Đặc điểm dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không 08
Dịch vụ là yếu tố vô hình, và chất lượng của nó thường được đánh giá bởi khách hàng thay vì người cung cấp Khách hàng nhận định chất lượng dịch vụ thông qua trải nghiệm thực tế và cảm nhận chủ quan của bản thân về các dịch vụ cụ thể mà họ nhận được.
Kinh doanh vận tải hành khách là một ngành đặc biệt vì sản phẩm không thể lưu giữ Khi hành khách đặt chỗ nhưng không bay, hãng vận chuyển vẫn phải thực hiện chuyến bay dù còn nhiều chỗ trống và chịu chi phí như phí hạ cất cánh, phí đỗ tàu bay, và phí an ninh Hành khách không bị phạt khi không thực hiện chuyến bay đã đặt Các dịch vụ như đồ uống và báo chí cũng không thể cắt giảm Hãng hàng không phải thực hiện chuyến bay ngay cả khi không có hành khách để đảm bảo máy bay nối chuyến Nếu hủy chuyến bay vì lý do thương mại, hãng phải sắp xếp cho hành khách đi trên chuyến bay khác hoặc bồi thường cho họ.
Dịch vụ vận tải hành khách đã tồn tại từ lâu và đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội Khi kinh tế phát triển, các ngành dịch vụ, đặc biệt là vận tải hành khách bằng đường hàng không, cũng ngày càng phát triển Dịch vụ này không chỉ có những đặc điểm chung của sản phẩm dịch vụ mà còn mang những đặc thù riêng của ngành hàng không.
1.1 Dịch vụ vận tải hành khách bao gồm một dịch vụ cơ bản và các dịch vụ bổ trợ đi kèm.
Dịch vụ cơ bản là hoạt động tạo ra giá trị nhằm thỏa mãn lợi ích cốt lõi của người tiêu dùng, là mục tiêu mà người mua hướng tới Nó xác định bản chất của dịch vụ, giúp phân loại dịch vụ thành các loại khác nhau Trong ngành hàng không, dịch vụ cơ bản là vận chuyển hành khách bằng máy bay từ điểm khởi hành đến điểm đến cuối cùng.
Dịch vụ đi kèm là các dịch vụ phụ trợ hoặc các khâu độc lập được thiết kế để cung cấp giá trị gia tăng cho khách hàng Những dịch vụ này không chỉ nằm trong hệ thống của dịch vụ cơ bản, mà còn có thể là các dịch vụ độc lập, nhằm tăng cường lợi ích cốt lõi như an toàn và an ninh hàng không Chúng bao gồm các dịch vụ phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay, mang lại trải nghiệm tốt hơn cho người sử dụng.
Việc phân biệt giữa dịch vụ cơ bản và dịch vụ đi kèm giúp chúng ta hiểu rõ hơn về bản chất của các dịch vụ, đặc biệt trong ngành vận tải hàng không hiện nay Các dịch vụ đi kèm đóng vai trò quan trọng và không thể thiếu, vì các hãng hàng không không thể phát triển vận tải hành khách mà thiếu các hệ thống đặt giữ chỗ tự động, dịch vụ đặt chỗ, bán vé, cũng như các dịch vụ phục vụ hành khách trước, trong và sau chuyến bay.
Dịch vụ vận tải hành khách có đặc tính không hiện hữu, cho thấy rằng dịch vụ này là vô hình và không tồn tại dưới dạng vật thể Mặc dù vậy, sản phẩm dịch vụ vẫn mang tính chất vật chất, như máy bay vận tải là một ví dụ cụ thể Tính không hiện hữu này được biểu hiện khác nhau ở từng loại dịch vụ, giúp xác định mức độ sản phẩm hiện hữu, từ dịch vụ hoàn hảo đến các mức độ trung gian giữa dịch vụ và hàng hóa hiện hữu.
Trong lĩnh vực hàng hóa và dịch vụ, có nhiều mức độ khác nhau từ hàng hóa hiện hữu đến dịch vụ phi hiện hữu Hàng hóa hiện hữu hoàn hảo bao gồm những sản phẩm mà khi tiêu dùng cần kèm theo dịch vụ để gia tăng sự hài lòng Tiếp theo là dịch vụ chủ yếu, được thỏa mãn thông qua các sản phẩm hàng hóa hiện hữu Cuối cùng, dịch vụ hoàn hảo hoàn toàn không hiện hữu, điển hình như dịch vụ vận tải hành khách, thường được đánh giá ở mức độ dịch vụ chủ yếu.
Tính không hiện hữu của dịch vụ gây khó khăn trong quản lý hoạt động sản xuất và marketing, cũng như trong việc nhận biết dịch vụ Để đánh giá chất lượng dịch vụ và xác định điểm mạnh, điểm yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, cần tiêu chuẩn hóa và sử dụng các chỉ tiêu định lượng Chẳng hạn, để đánh giá tiêu chuẩn an toàn chuyến bay, 100% chuyến bay phải được thực hiện an toàn.
Dịch vụ vận tải hành khách có đặc tính không tách rời, nghĩa là sản phẩm dịch vụ luôn gắn liền với quá trình cung cấp dịch vụ Mặc dù các sản phẩm dịch vụ cụ thể không đồng nhất, nhưng chúng đều phát triển từ cấu trúc của dịch vụ cơ bản và mang tính hệ thống Mỗi sản phẩm dịch vụ cụ thể liên kết chặt chẽ với cấu trúc của nó và là kết quả của hoạt động trong hệ thống đó Quá trình sản xuất dịch vụ diễn ra song song với việc tiêu dùng, trong đó người tiêu dùng cũng tham gia vào hoạt động sản xuất và cung cấp dịch vụ cho chính mình.
Việc sản xuất và cung ứng dịch vụ cần phải được thực hiện một cách cẩn trọng, không thể tùy tiện Để quá trình sản xuất diễn ra hiệu quả, cần phải có nhu cầu và khách hàng rõ ràng.
Sơ đồ hệ thống cung cấp dịch vụ vận tải hành khách ngành hàng không Đặt vé Đến Sbay
Nhận phiếu gửi hành lý Hành lý Đăng kýgửi
Trả vé và phiếu gửi hành lý
Hướng dẫn an toàn bay
LTT vé Kiểm tra vé
Hành lý Đưa hành lý gửi lên máy
Thực hiện dịch vụ trên không
Phi hành đoàn vận hành bay
Xuống máy bay Trả hàng
Các dịch vụ miễn phí
Dịch vụ vận tải hành khách không thể tồn kho, cất trữ, dẫn đến việc mua bán và tiêu dùng sản phẩm bị giới hạn bởi thời gian, gây mất cân đối trong quan hệ cung cầu Đặc tính này yêu cầu sản xuất và tiêu dùng dịch vụ phải diễn ra đồng thời, trong khoảng thời gian nhất định Để khắc phục khó khăn này, các hãng hàng không đã áp dụng nhiều chiến lược như bán vé trước ngày bay, cung cấp mức giá khác nhau cho các đối tượng hành khách, và khuyến khích việc đặt chỗ sớm nhằm tối ưu hóa doanh thu Ngoài ra, các hình thức bán vé linh hoạt như bán vé vào giờ chót tại sân bay cũng được áp dụng để thu hút khách hàng, đặc biệt là khách hàng thương gia và khách hàng lớn.
1.5 Dịch vụ vận tải hành kháchmang tính quốc tế cao.
Với nhu cầu đi lại đa dạng, không phải hãng hàng không nào cũng có đường bay tới mọi quốc gia, đặc biệt là các điểm nội địa chỉ được khai thác bởi các hãng hàng không của quốc gia đó Trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế, các hãng hàng không thường liên minh để đáp ứng nhu cầu của hành khách, chú trọng vào chất lượng dịch vụ Khi hành khách di chuyển quốc tế, họ sẽ trải nghiệm sự phong phú trong dịch vụ từ nhiều hãng khác nhau, mặc dù mỗi hãng có những đặc điểm riêng, nhưng vẫn tuân thủ các quy định quốc tế.
Tùy thuộc vào độ dài chuyến bay và hạng dịch vụ, hành khách sẽ nhận được sự phục vụ chu đáo Các dịch vụ trên không như suất ăn, đồ uống và giải trí luôn được cung cấp đầy đủ, đảm bảo đáp ứng nhu cầu của đa số hành khách trên máy bay.
1.6 Dịch vụ vận tải hành kháchcó tính an toàn và an ninh hàng không.
Vận tải hành khách bằng đường hàng không là phương tiện an toàn nhất so với các hình thức vận chuyển khác như đường bộ, đường thủy và đường sắt Các chuyến bay, dù là nội địa hay quốc tế, đều tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn về an toàn và an ninh hàng không Đặc biệt, các chuyến bay quốc tế còn phải đáp ứng các yêu cầu về an ninh quốc gia, bao gồm các quy định liên quan đến xuất nhập cảnh, vệ sinh thực phẩm và sức khỏe.
Các nhân tố ảnh hưởng và hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải 13 hành khách của ngành hàng không 1 Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng 15 không 1.1 Các nhân tố chủ quan 15
Các nhân tố khách quan 18
Các nhân tố khách quan, như dịch bệnh, biến động thời tiết và đình công, là những yếu tố nằm ngoài khả năng kiểm soát của ngành hàng không Những yếu tố này thường gây khó khăn trong việc cải thiện năng lực cạnh tranh của ngành, vì chúng khó khắc phục và tác động đến hoạt động kinh doanh.
2.1.2.1 Tốc độ phát triển của nền kinh tế:
Tốc độ phát triển kinh tế ảnh hưởng lớn đến ngành hàng không dân dụng, với sự gia tăng thu nhập của người dân dẫn đến nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng cao Để đáp ứng nhu cầu này, các hãng hàng không cần liên tục cải thiện chất lượng dịch vụ trong môi trường cạnh tranh khốc liệt với nhiều nhà cung cấp dịch vụ vận tải.
Ngành vận tải hàng không dân dụng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu, phản ánh đầy đủ các chu trình kinh tế như suy thoái, phục hồi và tăng trưởng Khi khủng hoảng kinh tế xảy ra, ngành này thường chịu tác động nặng nề, như đã thấy trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 1997-1998, khi nền kinh tế rơi vào giảm phát và hoạt động đầu tư bị ngưng trệ Sự sụt giảm nhanh chóng về doanh thu khiến các hãng hàng không phải cắt giảm dịch vụ và tạm ngừng các đường bay không có lợi nhuận, trong khi cố gắng duy trì những tuyến bay chính trong thời kỳ khó khăn.
Khi nền kinh tế toàn cầu phục hồi, ngành hàng không cũng chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ Các hãng hàng không có cơ hội mở rộng mạng lưới đường bay và khôi phục những tuyến bay đã phải ngừng hoạt động Đồng thời, họ cũng cải thiện chất lượng dịch vụ và cung cấp thêm nhiều dịch vụ mới để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hành khách.
2.1.2.2 Cơ chế chính sách quản lý đối với ngành hàng không của chính phủ:
Các thay đổi kinh tế toàn cầu ảnh hưởng đến chính sách vận tải hàng không của các quốc gia Nhà nước can thiệp vào ngành hàng không dân dụng theo hai hướng: hạn chế sự cạnh tranh từ các hãng hàng không nước ngoài và khuyến khích sự phát triển của vận tải hàng không nội địa thông qua việc bảo hộ ngành này.
Các quốc gia trên thế giới thường áp dụng nhiều hình thức bảo hộ cho ngành hàng không, bao gồm việc hạn chế cấp giấy phép bay, tiến hành kiểm tra và giám sát kỹ thuật, cũng như đặt ra các rào cản đối với các hãng hàng không nước ngoài Những hạn chế này có thể bao gồm giới hạn số lượng chuyến bay và sức chở đối với các nhà chuyên chở nước ngoài, nhằm bảo vệ các hãng hàng không quốc gia trong các thị trường cụ thể Bên cạnh đó, các quốc gia cũng ưu tiên cung cấp thời gian hạ cất cánh tốt nhất cho các hãng hàng không nội địa của mình.
Trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế, “tư nhân hoá” không chỉ là việc hoàn lại tài sản quốc hữu hoá của hãng hàng không mà còn cho phép nhà chuyên chở tham gia trực tiếp vào thị trường quốc tế Khi trở thành hãng hàng không tư nhân, hãng sẽ có quyền tiếp xúc trực tiếp với các quốc gia khác để xin cấp phép bay, mở văn phòng đại diện với nhân sự tự chỉ định, thực hiện mua bán và thanh quyết toán chứng từ vận chuyển, tự do chuyển doanh thu về nước, phục vụ máy bay hành khách và hàng hoá của mình, cũng như tự chỉ định các đại lý bán vé.
Không một quốc gia có chủ quyền nào cho phép các hãng hàng không nước ngoài hoạt động hoàn toàn tự do trên lãnh thổ của mình Do đó, tự do hóa trong lĩnh vực hàng không chỉ được hiểu là một phạm vi hay khuôn khổ nhất định theo luật định.
Một số hãng hàng không chỉ áp dụng 23 khổ nào đó, và điều này còn phụ thuộc vào mối quan hệ chính trị xã hội giữa các quốc gia.
2.1.2.3 Sự phát triển của các ngành công nghiệp bổ trợ.
Sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp bổ trợ như chế tạo máy bay, công nghệ thông tin, xây dựng và luyện kim đã góp phần quan trọng vào sự khởi sắc của ngành hàng không.
Năm 1903, chiếc máy bay đầu tiên do con người chế tạo đã bay thử tại Kity Hawk, Bắc Carolina, Mỹ, với thiết kế thô sơ và không có thiết bị điện tử Ngày nay, máy bay đã có sự tiến bộ vượt bậc với nguyên vật liệu chịu được mọi điều kiện khí hậu, tốc độ đạt hàng chục ngàn km/h, khả năng bay xa xuyên lục địa và sức chở hàng trăm hành khách Hệ thống lái tự động bằng thiết bị điện tử cũng đã được cài đặt Sự phát triển này đã thúc đẩy việc xây dựng và mở rộng cơ sở hạ tầng hàng không, bao gồm cả cảng hàng không, sân bay, đường băng, thiết bị an toàn và hệ thống quản lý hoạt động bay.
Sự hiện đại của máy bay, với khả năng chuyên chở lớn hơn, cùng với nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng về dịch vụ vận chuyển hàng không, đã buộc các hãng hàng không phải nâng cao năng lực chuyên chở và khả năng cạnh tranh để chiếm lĩnh thị trường.
Mỗi thị trường đều có những yêu cầu dịch vụ riêng biệt từ hành khách, phản ánh đặc điểm và tính chất của nhu cầu Những nhu cầu này rất phong phú và đa dạng, dựa trên các yếu tố văn hoá-xã hội, kinh tế, chính trị, thói quen, lối sống, phong tục tập quán và mục đích sử dụng Việc xác định đúng nhu cầu, cấu trúc đặc điểm và xu hướng vận động của chúng là yếu tố quan trọng hàng đầu để phát triển sản phẩm hiệu quả.
Ngành hàng không vận tải hành khách hoạt động trên nhiều quốc gia và thị trường, tạo nên sản phẩm dịch vụ mang tính quốc tế và đặc trưng cao.
Nhu cầu di chuyển bằng máy bay luôn biến động theo từng thị trường, chịu ảnh hưởng từ sự phát triển kinh tế và thói quen của người dân Bên cạnh đó, sự ổn định chính trị tại điểm đến cũng đóng vai trò quan trọng trong quyết định đi lại của hành khách.
2.1.2.5 Những biến động bất ngờ của môi trường kinh doanh:
Hệ thống chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng 21 không 1 Hệ thống chỉ tiêu cơ bản đánh giá dịch vụ vận tải hành khách 21
tải hành khách của ngành hàng không
2.2.1 Hệ thống chỉ tiêu cơ bản đánh giá dịch vụ vận tải hành khách
2.2.1.1 Tải cung ứng - sản lượng vận chuyển, hệ số sử dụng ghế.
Tải cung ứng, hay ghế cung ứng, là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá năng lực vận tải hành khách của ngành hàng không Chỉ tiêu này cho thấy khả năng của nhà chuyên chở trong việc vận chuyển tối đa số lượng hành khách trong một khoảng thời gian nhất định.
Tải cung ứng của các chuyến bay phụ thuộc vào sức chứa của từng loại máy bay Các máy bay ATR có sức chứa tối đa 64 chỗ, Fokker 70 là 79 chỗ, A320 có sức chứa tối đa 150 chỗ, A321 có 185 chỗ, Boeing 767 có thể chở tối đa 250 chỗ, và Boeing 777 có sức chứa lên đến 338 chỗ.
T: Tải cung ứng Cf: Capacity - sức chứa tối đa của máy bay Tf:Tổng số chuyến bay
Để quản lý hiệu quả các chuyến bay trong ngành hàng không, tải cung ứng được phân bổ theo từng đường bay cụ thể, bao gồm tải cung ứng cho các đường bay nội địa và quốc tế Đối với các chuyến bay liên doanh với các hãng hàng không khác, tải cung ứng được xác định dựa trên các hợp đồng thương mại.
Sản lượng vận chuyển là tổng số hành khách được chuyên chở trên toàn bộ các chuyến bay của nhà chuyên chở.
Sản lượng vận chuyển là chỉ số quan trọng phản ánh năng lực kinh doanh của doanh nghiệp vận tải, phụ thuộc vào nhiều yếu tố như số lượng chuyến bay, sức chứa của máy bay và giá vé Để đảm bảo hiệu quả, sản lượng vận chuyển không được vượt quá tải cung ứng tối đa của các chuyến bay.
Trong ngành vận tải hàng không, không phải chuyến bay nào cũng có thể chở đầy hành khách do đặc thù của dịch vụ không thể lưu trữ sản phẩm Điều này dẫn đến sự mất cân đối trong quan hệ cung cầu ở các thời điểm khác nhau Để đánh giá khả năng vận tải hành khách của các doanh nghiệp, người ta thường dựa vào hệ số sử dụng ghế, được tính bằng tổng số ghế bán được so với tổng tải cung ứng ra thị trường.
T Ts: Ghế đã bán T: Tải cung ứng
Hệ số sử dụng ghế trong ngành hàng không, tương tự như tải cung ứng, được tính cho từng đường bay và đánh giá chung trên các tuyến quốc tế cũng như nội địa Hiện tại, hệ số sử dụng ghế đạt từ 80% trở lên được coi là tốt.
2.2.1.2 Giá cước vận tải hành khách.
Giá cả dịch vụ vận tải hành khách là một trong những tiêu chí quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh Khi hai sản phẩm dịch vụ tương đương, sản phẩm có giá thấp hơn sẽ thu hút được người mua, trong khi sản phẩm có giá cao hơn sẽ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh trên thị trường.
Giá cước vận tải hành khách có mối quan hệ tỉ lệ nghịch với sản lượng vận chuyển Khi giá cả tăng, sản lượng vận chuyển giảm, và ngược lại, khi giá cả giảm, sản lượng vận chuyển tăng Điều này đã được chứng minh qua các chuyến bay nội địa của Hàng không Việt Nam khi hãng giảm giá để thu hút thêm khách Nếu mức giảm giá nhỏ hơn mức tăng sản lượng vận chuyển, doanh thu sẽ cao hơn, từ đó mang lại lợi nhuận lớn hơn.
Giá cả trong ngành vận tải phụ thuộc vào mối quan hệ cung cầu trên thị trường Bất kỳ sự thay đổi nào về giá sẽ ảnh hưởng đến cung cầu và lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải.
2.2.1.3 Thị phần vận tải hành khách
Thị phần vận tải là một tiêu chí quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh trong dịch vụ vận tải hành khách Độ lớn của thị phần phản ánh sự chiếm lĩnh thị trường so với các đối thủ, cho thấy rằng một đối thủ mạnh sẽ nắm giữ thị phần lớn hơn Sự tăng trưởng của thị phần cũng chứng tỏ sự ổn định và bền vững của sản phẩm dịch vụ trên thị trường.
Ngành kinh doanh vận tải hàng không phải tuân thủ các quy tắc và luật lệ của tổ chức quốc tế về hàng không dân dụng, đặc biệt liên quan đến thương quyền bay Đặc quyền vận chuyển hành khách nội địa chỉ dành cho các hãng hàng không trong nước, dẫn đến sự khác biệt trong mức độ cạnh tranh giữa các thị trường bay nội địa và quốc tế Do đó, thị phần của ngành hàng không được phân tách rõ ràng giữa các đường bay nội địa và quốc tế.
Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách thông qua chỉ tiêu tăng thị phần vận tải hành khách.
2.2.1.4 Chi phí, lợi nhuận vận tải hành khách
Chi phí được định nghĩa theo nhiều khía cạnh khác nhau, nhưng nhìn chung, nó là biểu hiện bằng tiền cho những hao phí lao động và vật chất trong quá trình sản xuất kinh doanh Chi phí bao gồm tài nguyên, vật chất và lao động, và luôn gắn liền với hoạt động sản xuất Điều này giúp phân biệt chi phí với chi tiêu và vốn; trong đó, chi phí là yếu tố cần thiết cho sản xuất, được tài trợ từ vốn kinh doanh và bù đắp từ thu nhập sản xuất, trong khi chi tiêu không phục vụ mục đích sản xuất và vốn là tài sản của doanh nghiệp mà chưa tạo ra phí tổn.
Chi phí là yếu tố quyết định hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp Trong cùng một quy mô, sản lượng khai thác và mức giá bán, doanh nghiệp có chi phí thấp hơn sẽ đạt được lợi nhuận cao hơn Điều này giúp nâng cao năng lực tài chính, tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng kinh doanh và chiếm lĩnh thị trường.
Trong ngành vận tải hàng không, các doanh nghiệp luôn phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt Để giành chiến thắng trong cuộc đua này, việc giảm chi phí là một yếu tố quan trọng, vì mỗi đồng chi phí tiết kiệm được sẽ tương đương với việc tăng lợi nhuận Trong lĩnh vực vận tải hành khách, hai loại chi phí chính cần chú trọng là chi phí bán sản phẩm và chi phí khai thác bay.
Cvt: Chi phí vận tải Cb: Chi phí bán Ckt: Chi phí khai thác bay.
Chi phí bán sản phẩm bao gồm nhiều khoản, như chi phí đặt giữ chỗ và xuất vé, hoa hồng cho đại lý, chi phí quảng cáo, dịch vụ phục vụ hành khách, cũng như lương và phụ cấp cho nhân viên tại các phòng vé và cơ quan đại diện Ngoài ra, còn có các chi phí đầu tư cho trang thiết bị thông tin, tin học, văn phòng, cùng với chi phí thuê hoặc mua cơ sở làm phòng vé phục vụ cho hoạt động của các văn phòng khu vực và cơ quan đại diện.
Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải hành khách của ngành hàng không một số quốc gia 30 trên thế giới 1 Dịch vụ vận tải hành khách của một số quốc gia Châu Á 30
Dịch vụ vận tải hành khách của cộng đồng Châu Âu (EU) 32
Chiến lược phát triển vận tải hành khách trong khối EU phản ánh xu hướng tự do hóa, bắt đầu từ năm 1984 khi Anh và Hà Lan tái đàm phán hiệp định song phương nhằm tăng cường tự do hàng không Các thỏa thuận này cho phép nhiều hãng hàng không hoạt động, tự do tiếp cận thị trường, và loại bỏ kiểm soát về tải cung ứng Giá cước chỉ bị mất hiệu lực nếu cả hai bên không phê duyệt Sau đó, Anh tiếp tục ký hiệp định tương tự với Đức, Luxembourg, Pháp, Bỉ, Thụy Sĩ và Áo trong những năm tiếp theo.
Quá trình tự do hàng không trong khối EU được chia thành 3 giai đoạn (3 Pagkages):
Theo "Pagkages 1987", các hãng hàng không được tự do áp dụng giá cước trong khung giá cho phép, đồng thời cần phân chia cân bằng tải cung ứng với tỷ lệ chấp nhận từ 55/45 đến 60/40 Họ có thể xâm nhập vào các thị trường hàng không nếu có hiệp định song phương trước đó, thường liên quan đến các sân bay địa phương Ngoài ra, các hãng cũng được phép khai thác thương quyền 5, nhưng không được vượt quá 30% tải cung ứng trên các đường bay.
Vào năm 1990, "Pagkages" đã thúc đẩy tự do hóa giá cước vận tải, mở rộng mức chênh lệch tải cung ứng lên 67/33 Đồng thời, nhiều hãng hàng không được chỉ định cho các tuyến bay có lưu lượng hành khách trên 140.000 lượt mỗi năm, và mức tải cung ứng từ thương quyền đã tăng từ 5 lên 50%.
“Pagkages 1993” đã tạo ra một thị trường chung cho vận tải hàng không bằng cách loại bỏ các hạn chế về giá cước và tải ứng, đồng thời mở rộng quyền xâm nhập thị trường, bao gồm cả thương quyền 5 Bên cạnh đó, các hãng hàng không cũng được phép khai thác thương quyền 8 (Consecutive Cabotage), mặc dù vẫn có những hạn chế về tải cung ứng.
Từ tháng 04-1997, thị trường hàng không EU đã hoàn toàn tự do theo luật cạnh tranh của EU, cho phép các hãng hàng không khai thác thương quyền nội địa mà không điều kiện Bước tiếp theo, Uỷ ban Châu Âu sẽ đại diện cho EU đàm phán hiệp định hàng không với các nước thứ 3, nhưng hiện tại, các nước EU vẫn duy trì các hiệp định hàng không song phương.
EU không chỉ chú trọng phát triển vận tải hành khách mà còn đẩy mạnh hàng không chi phí thấp, với hơn một nửa trong số 81 quốc gia có hàng không chi phí thấp trên thế giới nằm tại Châu Âu Hàng không chi phí thấp phát triển mạnh mẽ qua hai giai đoạn: sau khi có thay đổi trong quy định vận tải hàng không và khi EU mở rộng lên 25 thành viên Trước năm 1987, vận chuyển hành khách giữa các thành phố Châu Âu do các hãng hàng không quốc gia đảm nhiệm, gây khó khăn cho cạnh tranh Tuy nhiên, chính sách mở cửa bầu trời từ năm 1987, cùng với chương trình cải cách của Uỷ ban Châu Âu, đã cho phép các hãng hàng không khai thác trên bất kỳ đường bay nào trong EU Sự mở rộng về phía đông của EU đã tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không chi phí thấp mở rộng hoạt động tại các thị trường mới.
Tỷ lệ người dân sử dụng dịch vụ hàng không tại các nước thành viên mới của EU còn thấp, và chất lượng dịch vụ hàng không chưa đạt tiêu chuẩn như các nước EU cũ Mô hình khai thác chi phí thấp chưa phát triển mạnh mẽ, trong khi các hãng hàng không lớn như CSA Czech Airlines và Malev Hungarian Airlines vẫn chưa thể hoạt động hiệu quả mặc dù mong muốn được tự do khai thác trong thị trường Châu Âu Tuy nhiên, việc thuê nhân công linh hoạt và chi phí lao động thấp tại các nước này đã tạo cơ hội cho các hãng hàng không chi phí thấp hoạt động có lãi.
Mặc dù các hãng hàng không chi phí thấp tại Châu Âu chủ yếu phục vụ khách du lịch nội địa, nhưng tốc độ tăng trưởng khách đi lại giữa các quốc gia trong khu vực chỉ đạt trung bình 5,1% mỗi năm, thấp hơn so với năng lực vận chuyển mà các hãng này cung cấp Thị phần hàng không chi phí thấp tại Châu Âu đã tăng từ 4% vào năm 2000 lên dự báo 15% vào năm 2010 Sự bùng nổ của hàng không chi phí thấp khiến nhiều chuyên gia lo ngại về khả năng tồn tại của các hãng này, với dự đoán rằng nhiều hãng sẽ biến mất trong thời gian ngắn Tuy nhiên, trái với những dự báo này, nhiều hãng hàng không chi phí thấp vẫn tiếp tục mở rộng khai thác các chuyến bay dài và gia tăng thị phần vận tải hành khách.
Dịch vụ vận tải hành khách tại khu vực Bắc Mỹ 34
Phát triển vận tải hành khách hàng không Bắc Mỹ thông qua cạnh tranh tự do đã gặp nhiều thách thức Mặc dù Mỹ là người tiên phong trong việc điều tiết thị trường nội địa, chính sách "mở cửa bầu trời" chưa được thực hiện hoàn toàn trong khu vực Năm 1992, Mỹ ký thỏa thuận NATA với Canada và Mexico để tạo ra khối thương mại tự do, nhưng không bao gồm hàng không Đến năm 1995, Mỹ mới ký hiệp định "mở cửa bầu trời" với Canada, cho phép các hãng hàng không tự do hoạt động sau ba năm, nhưng vẫn không áp dụng cho NATA Là siêu cường quốc, Mỹ không chỉ muốn mở cửa bầu trời mà còn có mục tiêu chia thế giới thành hai phần, điều này ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của hàng không toàn cầu.
Mỹ và phần còn lại của thế giới Bầu trời chỉ thực sự mở với các hãng Hàng không
Mỹ mong muốn mở cửa tự do cho tất cả các đối thủ cạnh tranh trong ngành hàng không, với quan điểm rằng tất cả các hãng hàng không đều có lợi, nhưng hãng mạnh sẽ hưởng lợi nhiều hơn Mục tiêu của Mỹ là thúc đẩy hợp tác đa phương trong lĩnh vực khai thác không lưu nhằm thực hiện chiến lược tự do hóa vùng trời quốc tế.
Mỹ đã áp dụng chính sách mở cửa từ năm 1978 và vào năm 1979, để đảm bảo sự cạnh tranh tự do cho các hãng hàng không Mỹ trên thị trường quốc tế, đã thông qua Bộ luật cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế Theo luật này, các hãng hàng không nước ngoài chỉ được phép tiếp cận thị trường Mỹ sau khi có đàm phán về hiệp định hàng không, đồng thời không được đầu tư quá 25% tổng số cổ phiếu.
Ngành hàng không thế giới đang phát triển nhanh chóng, đòi hỏi một cơ chế quản lý mới để đáp ứng nhu cầu phát triển Cơ chế phi điều tiết, hay còn gọi là tự do hóa bầu trời, đang trở thành xu hướng chính Hiệp định mở cửa bầu trời của Mỹ bao gồm những nội dung cơ bản nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành hàng không.
Thị trường vận chuyển quốc tế cần được tự do cạnh tranh, không nên áp đặt các hạn chế về thương quyền, số lượng hãng hàng không được chỉ định, tải cung ứng, tần suất bay và loại tàu bay Việc này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành hàng không, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm giá cước cho người tiêu dùng.
Giá cước hàng không do thị trường quyết định, cho phép các hãng hàng không tự do xác lập mức giá chuyên chở Một mức giá chỉ mất hiệu lực khi được nhà chức trách hàng không của cả hai bên ký kết và phủ quyết.
Cơ hội công bằng và bình đẳng trong cạnh tranh được đảm bảo khi tất cả các hãng hàng không, dù được chỉ định hay không, đều có quyền thiết lập văn phòng bán vé tại lãnh thổ của bên ký kết Họ cũng có thể chuyển thu nhập về nước bằng đồng ngoại tệ mạnh mà không gặp bất kỳ hạn chế nào Các hãng hàng không được chỉ định có quyền thực hiện dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất cho chính mình hoặc lựa chọn từ các nhà cung cấp dịch vụ cạnh tranh Giá các dịch vụ hàng không được áp dụng dựa trên nguyên tắc không phân biệt đối xử và theo giá thành.
Hợp tác giữa các hãng hàng không được chỉ định cho phép tham gia vào các thỏa thuận khai thác liên doanh (Code-sharing) hoặc thuê máy bay từ hãng hàng không ký kết hoặc hãng hàng không của bên thứ ba, tùy theo quy định áp dụng Một số hiệp định còn cho phép liên doanh giữa các hãng hàng không và các công ty vận tải mặt đất.
Hãng hàng không có quyền khai thác vận tải không thường lệ có thể lựa chọn áp dụng luật của một trong hai quốc gia ký kết, nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hoạt động vận tải hàng không.
- Các quy định khác về giải quyết tranh chấp và tham vấn, an toàn và an ninh, thương quyền khai thác chuyến bay v.v…
Hàng không chi phí thấp đã trở thành xu thế toàn cầu, bắt nguồn từ Mỹ, với những đặc trưng cơ bản được áp dụng rộng rãi Các hãng hàng không này cung cấp dịch vụ tối thiểu với mức giá thấp, chỉ từ 50% đến 70% so với các hãng truyền thống cho cùng một tuyến bay Để giảm chi phí và giá thành, các hãng hàng không chi phí thấp cần thực hiện những chiến lược hiệu quả.
Khai thác các đường bay thẳng điểm tới điểm giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi và tăng cường hiệu suất sử dụng máy bay Các chuyến bay này thường có tầm bay từ 2 đến 5 giờ, mang lại sự thuận tiện tối đa cho hành khách.
Việc khai thác một loại máy bay duy nhất giúp tăng khả năng thay thế lẫn nhau, đồng thời giảm thiểu chi phí đào tạo, bảo trì, dự trữ vật tư và phụ tùng thay thế Trong số 20 hãng hàng không chi phí thấp hàng đầu, có đến 15 hãng chỉ sử dụng máy bay B737, 3 hãng sử dụng A320, và 2 hãng duy trì đội máy bay hỗn hợp Ban đầu, các hãng này thường sử dụng máy bay cũ để giảm chi phí đầu tư, sau đó dần dần thay thế bằng các máy bay mới.
Các hãng hàng không thường chọn các sân bay hạng hai hoặc sân bay địa phương ít được khai thác bởi các hãng truyền thống để tiết kiệm chi phí Việc này không chỉ giúp giảm chi phí sử dụng sân bay mà còn tăng nhanh vòng quay của máy bay, từ đó tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
Để giảm chi phí khấu hao và bảo dưỡng, các hãng hàng không cần tối đa hóa năng lực khai thác máy bay, hạn chế thời gian chờ và gia tăng thời gian sử dụng Một số hãng đã khai thác máy bay cả vào ban đêm, với công suất khai thác tối đa thường đạt từ 11 đến 12 giờ mỗi ngày.
Phát triển sản phẩm theo từng hạng ghế là chiến lược quan trọng, với việc bố trí các hàng ghế có khoảng cách tối thiểu hợp lý nhằm tối ưu hóa số ghế trên máy bay Chẳng hạn, một máy bay A320 có thể chứa 150 ghế, và các hãng hàng không chi phí thấp có thể điều chỉnh thiết kế để tăng sức chứa, mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn.
Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải hành khách của ngành 40 hàng không Việt nam 1 Khái quát về ngành hàng không Việt Nam 40
Mô hình tổ chức hoạt động của ngành hàng không Việt Nam 40
Ngành hàng không dân dụng, ra đời vào ngày 15/01/1956, đã trải qua 50 năm phát triển với nhiều thay đổi quan trọng về mô hình tổ chức và cơ chế quản lý.
Năm 1990 đánh dấu sự kiện quan trọng khi ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam tách ra khỏi Bộ Quốc phòng, hoạt động độc lập và trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải cùng chính phủ Việt Nam.
Sơ đồ tổ chức ngành Hàng không dân dụng
Bộ Giao thông Vận tải (MOT) Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam (CAAV)
Cơ quan quản lý, Hoạch định Chính sách và Phát triển Hạ tầng Trụ sở CAAV
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VAC) Vietnam Airlines Cụm Cảng Hàng không Miền Bắc (NAA)
Cụm Cảng Hàng không Miền Trung (MAA)
Pacific Airlines Cụm Cảng Hàng không Miền Nam (SAA)
Nhà Khai thác Sân bay Hãng hàng không
Trung tâm Quản lý Bay dân dụng (VATM)
Nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường
(Nguồn: Cục hàng không Việt Nam- 2000)
Mô hình tổ chức hoạt động ngành bao gồm:
Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam (CAAV) là cơ quan quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, thuộc Bộ Giao thông Vận tải, có trụ sở chính tại Long Biên, Hà Nội CAAV chịu trách nhiệm ban hành quy định về an ninh, an toàn và chính sách giao thông hàng không, đồng thời phối hợp với các cơ quan Chính phủ để phát triển cơ sở hạ tầng hàng không Các nhiệm vụ chính của CAAV bao gồm xây dựng chiến lược phát triển ngành hàng không, soạn thảo các dự án luật và chính sách liên quan, tổ chức hợp tác quốc tế, quản lý các hoạt động bay và cảng hàng không, cũng như đảm bảo an toàn, tổ chức tìm kiếm cứu nạn và điều tra tai nạn hàng không Ngoài ra, CAAV còn nghiên cứu và ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong ngành và thực hiện quy hoạch, đào tạo nâng cao trình độ cho cán bộ, nhân viên hàng không.
CAAV có các đơn vị doanh nghiệp nhà nước trực thuộc là:
- Ba cụm cảng hàng không khu vực là Cụm cảng hàng không Miền Bắc, Cụm cảng hàng không Miền Trung, Cụm cảng hàng không Miền Nam.
- Một công ty cung cấp dịch vụ dẫn đường.
Vietnam Airlines và Pacific Airlines là hai hãng hàng không đã tách khỏi Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), tuy nhiên vẫn phải tuân thủ sự quản lý của nhà nước trong lĩnh vực hàng không dân dụng.
Tính đến năm 2005, tổng số cán bộ - nhân viên trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam là 20.904 người, trong đó khối hành chính sự nghiệp có 335 người (1,6%), khối doanh nghiệp công ích chiếm 6.108 người (29,2%), Tổng công ty hàng không Việt Nam có 13.887 người (66,4%), và Pacific Airlines có 574 người (2,7%) Như vậy, lực lượng lao động lớn nhất thuộc về Tổng công ty hàng không Việt Nam, tiếp theo là khối doanh nghiệp công ích, trong khi khối hành chính sự nghiệp có số lượng nhỏ nhất.
Ngành hàng không Việt Nam hiện có 385 cán bộ trình độ trên đại học (1,9%), 6.703 cán bộ trình độ đại học và cao đẳng (32,1%), 3.731 cán bộ trình độ trung cấp (17,8%), 6.090 cán bộ sơ cấp (29,1%), 1.495 công nhân kỹ thuật (7,3%) và 1.105 lao động chưa qua đào tạo (7,9%).
Nguồn lao động trong ngành hàng không dân dụng (HKDD) được đào tạo ở nhiều cấp độ khác nhau, đặc biệt là ở bậc đại học với các chuyên ngành như Kinh tế hàng không, kỹ sư sân bay, kỹ sư không lưu và kỹ sư đặc thiết Trước năm 1995, phần lớn sinh viên được đào tạo tại Liên Xô cũ và các nước Đông Âu Sau năm 1995, một số trường đại học trong nước như Đại học Bách khoa, Đại học GTVT và Đại học Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh đã bắt đầu tham gia đào tạo các chuyên ngành kinh tế hàng không và kỹ thuật tàu bay.
Cán bộ bậc trung cấp và công nhân kỹ thuật chuyên ngành trong ngành hàng không, như kiểm soát viên không lưu và thợ kỹ thuật, chủ yếu được đào tạo tại Trường Hàng không Việt Nam Một số chuyên ngành có thời gian đào tạo ngắn cũng được thực hiện ở nước ngoài Đối với tiếp viên hàng không và nhân viên an ninh hàng không, đào tạo được thực hiện một phần bởi Trường Hàng không Việt Nam và một phần tại chỗ ở các đơn vị.
* Nhóm các doanh nghiệp công ích thuộc cục hàng không dân dụng:
** Trung tâm quản lý bay dân dụng
Trung tâm quản lý bay dân dụng (VATM) là doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Cục hàng không Việt Nam, đóng vai trò là nhà cung cấp duy nhất các dịch vụ dẫn đường bay tại Việt Nam Dịch vụ của VATM bao gồm không lưu, thông tin hàng không, khí tượng, cùng với phát triển và bảo dưỡng các thiết bị thông tin, dẫn đường và giám sát.
Việt Nam có hai vùng thông báo bay (FIR) chính là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh Tổ chức Quản lý và Điều hành bay Việt Nam (VATM) điều hành hai trung tâm giám sát vùng (ACC) tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh Ngoài ra, VATM còn có năm đơn vị dịch vụ thực hiện các chức năng quan trọng trong lĩnh vực hàng không.
- Trung tâm Quản lý bay miền Bắc (NORATS)
- Trung tâm Quản lý bay miền Trung (MORATS)
- Trung tâm Quản lý bay miền Nam (SORATS)
- Trung tâm hiệp đồng - Chỉ huy- Điều hànhBay (ATC&C)
- Trung tâm dịch vụ Kỹ thuật Quản lý Bay (ATTECH)
Ba trung tâm Quản lý bay tại Việt Nam cung cấp dịch vụ không lưu cho các khu vực tương ứng ATC&C có trách nhiệm phối hợp hoạt động của ba trung tâm này với các hoạt động quản lý bay quân sự của lực lượng Không quân Việt Nam Đồng thời, ATTECH đảm nhận việc cung cấp dịch vụ kỹ thuật và bảo trì cho toàn bộ hoạt động dẫn đường hàng không tại quốc gia.
VATM chịu trách nhiệm quản lý bay và khai thác các cơ sở vật chất dẫn đường như ACC, radar và VOR, cũng như các thông tin phục vụ tiếp cận và quản lý cảng tại các sân bay Các thiết bị hạ cánh như ILS, đèn khu bay và thiết bị khí tượng được quản lý và bảo trì bởi các Cụm cảng hàng không khu vực Ngoài ra, VATM cũng thu phí dẫn đường và sử dụng các thiết bị hạ cánh tại các Cụm cảng hàng không khu vực.
** Cụm cảng hàng không miền bắc, miền trung, miền nam
Cục hàng không dân dụng tổ chức thành ba Cụm cảng hàng không khu vực, bao gồm Cụm cảng hàng không miền Bắc, Cụm cảng hàng không miền Trung và Cụm cảng hàng không miền Nam.
Trung, Cụm cảng hàng không miền Nam, là các doanh nghiệp nhà nước hoạt động độc lập, quản lý và phát triển các cảng hàng không của mình Chi phí cho hoạt động và phát triển chủ yếu được lấy từ nguồn thu phí sử dụng cảng hàng không Dựa trên nhu cầu thực tế, Cục hàng không có thể phân bổ trực tiếp ngân sách cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng của các cảng hàng không.
Danh mục các cảng hàng không thuộc quản lý của các Cụm cảng khu vực
- Cụm cảng hàng không miền Bắc gồm 6 cảng hàng không:
1 Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài (TP Hà Nội)
2 Cảng hàng không Cát Bi (TP Hải Phòng)
Cảng hàng không Nà Sản tại tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên ở TP Điện Biên, Cảng hàng không Vinh thuộc tỉnh Nghệ An, và Cảng hàng không Đồng Hới tại tỉnh Quảng Bình, dự kiến sẽ được đưa vào khai thác vào năm 2007.
-Cụm cảng hàng không miền Trung gồm 8 Cảng hàng không:
1.Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng (TP Đà Nẵng) 2.Cảng hàng không Phú Bài (TP Huế)
Thị trường vận tải hàng không Việt Nam 48
1.2.1 Đặc điểm kinh doanh vận tải hàng không
Ngành hàng không là một lĩnh vực đồng bộ và quốc tế, đặc biệt tại Việt Nam, nơi ngành này còn non trẻ với 50 năm phát triển Chuyến bay đầu tiên trên thế giới được thực hiện vào năm 1855, và đến năm 1889, hội nghị Luật hàng không đã được tổ chức ở Paris Năm 1899, các quy định đầu tiên liên quan đến luật lệ hàng không đã được phê duyệt tại La Haye.
Trong suốt hai thế kỷ phát triển, các nguyên tắc và luật lệ hàng không quốc tế đã hình thành và trở nên vững chắc Một trong những đặc điểm nổi bật là ngành vận tải hàng không tại Việt Nam được xây dựng dựa trên các quy tắc và luật lệ chung của tổ chức quốc tế về hàng không dân dụng.
Một trong các tổ chức quan trọng nhất về hàng không là Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - The International Civil Aviation Organization, viết tắt là ICAO.
Tổ chức ICAO, được thành lập theo công ước hàng không dân sự quốc tế ký tại Chicago vào ngày 07-12-1944, có mục tiêu thiết lập và phát triển các quy tắc an toàn bay và quản lý không vận quốc tế ICAO chịu trách nhiệm xác định các quy tắc liên quan đến an toàn hàng không, quy định không vận nội địa và quốc tế, cũng như các tiêu chuẩn về kiểm soát không lưu và đăng ký tàu bay Hai quy tắc quan trọng nhất trong lĩnh vực vận tải hàng không là quy định về không vận nội địa và quốc tế, giúp phân biệt rõ ràng giữa hai loại hình này Đối với các quốc gia lớn như Nga, Mỹ hay Trung Quốc, vận tải hàng không nội địa phát triển mạnh mẽ, trong khi các quốc gia nhỏ như Singapore hay Việt Nam lại hưởng lợi nhiều hơn từ vận chuyển hàng không quốc tế Việc giao lưu quốc tế ngày càng trở nên cần thiết, đòi hỏi các quy định riêng cho hoạt động này Mỗi quốc gia có quyền tổ chức các chuyến bay nội địa theo quy định riêng, nhưng các chuyến bay quốc tế phải tuân thủ các quyền tự do không trung - The Freedom of the air, thường được gọi là thương quyền trong vận chuyển hàng không thương mại.
- Thương quyền 1: Quyền bay qua lãnh thổ của quốc gia kết ước khác không hạ cánh.
Quyền hạ cánh không thương mại theo Thương quyền 2 cho phép máy bay hạ cánh xuống lãnh thổ của quốc gia ký kết khác với mục đích như hạ cánh kỹ thuật, sửa chữa máy bay hoặc tiếp nhiên liệu.
- Thương quyền 3: Quyền chuyên chở hành khách, hàng hóa, bưu kiện từ lãnh thổ của quốc gia mình xuống lãnh thổ quốc gia kết ước khác
- Thương quyền 4: Quyền chuyên chở hành khách, hàng hóa, bưu kiện từ lãnh thổ của quốc gia kết ước khác xuống lãnh thổ quốc gia mình.
- Thương quyền 5: Quyền chuyên chở hành khách, hàng hóa, bưu kiện từ lãnh thổ của quốc gia kết ước khác và quốc gia thứ ba.
Thương quyền một và hai là các quyền tự do kỹ thuật cần thiết cho giao lưu hàng không quốc tế, trong khi ba thương quyền còn lại mang tính chất thương mại Các quyền này được quy định trong các hiệp định đa phương, trong đó cũng nêu rõ điều kiện thực hiện chuyến bay quốc tế như việc phải tuân thủ đường bay và hạ cánh tại các sân bay được chỉ định Để thực hiện các chuyến bay quốc tế thường lệ, hai quốc gia cần ký kết hiệp định song phương về hàng không, ví dụ như giữa Việt Nam và Trung Quốc Trước Thế chiến thứ hai, hiệp định song phương giữa các quốc gia thường không phổ biến Các hãng hàng không thường phải gặp gỡ và xin phép chính phủ nước ngoài để có thể khai thác đường bay Mặc dù cách này có thể mang lại lợi thế về quyền tự do, nhưng cũng dễ dẫn đến tình trạng độc quyền trong ngành hàng không Hiện nay, việc trao đổi quyền tự do phải thông qua thương lượng ngoại giao giữa hai chính phủ, theo điều 6 của Công ước quốc tế Chicago, khuyến khích sử dụng mẫu hiệp định song phương để trao đổi quyền quá cảnh và thương mại Nghị quyết kêu gọi các quốc gia không nên dành độc quyền cho bất kỳ quốc gia hay hãng hàng không nào trong việc khai thác các chuyến bay đến và đi từ quốc gia đó.
Ngày 11/02/1946, chính phủ Hoa Kỳ và Vương quốc Anh đã ký hiệp định dịch vụ hàng không tại Bermuda, được gọi là hiệp định Bermuda I, trở thành công ước tiêu chuẩn cho việc trao đổi thương quyền giữa các quốc gia Hiệp định này yêu cầu Mỹ từ bỏ quan điểm tự do hoàn toàn và Anh từ bỏ quan điểm kiểm soát quốc tế đối với các yếu tố kinh tế như tần suất và khả năng cung ứng tải của các hãng hàng không Đây là sự thỏa hiệp giữa tự do hóa và bảo vệ, thiết lập nguyên tắc rằng các quốc gia có quyền cơ hội bình đẳng trong khai thác dịch vụ hàng không quốc tế dựa trên nhu cầu giao lưu hàng không.
Các điều ước quốc tế nhiều bên có vai trò quan trọng nhưng gặp hai hạn chế lớn: không xác định đầy đủ các điều kiện của không vận và không tải, và không cho phép các chuyến bay thường lệ hưởng quyền tự do không trung thương mại, cùng với nhiều hạn chế cho các chuyến bay không thường lệ Do đó, các hiệp định song phương cần thiết để bổ sung cho các quy định chưa đầy đủ của các điều ước quốc tế đa phương, tạo cơ sở cho các quốc gia trao đổi quyền tự do không trung Trên bình diện toàn cầu, không phải quốc gia nào cũng tham gia vào các điều ước quốc tế nhiều bên, vì vậy việc thiết lập các hiệp định song phương trở nên đặc biệt quan trọng Hơn nữa, hoạt động kinh doanh hàng không có những đặc điểm rất riêng biệt và đặc thù.
Ngành hàng không cho phép hành khách di chuyển đến bất kỳ đâu trên thế giới thông qua vé máy bay do các hãng hàng không phát hành, có thể trực tiếp hoặc gián tiếp Điều này được đảm bảo bởi các tiêu chuẩn chung của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), một tổ chức thương mại phi chính phủ được thành lập vào năm 1945 tại Canada IATA có nhiệm vụ chính là tạo sự thống nhất trong hoạt động của các hãng hàng không quốc tế, đồng thời thúc đẩy an toàn, hiệu quả và hợp tác trong lĩnh vực hàng không Tổ chức này cũng giải quyết nhiều vấn đề quan trọng như giá cước và tài chính, ảnh hưởng đến cả nhà khai thác và hành khách.
Mức giá cước thống nhất mà IATA đưa ra là mức giá công bố, được tất cả các hãng hàng không chấp nhận, tạo thành mức giá trần đảm bảo lợi nhuận cho các hãng Hàng triệu mức giá được cập nhật liên tục khi có hãng hàng không mở đường bay mới Những mức giá này được công bố qua các ấn phẩm của IATA và phân phối đến các hệ thống đặt giữ chỗ toàn cầu cũng như hệ thống của từng hãng hàng không.
Hệ thống phân phối toàn cầu (GDS) là công cụ thiết yếu cho các đại lý bán vé máy bay trên toàn thế giới, giúp đặt giữ chỗ và xuất vé cho hành khách Hiện có 9 hệ thống GDS phổ biến gồm Abacus, Amadeus, Apollo, Galileo, Sabre, Worldspan, Topas, Axess và Infini, kết nối với các hệ thống đặt giữ chỗ riêng của các hãng hàng không lớn Những hệ thống này không chỉ hỗ trợ xuất vé và đặt giữ chỗ cho chuyến bay mà còn đáp ứng nhu cầu thay đổi chuyến bay, giờ bay và chặng bay, đồng thời lưu trữ thông tin hành khách Tại Việt Nam, các đại lý chủ yếu sử dụng hai hệ thống GDS là Abacus và Galileo.
IATA quy định các yêu cầu về chứng từ vận chuyển, bao gồm cách lập và giao chứng từ, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển, cùng với hậu quả pháp lý khi không tuân thủ Chứng từ vận chuyển, hay vé hành khách, là bằng chứng rõ ràng của hợp đồng và thể hiện các điều kiện liên quan Người vận chuyển phải cung cấp vé cho khách hàng, vé được chia thành hai phần: một phần giữ lại và một phần giao cho khách Vé cần ghi rõ thông tin như nơi xuất vé, ngày xuất, địa điểm khởi hành và đến, các điểm dừng thoả thuận, và thời hạn vé; nếu không ghi thời hạn, vé sẽ được hiểu là có hiệu lực trong một năm.
Hành khách tham gia vận chuyển hàng không sẽ được các hãng hàng không phục vụ theo yêu cầu với các dịch vụ trước, trong và sau chuyến bay Mặc dù các dịch vụ này có thể khác nhau giữa các quốc gia và hãng hàng không, nhưng chúng vẫn tuân theo tiêu chuẩn dịch vụ mà IATA đã đề ra Do đó, khách hàng có thể so sánh dịch vụ của các hãng hàng không với nhau, nhưng không thể so sánh trực tiếp với dịch vụ khi di chuyển bằng tàu hỏa hay ô tô.
IATA không chỉ chuẩn hóa quy trình thanh quyết toán giữa các hãng hàng không mà còn thiết lập các quy định tài chính nhằm ngăn chặn tình trạng nợ tồn đọng và nợ khó đòi kéo dài Điều này đảm bảo quyền lợi cho tất cả các bên liên quan Thêm vào đó, IATA thúc đẩy sự liên doanh và liên kết chặt chẽ giữa các hãng hàng không trong khu vực và trên toàn cầu.
Trong lĩnh vực vận tải hàng không, các hãng hàng không thường xuyên cạnh tranh nhưng cũng thiết lập các liên minh chặt chẽ, vì đây không chỉ là một ngành kinh doanh mà còn là dịch vụ vận tải công cộng Nhiều liên minh hàng không quốc tế và khu vực đã được hình thành, bao gồm Hiệp hội các hãng hàng không Châu Phi (AFRAA), Hiệp hội các hãng hàng không Phương Đông (OAA) và Hiệp hội hàng không Châu Âu (AEA) Hàng không Việt Nam gia nhập Hiệp hội hàng không Châu Á - Thái Bình Dương (AAPA) vào năm 1996 và trở thành thành viên chính thức của tổ chức International Airlines Technical Pool (IATP) vào tháng 10/2005 Hiện nay, Hàng không Việt Nam đang nỗ lực đáp ứng các tiêu chí để gia nhập hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA.
1.2.2 Các yếu tố cơ bản của thị trường vận tải hàng không và các bộ phận tham gia quá trình vận tải hành khách
Các chủ thể kinh tế trong thị trường hàng không bao gồm các nhà vận chuyển hàng không thương mại, hay còn gọi là các hãng hàng không, đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra và phát triển dịch vụ vận chuyển hàng không.