KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp BÀI HỌC CHO CÔNG TÁC PHÁT TRI N VÀ QU N LÝ Đ NG B THÔNG QUA NGHIÊN C U ĐÁNH GIÁ SAU D ÁN NÂNG C P QUỐC L KS Nguyễn Văn Cường1 & TS Đinh Văn Hiệp2 Tóm tắt: Công tác đánh giá mức độ phù hợp với m c tiêu ban đầu đề ra, hiệu đầu tư, tác động đến môi trường xã hội, vấn đề phát triển bền vững c a dự án giai đoạn vận hành khai thác chưa quan tâm cách có khoa học, có luận chứng, chưa xem xét quy trình bắt buộc công tác đầu tư dự án Bài viết đề cập vấn đề nghiên cứu c thể cho Dự án Nâng cấp Quốc lộ 5, nhằm đưa số học kiến nghị ban đầu công tác phát triển quản lý đường Việt Nam Gi i thiệu chung Trong năm gần đây, Chính ph đặc biệt quan tâm việc nâng cấp phát triển sở hạ tầng giao thông đường nhằm thúc đNy phát triển kinh tế – xã hội c a đất nước Quy trình c a vịng đời dự án đầu tư quan tâm đến công tác thực đầu tư, xây dựng, vận hành khai thác thơng qua giai đoạn: (1) hình thành, (2) chuNn bị, (3) thực hiện, (4) kết thúc Việc đánh giá mức độ phù hợp với m c tiêu ban đầu đề ra, hiệu đầu tư, tác động đến môi trường xã hội, vấn đề phát triển bền vững c a dự án giai đoạn vận hành khai thác chưa quan tâm cách có khoa học, có luận chứng, chưa xem xét quy trình bắt buộc cơng tác đầu tư dự án Trong Tạp chí GTVT số 12/2010 [1], Tác giả c a viết phân tích vấn đề tồn tại Việt N am3 đề xuất mơ hình quản lý vịng đời dự án đầu tư giao thơng đường có tích hợp phương thức đánh giá sau dự án Mơ hình quản lý vòng đời dự án (PCM) [5] Hiệp hội N ghiên cứu Phát triển Quốc tế (FASID) sử d ng làm sở cho việc xây dựng mơ hình đề xuất Cơng tác đánh giá sau dự án xem xét vấn đề quan trọng c a dự án m c tiêu tổng thể, m c đích dự án, kết đầu ra, liệu đầu vào Đặc biệt, việc thực mơ hình đề xuất giúp nhà quản lý đầu tư có điều chỉnh cần thiết cho trình vận hành hiệu c a dự án, rút học kinh nghiệm phù hợp cho dự án hiệu Trong viết này, tác giả dựa mơ hình đề xuất để đánh giá lại Dự án đầu tư nâng cấp Quốc lộ theo tiêu chí: tính phù hợp, tính hiệu lực, tính hiệu quả, tính tác động, tính bền vững c a dự án trình sử d ng/vận hành Các bước thực c thể trình bày Hình 1: (1) Tóm lược dự án cần đánh giá; (2) Xây dựng hệ thống tiêu đánh giá lựa chọn phương pháp thu thập số liệu; (3) Thu thập, xử lý số liệu, đưa kết đánh giá; (4) Kiến nghị học kinh nghiệm Số liệu sử d ng cho nghiên cứu thu thập cập nhật từ báo cáo liên quan c a JICA [6], từ quan quản lý, điều tra khảo sát trực tiếp Tác giả Thông qua việc ứng d ng mô hình - c thể phương thức đánh gia sau dự án - vào dự án thực tế, viết đưa số học kiến nghị ban đầu quản lý dự án đầu tư xây dựng sở hạ tầng đường Việt N am Học viên Thạc sỹ, Khoa Sau Đại học - Trường Đại học Xây dựng Giảng viên Bộ môn Đường ô tô & Đường thành phố; Phó Viện Trưởng - Viện Quy hoạch Kỹ thuật Giao thông Vận tải – Trường Đại học Xây dựng Các thực trạng công tác thực quản lý dự án nhiều tác giả khác đề cập nghiên cứu [2, 3, 4] -1– Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp Hình Chu trình thực đánh giá sau dự án Kết qu th c 2.1 Giới thiệu Quốc lộ Quốc lộ (QL5) đường giao thông huyết mạch nối c m cảng Hải Phịng với Th Hà N ội Điểm đầu Km166 quốc lộ 1A (Cầu Chui – Gia Lâm – Hà N ội), điểm cuối Cảng Chùa Vẽ thành phố Hải Phòng, giao với QL3 (Km59) QL 10 (Km77), chiều dài tồn tuyến 106 km (Hình 2) Với mặt cắt ngang phổ biến xe (Đoạn từ km0+00 đến km6+600 xe) có dải phân cách cứng rộng 1.2-1.5m Hình Sơ đồ vị trí Quốc lộ 2.2 Tóm lược dự án Tiến hành thu thập số liệu c a dự án cần đánh giá vấn đề m c tiêu tổng thể, m c đích dự án, kết đầu liệu đầu vào thể Bảng B ng Tóm lược vấn đề cần đánh giá [6] M c tiêu tổng thể M c đích dự án Kết đầu Tóm l ợc v n đ cần đánh giá - N âng cao khả tiếp cận, thúc đNy phát triển kinh tế - Cải thiện mức sống c a người vùng dự án - Đáp ứng nhu cầu giao thông ngày tăng - Giao thông khu vực thuận tiện, nâng cao hiệu việc vận tải hàng hóa hành khách - Giảm thời gian, tăng tốc độ chi phí vận chuyển giảm - Thúc đNy phát triển kinh tế - Thu hút lượng đầu tư lớn - Tăng nhu cầu giao thông, giảm ùn tắc - N âng cấp Quốc lộ thành đường Cấp I theo TCVN 4054-85 -2– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thơng Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp - Tư vấn kỹ thuật quản lý - Thực dự án theo kế hoạch 53 tháng (1/1994 – 6/1998) - Tổng mức đầu tư dự án theo kế hoạch 27.379 triệu Yên - Sự tham gia c a chuyên gia, cán ban QLDA, đơn vị tư vấn nhà thầu thi công Dữ liệu đầu vào 2.3 Xây dựng hệ thống tiêu đánh giá Hệ thống tiêu theo tiêu chí đánh tính phù hợp, tính hiệu lực, tính hiệu quả, tính tác động tính bền vững, thể Bảng B ng Các tiêu đánh giá [1] Tiêu chí Tính phù hợp Tính hiệu lực Tính hiệu Tính tác động Tính bền vững o o o o o Các tiêu đánh giá Phù hợp với sách phát triển Phù hợp với nhu cầu giao thông c a địa phương khu vực Chi phí thực dự án Mức độ hoàn thành kết đầu c a dự án Thời gian thực dự án - Chỉ tiêu kinh tế o Chỉ tiêu (IRR, N PV, VOC, B/C, …) - Chỉ tiêu giao thông o Lưu lượng giao thơng, tốc độ xe chạy, mức độ hài lịng c a người sử d ng, … - Tác động cực: o Thúc đNy phát triển kinh tế - Tác động tiêu cực: o Tai nạn giao thông o Cảnh quan mơi trường o Tình hình hoạt động bảo trì o Quản lý xe tải trọng o Quản lý hành lang đường 2.4 Phân tích số liệu điều tra đánh giá theo tiêu chí 2.4.1 Tính phù hợp Dự án nâng cấp với m c tiêu dự án nằm chiến lược phát triển kinh tế xã hội, kế hoạch chiến lược phát triển đường c a Việt N am Quyết định số 1327/QĐTTg, 2009 [7] N gồi ra, cịn đáp ứng lưu lượng giao thông ngày tăng, nhu cầu vận tải đường ngày phát triển, thể Hình Hành khách Hàng hóa 500 1500 400 300 1000 Cả nước 200 Cả nước Hà Nội 500 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Hà Nội 30 50 Hưng Yên 40 Hải Dương 30 Hải Phòng 20 10 Triệu người Triệu 2000 60 20 Hưng Yên Hải Dương 10 Hải Phòng 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2000 2008 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Nguồn: Tổng c c thống kê [8] Hình Khối lượng vận chuyển hành hóa hành khách đường N hư vậy, nâng cấp QL5 thực phù hợp với sách phát triển nhu cầu giao thông c a địa phương Do đó, phù hợp c a dự án cao 2.4.2 Tính hiệu lực Theo kế hoạch ban đầu, dự án triển khai thực thời gian 53 tháng (1/1994 6/1998) với tổng số chi phí 27.379 triệu n [6] Trong đó, thực tế kết đầu hoàn thành theo kế hoạch ban đầu thời gian thi công 97 tháng (1/1994 - 1/2002) vượt 83% kế hoạch với chi phí 22.343 triệu Yên thấp 18% dự tốn ban đầu Vì vậy, tính hiệu lực c a dự án đánh giá mức độ vừa phải -3– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp 2.4.3 Tính hiệu Trong phạm vi nghiên cứu tác giả đề cập đến tiêu lưu lượng giao thơng, thời gian lại (1) - Lưu lượng giao thông QL5 quy đổi xe Hình Qua đó, ta thấy lưu lượng giao thơng thực tế năm 2008 (27.954 PCU4/ngày), vượt 45% so với dự báo năm 2008 (19.204 PCU/ngày) N hư vậy, lưu lượng giao thông tăng gần gấp đôi so với dự báo ban đầu, tốc độ phát triển kinh tế khu vực xung quanh, đặc biệt phát triển cơng nghiệp thơng qua cảng Hải Phịng Việc lưu lượng giao thông tăng nhanh làm khả thông hành c a đường không đáp ứng dẫn đến ùn tắc cao điểm Mặt khác, khơng có đất dự trữ để mở rộng nâng cấp Do vậy, nhu cầu xây dựng tuyến cần thiết để đáp ứng Tính hiệu Tính bền vững Hiện nay, tuyến đường cao tốc Hà N ội – Hải Phịng q trình tiến hành đầu tư xây dựng để đáp ứng nhu cầu thực tế 30,000 PCU/ngày 25,000 20,000 M c tiêu năm 2008 Xe tải Xe buýt Tải nhẹ Xe 15,000 10,000 5,000 Ban đầu 1993 (km28) M c tiêu 2008 (km28) Thực tế 2008 (km12) Nguồn: Khu quản lý đường (RRMU 2) Ghi chú: Khi tính lưu lượng giao thông thực tế địa điểm số liệu ban đầu m c tiêu (km28) khơng có sẵn, số liệu vị trí sẵn có gần năm 2008 (km12) sử d ng Hình Lưu lượng giao thơng Quốc lộ (2) - Bên cạnh đó, theo số liệu điều tra kết cho thấy thời gian lại Hà N ội Hải Phòng (106 km) khoảng N guyên nhân, quản lý hành lang đường không tốt, hai bên đường bị lấn chiếm để sinh sống hình thành khu dân cư Do đó, quan quản lý phải cắm biển hạn chế tốc độ từ 40 ~ 80 km/h phương tiện khác cho QL5 đoạn qua khu vực đông dân cư (theo thống kê có tới gần 1/3 chiều dài đường bị hạn chế tốc độ từ 40-50 km/h), nên tốc độ xe chạy vượt tốc độ quy định Tuy nhiên, thời gian rút xuống khoảng 1.5 vào thời gian đêm khuya, việc lái xe không tuân th quy định hạn chế tốc độ N hư vậy, tính động c a QL5 bị hạn chế khơng đảm bảo u cầu tính c a hình thức Quốc lộ giảm hiệu kinh tế - xã hội 2.4.4 Tính tác động Trong phạm vi nghiên cứu tác giả đề cập đến tiêu (1) mặt tích cực (thúc đNy phát triển kinh tế), (2) mặt tiêu cực (tai nạn giao thông, ảnh hưởng c a nhiễm mơi trường) (1) - Về mặt tích cực, tốc độ phát triển kinh tế c a tỉnh dọc theo QL5 năm đầu kỷ 21 thể qua số liệu 1) GDP tăng trưởng nhanh so với nước, đặc biệt lĩnh vực công nghiệp (Bảng 3); 2) Đầu tư trực tiếp nước (FDI) Các hệ số sau áp d ng để tính tốn quy đổi xe con: xe = 1.00; xe tải nhẹ = 1.25; xe tải trung = 2.25; nặng xe tải với tr c = 3.00; nặng xe tải với lớn tr c = 4.00; Xe buýt nhỏ = 1.50; xe buýt lớn = 3.00; xe đạp = 0.2; xe máy = 0.3 -4– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thơng Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp thay đổi với phát triển c a khu cơng nghiệp (Hình 5); 3) Khối lượng hàng hố qua cảng Hải Phịng gia tăng nhanh chóng (Bảng 4) B ng Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình 2003- 2006 (theo giá so sánh với năm 1994) Hà N ội 11.7% 13.8% -0.6% 10.8% Cả nước 7.9% 10.4% 3.9% 7.6% Tổng Công nghiệp N ông nghiệp Dịch v Hưng Yên 12.27% 20.45% 4.49% 15.17% Hải Dương 11.7% 13.3% 4.4% 12.3% Hải Phòng 11.3% 15.8% 3.2% 8.7% Nguồn: Tổng c c thống kê [8] Ghi chú: Số liệu c a Hưng Yên lấy trung bình từ 2001-2005,c a Hà Nội lấy trung bình từ 2004-2007 Hưng Yên Hải Dương Hải Phòng 700.0 Triệu USD 600.0 500.0 400.0 300.0 200.0 100.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Nguồn: Tổng c c thống kê [8] Hình Đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI) B ng Khối lượng hàng vận chuyển qua cảng Hải Phòng 1995 4.515 493 Tổng Xuất khNu 2003 12.733 1.399 2004 13.207 1.543 2005 14.043 1.993 2006 17.207 2.698 2007 24.041 4.184 ĐV: 1000 2008 28.572 5.344 2009 32.925 4.988 Nguồn: C c thống kê Hải Phòng năm 2009 [8] (2) - Về mặt tiêu cực, tình hình tai nạn giao thơng nước năm 2002 có số tai nạn nhiều với 27.134 v Tuy nhiên, với nỗ lực giảm nạn giao thông tuyến Quốc lộ nước, đến năm 2009 tình hình cải thiện với 10.805 v (Hình 6) Tuy nhiên, tỷ lệ tai nạn QL5 cao Quốc lộ khác có su hướng ngày gia tăng (Bảng 5) N guyên nhân gây v tai nạn xe chạy tốc độ cho phép chiếm 93% (Bảng 6) Trong đó, xe khách chiếm tỷ lệ cao với 95%, xe máy chiếm 4%, tỷ lệ gây tử vong cao xe máy chiếm 20% (Bảng 7) 35000 Số lượng tai nạn 30000 25000 20000 15000 10000 5000 Số v 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20733 22468 25040 27134 19852 16911 14141 14161 13985 12163 10805 Thương vong 6670 7500 10477 12800 11319 11739 11184 12373 12800 11318 10168 Thương tích 23911 25400 29188 30999 20400 15142 11760 11097 10266 7885 6989 Nguồn: y ban An tồn Giao thơng Quốc gia (2006) [9] Hình Số lượng v tai nạn nước B ng Số v tai nạn Km c a Quốc lộ QL.3 QL.5 QL.10 QL.18 1994 2.4 - 2003 2.4 3.4 1.0 1.0 Nguồn: y ban An tồn Giao thơng Quốc gia (2006) [9] -5– Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 2004 2.1 3.6 1.5 1.2 2005 1.8 4.2 1.2 0.9 2006 1.8 4.2 1.2 0.9 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp B ng N guyên nhân gây tai nạn giao thông QL5 (2003-2005) STT 10 11 N guyên nhân Tốc độ cao Lái xe không cNn thận N gười qua đường Thiếu quan sát Lái xe say rượu Lấn đương Lái xe ng gật Xe tải Vi phạm pháp luật Xe hỏng Khác Tổng c ng V tai nạn Số v % 1102 93.3 22 1.9 36 3.0 0.2 0.1 0.1 0.2 0.0 0.0 0.3 11 0.9 1181 100.0 Thương vong Số người % 67 88.2 2.6 2.6 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.3 76 100.0 Thương tích Số người % 202 87.4 12 5.2 3.5 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 2.6 231 100.0 Nguồn: y ban An tồn Giao thơng Quốc gia (2006) [9] B ng Phương tiện gây tai nạn giao thông QL5 (2003-2005) STT Phương tiện Xe đạp Xe máy Xe khách Xe tải nhẹ Xe tải nặng Xe tải siêu nặng Hành khách Khách hành Khác Tổng c ng V tai nạn Số v % 0.2 49 4.1 1125 95.3 0.3 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 1181 100.0 Thương vong Số người % 0.0 15 19.7 61 80.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 76 100.0 Thương tích Số người % 0.4 50 21.6 180 77.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 231 100.0 Nguồn: y ban An tồn Giao thơng Quốc gia (2006) [9] N goài ra, theo điều tra khảo sát c a Tác giả khu dân cư dọc tuyến, vấn đề b i, tiếng ồn rung động mang lại dự án ảnh hưởng đến sống c a người dân sinh sống dọc hai bên đường N gồi ra, nhiễm rác thải hai bên đường làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh quan mơi trường, thể Hình Hình Rác thải hai bên đường Quốc lộ 2.4.5 Tính bền vững Trong phạm vi nghiên cứu tác giả đề cập đến tiêu (1) cơng tác bảo trì, (2) kiểm sốt tải trọng xe (3) quản lý hành lang bảo vệ đường hành lang an tồn giao thơng (1) - Theo khảo sát trường, kết cho thấy: Công tác bảo trì tình trạng tài quan tâm Thời gian qua, QL5 bảo trì nguồn vốn thuộc dự án c a N gân hàng Thế giới (WB4) số đoạn tuyến năm 2009 2010 thể Bảng Tuy vậy, hạn chế nguồn vốn nhiều đoạn tuyến chưa xem xét đầu tư bảo trì kịp thời dẫn đến chất lượng vận doanh làm giảm tuổi thọ c a cơng trình -6– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thơng Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp Bên cạnh đó, cịn nhiều hư hỏng khác hư hỏng rào phân cách, dải phòng hộ, bó vỉa dải phân cách bê tơng xi măng tồn chưa xử lý kịp thời B ng Tình trạng tài cho cơng tác quản lý bảo trì ĐVT: Triệu VND Năm Chi phí Vận hành & B o trì cho QL.5*) Quản lý & sửa chữa thường xuyên Bảo trì Ngân sách b o trì thu c d án c a Ngân hàng Thế gi i (WB4)**) 2004 10308 6431 3877 - 2005 10549 7127 3422 - 2006 28998 10021 18977 - 2007 15061 5320 9741 - 2008 12118 3347 8771 2009 15563 9331 6232 2010 - 1040001) 1370002) Nguồn: *) Khu quản lý đường (RRMU 2) **) Tổng C c đường Việt Nam (DRVN) Ghi chú: 1) Đoạn tuyến từ Km 47+000 đến Km 76+000 2) Đoạn tuyến từ Km 11+135 đến Km 47+000 Ngoài ra, DRVN tiến hành đệ trình xin cấp tiếp nguồn vốn bảo trì cho Đoạn tuyến Km 76+000 đến Km 93+000 với chi phí 111000 triệu VND (2) - Theo khảo sát trường, mặt đường theo hướng Hải Phòng - Hà N ội bị hư hỏng nhiều xe tải nặng chở hàng nhập từ cảng, hình thành vệt lõm bánh xe (Hình 8) Bên cạnh đó, theo số liệu từ Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ (2006) [10] Ta thấy, phạm vị từ Km76-Km93 tình trạng mặt đường theo chiều Hà N ội bị hư hỏng nhiều (Hình 9) Hình Vệt lõm bánh xe theo hướng Hải Phòng – Hà N ội Hướng Hà Nội – Hải Phòng Hướng Hải Phòng – Hà Nội 47% mặt đường tốt, 44% mặt đường cần bảo trì/thảm lại 9% mặt đường cần nâng cấp Nguồn: RNIP (2006) [10] 3% mặt đường tốt, 82% mặt đường cần bảo trì/thảm lại 15% mặt đường cần nâng cấp Hình Tình trạng hư hỏng mặt đường Quốc lộ (3) - Theo quan sát, có đến 1/2 chiều dài tuyến đường bị thị hóa, vị trí qua khu dân cư nhà dân nằm sát lề đường thể Hình 10 N gồi ra, tình trạng họp chợ cịn tùy tiện, hàng quán, người mua bán đứng lấn đường dành cho xe thơ sơ, điển chợ: Đường Cái (Văn Lâm - Hưng Yên), Thía Mới (Quý Hào Hưng Yên), Tiền Trung (N am Sách - Hải Dương) thể Hình 11 Hình 10 Hình ảnh nhà dân hai bên Quốc lộ -7– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thơng Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp Hình 11 Hình ảnh họp chợ Quốc lộ Kết luận Bài viết sử d ng mơ hình quản lý vịng đời dự án đề xuất, c thể áp d ng phương thức đánh giá sau dự án vào Dự án đầu tư nâng cấp QL Thông qua ứng d ng thực tế, viết cho thấy tính khả thi áp d ng mơ hình đề xuất ban đầu đưa kiến nghị học công tác phát triển quản lý dự án hạ tầng đường Các kết phân tích theo tiêu nêu kết luận phần trên, tóm lược số kiến nghị sau: 1- Khi thực dự án đầu tư phát triển đường bộ, cần nghiên cứu xây dựng chế tài quản lý hành lang an tồn giao thơng đường bộ, đồng thời cần đảm bảo quỹ đất dự trữ cho việc nâng cấp mở rộng đường tương lai Dự án đầu tư cần phải đảm bảo Tính hiệu Tính bền vững 2- Để giải vấn đề c a dự án thực tại, cần tổ chức giao thơng bố trí gờ/vạch giảm tốc trước điểm sang đường tuyên truyền nâng cao ý thức an tồn giao thơng cho người dân sống hai bên đường, giảm tình trạng người sang đường cách trèo qua dải phân cách (Hình 12) Góp phần giảm tai nạn giao thơng QL5 Hình 12 N gười dân trèo dải phân cách qua đường Quốc lộ 3- Với tuyến đường có xe tải nặng chiếm tỷ lệ lớn QL5, cần xem xét đặt trạm cân kiểm soát tải trọng xe chế tài quản lý tham khảo Hình 13, phải xây dựng kết cấu cơng trình phù hợp với điều kiện tải trọng thực tế theo hướng khác Tuy nhiên, việc đặt trạm cân cần phải xem xét đến hoạt động kinh doanh vận tải cho phù hợp hiệu quả, tránh gây khó khăn cho đơn vị hoạt động kinh doanh vận tải N goài ra, cần thiết lập nguồn vốn bảo trì để đảm bảo Tính hiệu quả, Tính bền vững ch động đáp ứng cơng tác bảo trì nhằm nâng cao chất lượng khai thác kéo dài tuổi thọ cơng trình Nguồn:http://www.irdinc.com/ Hình 13 Hình ảnh trạm cân kiểm sốt tải trọng xe -8– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 KS Nguyễn Văn Cường & TS Đinh Văn Hiệp N hư vậy, kết nghiên cứu đánh giá sau dự án, giúp cho nhà quản lý đánh giá hiệu đầu tư cho dự án tại, có giải pháp điều chỉnh kịp thời phù hợp trình vận hành dự án, rút học kinh nghiệm phù hợp cho dự án hiệu đem lại lợi ích cho xã hội N gồi ra, mơ hình đề xuất tích hợp với phương thức đánh giá sau dự án ứng d ng vào đầu tư dự án thuộc lĩnh vực khác Tài liệu tham khảo N guyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010), “Mơ hình quản lý vòng đời dự án (PCM-FASID) việc đánh giá sau dự án xây dựng đường ô tô”, Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thơng Vận tải, số 12/2010, tr.18-22 Hoàng Hiển – Hội đập lớn Việt N am (2009), “Tăng cường quản lý chất lượng cơng trình xây dựng”, Kỷ yếu hội thảo Quản lý Chất lượng Cơng trình, tr.158-163 Trần N gọc Hùng – Ch tịch Tổng hội xây dựng Việt N am (2009), “Quản lý chất lượng cơng trình xây dựng thực trạng giải pháp”, Kỷ yếu hội thảo Quản lý Chất lượng Cơng trình, tr.147-157 Phạm Thị Tuyết (2008), “Hiên trạng quản lý dự án đầu tư xây dựng cơng trình giao thơng nước ta tồn cần nghiên cứu để nâng cao hiệu đầu tư”, Tạp chí Khoa học Giao thơng Vận tải, số 12 FASID (2000), Monitoring and Evaluation based on the Project Cycle Management Method, Foundation for Advanced Studies on International Development, Tokyo, Japan JICA (2007) Evaluation of ODA Loans: National Highway No.5 Improvement Project (1) – (3) Japan International Cooperation Agency, Japan Quyết định số 1327/QĐ-TTg (2009), Phê duyệt Quy hoạch phát triển Giao thông Vận tải đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, Hà N ội Tổng c c thống kê (2007, 2008, 2009), N iên giám thống kê & N iên giám thống kê tỉnh Tổng c c thống kê y ban An toàn Giao thơng Quốc gia (2006), Dự án cải thiện an tồn giao thơng đường phía Bắc 10 RN IP (2006), Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ, Vốn vay N gân hàng Thế giới, C c Đường bộ, Bộ GTVT -9– Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 ... V? ? v? ??y, tính hiệu lực c a dự án đánh giá mức độ v? ??a phải -3– Tạp chí Giao thơng V? ??n tải – Bộ Giao thơng V? ??n tải, số 03/2011 KS Nguyễn V? ?n Cường & TS Đinh V? ?n Hiệp 2.4.3 Tính hiệu Trong phạm vi... cấp Quốc lộ thành đường Cấp I theo TCVN 4054-85 -2– Tạp chí Giao thông V? ??n tải – Bộ Giao thông V? ??n tải, số 03/2011 KS Nguyễn V? ?n Cường & TS Đinh V? ?n Hiệp - Tư v? ??n kỹ thuật quản lý - Thực dự án theo... gian lại (1) - Lưu lượng giao thông QL5 quy đổi xe Hình Qua đó, ta thấy lưu lượng giao thơng thực tế năm 2008 (27.954 PCU4/ngày), v? ?ợt 45% so v? ??i dự báo năm 2008 (19.204 PCU/ngày) N hư v? ??y, lưu