Nghiên cứu cơ sở khoa học kinh tế sử dụng sức kéo điện trên đường sắt Việt Nam

TÓM TẮT ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN ÁN 1. Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận khoa học kinh tế về sử dụng sức kéo điện trên đường sắt Việt Nam. 2. Hoàn thiện khung lý thuyết trong xây dựng cơ sở khoa học kinh tế sử dụng sức kéo điện trên ĐSVN 3. Phân tích đánh giá ảnh hưởng tới môi trường và phát triển bền vững, của việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong sức kéo diesel trên đường sắt Việt Nam, như: tác động khí thải đầu máy, tác động của dầu thải đầu máy tới môi trường đất, nước, không khí, sự sống của động, thực vật và con người. 4. Đề xuất mô hình tính toán xác định các lợi ích kinh tế khi sử dụng sức kéo điện, và phân nhóm: Lợi ích đem lại về môi trường, lợi ích đem lại cho xã hội (hành khách, hàng hóa), lợi ích đem lại cho doanh nghiệp vận tải. 5. Đề xuất ứng dụng bài toán đầu tư tối ưu điện khí hóa tuyến đường sắt Sài Gòn - Nha trang để lượng hóa lợi ích khi sử dụng sức kéo điện.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI _ NGUYỄN SƠN TÙNG NGHIÊN CỨU CƠ SỞ KHOA HỌC KINH TẾ SỬ DỤNG SỨC KÉO ĐIỆN TRÊN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ HÀ NỘI - 2022 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI _ NGUYỄN SƠN TÙNG NGHIÊN CỨU CƠ SỞ KHOA HỌC KINH TẾ SỬ DỤNG SỨC KÉO ĐIỆN TRÊN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Ngành: Tổ chức quản lý vận tải Mã số: 9.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà PGS.TS Nguyễn Thị Hồng Hạnh HÀ NỘI - 2022 i LỜI CAM ĐOAN Tác giả xin cam đoan cơng trình nghiên cứu thân tác giả Các kết nghiên cứu kết luận luận án trung thực, không chép từ nguồn hình thức Việc tham khảo nguồn tài liệu thực trích dẫn ghi nguồn tài liệu tham khảo quy định Hà Nội, ngày 05 tháng 08 năm 2022 Tác giả luận án Nguyễn Sơn Tùng ii LỜI CẢM ƠN Luận án thực hướng dẫn trực tiếp GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà PGS.TS Nguyễn Thị Hồng Hạnh Tôi xin chân thành cảm ơn Thầy, Cô hướng dẫn, dẫn tận tình đóng góp ý kiến qúy báu để giúp đỡ thực luận án Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu Trường Đại học Giao thông Vận tải, lãnh đạo Khoa Vận tải - Kinh tế, Phòng Đào tạo Sau đại học, Bộ môn Vận tải Kinh tế đường sắt tạo điều kiện thuận lợi cho suốt q trình học tập nghiên cứu Tơi xin chân thành cảm ơn Nhà Khoa học, đồng nghiệp, gia đình người thân tạo điều kiện giúp đỡ tơi q trình học tập, nghiên cứu Hà Nội ngày 05 tháng 08 năm 2022 Tác giả Nguyễn Sơn Tùng iii MỤC LỤC Trang LỜI CAM ĐOAN İ LỜI CẢM ƠN İİ MỤC LỤC İİİ DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Vİİ DANH MỤC CÁC BẢNG İX DANH MỤC CÁC HÌNH, ĐỒ THỊ Xİ CHƯƠNG TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG SỨC KÉO ĐIỆN Ở NƯỚC NGOÀI VÀ TRONG NƯỚC 1.1 Quá trình hình thành phát tr ển sức kéo đ ện 1.2 Tổng quan cơng trình nghiên cứu khoa học liên quan đến đề tài luận án nước nước 10 1.2.1 Nghiên cứu sử dụng sức kéo điện đường sắt nước 10 1.2.2 Nghiên cứu sử dụng sức kéo điện đường sắt nước 15 1.3 Những vấn đề tồn tạ cần g ả luận án 18 1.3.1 Ngoà nước 18 1.3.2 Trong nước 18 1.4 Khoảng trống nghiên cứu 19 1.5 Xác định vấn đề cần g ả luận án 19 1.6 Quy trình nghiên cứu 20 KẾT LUẬN CHƯƠNG 21 CHƯƠNG 22 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CƠ SỞ KHOA HỌC KINH TẾ SỬ DỤNG SỨC KÉO ĐIỆN TRÊN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 22 2.1 Cơ sở lý thuyết kinh tế 22 2.1.1 Một số khái niệm 22 2.1.2 Khá n ệm khoa học k nh tế 23 iv 2.2 Cơ sở lý thuyết định lượng quản trị 24 2.3 Sử dụng lượng tiết kiệm hiệu 25 2.3.1 Một số khái niệm 25 2.3.2 Các quy định tiết kiệm sử dụng lượng giao thông vận tải26 2.3.3 Tiết kiệm lượng để giảm giá thành, giảm tác động đến môi trường 26 2.3.4 Sử dụng tiết kiệm lượng vận tải đường sắt 27 2.4 Lý thuyết giao thông điện 28 2.4.1.Một số n ệm 28 2.4.2 Các phận cấu thành đường sắt đ ện khí hóa 31 2.4.3 Hệ thống cung cấp đ ện cho đ ện khí hóa đường sắt 32 2.4.4 Một số yêu cầu vớ hệ thống cung cấp đ ện cho sức kéo đ ện 38 2.5 Hệ thống k nh tế kỹ thuật sức kéo d esel 40 2.5.1 Một số loạ đầu máy d esel đặc đ ểm vận dụng đường sắt 40 2.5.2 Những hạn chế sử dụng sức kéo d esel kha thác vận tả 42 2.6 Cơ sở lý luận Mô trường Phát tr ển bền vững 43 2.6.1 Khá n ệm Mô trường 43 2.6.2 Cơ sở pháp lý bảo vệ Mô trường nước ta 44 2.6.3 Thành phần chất lượng khơng khí mơi trường 45 2.6.4 Cơ sở lý luận phát tr ển bền vững 50 2.7 Nâng cao tốc độ chạy tàu, tăng lực thông qua tuyến đường 53 2.7.1 Khá n ệm b ểu đồ chạy tàu 53 2.7.2 Tốc độ chạy tàu 54 2.7.3 Tốc độ kỹ thuật 55 2.7.4 Năng lực thông qua 55 2.7.5 Năng lực chuyên chở 55 KẾT LUẬN CHƯƠNG 57 CHƯƠNG 58 NGHIÊN CỨU VÀ HỒN THIỆN MƠ HÌNH KINH TẾ XÁC ĐỊNH LỢI ÍCH SỬ DỤNG SỨC KÉO ĐIỆN TRÊN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 58 v 3.1 Phân tích đánh giá thực trạng sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam 58 3.1.1 Quá trình hình thành phát triển mạng lưới đường sắt Việt Nam 58 3.1.2 Các loại đầu máy toa xe sử dụng tuyến đường sắt 61 3.1.3.Về tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh 62 3.1.4 Sản lượng Doanh thu thị phần vận tả đường sắt 63 3.1.5 Thực trạng sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam 64 3.2 Tính bền vững cung cấp nh ên l ệu cho đầu máy D esel 64 3.2.1 Thu thuế bảo vệ mô trường thông qua g nh ên l ệu 64 3.2.2 Tính bền vững cung cấp nh ên l ệu d esel 66 3.3 Ngh ên cứu khả cung cấp đ ện vấn đề an n nh lượng 67 3.3.1 Nguồn đ ện cung cấp cho đường sắt đ ện khí hóa 67 3.3.2 T thụ đ ện cho sử dụng sức kéo đ ện đường sắt đ ện khí hóa 69 3.3.3 Nghiên cứu nguồn vốn đầu tư đ ện khí hóa tuyến Bắc - Nam 71 3.4 Đề xuất hoàn th ện mơ hình k nh tế tính tốn lợ ích sử dụng sức kéo đ ện đường sắt V ệt Nam 72 3.4.1 Nhóm lợ ích tính loạ đầu máy đ ện mang lạ 73 3.4.2 Nhóm lợ ích mơ trường 77 3.4.3 Nhóm lợ ích xã hộ 79 3.4.4 Nhóm lợ ích cho doanh ngh ệp k nh doanh vận tả 81 3.4.5 Các lợ ích khác 91 3.5 Những bất cập sử dụng sức kéo d esel đường sắt V ệt Nam xu hướng phát tr ển sức kéo đ ện 96 3.5.1 Những bất cập sử dụng sức kéo d esel đường sắt 96 3.5.2 Xu hướng phát tr ển sức kéo đ ện đường sắt 97 3.5.3 Một số hạn chế sử dụng sức kéo điện đường sắt 98 KẾT LUẬN CHƯƠNG 99 CHƯƠNG 100 vi LƯỢNG HĨA CÁC LỢI ÍCH KINH TẾ KHI SỬ DỤNG SỨC KÉO ĐIỆN TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO SÀI GÒN- NHA TRANG 100 4.1.Tổng quan sử dụng sức kéo điện tuyến đường sắt Sài Gòn -Nha Trang 100 4.1.1 Lý lựa chọn tuyến đường sắt tốc độ cao Sài Gòn - Nha Trang 100 4.1.2 Một số thông số k nh tế, kỹ thuật tuyến 100 4.1.3 Các nghiên cứu nguồn vốn đầu tư theo giai đoạn 101 4.1.4 Dự báo nhu cầu vận tả hành khách hàng hóa 101 4.2 Các t l ên quan đến lượng hóa lợ ích sử dụng sức kéo đ ện 105 4.2.1.Tính tốn số tiêu kinh tế xã hội 105 4.2.2 Tính tốn tiêu vận tải 106 4.3 Lượng hóa lợ ích sử dụng sức kéo đ ện 111 4.3.1 Các l ệu để tính tốn lượng hóa lợ ích kh sử dụng sức kéo đ ện112 4.3.2 Tính cụ thể lợ ích sức kéo đ ện 113 4.4 Lợ ích sức kéo đ ện gắn vớ bà tốn đầu tư tố ưu đ ện khí hóa tuyến đường sắt Sà Gòn - Nha Trang 129 4.4.1 Mô tả bà toán đầu tư tố ưu theo g a đoạn 129 4.4.2 Các l ệu để g ả bà toán 131 4.4.3 G ả bà toán đầu tư tố ưu 133 KẾT LUẬN CHƯƠNG 135 KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ 137 DANH MỤC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC CỦA LUẬN ÁN vii DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Từ viết tắt Nguyên nghĩa A Toa xe khách loại ghế ngồi mềm An Toa xe khách loại giường nằm mềm B Toa xe khách loại ghế ngồi cứng BĐCT Biểu đồ chạy tàu Bn Toa xe khách loại giường nằm cứng BVMT Bảo vệ môi trường CMCN 4.0 Cách mạng công nghiệp lần thứ tư CNTT Cơng nghệ thơng tin CO2 Khí Các bon nic CV - PĐ Toa xe Công vụ - Phát điện ĐKH Điện khí hóa ĐKHĐS Điện khí hóa đường sắt ĐM Đầu máy ĐS Đường sắt ĐSĐT Đường sắt đô thị ĐSQG Đường sắt quốc gia ĐSTĐC Đường sắt tốc độ cao ĐSVN Đường sắt Việt Nam EN European technical standards GDP Gross domestic product GTVT Giao thông vận tải HC Toa xe hàng ăn IEC International Electrotechnical Commission KCHT Kết cấu hạ tầng kWh Kilowatt viii MBA Máy biến áp MPĐ Máy phát điện NOx Các dạng khí thải Ni tơ NSNN Ngân sách nhà nước NXB Nhà xuất PM10 Bụi có đường kính hạt tương đương 10µm PM2,5 Bụi có đường kính hạt tương đương 2,5µm PTBV Phát triển bền vững SOx Các dạng khí thải Lưu huỳnh SXKD Sản xuất kinh doanh USD United States dollar TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam TĐK Trạm điện kéo VAC Điện áp xoay chiều VDC Điện áp chiều WHO World Health Organization 38 Nếu tính theo lãi suất vay ngân hàng (6%/năm), tiết kiệm là:16.335.976.000 đồng Giai đoạn t2 (2030), Tính xác định thời gian tiết kiệm :26 phút Tiết kiệm vốn lưu động cho chuyến 20.460.000.000 đồng/ 5.760 phút ×26 phút = 92.354.000 đồng/ chuyến Mỗi ngày năm chạy chuyến, có thêm lượng vốn năm ;là: 92.354.000 đồng/ chuyến ×6 ×365 = 202.225.760.000 đồng vốn; Nếu tính theo lãi suất vay ngân hàng (6%/năm), tiết kiệm 12.133.545.600 đồng Giai đoạn t3 (2031), Tính xác định thời gian tiết kiệm :41 phút Tiết kiệm vốn lưu động cho chuyến 20.460.000.000 đồng/ 5760 phút ×41 phút = 145.989.000 đồng/ chuyến Mỗi ngày năm chạy chuyến, có thêm lượng vốn năm là: 145.989.000 đồng/ chuyến × ×365= 318.950.000.000 đồng Nếu tính theo lãi suất vay ngân hàng (6%/năm), tiết kiệm 19.137.000.000 đồng Kết tập hợp bảng Bảng 14.1 Tập hợp lợi ích vay vốn ngân hàng TT Năm Tăng dịng tiền Lợi ích (tính 6% (đồng) lãi suất ngân hàng (đồng) 2029 272.266.275.000 16.335.976.000 2030 202.225.760.000 12.133.545.600 2031 318.950.000.000 19.137.000.000 Cộng 790.442.035.000 47.606.521.600 39 PHỤ LỤC 15 CÁC HẠNG MỤC ĐẦU TƯ VÀ ĐƠN GIÁ TT Năm Tên hạng mục Khối Đơn giá Thành tiền (Aw) lượng (dw) (Triệu USD) (w) (Triệu USD) Mối hạng mục có k điểm, điểm k có s hạng mục 3 5= (3 ×4) 2028 Trạm biến áp điện kéo 10 60 Tín hiệu (hệ) 30 90 Cầu vượt (hệ) 30 120 Đường ga (20 km) 10 200 Thông tin (hệ) 10 30 Hệ cấp điện (3) 50 150 Đề pơ đầu máy 200 200 Đề pơ toa xe 130 130 Tăng bán kính đường điểm 30 120 PA1 cong Cộng PA2 Hoàn thiện Đề pô đầu 1.100 Phụ 100 100 phụ 80 80 máy Hồn thiện Đề pơ toa xe 40 Tín hiệu hệ 30 150 Cầu vượt (hệ) 30 150 Đường ga (30 km) 10 300 Thông tin (hệ) 10 40 Hệ cấp điện (6) 50 300 Tăng bán kính đường 30 100 cong Cộng 2029 PA1 1.070 Tín hiệu hệ 30 180 Cầu vượt (hệ) 30 120 Đường ga (20 km) 10 200 Thông tin (hệ) 10 50 Hệ cấp điện (6) 40 240 Tăng bán kính đường 30 100 20 120 cong Trạm biến áp lớn Cộng PA2 1000 Đường ga 20 10 200 Nhà ga khách 150 300 Nhà ga hàng 100 200 Hệ thống điện 40 280 41 Cộng PA3 980 Mạng điện tiếp xúc hệ 50 150 Trạm biến áp 20 120 Hoàn thiện nhà ga khách 50 100 Hồn thiện nhà ga hàng 50 100 Tín hiệu 30 150 Tường rào cách âm 100 km 1,4 140 Đường ga 10 10 100 Trạm biến áp phụ 10 10 100 Cộng 960 2030 PA1 Mạng điện tiếp xúc hệ 50 300 Trạm biến áp 20 100 Đường ga 10 10 100 Trạm biến áp phụ 10 10 100 Cầu vượt (hệ) 30 90 Tín hiệu 10 30 300 Tường rào cách âm 6,7 km 1,5 10 Bổ sung đá, biển báo, ke 200 ga, đường gom dân sinh Cộng 1200 42 PA2 Tín hiệu 10 20 200 Mạng điện tiếp xúc hệ 50 250 Trạm biến áp 20 60 Đường ga 20 10 200 Trạm biến áp phụ 10 10 100 Thông tin 10 50 cầu vượt 30 60 Hoàn thiện ke ga, đèn 80 chiếu sáng, Cộng 1.100 43 PHỤ LỤC 16 TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU VẬN TẢI HÀNH KHÁCH VÀ LỢI ÍCH MANG LẠI TỪ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH 16.1 Chỉ tiêu vận tải hành khách a, Hành khách lên tàu Gọi lượng hành khách loại tàu năm HK ; m số toa xe khách đoàn tàu, tàu khách suốt 15 toa xe, tàu khách khu đoạn 13 toa xe, tàu khách đường ngắn xe I số chỗ toa xe khách theo thiết kế, toa xe khách thiết kế 98 chỗ nk số chuyến tàu khách thời gian tính tốn (i%): hiệu suất sử dụng chỗ toa xe khách; tàu khách suốt 88%; tàu khách khu đoạn 86%, tàu khách đường ngắn 100% Ta có: HK = m ×I ×(i%) × nk ×365 (hành khách) (4.1) Áp dụng cơng thức 4.1, tính lượng hành khách loại tàu năm sau: Năm 2028 Tổng là: 12.154.646 hk, gồm tàu + Tàu khách suốt: HKs = 15 × 88% ×98 ×10 × 365 = 4.721.640 HK; + Tàu khách khu đoạn: HKkđ = 13 × 86% × 98 ×10 × 365 = 3.999.086 HK; + Tàu khách đường ngắn: HKLT = × 100% × 98 × 12 × 365 = 3.433.920 HK; Năm 2029 So với năm 2028, tăng thêm đôi tàu khách suốt, đôi tàu khách khu đoạn, đôi tàu khách đường ngắn, lượng khách tăng thêm tính sau: + Tàu khách suốt: HKs = 15 × 88% ×98 ×2 ×365 = 944.328 HK; + Tàu khách khu đoạn: HKkđ = 13 × 86% × 98 ×4 ×365 = 1.599.634 HK + Tàu khách đường ngắn: HKLT = × 100% × 98 × ×365 = 1.144.640 HK Cả năm 2029, lượng hành khách là:15.843.248 HK, gồm tàu: HKs = 4.721.640 HK + 944.328 HK = 5.665.968 HK HKkđ = 3.999.086 HK + 1.599.634 HK = 5.598.720 HK HKLT = 3.433.920 HK + 1.144.640 HK = 4.578.560 HK Năm 2030 44 So với năm 2029, tăng thêm đôi tàu khách suốt, đôi tàu khách khu đoạn, đôi tàu khách đường ngắn, lượng khách tăng thêm tính năm 2029 Cả năm 2030, lượng hành khách là:19.531.850 HK, gồm tàu HKs = 5.665.968 HK + 944.328 HK = 6.610.296 HK HKkđ = 5.598.720 HK + 1.599.634 HK = 7.198.354 HK HKLT = 4.578.560 HK + 1.144.640 HK = 5.723.200 HK Năm 2031 So với năm 2030, tăng thêm đôi tàu khách suốt, đôi tàu khách khu đoạn, đôi tàu khách đường ngắn, lượng khách tăng thêm tính năm 2030 Cả năm 2031 lượng hành khách 23.220.452 HK, gồm tàu HKs= 6.610.296 HK + 944.328 HK = 7.554.624 HK HKkđ= 7.198.354 HK + 1.599.634 HK = 8.797.988 HK HKLT = 5.723.200 HK + 1.144.640 hk = 6.867.840 HK b, Hành khách km Công thức tính hành khách km theo [1] HKkm = HK × L × t (HKkm) (4.2) Trong đó: HK lượng hành khách lên tàu loại tàu kỳ tính tốn (HK) L cự ly vận chuyển hành khách : l = 363 km t thời gian tính tốn, Ở tính lượng hành khách tính theo 365 ngày Năm 2028, lượng hành khách km : 3.285.810.740 HKkm, gồm: + Tàu khách suốt: HKs = 4.721.640 × 363 = 1.713.955.320 HKkm; + Tàu khách khu đoạn: HKkđ = 3.999.086 ×363 = 1.451.668.220 HKkm + Tàu khách đường ngắn: HKLT = 3.433.920 × 35 = 120.187.200 HKkm Năm 2029 So với năm 2028, tăng thêm đôi tàu khách suốt, đôi tàu khách khu đoạn, đôi tàu khách đường ngắn, lượng hành khách km năm 2029 tính: + Tàu khách suốt: HKs = 15 × 363 ×88% ×98 ×2 ×365 = 342.791.064 HKkm; + Tàu khách khu đoạn: HKkđ =13 × 363 ×86% × 98 ×4 ×365 = 580.667.290 HKkm + Tàu khách đường ngắn: HKLT = × 35 × 100% × 98 × ×365 = 415.504.320 hkkm Cả năm 2029 : lượng hành khách km 5.751.099.174, gồm: HKs= 1.713.955.320 HKkm +342.791.064 HKkm = 2.056.746.384 HKkm 45 HKkđ=1.451.668.220 HKkm +580.667.290 HKkm = 2.032.335.510 HKkm HKLT =1.246.512.960 HKkm +415.504.320 HKkm =1.662.017.280 HKkm Năm 2030 So với năm 2029, tăng thêm đôi tàu khách suốt, đôi tàu khách khu đoạn, đôi tàu khách đường ngắn, lượng khách tăng thêm tính năm 2029 Cả năm 2030 7.030062.844 hk km, bao gồm : HKs= 2.056.746.384 HKkm + 342.791.064 HKkm = 2.399.537.444 HKkm HKkđ= 2.032.335.510 HKm + 580.667.290 HKm = 2.613.002.800 HKkm HKLT = 1.662.017.280 HKkm +415.504.320 HKkm = 2.077.522.600 HKkm Năm 2031 So với năm 2030, tăng thêm đôi tàu khách suốt, đôi tàu khách khu đoạn, đôi tàu khách đường ngắn, lượng khách tăng thêm tính năm 2030 Cả năm 2031 lượng hành khách km là: 8.369.122.518 HKkm, bao gồm HKs= 342.791.064 HKkm + 2.399.537.444 HKkm = 2.682.328.508 HKkm HKkđ= 580.667 290 HKkm + 2.613.002.800 HKkm =3.193.767.090 HKkm HKLT = 415.504.320 HKkm + 2.077.522.600 HKkm =2.493.026.920 HKkm 16.2 Tiết kiệm thời gian lại hành khách Năm 2028, năm bắt đầu khai thác, tốc độ vận hành đường sắt theo quy định tuyến đường chưa đầu tư hoàn chỉnh - Đối với tàu khách suốt Năm 2029: Tốc độ kỹ thuật 140 km/h, thời gian chạy kỹ thuật 156 phút, thời gian lữ hành 196 phút, so với năm trước (220 phút) tiết kiệm 24 phút Năm 2030: Tốc độ kỹ thuật 160 km/h, thời gian chạy kỹ thuật 136 phút, thời gian lữ hành 176 phút, so với năm 2029 (196 phút) tiết kiệm 20 phút Năm 2031:Tốc độ kỹ thuật 200 km/h, thời gian chạy kỹ thuật 110 phút, thời gian lữ hành 150 phút, so với năm 2030 (176 phút) tiết kiệm 26 phút - Đối với tàu khách khu đoạn Năm 2029: Tốc độ kỹ thuật 140 km/h, thời gian chạy kỹ thuật 156 phút, thời gian lữ hành 206 phút, so với năm trước (230 phút) tiết kiệm 24 phút 46 Năm 2030: Tốc độ kỹ thuật 160 km/h, thời gian chạy kỹ thuật 136 phút, thời gian lữ hành 186 phút, so với năm trước (206 phút) tiết kiệm 20 phút Năm 2031: Tốc độ kỹ thuật 200 km/h, thời gian chạy kỹ thuật 110 phút, thời gian lữ hành 160 phút, so với năm trước (186 phút) tiết kiệm 26 phút Tính lợi ích: Năm 2029 +Tàu khách suốt :(24 /60) ×365 ngày × 1305 Hk × 12 chuyến = 2.286.360 HK +Tàu khu đoạn (24 / 60) ×365 ngày × 1105 HK × 14 chuyến = 2.258.620 HK Cộng = 4.545.240 HK Giá trị 01 hành khách tàu (7.000 USD /(365 ngày ×24 × 23.000) VNĐ/USD = 18.378 đồng Lợi ích mang lại tiết kiệm thời gian đường hành khách là: 4.545.240 HK × 18.378 đồng = 83.332.420.800 đồng; Năm 2030: +Tàu khách suốt = (20 /60) ×365 ngày × 1305 HK × 14 chuyến = 2.200.621 HK +Tàu khu đoạn = (20/60 ) ×365 ngày × 1105 HK × 18 chuyến = 2.395.750 HK Cộng = 4.596.371 HK Lợi ích mang lại tiết kiệm thời gian đường hành khách là: 4.596.371 hk × 18.378 đồng = 84.472.115.500 đồng; Năm 2031: +Tàu suốt = (26 /60) ×365 ngày × 1305 HK × 16 chuyến = 3.277.200 HK +Tàu khu đoạn = (26 /60) ×365 ngày × 1105 HK × 22 chuyến = 3.815.454 HK Cộng = 7.092.654 hk Lợi ích mang lại tiết kiệm thời gian đường hành khách là: 7.092.654 HK ×18.378 đồng = 130.350.000.000 đồng; 47 Bảng 16.1 tổng hợp Lợi ích tiết kiệm thời gian lại hành khách Năm Tiết kiệm hành khách Giá trị Lợi ích đồng/giờ hk (1000 đ) (3) (4 = × 3) ( giờ) (1) (2) 2029 4.545.240 18.378 83.332.420 2030 4.596.371 18.378 84.472.115 2031 7.092.654 18.378 130.350.000 Cộng 16.234.265 298.353.322 48 PHỤ LỤC 17 LỢI ÍCH TRONG SỬA CHỮA VÀ CHẠY ĐƠN CỦA ĐẦU MÁY ĐIỆN Xác định đơn giá mua đầu máy (căn vào tài liệu đường sắt nước), theo [13], cụ thể: Ước tính đầu tư sức kéo điện: đơn giá 01 đầu máy công suất 5000 kW, 1,4 triệu USD (tương đương 32.200.000.000 VNĐ); Năm 2028 cần đầu tư 15 đầu máy = 21 triệu USD; Tương tự tính cho năm 2029 tăng thêm 1,4 triệu USD, năm 2030 tăng thêm 1,4 triệu USD, năm 2031 tăng thêm 5,6 triệu USD Đầu máy diesel tỷ USD 17.1 Lợi ích đầu máy điện tiết kiệm thời gian vào kho nhận nhiên liệu đầu máy diesel Theo [52], đầu máy điện tiết kiệm 6% tổng thời gian hoạt động nó, khơng phải vào kho nhận nhiện liệu Nếu lấy thời gian khấu hao đầu máy điện 20 năm, máy có giá trị là: 32.000.000.000/(20 năm ×365 ngày ×24 giờ) = 182.650 đồng/giờ máy Bảng 17.1 Tập hợp lợi ích đem lại đầu máy điện vào kho nhận nhiên liệu so với sức kéo diesel Năm Số Tổng Tỷ lệ tiêu Tiết kiệm Giá trị 01 Lợi ích đầu thời hao thời thời gian máy (1000 đ) máy gian gian 01 (đồng/giờ) diesel hoạt đầu máy năm vào kho (giờ) hoạt động/năm động nhận nhiên liệu 6=4×5 8= 6×7 2028 14 102.200 6% 6.132 182.650 1.120.809 2029 16 116.800 6% 7.000 182.650 1.127.550 2030 17 124.100 6% 7.446 182.650 1.360.811 49 2031 20 146.000 6% 8.760 182.650 1.600.000 Cộng 5.209.170 17.2.Tính tốn cấp sửa chữa đầu máy Tổng km chạy đầu máy tàu khách tàu hàng 01 năm (2028) là: Theo [1], [32], km chạy đầu máy tính theo cơng thức: MS = (l1 ×365) × nt1 + (l2 ×365) × nt2 (km) Trong đó, MS km chạy đầu máy 01 năm, 365 ngày l1;l2 cự ly chạy đầu máy kéo loại tàu nt1, nt2 số chuyến tàu tương ứng với cự ly chạy loại tàu (gọi 1, 2, 3); Căn theo cơng thức tính ta có km chạy loại tàu khách, tàu hàng năm 2028 sau: MS = (363 ×365 )× 20 (tàu khách suốt khu đoạn) + (35×365) × 12 ( tàu đường ngắn) +(363 ×365) × (tàu hàng) = 3.598.170 km Theo cấp sửa chữa đầu máy, đơn giá sửa chữa [10]: Cấp đại tu Rđạitu :3.598.170 km /800.000 km = 4,5 lần Cấp ky Rky: (3.598.170km /200.000 km ) – 4,5 (Rđạitu) = 13,5 lần Cấp R2: (3.598.170km /100.000 km ) – (4,5 (Rđạitu) + 13,5 (Rky)) =18 lần Cấp R1: (3.598.170km /30.000 km ) – (4,5 (Rđạitu) + 13,5 (Rky) + (18 R2)) = 83 lần Cấp Rt: (3.598.170km /10.000 km ) – (4,5 (Rđạitu) + 13,5 (Rky) + (18 R2)+(83 R1) = 241 lần; Năm 2029, chạy thêm 03 loại tàu khách( suốt, khu đoạn, đường ngắn) thêm số km là: [(6 ×363) +(4 ×35)]× 365 ngày = 846.070 km đầu máy, tương đương với: 01 cấp đại tu; Rky =3 lần, R2= lần; R1 = 20 lần; Rt =56 lần; kinh phí tăng thêm là: 20,5 tỷ đồng, lợi ích tính 30% 6,15 tỷ tăng thêm Cộng năm 2029 là: 27 tỷ (2028) +6,15 tỷ = 33,15 tỷ đồng Năm 2030: = 33,15(2029) +6,15tỷ = 39,3 tỷ 50 Năm 2031 = 39,3 (2030) + 6,15 tỷ = 45,45 tỷ đồng Căn đơn giá sửa chữa cấp, chi phí sửa chữa lập bảng sau Bảng 17.2 Tập hợp lợi ích từ cấp sửa chữa đầu máy Năm Cấp sửa Số lần chữa Đơn giá Chi phí Lợi ích (tỷ đồng) (tỷ đồng) 5= 3×4 =5×30% 2028 Đại tu 4,5 4,0 18 5,4 Rky 13,5 1,5 20,25 6,075 R2 18 0,6 10,8 3,24 R1 83 0,2 16,6 4,98 Rt 241 0,1 24,1 7,23 Cộng 27,0 2029 33,15 2030 39,3 2031 45,45 51 52 ... hỏi: Cơ sở lý luận sở khoa học kinh tế sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam Khung lý thuyết việc nghiên cứu, sở khoa học để phân tích, tính tốn lợi ích sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam. .. thiện sở lý luận sở khoa học kinh tế sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam - Hoàn thiện khung lý thuyết làm sở khoa học giải vấn đề lý luận kinh tế sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam 2... mặt khoa học: - Hệ thống hóa làm rõ sở lý luận khoa học kinh tế sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt Nam - Hoàn thiện khung lý thuyết xây dựng sở khoa học kinh tế sử dụng sức kéo điện đường sắt Việt