tải khu vực tiếp tục cần thực nhiều mục tiêu, giải pháp để giao thông động lực đưa vùng ĐBSCL phát triển bền vững Bài viết nêu rõ thực trạng đề xuất số giải pháp nhằm phát triển kinh tế đường sông ĐBSCL Từ khóa: phát triển kinh tế, đường sông, đồng sông Cửu Long Đặt vấn đề So với nước giới, Việt Nam Tổ chức Giáo dục, Khoa học Văn hóa Liên hợp quốc (UNESCO) xếp vào top 10 nước có mạng lưới giao thông - vận tải thủy dày đặc giới [2], Hiện nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa đánh giá phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội với chi phí thấp nhiều lần so với hình thức vận tải khác; vận tải hàng hóa trọng tải lớn; an tồn nhất, nhiễm mơi trường Vì vậy, Chiến lược phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, với quan điểm phát triển “phát huy tốì đa lợi vị trí địa lý điều kiện tự nhiên đất nước, đặc biệt tiềm biển để 72 SỐ 11-Tháng 5/2022 phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, tiết kiệm chi phí xã hội”, Đảng Nhà nước xác định, giao thông đường thủy nội địa “là phận quan trọng kết câ\i hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển trước bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ nghiệp cơng nghiệp hóa, đại hóa đâì nước ”[3] ĐBSCL có hệ thơng sơng ngịi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000km Theo Quyết đinh số 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều dài KINH TÊ 3.186,3km, mang tính chất liên tỉnh quốc tế Trong số này, có tuyến xuất phát từ biên giới hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500 - 5.000T hoạt động) tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh tỉnh (cho phép tàu 300T hoạt động), gồm: Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 sô' 2, dài 227,6km), tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km) Tất dịng sơng phụ lưu, hệ thống kênh rạch ĐBSCL liên hồn chảy qua tất khu cơng nghiệp tập trung, khu dân cư, vùng tài nguyên, tạo nên kết nô'i, giao lưu vô thuận lợi Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên điểm nô'i giao lưu phương thức vận tải Với đặc điểm vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên trên, Đảng Nhà nước chủ trương “phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL phải gắn liền với đặc điểm kinh tế vùng để đảm bảo giao thông thuận tiện tỉnh vùng, với nước quốc tế”, “phát triển hệ thông giao thông theo hướng đại, đảm bảo kết nối đồng phương thức vận tải, đặc biệt giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm cơng trình quan trọng, thiết mang tính đột phá đóng vai trị động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng đáp ứng yêu cầu khu vực đầu vùng ĐBSCL với thành phố cần Thơ cửa ngõ chiến lược đường biển hàng khơng, thu hút đầu tư nước ngồi hội nhập quốc tế, củng có’ an ninh quốc phòng phát triển bền vững”[4] Thực trạng phát triển kinh tế đường sông đồng sông cửu Long 2.1 Thế mạnh hệ thống giao thông đường thủy Chợ Gạo tuyến đường thủy huyết mạch độc đạo cho phương tiện đường thủy vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL TP Hồ Chí Minh, miền Đông ngược lại với khoảng cách gần nhiều so với việc di chuyển đường biển Mỗi ngày khoảng 1.800 phương tiện có trọng tải từ 100 đến 2.000 qua kênh Chợ Gạo Tuy kênh Chợ Gạo có lịng sơng hẹp, lúc nước rịng, sà lan chở Container trọng tải 2.000 khó di chuyển sà lan từ 1.100 lưu thơng bình thường Bên cạnh đó, ĐBSCL khơng mạnh mạng lưới sơng ngịi dày đặc mà nơi cịn có khí hậu thuận lợi cho vận tải đường thủy Đồng Tháp 13 tỉnh vùng ĐBSCL có sơng Hậu sơng Tiền chảy qua, đặc biệt sông Tiền chia cắt tỉnh Đồng Tháp thành vùng Chính thế, Đồng Tháp tỉnh có 12 tuyến đường thủy quốc gia qua với chiều dài khoảng 418km Nhờ vậy, tỉnh Đồng Tháp có tuyến kênh cấp I chạy qua có khả khai thác sà lan X 600 tân phương tiện thủy nội địa 1.000 tấn; tuyến kênh cấp II chạy qua tỉnh có khả khai thác sà lan X 400 phương tiện thủy nội địa 300 Bên cạnh đó, Đồng Tháp cịn tỉnh có hệ thơng bến cảng Cao Lãnh, Sa Đéc tiếp nhận nhiều phương tiện vận chuyển có trọng tải lớn từ 3.000 - 5.000 tấn, cơng suất bốc dỡ khoảng 0,6 triệu tấn/năm Ngồi ra, tỉnh Đồng Tháp cịn có nhiều bến thủy nội địa khác xây dựng dọc theo bến thủy trung ương, chủ yếu phục vụ cho sản xuất cá nhân, tổ chức đầu tư xây dựng Đặc biệt, bến cảng có tiềm Sa Đéc, IDI Vàm cống, khu AI cần đầu tư để phục vụ cho hệ thống logistics tỉnh thời gian tới Ngoài tỉnh Đồng Tháp, Cà Mau tỉnh thuộc vùng ĐBSCL có tuyến sơng, kênh rạch nằm đường tuyến vận tải thủy quốc gia Trong tuyến vận tải có tuyến TP Hồ Chí Minh - Cà Mau qua kênh Xà No tuyến ven biển Đôi với tuyến qua kênh Xà No, chiều dài tuyến 393km có lưu lượng phương tiện lại nhiều vùng Đối với tuyến ven biển dài 340km cầu nối TP Hồ Chí Minh với tỉnh ven biển Đông ĐBSCL Như vậy, tuyến vận tải thủy TP Hồ Chí Minh - Cà Mau tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương địa phương vùng Cà Mau với TP Hồ Chí Minh Ngồi ra, cịn có tuyến Rạch Giá - Cà Mau dài 158km, tuyến đường có vai trị đặc biệt quan trọng xóa đói giảm nghèo vùng kết nốì với vùng sâu vùng xa SỐ 11-Tháng 5/2022 73 TẠP CHÍ CƠNG THƯƠNG Bên cạnh tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp có chiều dài 104km có chức thủy lợi phục vụ sản xuất nông nghiệp kết hợp vận tải thủy, 2.2 Nhu cầu đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông đường thủy Mặc dù vùng ĐBSCL chuyên gia đánh giá vùng có tiềm nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải đường thủy, thực tế vận tải đường thủy cịn gặp nhiều khó khăn, điển hình kênh Chợ Gạo Với nhu cầu hàng hóa tăng cao nay, lượng ghe tàu qua kênh tăng gâp 10 lần, phương tiện di chuyển chủ yếu lại sà lan có trọng tải lớn, kênh Chợ Gạo thường xuyên bị ách tắc giao thông lịng sơng hẹp số đoạn kênh cịn cạn đặc biệt sạt lở hai bên bờ sông làm cản trở giao thông đường thủy Tiền Giang nói riêng tồn vùng ĐBSCL nói chung Thấy câp bách việc nâng cấp kênh Chợ Gạo, Nhà nước tiến hành nâng câp kênh Chợ Gạo giai đoạn vào năm 2015 với tổng vốn đầu tư 786 tỷ đồng, giai đoạn dự án nâng cấp bị gián đoạn khó khăn nguồn vốn Đến tháng 12/2021, Bộ Giao thông Vận tải ủy ban nhân dân tỉnh Tiền Giang tiến hành thi công nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2, với tổng mức đầu tư 1.335 tỷ đồng dự kiến hoàn thành vào năm 2023 Tại vùng bán đảo Cà Mau, giao thông đường thủy bị cản trở chủ yếu hệ thông công đập thủy lợi, có độ nhỏ xây dựng cửa sơng để kiểm sốt nước mặn vào vùng hóa, nhiều tàu, sà lan không thê di chuyển qua lại Bên cạnh đó, tàu, sà lan từ Cà Mau đến TP Hồ Chí Minh gặp khó khăn việc di chuyển mực nước sơng thấp, dễ mắc cạn, tàu, sà lan tải trọng lớn phải đường vịng dẫn dến phát sinh nhiều chi phí thời gian Đây lý doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyên hàng hóa không chọn phương thức vận chuyển đường thủy nội địa, chi phí rẻ nhiều, mà lại chọn phương thức vận chuyển đường Bên cạnh khó khăn tồn phương thức vận tải đường thủy ĐBSCL, vận 74 SỐ 11-Tháng 5/2022 tải đường thủy nội địa vùng có bước phát triển lớn, số phương tiện đường thủy nội địa có 160.000 phương tiện với cơng suất máy 5,5 triệu cv, hàng hóa vận chuyển đường thủy vùng 51,5 triệu tân/năm, tỷ trọng khối lượng vận tải hàng hóa vùng qua phương thức vận tải thủy nội địa năm 2005 30%, đến năm 2012 tăng lên 62% Như vậy, đánh giá vùng có tiềm phát triển đường thủy nội địa vùng ĐBSCL chưa phát triển phương thức vận tải thủy tương xứng với tiềm có khiến cho 80% số' lượng Con tainer xuất vùng vận chuyển TP Hồ Chí Minh Vũng Tàu đường bộ, không tiết kiệm chi phí tạo thêm áp lực cho giao thông đường Các vấn đề đặt phát triển đường sông đồng sông cửu Long Thực trạng phát triển đường sông ĐBSCL thời gian qua, đặc biệt bôi cảnh đặt vân đề cần phải giải Cụ thể: Thứ nhất, tỷ trọng đầu tư cho ngành giao thơng vận tải ĐBSCL cịn thấp, chưa tương xứng với tiềm phát triển ngành So với hình thức vận chuyển khác, vận chuyển đường thủy nội địa chiếm 48% tổng tải trọng hàng hóa vận chuyển nước, hàng năm hờn 80% vôn đầu tư cho giao thông vận tải lại đầu tư cho giao thơng đường Chính chưa có đầu tư thích đáng nên nhiều cơng trình cần nâng cấp xây chưa thực dẫn đến việc tuyến sông độ sâu lại khác nhau, cầu cống bắt qua sông thấp làm tàu có trọng tải lớn khơng qua Bên cạnh đó, hệ thống đường thủy nội địa vùng chủ yếu tận dụng điều kiện tự nhiên nên khôi lượng nạo vét lớn, thiết bị dẫn luồng hệ thống phao tiêu báo hiệu thiêu Thứ hai, nhiều bến bãi tự phát không đảm bảo an tồn, cản trở giao thơng, cảng, bến có cơng suất xếp dỡ nhỏ hạ tầng giao thông đường thủy khơng có khả tiếp nhận phương tiện vận tải cỡ lớn dẫn đến hiệu kinh tế ngành Vận tải đường thủy nội địa thấp Cụ thể, vùng ĐBSCL có tổng 2.510 cảng bến thủy nội KINH TẾ địa, có 92 cảng 2.418 bến thủy nội địa Bên cạnh đó, có 100 bến tạo thành mạng lưới cảng Tổng cảng bến xếp dỡ Nhà nước quản lý 2.167 cảng bến Tuy nhiên số 2.167 cảng bến xếp dỡ có đến 1.400 cảng, bến có cơng suất xếp dỡ 10.000 tấn/năm, cộng thêm việc xếp dỡ thực thô sơ, chưa áp dụng khoa học công nghệ dẫn đến việc tiếp nhận phương tiện lớn Thêm vào đó, phương tiện vận chuyển vùng mạnh số lượng cịn trọng tải cơng suất vận chuyển, độ an toàn thấp nên phạm vi hoạt động bị hạn chế, dẫn đến suất chưa khai thác tối đa Ngoài ra, việc liên kết với giao thơng bên ngồi, có đường nơi cảng vô cần thiết Tuy nhiên, tại, cảng nước sâu vùng ĐBSCL lại chưa liên kết với giao thơng bên ngồi Thứ ba, quy hoạch giao thông đường thủy nội địa triển khai, nhiên riêng lẻ chưa đồng nhất, thiếu liên kết giao thông địa phương, giao thơng đường thủy nội địa với hình thức vận tải khác với thủy lợi lợi thế, vùng ĐBSCL có 700km bờ biển kéo dài, 28.000 km hệ thông sông, kênh rạch, chiếm 70% chiều dài đường sông nước, số 28.000 km có gần nửa chiều dài có khả khai thác vận tải biển Như vậy, việc không khai thác tối đa hiệu tiềm đường thủy nội địa vùng ĐBSCL làm cho hiệu kinh tế giao thông đường biển giảm xuông, không đạt mục tiêu đề Thứ tư, chất lượng số lượng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành giao thông vận tải đường thủy nội địa vùng ĐBSCL chưa đảm bảo, công tác quản lý, đào tạo thể chế nguồn nhân lực thiếu đồng Thực tế cho thấy, nguồn nhân lực phục vụ đội ngũ quản lý đảm bảo trật tự an tồn giao thơng cho ngành giao thơng vận tải đường thủy nội địa vùng thiếu số lượng chưa đáp ứng yêu cầu thực tế đề ra, đặc biệt yêu cầu ngày cao bôi cảnh hội nhập quốc tế Nguyên nhân cấu theo ngành nghề vùng chưa hợp lý, công tác đào tạo chưa quan tâm đầu tư mức, đa số nguồn nhân lực theo học khóa ngắn hạn, cấp tốc nên khơng đảm bảo trình độ chun mơn kỹ nghề nghiệp Thứ năm, an tồn giao thơng đường thủy nội địa vùng ĐBSCL chưa đảm bảo ý thức người tham gia giao thông Một sơ' người đào tạo bản, trình độ học vấn cao chấp hành nghiêm túc Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004, số lại chưa qua đào tạo, khơng có trình độ học vấn, làm việc theo dẫn người trước dẫn đến hành vi vi phạm phát luật, lách luật, đối phó quan quản lý giao thơng đường thủy vùng Một số kiến nghị phát triển Đê’ vận tải đường thủy vùng ĐBSCL phát triển cách hiệu nhất, thời gian tới, cần thực sô' biện pháp sau: Thứ nhất, xây dựng, hồn thiện sách văn quy phạm pháp luật nhằm tăng suất giảm cước phí vận tải đường thủy để thu hút tạo thuận lợi cho người dân doanh nghiệp sử dụng hình thức vận tải Hiện nay, hệ thơng đường thủy nội địa vùng ĐBSCL có nhiều cảng sơng bến xếp dỡ Tuy nhiên, đa sô' bến có cơng suất xếp dỡ nhỏ, hoạt động xếp dỡ chủ yếu sức người, không tiếp cận phương tiện cỡ lớn, công suất trọng tải đa sơ' tàu nhỏ, tính an tồn thấp, chi phí cao Chính thế, cần hồn thiện chiến lược quy hoạch, xây dựng sách nhằm nâng cao suất vận tải đường thủy nội địa; đồng thời giảm cước phí vân tải để mở rộng thị trường vận tải đường thủy nội địa Bên cạnh đó, cần xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật quản lý an toàn quản lý môi trường đường thủy nội địa phù hợp với tiêu chuẩn thê' giới Thứ hai, tăng cường liên kết vận tải thủy nội địa vùng ĐBSCL, đặc biệt liên kết vận tải thủy nội địa địa phương vùng liên kết vận tải thủy nội địa với phương thức vận tải khác Mặc dù địa phương có nhiều quan tâm cho quy hoạch đầu tư giao thông đường thủy nội địa, nhìn hoạch chưa mang lại hiệu cao thiếu liên kết vận tải địa phương vùng, gây sức ép SỐ 11 - Tháng 5/2022 75 TẠP CHÍ CƠNG THƯỬNG lên hình thức vận tải khác có đến 80% Con tainer xuất ĐBSCL phải đường TP Hồ Chí Minh Vũng Tàu, đường thủy, chi phí giảm nhiều Chính thế, liên kết vận tải đường thủy địa phương vùng với hình thức vận tải khác cần điều chỉnh nêu rõ quy hoạch vận tải nội địa vùng ĐBSCL, có tận dụng lợi tiềm vùng Thứ ba, tăng cường hoạt động thu hút vốn đầu tư nước cho dự án xây dựng, nâng câp đường thủy nội địa vùng ĐBSCL mang tính cấp thiết, quan trọng, đồng thời đảm bảo an ninh quốc phòng Vốn đầu tư cho vận tải đường thủy nội địa vùng ĐBSCL chưa cao Thực tế cho thấy, tổng trọng tải hàng hóa vận chuyển đường thủy nội địa chiếm 48% so với tổng trọng tải hàng hóa vận chuyển nước, vốn đầu tư vào đường lại chiếm 80% tổng vốn đầu tư cho giao thơng vận tải Trong đó, hạ tầng vận tải đường thủy có nhiều bất cập cần xử lý tuyến sông độ sâu đoạn khác, cống thấp, làm tàu lớn qua Hội nhập quốc tế ngày sâu rộng sách tạo điều kiện thuận cho hoạt động đầu tư vào nước ta tạo hội để Việt Nam đón nhiều sóng đầu tư từ nước ngồi, đặc biệt vốn FDI Đây hội để vận tải đường thủy nội địa vùng ĐBSCL thu hút khoản vôn đầu tư Thứ tư, tăng cường hoạt động tuyên truyền Luật Giao thông đường thủy nội địa công tác kiểm tra, quản lý chấp hành quy định pháp luật Giao thông, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Nhiều cá nhân điều khiển tham gia giao thông đường thủy nội địa vùng có ý thức kém, đối phó, chưa chấp hành nghiêm Luật, dẫn đến nhiều hậu đáng tiếc Chính thế, người dân doanh nghiệp tham gia giao thông đường thủy cần nắm rõ Luật, ban ngành, quyền quản lý cần tổ chức buổi đào tạo, cấp phát tài liệu Luật Giao thông đường thủy nội địa, nhằm nâng cao ý thức châ'p hành luật giao thông tham gia giao thông đường thủy người dân doanh nghiệp Đồng thời, tăng cường hoạt động quản lý, tuần tra để kịp thời phát sai phạm, giảm thiểu tai nạn giao thơng Ngồi ra, nguồn lực tham gia vào hoạt động vận tải thủy nội địa cán quản lý cần đào tạo để nâng cao trình độ chun mơn, nghiệp vụ Kết luận ĐBSCL vùng có tiềm phát triển giao thơng đường thủy có đầy đủ yếu tố để trở thành đô thị động nước Tuy nhiên, để phát huy khai thác tối đa tiềm đó, vùng ĐBSCL cần vượt qua thách thức tương lai phát triển theo hướng tăng trưởng xanh Mặc dù có mạng lưới sơng ngịi dày đặc, có nhiều sơng, kênh rạch lớn chưa khai thác lợi nhuận tối đa, dịng chảy khơng tải Chính thế, để phát huy tơi đa tiềm lực sẩn có Nhà nước cấp quyền cần tháo gỡ vấn đề cịn tồn tại, tạo điều kiện tơi cho giao thông đường thủy phát triển ■ TÀI LIỆƯ THAM KHẢO: Tạp chí Cảnh sát nhân dân (2017), Phát triển giao thông đường thủy nội địa khu vực đồng sơng cửu Long góp phần tăng trưởng kinh tế vùng bảo đảm trật tự xã hội, cổng thông tin điện tử Công an Trà Vinh Truy cập tại: http://congan.travmh.gov.vn/ch26/265-Phat-trien-giao-thong-duong-thuy-noi-dia-khu-vuc-Dong-bangsong-Cuu-Long-gop-phan-tang-truong-kinh-te-vung-va-bao-dam-trat-tu-xa-hoi.html Trung tâm thông tin dự báo kinh tế - xã hội quốc gia (2017), Vận tải đường thủy nội địa trước thách thức lớn giá nhập WTO, truy cập tại: http://www.ncseif.gov.vn/sites/en/Pages/vantaiduongthuynoidia-nd8983.html 76 Số 11 - Tháng 5/2022 KINH TÊ Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định sô 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 việc phê duyệt điều chình Chiến lược phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định sơ 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012 việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm vùng sông Cửu Long đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 Ngày nhận bài: 2/4/2022 Ngày phản biện đánh giá sửa chữa: 24/4/2022 Ngày châ'p nhận đăng bài: 15/5/2022 Thông tin tác giả: NGUYỄN ĐỨC NHUẬN1 NGUYỄN HOÀNG PHƯƠNG2 ’Trường Đại học Thương mại 2Học viện Chính trị khu vực SOME ISSUES FACING THE ECONOMIC DEVELOPMENT OF INLAND WATERWAY TRANSPORT IN THE MEKONG DELTA • NGUYEN DUCNHUAN’ • NGUYEN HOANG PHUONG2 ’Thuongmai University 2Academy of Politics Region II ABSTRACT: Over the past time, inland waterway transport in the Mekong Delta has achieved remarkable achievements However, there are still many shortcomings which affect negatively the development of inland waterway transport in the Mekong Delta As a result, it is necessary for the state to have timely and effective solutions to overcome these shortcomings In addition, it is important to keep developing the inland waterway transport in the Mekong Delta to help the this region achieve sustainable development goals This paper presents the current situation and proposes some solutions to develop the economy of inland waterway transport in the Mekong Delta Keywords: economic development, inland waterway, the Mekong Delta SÔ 11 - Tháng 5/2022 77 ... phí tạo thêm áp lực cho giao thơng đường Các vấn đề đặt phát triển đường sông đồng sông cửu Long Thực trạng phát triển đường sông ĐBSCL thời gian qua, đặc biệt bôi cảnh đặt vân đề cần phải giải... chiến lược đường biển hàng khơng, thu hút đầu tư nước ngồi hội nhập quốc tế, củng có’ an ninh quốc phịng phát triển bền vững”[4] Thực trạng phát triển kinh tế đường sông đồng sông cửu Long 2.1... vấn đề cịn tồn tại, tạo điều kiện tơi cho giao thông đường thủy phát triển ■ TÀI LIỆƯ THAM KHẢO: Tạp chí Cảnh sát nhân dân (2017), Phát triển giao thông đường thủy nội địa khu vực đồng sơng cửu