HƯỚNG DẪN Đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM HƯỚNG DẪN Đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh (Tu chỉnh lần 1) (Ban hành kèm theo Quyết định số ………./QĐ-CHK ngày … /12/2021) MỤC LỤC Mục đích Tài liệu tham chiếu Giải thích từ ngữ 4 Chữ viết tắt Hệ thống mẫu báo cáo toàn cầu để đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC 11 Đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC 11 6.1 Thông tin 11 6.2 Sự cần thiết báo cáo tình trạng mặt đường CHC 12 6.3 Mẫu báo cáo toàn cầu để đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC 15 6.4 Báo cáo tình trạng mặt đường CHC (RCR) 16 6.5 Đường CHC ướt 21 6.6 Đường CHC ướt trơn trượt 21 6.7 Đường CHC nước đọng 22 6.8 Mã tình trạng mặt đường CHC (RWYCC) 22 6.9 Ma trận đánh giá tình trạng mặt đường CHC (RCAM) 30 6.10 Báo cáo phi công hoạt động phanh đường CHC 37 6.11 Nguồn thông tin 38 6.12 Một nhiều chất bám 39 6.13 Quy trình đánh giá tình trạng mặt đường CHC - lưu đồ 41 6.14 Dịch ngưỡng báo cáo RWYCC 48 Thơng báo tin tức hàng khơng tình trạng mặt đường CHC 48 Các phương pháp đánh giá độ sâu lớp nước mặt đường CHC 51 Hệ số ma sát đường CHC 52 10 Thiết bị đo ma sát, tiêu chuẩn cho thiết bị đo ma sát vận hành sử dụng 52 11 Thông tin đào tạo 59 12 Trách nhiệm bên liên quan 60 Phụ lục A 63 CÁC CÁCH TRÌNH BÀY RCAM KHÁC KHAU 63 Phụ lục B 65 MẪU SNOWTAM 65 Phụ lục C 67 GIÁO TRÌNH ĐÀO TẠO 67 Phụ lục D 69 MẪU BÁO CÁO TOÀN CẦU ĐỂ ĐÁNH GIÁ VÀ BÁO CÁO TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG CHC 69 Mục đích Cung cấp thông tin, hướng dẫn hệ thống mẫu báo cáo toàn cầu phục vụ đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC theo yêu cầu Mục 2.9 Annex 14 ICAO (áp dụng kể từ ngày 04 tháng 11 năm 2021) Áp dụng hoạt động an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay tài liệu tham khảo cho người khai thác cảng hàng không, sân bay, sở cung cấp dịch vụ hàng không, người khai thác tàu bay cá nhân tổ chức Người khai thác cảng hàng khơng, sân bay có trách nhiệm tổ chức thực việc theo dõi, đánh giá, báo cáo tình trạng mặt đường CHC phối hợp thơng báo tin tức hàng khơng tình trạng mặt đường CHC theo quy định Tài liệu tham chiếu Annex 14 - Volume I năm 2018 ICAO - Thiết kế khai thác sân bay; Circular 355 ICAO - Đánh giá, đo lường báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh; Doc 9981 (2016) ICAO - Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không; Doc 9981 - Tu chỉnh lần (2018) ICAO - Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không; Quyết định số 5002/QĐ-CHK ngày 13/10/2011 Cục Hàng không Việt Nam ban hành Hướng dẫn đo hệ số ma sát mặt đường cất hạ cánh sân bay Việt Nam; Quyết định số 338/QĐ-CHK ngày 21/02/2020 Cục Hàng không Việt Nam ban hành Hướng dẫn đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh; Quyết định số 782/QĐ-CHK ngày 07/4/2021 Cục Hàng không Việt Nam ban hành Hướng dẫn bổ sung đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh Giải thích từ ngữ An toàn: Trạng thái rủi ro liên quan đến hoạt động hàng không, liên quan đến hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động tàu bay, giảm kiểm sốt mức chấp nhận Báo cáo tình trạng mặt đường CHC (RCR): Là báo cáo chuẩn hóa tồn diện liên quan đến tình trạng mặt đường CHC ảnh hưởng đến hoạt động cất cánh hạ cánh tàu bay Báo cáo từ tàu bay (AIREP): Tàu bay thực cất cánh, hạ cánh cảng hàng không, sân bay; tàu bay bay vùng trời Việt Nam, FIR Việt Nam quản lý có trách nhiệm quan sát, báo cáo thời tiết thường lệ đặc biệt từ tàu bay dạng tin AIREP Cấu trúc bề mặt (Texture): Khía cạnh quan trọng mặt đường so với đặc tính ma sát cấu trúc bề mặt Ảnh hưởng vật liệu bề mặt đến hệ số ma sát bánh lốp-mặt đường phát sinh chủ yếu từ khác biệt cấu trúc bề mặt Các bề mặt thường thiết kế với đủ độ nhám thơ để đạt tốc độ nước phù hợp với mặt phân giới bánh lốp-mặt đường CHC Cấu trúc bề mặt đạt cách cân đối phù hợp hỗn hợp cốt liệu/vữa kỹ thuật hoàn thiện bề mặt Cấu trúc mặt đường thể dạng độ nhám thô độ nhám mịn; nhiên, chúng định nghĩa khác tùy thuộc vào bối cảnh kỹ thuật đo lường Hơn nữa, chúng hiểu khác lĩnh vực khác ngành hàng không Hướng dẫn thiết kế sân bay, Phần - Sân đường (Doc 9157), có hướng dẫn thêm chủ đề Chất bám: Là chất (như tuyết, tuyết tan, băng, nước đọng, bùn, bụi, cát, dầu cao su) sân đường sân bay, ảnh hưởng xấu đến đặc tính ma sát mặt đường Chống trượt: Mặt đường CHC thiết kế, xây dựng trì để nước tốt, giúp giảm thiểu rủi ro hạ cánh tình trạng mặt đường CHC bị ướt giúp hoạt động phanh tàu bay tốt so với tiêu chuẩn đủ điều kiện bay cho đường CHC ướt, trơn Cự ly hạ cánh (LDA): Phần chiều dài hạ cánh thực đoạn đường CHC cơng bố, thích hợp cho tàu bay tính tốn hạ cánh chạy mặt đất Đặc tính ma sát: Các tính thuộc tính mặt vật lý, chức hoạt động ma sát phát sinh từ hệ thống động Đặc tính ma sát bề mặt: Các tính thuộc tính mặt vật lý, chức vận hành ma sát liên quan đến đặc tính bề mặt sân đường phân biệt với Lưu ý: Hệ số ma sát khơng phải đặc tính mặt đường mà từ hệ thống đo lường Hệ số ma sát sử dụng để đánh giá đặc tính bề mặt sân đường với điều kiện đặc tính thuộc hệ thống đo lường kiểm sốt giữ ổn định Dịch vụ khơng lưu (ATS): Một thuật ngữ chung dịch vụ thông báo bay, dịch vụ báo động, dịch vụ tư vấn không lưu, dịch vụ điều hành bay (dịch vụ kiểm soát đường dài, dịch vụ kiểm soát tiếp cận dịch vụ kiểm sốt sân bay) Dịch vụ thơng báo tin tức hàng không (AIS): Là dịch vụ thiết lập phạm vi khu vực trách nhiệm định để cung cấp liệu hàng không tin tức hàng khơng cần thiết đảm bảo an tồn, điều hòa hiệu hoạt động bay Dịch vụ thông báo tự động khu vực sân bay (ATIS): Là việc cung cấp cho tàu bay hạ cánh, cất cánh thông tin hành cách thường xuyên 24 giờ/ngày phần thời gian quy định ngày, đường truyền liệu phương tiện phát liên tục lặp lại Độ nhám mịn (Microtexture): Là cấu trúc bề mặt viên đá khó phát mắt Độ nhám mịn coi thành phần khả chống trượt ướt tốc độ chậm Trên bề mặt ẩm ướt tốc độ cao hơn, màng nước ngăn chặn tiếp xúc trực tiếp độ nhám bề mặt bánh lốp thiếu thoát nước mặt phân giới bánh lốp-mặt đường Độ nhám thô (Macrotexture): Là cấu trúc viên đá riêng lẻ Tỷ lệ cấu trúc đánh giá mắt Độ nhám thô chủ yếu tạo kích thước cốt liệu sử dụng cách xử lý bề mặt Việc tạo rãnh bổ sung độ nhám thô, việc bổ sung tùy thuộc vào chiều rộng, chiều sâu khoảng cách Độ nhám thơ yếu tố ảnh hưởng đến khả thoát nước mặt phân giới bánh lốpmặt đường tốc độ cao Đường cất hạ cánh (CHC): Một khu vực hình chữ nhật xác định sân bay mặt đất khu bay dùng cho tàu bay cất cánh hạ cánhchuẩn bị cho việc hạ cánh cất cánh tàu bay Đường truyền liệu - Dịch vụ thông báo tự động khu vực sân bay (D-ATIS): Cung cấp ATIS thông qua đường truyền liệu Hệ số ma sát: Là tỷ số không thứ nguyên lực ma sát hai thực thể với lực thông thường ép hai thực thể lại với Hệ thống quản lý an toàn (SMS): Là hệ thống để quản lý an toàn, bao gồm cấu trúc tổ chức, trách nhiệm, sách quy trình, thủ tục cần thiết Hoạt động phanh: Thuật ngữ sử dụng phi công để mô tả giảm tốc liên quan đến việc phanh bánh lốp kiểm soát hướng tàu bay Ma sát: Là lực cản dọc theo đường chuyển động tương đối hai bề mặt tiếp xúc Mã tình trạng mặt đường CHC (RWYCC): Là số mơ tả tình trạng mặt đường CHC sử dụng Báo cáo tình trạng mặt đường CHC Lưu ý: Mục đích Mã tình trạng mặt đường CHC phép tính tốn hoạt động tàu bay tổ lái Trình tự xác định Mã tình trạng mặt đường CHC thể PANS-Sân bay (Doc 9981) Ma trận đánh giá tình trạng mặt đường CHC (RCAM): Là ma trận cho phép đánh giá Mã tình trạng mặt đường CHC, sử dụng quy trình liên quan, từ tập hợp tình trạng mặt đường CHC báo cáo từ phi công hoạt động phanh Nhân vận hành: Người tham gia hoạt động hàng khơng vị trí báo cáo thơng tin an tồn Lưu ý: Nhân bao gồm, không giới hạn: phi hành đồn; kiểm sốt viên khơng lưu; người điều hành đài viễn thơng hàng khơng; kỹ thuật viên bảo trì; nhân thiết kế, tổ chức sản xuất tàu bay; tổ lái; điều hành hoạt động bay; nhân sân đỗ nhân kiểm sốt mặt đất NOTAM: Là thơng báo phát hành phương tiện viễn thông liên quan đến việc thiết lập, tình trạng thay đổi phương tiện dẫn đường, dịch vụ, phương thức nguy hiểm mang tính quan trọng mà tổ lái người có liên quan đến hoạt động bay cần phải nhận biết kịp thời để xử lý Phát - Dịch vụ thông báo tự động khu vực sân bay (Voice-ATIS): Cung cấp ATIS phương tiện phát sóng liên tục lặp lại Quản lý tin tức hàng không (AIM): Là việc quản lý theo thể động tích hợp tin tức hàng không thông qua việc phối hợp cung cấp, trao đổi liệu hàng không dạng số đảm bảo chất lượng với bên liên quan SNOWTAM: Loạt thông báo NOTAM đặc biệt phát hành định dạng tiêu chuẩn cung cấp báo cáo tình trạng bề mặt thông báo diện chấm dứt điều kiện nguy hiểm tuyết, băng, tuyết tan, băng giá, nước đọng nước liên quan đến tuyết, tuyết tan, băng băng giá khu bay Thay đổi đáng kể: Sự thay đổi đến mức độ nguy hiểm, dẫn đến làm thay đổi an toàn khai thác tàu bay Thông tri hàng không (AIC): Là thông báo bao gồm tin tức liên quan đến an toàn bay, dẫn đường, kỹ thuật, pháp luật Việt Nam mà tin tức khơng phù hợp phổ biến NOTAM AIP Tình trạng mặt đường CHC(s): Là mơ tả tình trạng mặt đường CHC sử dụng Báo cáo tình trạng mặt đường CHC làm sở cho việc xác định Mã tình trạng mặt đường CHC Lưu ý 1: Tình trạng mặt đường CHC sử dụng Báo cáo tình trạng mặt đường CHC thiết lập yêu cầu hoạt động người khai thác cảng hàng không, sân bay, hãng sản xuất tàu bay người khai thác tàu bay Lưu ý 2: Hóa chất làm tan băng tàu bay chất bám khác báo cáo không đưa vào danh sách mơ tả tình trạng mặt đường CHC ảnh hưởng chúng đến đặc tính ma sát mặt đường CHC Mã tình trạng mặt đường CHC khơng thể đánh giá theo cách chuẩn hóa Lưu ý 3: Quy trình xác định tình trạng mặt đường CHC có sẵn PANS - Sân bay (Doc 9981) a) Đường CHC khô: Đường CHC coi khơ bề mặt khơng có độ ẩm nhìn thấy khơng có chất bám khu vực dự kiến khai thác b) Đường CHC ướt: Mặt đường CHC bị bao phủ độ ẩm nhìn thấy bị nước phủ dày lên đến mm khu vực dự kiến khai thác c) Đường CHC ướt trơn trượt: Là đường CHC ướt đặc tính ma sát bề mặt phần lớn đường CHC xác định bị xuống cấp d) Đường CHC có chất bám: Đường CHC có chất bám phần lớn diện tích mặt đường CHC (ở khu vực cách ly hay không) theo chiều dài chiều rộng sử dụng bị bao phủ nhiều chất liệt kê mơ tả tình trạng mặt đường CHC Lưu ý: Quy trình xác định vùng chất bám đường CHC thể Pans-Sân bay (Doc 9981) e) Mơ tả tình trạng mặt đường CHC: Lưu ý: Các mô tả cho mục e) i) đến e) viii) sử dụng ngữ cảnh Báo cáo tình trạng mặt đường CHC khơng thay định nghĩa tổ chức khí tượng giới có i) Tuyết chặt: Tuyết bị nén thành khối rắn mà lốp tàu bay, áp suất tải trọng khai thác, chạy bề mặt mà không bị nén lún đáng kể ii) Tuyết khơ: Là tuyết từ bóng tuyết khơng thể dễ dàng tạo iii) Băng giá: Bao gồm tinh thể băng hình thành từ độ ẩm khơng khí bề mặt có nhiệt độ mức băng giá Băng giá khác với băng chỗ tinh thể băng phát triển độc lập có cấu trúc dạng hạt Lưu ý 1: Dưới mức băng giá liên quan đến nhiệt độ khơng khí nhỏ điểm băng giá nước (0 độ C) Lưu ý 2: Trong số điều kiện, băng giá làm cho bề mặt trở nên trơn giảm hoạt động phanh iv) Băng: Nước đóng băng tuyết bị nén chuyển thành băng, điều kiện khô lạnh v) Tuyết tan: Tuyết bị bão hòa nước đến mức bị tan thành nước nắm bị bắn tung tóe bị đạp mạnh vi) Nước đọng: Nước có độ sâu lớn mm Lưu ý: Nước chảy có độ sâu lớn mm báo cáo nước đọng theo quy ước vii) Băng ướt: Băng với nước băng tan chảy Lưu ý: Lượng mưa băng giá dẫn đến tình trạng mặt đường CHC liên quan đến băng ướt từ quan điểm hoạt động tàu bay Băng ướt khiến bề mặt trở nên trơn giảm hoạt động phanh theo quy trình PANS-Sân bay (Doc 9981) viii) Tuyết ướt: Tuyết chứa đủ lượng nước để tạo cầu tuyết nhỏ gọn, chắn, khơng bị chảy nước Tổ an tồn đường CHC: Là tổ bao gồm đại diện người khai thác cảng hàng không, sân bay, sở cung cấp dịch vụ không lưu bảo đảm hoạt động bay, hãng hàng không người khai thác tàu bay, hiệp hội phi cơng, kiểm sốt khơng lưu hàng khơng nhóm khác có liên quan trực tiếp đến hoạt động đường CHC sân bay cụ thể, tư vấn phương thức quản lý phù hợp vấn đề an toàn đường CHC an toàn tiềm ẩn đề xuất chiến lược giảm thiểu Lưu ý: Định nghĩa dựa Doc 9870, Hướng dẫn phịng ngừa xâm nhập an tồn đường CHC, có xem xét khái niệm phát triển gần Chương trình an tồn đường CHC ICAO Chữ viết tắt ACI Hội đồng sân bay quốc tế (Airports Council International) AIC Thông tri hàng không (Aeronautical information circular) AIM Quản lý tin tức hàng không (Aeronautical information management) AIP publication) AIREP AIS services) ATC Tập thông báo tin tức hàng không (Aeronautical information Báo cáo từ tàu bay (Air-report) Dịch vụ thông báo tin tức hàng không (Aeronautical information Kiểm sốt khơng lưu hàng khơng (Air traffic control) ATIS Dịch vụ thông báo tự động khu vực sân bay (Automatic terminal information service) ATM Quản lý không lưu (Air traffic management) ATS Dịch vụ không lưu (Air traffic service) CHC Cất hạ cánh CHKSB Cảng hàng không, sân bay FTF Tổ đặc biệt ma sát ICAO (Friction Task Force) GRF Mẫu báo cáo toàn cầu để đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC (Global Runway Format) ICAO Organization) Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation LDA Cự ly hạ cánh (Landing distance available) MET Dịch vụ khí tượng (Meteorological services) NOTAM Điện văn thơng báo hàng khơng (Notice to airmen) OAT Nhiệt độ khơng khí ngồi trời (Outside air temperature) PANS Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không (Procedures for Air Navigation Services) PFC Lớp ma sát xốp (Porous friction course) RCAM Ma trận đánh giá tình trạng mặt đường CHC (Runway condition assessment matrix) RCR Báo cáo tình trạng mặt đường CHC (Runway condition report) RESA Khu vực an toàn cuối đường CHC (Runway end safety area) RST Tổ an tồn đường CHC (Runway Safety Team) RWYCC Mã tình trạng mặt đường CHC (Runway condition code) SARPS Practices) Tiêu chuẩn khuyến nghị thực hành (Standards and Recommended SLA Cam kết chất lượng dịch vụ (Service level agreement) SMS Hệ thống quản lý an toàn (Safety management system) WMO Tổ chức khí tượng giới (World Meteorological Organization) µ Mu (hệ số ma sát) (coefficient of friction) µmax Hệ số ma sát tối đa tàu bay (Maximum friction coefficient as experienced by an aircraft) 10 4) Vật liệu: nguyên liệu thô, bánh lốp, sử dụng để tạo kết cuối cùng; 5) Môi trường: điều kiện, chẳng hạn vị trí, thời gian, nhiệt độ, yếu tố người, bối cảnh văn hóa, quy trình diễn 10.4.3 Hình 10-2 trình bày loại sơ đồ với số tham số xác định cho quy trình đo ma sát 10.4.4 Hầu hết biến thiên giảm cách hiệu chỉnh, cài đặt điều khiển thiết bị cách 10.4.5 Một thiết kế thử nghiệm thực tổ chức, có khả thực nghiên cứu để xác nhận tham số ảnh hưởng đến kết ma sát định lượng tính khơng chắn Tính khơng chắn ước tính từ kinh nghiệm so sánh Người khai thác Thiết bị Đầu hiệu chuẩn Kết ma sát Tốc độ Kiểm tra lốp Vật liệu Nhiệt độ Phương pháp Mơi trường Hình 10-2 Ví dụ loại thơng số để đo hệ số ma sát 10.4.6 Tính ổn định thiết bị đo ma sát Độ tin cậy thiết bị đo ma sát giải thơng qua: a) Hiệu chuẩn thường xuyên thiết bị đo: thông số hiệu chuẩn tĩnh phải so sánh với thiết bị trước để xác nhận thiết bị khơng bị trượt (xem Hình 10-3); b) Các phép đo bề mặt tham chiếu: bề mặt tiếp xúc mức thấp khơng lưu chuyển xác định sử dụng làm bề mặt tham chiếu Độ ổn định thiết bị đo đảm bảo cách đánh giá xu 56 hướng hệ số ma sát bề mặt tham chiếu Khuyến nghị áp dụng cho phép đo ma sát thực cho mục đích bảo trì, khó áp dụng cho phép đo thực điều kiện mùa đơng (xem Hình 10-4) 57 Có ổn định? Phép đo N Phép đo N+1 Hiệu chuẩn N+1 Hiệu chuẩn N Hiệu chuẩn N+2 Hệ số ma sát thiết bị tham chiếu Hình 10-3 Đảm bảo độ ởn định thời gian thiết bị đo ma sát thông qua hiệu chuẩn tĩnh 65 km/h +U(k=2) -U(k=2) 0.8 0.6 0.4 0.2 Mar-06 Dec-08 Sep-11 Jun-14 Mar-17 Ngày tháng Hình 10-4 Đảm bảo ổn định thiết bị đo ma sát thông qua đo bề mặt tham chiếu (đo cho mục đích bảo trì) 10.5 Vận hành thiết bị đo ma sát 10.5.1 Đào tạo nhân không đầy đủ thiếu quản lý tính khơng chắn góp phần vào mức độ biến đổi cao giá trị đọc ma sát Kết là, lỗi đưa đánh giá đặc tính ma sát bề mặt mặt đường CHC Dựa mối tương quan thống 58 kê với thiết bị tham chiếu sử dụng theo nguyên tắc xác định 10.4.1 đến 10.4.5 kiểm sốt tính khơng chắn tính ổn định thời gian, đào tạo nhân sự, tổ chức so sánh thường xuyên phương pháp quản lý tính khơng chắn liên quan đến vận hành thiết bị đo ma sát 10.5.2 Một đặc điểm quan trọng phép đo ma sát chúng liên quan dễ dàng đến thang đo tuyệt đối (độ xác) phù hợp để so sánh (tính khơng chắn), ví dụ: so sánh đường CHC phận đường CHC tốc độ khác Đường CHC, phần chúng, đó, xếp hạng theo thang so sánh tốt hơn/xấu 10.5.3 Theo trên, thiết bị đo ma sát sử dụng số đường CHC nhiều sân bay xác định đường CHC (hoặc phần chúng) chất lượng tương đối chúng, xác định đường CHC cần đánh giá kỹ đặc tính ma sát bề mặt 10.5.4 Vận hành thiết bị đo ma sát số đường CHC sân bay khác cần thiết bị đo ma sát riêng lẻ phạm vi toàn quốc vùng cần nhân để vận hành tồn nhóm thiết bị đo ma sát 10.5.5 Khi Nhà nước quy định công nhận áp dụng tiêu chuẩn hoạt động cho thiết bị đo ma sát liên tục tự làm ướt, có ba kịch bản: a) Mỗi sân bay có (các) thiết bị đo ma sát riêng; b) Dịch vụ thực sở cung cấp dịch vụ độc lập; c) Kết hợp a) b) 10.5.6 Khi sân bay có thiết bị đo ma sát riêng, số lượng lớn thiết bị đo ma sát, có thể, nguyên tắc đo, bao gồm Do đó, có số lượng lớn người tham gia Khi dịch vụ thực sở cung cấp dịch vụ độc lập, có thiết bị đo ma sát (và người hơn), điều có ảnh hưởng đến khối lượng đào tạo Từ góc độ hoạt động việc quản lý tồn tính khơng chắn có liên quan, nên ưu tiên sở cung cấp dịch vụ 10.5.7 Từ góc độ hoạt động việc xác định đường CHC không đạt chuẩn phần chúng, sở cung cấp dịch vụ độc lập có lợi ích việc tăng khả xác định đường CHC không đạt chuẩn Điều xuất phát từ thực tế đơn giản thiết bị đo ma sát sử dụng nhiều đường CHC số sân bay Khái niệm đơn giản hóa việc giám sát tổng số đường CHC yêu cầu dịch vụ phạm vi toàn quốc vùng 10.5.8 Việc đo ma sát cho mục đích bảo trì khơng cần thiết phải thực hàng ngày trình dẫn đến tích tụ chất bám cao su, thay đổi hình học mài mịn chậm, việc tích tụ chất bám cao su thường xuyên 11 Thông tin đào tạo 59 11.1 Thông tin - Người khai thác CHKSB có trách nhiệm bảo đảm nhân viên họ đào tạo đầy đủ để thực nhiệm vụ - Người khai thác CHKSB nên xây dựng chương trình đào tạo cho tất nhân viên thực nhiệm vụ đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC Chương trình đào tạo nên bao gồm: (a) Đào tạo ban đầu; (b) Đào tạo định kỳ hàng năm 11.2 Đào tạo ban đầu - Người khai thác CHKSB nên xây dựng chương trình đào tạo bao gồm lý thuyết thực hành - Duy trì hồ sơ trình đào tạo nhân viên đào tạo - Chương trình đào tạo ban đầu nên bao gồm, không giới hạn chủ đề sau: (a) Thông tin (i) Tầm quan trọng việc báo cáo xác kịp thời tình trạng bề mặt đường CHC; (ii) Đội bay sử dụng thông tin (b) Mẫu báo cáo tồn cầu (GRF) (c) Quy trình báo cáo tình trạng mặt đường CHC (RCR) 11.3 Đào tạo định kỳ - Trong thời hạn 03 năm đầu áp dụng quy đinh báo cáo RCR, Người khai thác CHKSB có trách nhiệm xây dựng chương trình đào tạo định kỳ hàng năm tập trung vào tình thực tế việc đánh giá báo cáo tình trạng mặt đường CHC; kết hợp “bài học kinh nghiệm” từ thực tiễn khai thác - Sau thời hạn 03 năm áp dụng, người khai thác cảng có trách nhiệm trì đào tạo định kỳ tối đa 02 năm/lần - Người khai thác cảng HKSB có trách nhiệm lập, cập nhật, trì hồ sơ trình đào tạo nhân viên đào tạo 12 Trách nhiệm bên liên quan 12.1 Trách nhiệm người khai thác CHKSB Người khai thác CHKSB chịu trách nhiệm đánh giá tình trạng mặt đường CHC cung cấp thơng tin thơng qua đơn vị cung cấp dịch vụ ATS/AIS có liên quan 60 Để thực vai trị này, người khai thác CHKSB phải áp dụng quy trình sau: (1) Xác định phương pháp áp dụng để đo độ bao phủ độ sâu chất bám cho phần ba đường CHC Quá trình phải bao gồm việc thu thập liệu có liên quan khu bay Một CHKSB áp dụng nhiều phương pháp khác nhau, nhiên Người khai thác CHKSB phải thiết lập hướng dẫn quy trình cụ thể, thứ tự ưu tiên áp dụng phương pháp CHK (2) Xây dựng quy trình để: a) Thu thập liệu; b) Xây dựng RCR; c) Phổ biến thông tin cho ATS/AIS d) Cập nhật RCR (đối với quy trình có liên quan đến đơn vị khác ATS/AIS phải có thoả thuận, thống với đơn vị có liên quan hình thức văn bản/quy chế phối hợp…) (3) Xác định nhân chịu trách nhiệm cho nhiệm vụ nêu điểm (2) (4) Xây dựng sửa đổi chương trình đào tạo có để bao gồm môn học liên quan đến báo cáo tình trạng mặt đường CHC theo Quyết định số 338/QĐ-CHK ngày 21/02/2021 Cục Hàng không Việt Nam (5) Phối hợp với đơn vị cung cấp dịch vụ ATS/AIS để bảo đảm thông báo nội dung Báo cáo RCR kịp thời đến tổ chức, đối tượng liên quan (6) Thực cập nhật cần thiết liên quan đến tình trạng mặt đường CHC để cung cấp cho ATIS (7) Thông báo cho tất bên liên quan (đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không, nhà trức trách…) việc triển khai GRF (8) Áp dụng quy trình quản lý thay đổi phê duyệt tiến hành đánh giá rủi ro an toàn để giải mối nguy tiềm ẩn theo quy định (9) Kết hợp với đơn vị cung cấp dịch vụ ATS/AIS, tiến hành kiểm tra hệ thống để bảo đảm trình áp dụng/sửa đổi/chuyển đổi liền mạch, liên tục (10) Thực quy trình báo cáo cố liên quan đến GRF theo quy định báo cáo cố 12.2 Trách nhiệm đơn vị cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay Tùy thuộc vào tình huống, Báo cáo RCR phổ biến phương tiện: a) SNOWTAM; b) ATIS, c) radiophone Đơn vị cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay có trách nhiệm bảo đảm việc thơng báo nội dung báo cáo RCR kịp thời cho tổ bay để thực nhiệm vụ này, đơn vị cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt 61 động bay phải thơng qua quy trình bao gồm điều sau: (1) Phối hợp với người khai thác CHKSB để thiết lập phương pháp phù hợp cho việc tiếp nhận thông tin báo cáo RCR theo phương thức truyền liệu hàng không hành (2) Sửa đổi ban hành thủ tục để thực GRF, bao gồm việc xem xét việc tiếp nhận chuyển tiếp thông báo AIREPs đến người khai thác CHKSB (3) Xây dựng sửa đổi chương trình đào tạo có để bao gồm mơn học liên quan đến việc áp dụng GRF, đối tượng đào tạo chủ yếu bao gồm: a) Quản lý; b) ATCOs; c) Nhân viên AIS Các chủ đề đào tạo chủ yếu nên tập trung vào: Giải mã RCR; SNOWTAM truyền R/T RCR (4) Thực cập nhật cần thiết áp dụng SNOWTAM (5) Áp dụng quy trình quản lý thay đổi phê duyệt tiến hành đánh giá rủi ro an toàn để giải mối nguy tiềm ẩn (6) Kết hợp với người khai thác CHKSB, tiến hành thử nghiệm hệ thống để bảo đảm triển khai thực GRF hiệu (7) Cập nhật quy trình báo cáo cố có bao gồm báo cáo GRF (8) Cập nhật AIP theo yêu cầu 12.3 Trách nhiệm bên liên quan Để triển khai áp dụng GRF hiệu cần phối hợp chung bên liên quan ngành hàng không Tất bên liên quan có trách nhiệm rà sốt, xác định quy định, quy chế, quy trình, tài liệu đào tạo, tài liệu hướng dẫn chi tiết cần xây dựng/hoàn thiện quan, đơn vị để bảo đảm triển khai áp dụng GRF hiệu 62 Phụ lục A CÁC CÁCH TRÌNH BÀY RCAM KHÁC KHAU Bảng A-1 minh họa RCAM cho sân bay không trải qua báo cáo tình trạng tuyết băng Bảng A-1 RCAM – ƯỚT KHÔ (căn theo PANS-Sân bay (Doc 9981)) MA TRẬN ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG CHC (RCAM) Tiêu chí đánh giá Mã tình trạng mặt đường CHC (RWYCC) Mô tả mặt đường CHC Giảm tốc tàu bay quan sát kiểm sốt hướng Báo cáo phi cơng hoạt động phanh đường CHC - -  KHÔ  ƯỚT (mặt đường CHC bị bao phủ độ ẩm nhìn thấy nước lên đến độ sâu mm) Giảm tốc độ phanh bình thường nỗ lực phanh bánh xe kiểm sốt hướng bình thường Giảm tốc độ phanh HOẶC kiểm soát hướng nằm Tốt Trung bình Tiêu chí đánh giá hạ cấp  ƯỚT (đường CHC “ướt trơn trượt”) Độ sâu nước mm:  NƯỚC ĐỌNG Giảm tốc độ phanh giảm đáng kể nỗ lực phanh bánh xe HOẶC kiểm soát hướng giảm đáng kể Giảm tốc độ phanh HOẶC kiểm soát hướng nằm Trung bình Kém Giảm tốc độ phanh giảm đáng kể nỗ lực phanh bánh xe HOẶC kiểm soát hướng giảm đáng kể Giảm tốc độ phanh tối thiểu đến không tồn nỗ lực phanh bánh xe HOẶC kiểm soát hướng không chắn Lưu ý: Không thể nâng cấp RWYCC 5, 4, 63 TỐT TỐT ĐẾN TRUNG BÌNH TRUNG BÌNH TRUNG BÌNH ĐẾN KÉM KÉM YẾU KÉM Phiên ngang RCAM MA TRẬN ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG CHC (RCAM) ƯỚT ƯỚT trạng (bất kỳ (“ướt mặt độ ẩm có trơn đường thể nhìn trượt”) CHC thấy) Tình KHƠ CĨ CHẤT BÁM NƯỚC Mơ tả NƯỚC3 ĐỌNG tình BĂNG GIÁ TUYẾT TAN TUYẾT KHÔ TUYẾT ƯỚT BĂNG2 BĂNG ƯỚT2 TUYẾT CHẶT trạng mặt đường CHC Lên đến Độ sâu Hơn 3 mm Lên đến mm mm Mơ tả tình Hơn Lên đến mm mm Hơn Lên đến mm mm TRÊN TRÊN TRÊN BỀ BỀ BỀ MẶT mặt TUYẾT TUYẾT BĂNG2 đường CHẶT2 CHẶT MẶT mm TRÊN BỀ MẶT trạng Hơn MẶT TUYẾT TRÊN Nhiệt độ Nhiệt độ Lạnh BỀ khơ khơng khí khơng khí MẶT trời trời BĂNG2 thấp - cao - 15°C1 15°C1 CHẶT CHC tiếp nối RWYC C 5 5 Tiêu chí đánh giá hạ cấp Giảm tốc Giảm tốc độ phanh Giảm tốc độ phanh Giảm tốc độ phanh giảm đáng kể đối Giảm tốc độ phanh HOẶC kiểm soát Giảm tốc độ phanh giảm đáng kể nỗ Giảm tốc độ phanh tối thiểu đến tàu bay bình thường đối HOẶC kiểm soát hướng với nỗ lực phanh bánh xe HOẶC kiểm hướng trung bình lực phanh bánh xe HOẶC kiểm sốt hướng khơng tồn nỗ lực quét bánh quan với nỗ lực phanh nằm tốt trung soát hướng giảm đáng kể giảm đáng kể xe HOẶC kiểm sốt hướng khơng sát kiểm bánh xe VÀ kiểm bình sốt hướng sốt hướng bình chắn thường AIREP TỐT RWYC C TỐT ĐẾN TRUNG BÌNH TRUNG BÌNH ĐẾN KÉM TRUNG BÌNH Nhiệt độ mặt đường CHC tốt nên ưu tiên sử dụng Người khai thác cảng hàng khơng, sân bay định RWYCC cao (nhưng không cao RWYCC 3) cho phần ba đường CHC, với điều kiện quy trình Pans-Sân (Doc 9981), 1.1.3.15, tn thủ Mơ tả tình trạng mặt đường CHC “NƯỚC TRÊN BỀ MẶT TUYẾT CHẶT” “NƯỚC” tự báo cáo 64 KÉM YẾU KÉM Phụ lục B MẪU SNOWTAM Nguồn: Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không - Quản lý tin tức hàng không (PANS-AIM, Doc 10066) (Áp dụng kể từ ngày 04 tháng 11 năm 2021) (COM tiêu đề) (CHỈ SỐ ƯU TIÊN) (ĐỊA CHỈ) NGÀY VÀ THỜI GIAN (LƯU TRỮ) (Tiêu đề viết (SWAA* SỐ SERIAL) tắt) S W * SNOWTAM