GIỚI THIỆU
Bối cảnh nghiên cứu
Cảng Đà Nẵng đóng vai trò quan trọng trong khu vực miền Trung và Tây Nguyên, là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây Hệ thống cảng bao gồm hai khu bến Tiên Sa và Sông Hàn với tổng chiều dài cầu bến 1.493m, công suất khai thác tối đa khoảng 5,0 ÷ 5,5 triệu tấn/năm Trong 10 năm qua, cảng Đà Nẵng đã có tốc độ tăng trưởng hàng hóa ổn định, đặc biệt giai đoạn 2008 – 2012 đạt trung bình 12,87% Tuy nhiên, với lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2012 là 4,42 triệu tấn, cảng Đà Nẵng dự kiến sẽ bị quá tải vào năm 2014 Đối với khu bến Sông Hàn, công suất khai thác là 1 triệu tấn/năm, nhưng năm 2012 đã đạt khoảng 900 ngàn tấn, cho thấy cảng sẽ gặp khó khăn về công suất hoạt động trong những năm tới.
Theo quy hoạch phát triển không gian của thành phố Đà Nẵng từ năm 2009, sông Hàn được xác định là trục trung tâm của thành phố Do đó, UBND yêu cầu di dời bến Sông Hàn ra khỏi nội thành để bảo vệ môi trường, giảm ùn tắc giao thông và đáp ứng nhu cầu hàng hóa qua cảng Đà Nẵng trong tương lai Việc di dời bến Sông Hàn cũng phù hợp với Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải, trong đó dự kiến xây dựng cảng Đà Nẵng thành cảng tổng hợp quốc gia với các khu bến chức năng như Tiên Sa, Sơn Trà (Thọ Quang) và Liên Chiểu.
Cảng Sơn Trà được xác định phù hợp với mục tiêu phát triển của thành phố Đà Nẵng, dẫn đến việc cảng Đà Nẵng lập báo cáo tiền khả thi cho dự án từ năm 2009, cho thấy tính khả thi về mặt tài chính Tuy nhiên, đến nay, dự án vẫn chưa được triển khai, và UBND đã ra quyết định yêu cầu di dời cảng trước ngày 31.12.2013.
H n 1.1: Sơ đồ hệ thống cảng Đà Nẵng
Nguồn: Tác giả tự vẽ từ Google Earth
Một số ý kiến cho rằng thay vì đầu tư thêm cảng mới, các địa phương miền Trung nên liên kết phát triển và mở rộng các cảng hiện có để trở thành cảng nước sâu Khu vực này có hơn 20 cảng biển dọc bờ biển dài 1.200 km, nhưng hiệu quả kinh tế chưa cao, hoạt động không hết công suất và lượng hàng thông qua rất hạn chế Do đó, việc đầu tư xây dựng Cảng Sơn Trà cần được thẩm định kỹ lưỡng về tính khả thi tài chính và kinh tế.
Vấn đề chính sách
Từ đầu năm 2009, cảng Đà Nẵng đã đề xuất xây dựng Cảng Sơn Trà để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và phục vụ quy hoạch đô thị Tuy nhiên, việc phân tích tính khả thi về mặt kinh tế chưa được thực hiện đầy đủ và tài chính của dự án chưa được xem xét kỹ lưỡng Báo cáo tiền khả thi chỉ đánh giá khía cạnh tài chính, trong khi các tỉnh miền Trung đều có cảng biển hoạt động không hiệu quả Dự án cũng gặp khó khăn trong việc huy động nguồn vốn, khiến quyết định đầu tư không thể dựa vào mong muốn chủ quan Do đó, cần thẩm định dự án một cách khách quan và cẩn trọng về chi phí – lợi ích cả về kinh tế lẫn tài chính.
Câu hỏi nghiên cứu
Thông qua các kết quả phân tích kinh tế, tài chính và phân phối của dự án, luận văn nghiên cứu sẽ trả lời các câu hỏi sau:
Thứ nhất, dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không?
Thứ hai, dự án có khả thi về mặt tài chính hay không?
Thứ ba, nếu dự án khả thi, cần có khuyến nghị chính sách như thế nào để cảng Đà Nẵng thực hiện dự án?
Cấu trúc luận văn
Luận văn được cấu trúc thành 6 chương, bắt đầu với Chương 1 giới thiệu bối cảnh chính sách, nêu rõ vấn đề chính sách, câu hỏi nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu Chương 2 trình bày dự án đầu tư cụ thể, bao gồm tổng mức đầu tư, chi phí, cơ chế tài chính và cấu trúc dự án Chương 3 thiết lập khung phân tích, với các phương pháp đánh giá kinh tế và tài chính cho dự án khả thi Chương 4 và Chương 5 thực hiện các tính toán chi tiết về hiệu quả kinh tế, tài chính và phân phối dựa trên khung phân tích đã đề xuất Cuối cùng, Chương 6 tổng kết và đưa ra các khuyến nghị chính sách.
MÔ TẢ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Giới thiệu dự án
Chủ đầu tư của cảng Đà Nẵng là Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), hiện đang quản lý hai khu cảng chính là Xí nghiệp cảng Tiên Sa và Xí nghiệp cảng Sông Hàn Cảng Đà Nẵng có năng lực khai thác tối đa lên đến 5,5 triệu tấn mỗi năm.
Mục tiêu đầu tư là xây dựng bến cảng Sơn Trà thành khu cảng biển tổng hợp, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 10.000 DWT và tàu lớn hơn khi giảm tải Đến năm 2020, tổng công suất khai thác của cảng dự kiến đạt 1,5 triệu tấn/năm, trong đó hàng tổng hợp chiếm 1,1 triệu tấn/năm và hàng container đạt 40.000 TEU/năm, nhằm đáp ứng nhu cầu di dời Cảng Sông Hàn và hỗ trợ Cảng Tiên Sa.
Dự án tọa lạc trên khu đất trống có diện tích 100.344 m², thuộc phường Thọ Quang, quận Sơn Trà Khu đất này nằm trong quy hoạch của thành phố và được UBND giao cho cảng Đà Nẵng sử dụng, với nghĩa vụ thanh toán tiền thuê đất hàng năm theo quy định.
Dự án dự kiến sẽ được xây dựng vào quý IV/2009, chia thành 2 giai đoạn Giai đoạn 1 bao gồm việc chuẩn bị đầu tư, san lấp toàn bộ khu đất, và xây dựng hoàn thiện bến số 1 cùng với kè sau bến và các công trình phụ trợ Giai đoạn 2 sẽ tập trung vào việc hoàn thiện bến số 2 và các hạng mục công trình còn lại.
Đến đầu năm 2013, cảng Đà Nẵng và UBND vẫn chưa đạt được thỏa thuận về mức hỗ trợ di dời khu bến Sông Hàn, dẫn đến việc dự án chưa được khởi công UBND đã quyết định cưỡng chế cảng Đà Nẵng phải hoàn thành việc di dời trước ngày 31.12.2013 Do đó, chủ đầu tư đã điều chỉnh dự án cảng Sơn Trà, dự kiến sẽ được xây dựng trong thời gian 2 năm từ 2013 đến 2014, với thời gian khai thác dự án kéo dài 30 năm sau khi hoàn thành xây dựng.
Quy mô đầu tư
Cảng Sơn Trà có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000 DWT và công suất đạt 1,5 triệu tấn/năm, nhằm phục vụ cho việc di dời bến cảng Sông Hàn và hỗ trợ bến cảng Tiên Sa Các hạng mục chính của dự án bao gồm san lấp mặt bằng, xây dựng cầu tàu dài 400m cho tàu 10.000 DWT, hệ thống kè bờ, đường bãi, kho hàng cùng các công trình phụ trợ và kỹ thuật đồng bộ Ngoài ra, dự án cũng sẽ đầu tư vào thiết bị xếp dỡ cần thiết để đảm bảo hoạt động khai thác cảng hiệu quả, phù hợp với cơ cấu và lượng hàng hóa dự kiến thông qua cảng.
Tổng vốn đầu tư và cơ cấu vốn
Vào năm 2009, cảng Đà Nẵng đã hợp tác với Công ty CP tư vấn ĐTXD Hàng Hải để thực hiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế dự án cảng Sơn Trà Dự án này đã được phê duyệt với tổng vốn đầu tư lên tới 454,116 tỷ đồng, bao gồm các hạng mục đầu tư cụ thể như được trình bày trong bảng 2.1.
Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Quyết định số 604/QĐ-HĐQT ngày 21 tháng 8 năm 2009
Cơ cấu nguồn vốn cho dự án Cảng Đà Nẵng bao gồm 35% từ vay ngân hàng thương mại, 35% huy động từ các pháp nhân khác và phần còn lại từ vốn chủ sở hữu Sau khi hoàn thành xây dựng, Cảng Đà Nẵng sẽ thành lập công ty cổ phần để quản lý và vận hành cảng.
Dự án có cấu trúc như trong hình 2.1
H n 2.1: Cấu trúc dự án xây dựng cảng Sơn Trà
Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Quyết định số 604/QĐ-HĐQT ngày 21 tháng 8 năm 2009.
KHUNG PHÂN TÍCH
Khung phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế là quá trình đánh giá lợi ích và chi phí để quyết định tính khả thi của dự án từ góc độ toàn bộ nền kinh tế Việc này bao gồm việc xem xét lựa chọn giữa việc giữ lại cảng hiện có hoặc xây dựng một cảng mới.
3.1.1 Lợi íc kin tế Đối với dự án xây dựng cảng Sơn Trà, lợi ích kinh tế bao gồm: thứ nhất, lợi ích kinh tế từ phục vụ lượng hàng tăng thêm so với cảng cũ Thứ hai, lợi ích từ tiết kiệm thời gian chờ đợi của chủ tàu và chủ hàng Thứ ba, lợi ích kinh tế từ khoảng đất tại cảng hiện hữu
Theo đồ thị trong hình 3.1, khối lượng hàng hóa qua cảng cũ là V0, và khi cảng Sơn Trà được xây dựng, khối lượng này tăng lên đạt V1 Mức giá kinh tế cho dịch vụ tại cảng là T0, bao gồm phí dịch vụ và thuế VAT Tổng chi phí của chủ tàu và chủ hàng hóa tại cảng cũ là C0 = T0 + W0, trong đó W0 là chi phí thời gian của tàu và hàng hóa Tại cảng Sơn Trà, tổng chi phí là C1 = T1 + W1, với W1 là chi phí thời gian tại cảng mới.
Lợi ích kinh tế từ việc phục vụ lượng hàng hóa gia tăng so với cảng hiện tại được thể hiện qua diện tích DEV1V0 Bên cạnh đó, việc tiết kiệm thời gian cho chủ tàu và chủ hàng hóa, bao gồm cả hàng hóa hiện hữu và hàng hóa tăng thêm, được phản ánh qua diện tích ABC1C0.
Lợi ích kinh tế từ việc tiết kiệm thời gian của chủ tàu được xác định bằng thời gian giảm lưu bãi (tính bằng ngày) nhân với giá dịch vụ lưu bãi (bao gồm giá tài chính và thuế VAT) và số lượt tàu trong năm Đối với chủ hàng hóa, giả định rằng toàn bộ giá trị hàng hóa được tài trợ bằng vốn vay ngân hàng, lợi ích kinh tế sẽ được tính bằng giá trị trung bình một tấn hàng hóa nhân với số lượng hàng hóa thông qua cảng trong năm, nhân với lãi suất vay ngân hàng bình quân theo ngày.
H n 3.1: Minh họa khung phân tích lợi ích kinh tế
Nguồn: Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, Cải tạo và mở rộng cảng: dự án Makar tại Philippines, Phần VI, (1994)
Tiết kiệm thời gian chờ đợi tàu và hàng hóa không chỉ giảm thiểu tình trạng hư hỏng của nông sản và hàng đông lạnh mà còn gia tăng lợi ích kinh tế cho dự án Tuy nhiên, do hạn chế về thông số loại hàng hóa, bài viết không thể lượng hóa chính xác lợi ích kinh tế này.
Sau khi di dời cảng hiện hữu, UBND sẽ sở hữu khu đất cũ với diện tích 25,255 m² ngay trung tâm thành phố, có giá trị kinh tế cao Theo Ngân hàng Thế giới, giá trị kinh tế của khu đất này được xác định theo phương pháp gián tiếp, vì giá thị trường không thể áp dụng do cung đất đai không co giãn Để ước tính giá trị đất trong các hình thức sử dụng khác, cần tính NPV của giá thuê đất, được thể hiện qua công thức: V = R / (i - g).
Giá trị ước định của khu đất (V) được xác định dựa trên tiền thuê đất hàng năm (R), lãi suất hoặc chi phí cơ hội của vốn (i), và tốc độ tăng thực tế kỳ vọng của giá thuê đất (g).
3.1.2 Chi phí kinh tế Điều chỉnh chi phí đầu tư ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, máy móc thiết bị, nhân công… theo hệ số chuyển đổi kinh tế Chi phí hoạt động kinh tế được tính theo năm hoạt động hiện tại của chi phí hoạt động tài chính và chỉ tính chi phí hoạt động cần cho lượng hàng hóa tăng thêm, nhưng loại trừ chi phí lãi vay và thuế thu nhập doanh nghiệp
Cảng Sơn Trà chủ yếu phục vụ các khu công nghiệp trong thành phố, nhưng việc chuyển vị trí cảng Sông Hàn ra khu vực Sơn Trà, Thọ Quang đã làm tăng khoảng cách trung bình giữa cảng Sơn Trà và các khu công nghiệp lên 5km Điều này dẫn đến việc tăng chi phí vận chuyển hàng hóa bằng xe từ cảng đến nơi phân phối, từ đó làm gia tăng chi phí kinh tế cho các doanh nghiệp.
Xác định chi phí vốn kinh tế của dự án được xác định dựa trên chi phí cơ hội kinh tế của vốn đối với nền kinh tế
3.1.3 Xác địn và ước lượng ngân lưu ròng kin tế của dự án
Xác định ngân lưu ròng kinh tế của dự án bằng cách lấy giá trị lợi ích kinh tế trừ đi giá trị chi phí kinh tế.
Khung phân tích tài chính
Phân tích tài chính đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá tính khả thi của dự án từ cả góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư Việc này giúp xác định liệu dự án có khả năng thực hiện hay không, dựa trên hai quan điểm chính: có dự án và không có dự án.
2 Belli, Anderson và đồng tác giả (2002, tr.70-72)
Dự án mang lại lợi ích tài chính chủ yếu từ các nguồn như doanh thu khai thác dịch vụ bến đỗ cho tàu, dịch vụ xếp dỡ và dịch vụ kho bãi Lợi ích tài chính được xác định dựa trên khối lượng hàng hóa dự kiến thông qua cảng hàng năm, với mức biểu phí cho từng loại dịch vụ theo quy định của Cảng Đà Nẵng.
Doanh thu từ khai thác dịch vụ bến đỗ tàu được xác định bằng số lượt tàu cập cảng nhân với mức phí dịch vụ cập bến Doanh thu từ dịch vụ xếp dỡ và kho bãi được tính dựa trên số lượng hàng hóa thông qua cảng và mức phí quy định cho từng loại hình dịch vụ.
Biểu giá dịch vụ cảng biển được quy định theo quyết định số 649/QĐ - CĐN ngày 15/12/2011 và quyết định số 648/QĐ – CĐN ngày 15/12/2011 của Cảng Đà Nẵng
Chi phí tài chính bao gồm: chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động, thay đổi vốn lưu động và thuế thu nhập doanh nghiệp
Trong đó, chi phí đầu tư ban đầu bao gồm: chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí quản lý và tư vấn đầu tư xây dựng…
Chi phí hoạt động tại cảng bao gồm các khoản như chi phí lao động dựa trên tổng số lao động và các khoản tương đương tiền lương, chi phí điện, nước và nhiên liệu phục vụ cho dịch vụ cảng Ngoài ra, còn có chi phí sửa chữa lớn và nhỏ tài sản cố định hàng năm, quy định là 2,5% chi phí xây dựng và thiết bị, chi phí lãi vay, các chi phí khác và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Thay đổi vốn lưu động liên quan đến sự biến động của các khoản phải thu, các khoản phải trả và số dư tiền mặt Trong bối cảnh dự án tạo ra sản phẩm dịch vụ, không có hàng tồn kho, dẫn đến việc vốn lưu động không bao gồm hàng tồn kho.
3.2.3 Xác địn và ước lượng ngân lưu ròng tài c ín của dự án
Xác định ngân lưu ròng tài chính của dự án được tính bằng cách lấy giá trị lợi ích tài chính trừ đi giá trị chi phí tài chính.
PHÂN TÍCH KINH TẾ
Lợi ích kinh tế của dự án
Chương 4 phân tích về tính khả thi kinh tế của dự án, nếu lợi ích kinh tế lớn hơn chi phí kinh tế thì khi đầu tư dự án sẽ cải thiện phúc lợi xã hội và dự án sẽ được chấp nhận về mặt kinh tế
4.1 T ời gian p ân tíc kin tế
Thời gian thực hiện xây dựng dự án là 2 năm, thời gian vận hành dự án là 30 năm Năm
2013 bắt đầu xây dựng nên được xem là năm gốc, năm dự án kết thúc là 2044 3
4.2 Lợi íc kin tế của dự án
4.2.1 Lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng
Dự án được triển khai để nâng cao công suất hoạt động của cảng, nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa trong tương lai Theo phân tích, lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng chủ yếu đến từ việc phục vụ lượng hàng hóa tăng thêm Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ tiếp tục gia tăng trong thời gian tới.
Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), tính đến năm 2012, khu vực miền Trung có 18 cảng, trong đó cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn là hai cảng chủ yếu Cảng Đà Nẵng chiếm khoảng 20% lượng hàng hóa của khu vực, với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa đạt 12,87%/năm, ngay cả trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế Cảng Sông Hàn phục vụ trung bình 750 lượt tàu mỗi năm và xử lý khoảng 900 ngàn tấn hàng hóa.
Cảng Sơn Trà sẽ tiếp nhận toàn bộ lượt tàu và hàng hóa từ cảng Sông Hàn, với mục tiêu phục vụ khoảng 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2020 Dự báo, lượng hàng hóa thông qua cảng sẽ tăng từ 1 triệu tấn/năm vào năm 2015 lên 1,5 triệu tấn/năm vào năm 2022, tương ứng với tốc độ tăng trưởng 5,96%/năm Đối với hàng container, lượng hàng qua cảng dự kiến sẽ tăng từ 20.000 TEU vào năm 2015 lên 40.000 TEU vào năm 2020, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ trong ngành logistics tại khu vực.
14,87%/năm Số lượt tàu thông qua cảng trong năm 2015 là 850 lượt tàu, và tốc độ tăng tương ứng với tốc độ tăng trưởng hàng hóa
Lượt tàu và hàng hóa qua cảng Sơn Trà ngày càng tăng theo từng năm, điều này cho thấy sự phát triển kinh tế của dịch vụ cảng, như thể hiện trong bảng 4.1.
Bảng 4.1 Lượt tàu và hàng óa tăng t êm t ông qua cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Công ty TNHH MTV cảng Đà Nẵng b Thông số về loại hàng hóa thông qua cảng Sơn Trà
Theo quy hoạch cảng Đà Nẵng, cảng Tiên Sa sẽ tiếp nhận tàu hàng lớn chuyên vận chuyển hàng hóa quốc tế, trong khi cảng Sơn Trà có quy mô nhỏ hơn, phục vụ chủ yếu cho nhu cầu của người dân và các khu công nghiệp trong thành phố Dự kiến, lượng hàng hóa thanh toán bằng ngoại tệ tại cảng Sơn Trà sẽ chiếm khoảng 10% tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng.
Cảng Sơn Trà chủ yếu tiếp nhận hàng hóa tổng hợp, bao gồm hàng hóa dạng bao/bành/kiện và bách hóa, cùng với máy móc, thiết bị đóng dạng hòm/thùng Do thiếu số liệu cụ thể, luận văn giả định tỷ lệ giữa hai nhóm hàng hóa này là 50% Tỷ lệ hàng hóa được xếp dỡ từ hầm tàu sang ô tô và kho bãi cũng chiếm 50%, tương tự như tỷ lệ hàng hóa xếp dỡ từ hầm tàu ra kho bãi Ngoài ra, hàng hóa dạng container qua cảng chủ yếu là các loại thùng container tiêu chuẩn.
Các loại container phổ biến tại cảng bao gồm 20 feet và 40 feet, với tỷ lệ container 20 feet chiếm khoảng 55% và container 40 feet chiếm 45% Trung bình, tỷ lệ container đầy hàng tại cảng là 82,5%, trong khi tỷ lệ container rỗng là 17,5% Về phương thức vận chuyển, 50% container được xếp dỡ từ hầm tàu ra ô tô và sau đó đến kho bãi, còn lại 50% được xếp dỡ trực tiếp từ hầm tàu đến kho bãi.
Cảng Sơn Trà có công suất hoạt động lớn, thường sử dụng từ ba đến bốn máng bốc dỡ, giúp giảm thời gian phục vụ và lưu bến của tàu Thời gian tàu neo đậu tại bến trung bình là 4 ngày, dựa trên quy mô tàu và năng suất hoạt động của cảng.
Theo thống kê từ cảng Đà Nẵng, hàng hóa tổng hợp có tỷ trọng lưu kho – bãi chiếm 70% tổng lượng hàng hóa qua cảng, trong đó 30% hàng hóa lưu kho trung bình 6 ngày và 70% hàng hóa lưu bãi trung bình 13 ngày Đối với hàng container, tỷ lệ container lưu bãi đạt 80% với thời gian lưu bãi trung bình là 4 ngày.
Theo phân tích, giá phí kinh tế cho các dịch vụ tại cảng được xác định bởi nhu cầu sử dụng dịch vụ từ các chủ tàu và chủ hàng hóa, phản ánh mức sẵn lòng chi trả của họ.
Trên thực tế, mức phí các dịch vụ tại cảng ở cảng Sơn Trà và các cảng khác trong khu vực
Các cảng nằm trong khu vực từ vĩ tuyến 11,5 đến vĩ tuyến 20 đều áp dụng mức phí giống nhau theo quyết định số 61/2003/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ngày 25/4/2003 Mặc dù cảng Sơn Trà có công suất hoạt động lớn hơn và phục vụ nhiều hàng hóa hơn so với cảng cũ, nhưng mức phí dịch vụ vẫn giữ nguyên Mức phí dịch vụ được xác định bởi cảng dựa trên các quy định hiện hành.
Bộ Tài chính quy định mức phí mà UBND không cần trợ cấp cho hoạt động của cảng, phản ánh mức sẵn lòng chi trả của chủ tàu và chủ hàng Họ sẽ xem xét lựa chọn giữa dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng tàu thủy hoặc các phương thức khác Do đó, giá dịch vụ kinh tế tại cảng bao gồm cả thuế VAT.
Tác giả đã tiến hành tính toán lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng bằng cách phân tích mức giá kinh tế của từng loại dịch vụ như neo đậu cầu bến, xếp dỡ hàng hóa, lưu kho bãi và các dịch vụ khác Các số liệu này được liên kết với số lượt tàu và loại hàng hóa, bao gồm hàng tổng hợp và hàng container Kết quả chi tiết của quá trình tính toán được trình bày trong bảng 4.2.
Như vậy, với chi phí vốn kinh tế là 10%, tổng giá trị hiện tại ròng lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng trong 30 năm là 433.420,87 triệu đồng
Bảng 4.2: Tổng hợp lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.2.2 Lợi ích kinh tế từ việc giảm thời gian chờ đợi của tàu và hàng hóa
Việc xây dựng cảng Sơn Trà không chỉ mở rộng công suất hoạt động mà còn cho phép tiếp nhận tàu có tải trọng lớn hơn, nâng cao năng suất bốc dỡ hàng Điều này giúp giảm thời gian chờ đợi của tàu tại cảng, mang lại lợi ích kinh tế đáng kể bằng cách tiết kiệm chi phí cho cả chủ tàu và chủ hàng.
Chi phí kinh tế của dự án
4.3.1 Chi phí đầu tư kin tế
Luận văn phân tích chi phí kinh tế của dự án thông qua việc chuyển đổi chi phí tài chính theo hệ số tương ứng Đối với chi phí đầu tư xây dựng, do tất cả các hạng mục đều được sản xuất trong nước và không có nhập khẩu, nên phần phí thưởng ngoại hối được bỏ qua Tuy nhiên, bên cạnh đội ngũ lao động có kỹ năng, dự án cũng cần điều chỉnh tiền lương kinh tế cho lao động giản đơn tham gia vào các công việc đơn giản trong quá trình xây dựng.
Hệ số lương kinh tế cho lao động giản đơn được giả định là 0,55 (ADB, 2008), trong khi tỷ lệ lương của lao động giản đơn trong chi phí đầu tư xây dựng là 10% Chi phí cho lao động lành nghề được coi là phản ánh đúng chi phí cơ hội của lao động, dẫn đến việc tiền lương kinh tế tương đương với lương tài chính Kết quả là, hệ số chuyển đổi cho chi phí đầu tư xây dựng là 0,955, như được trình bày trong bảng 4.5.
Bảng 4.5: Cách tính hệ số chuyển đổi của c i p í đầu tư
Chi phí MMTB trong xây dựng, sau khi loại trừ thiết bị chuyển giao từ cảng cũ, cho thấy tỷ lệ MMTB nhập khẩu đạt 84,47% Dự án này thuộc loại hình ưu tiên xây dựng, vì vậy MMTB nhập khẩu được hưởng ưu đãi thuế với thuế suất thuế nhập khẩu là 0%, thuế VAT là 5% và phí thưởng ngoại hối là 5,4% (xem phụ lục 4.2) Hệ số chuyển đổi của chi phí MMTB được xác định là 1,05, như trình bày trong bảng 4.6.
Bảng 4.6: Cách tính hệ số chuyển đổi của c i p í đầu tư MMT
Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với các chi phí khác trong chi phí đầu tư ban đầu đều được chuyển đổi theo hệ số chuyển đổi là 1
4.3.2 Chi phí hoạt động kinh tế
Phân tích kinh tế cho dự án cảng Sơn Trà so sánh giữa việc giữ nguyên cảng cũ và xây dựng cảng mới cho thấy chi phí hoạt động kinh tế đối với lượng hàng hóa hiện tại là tương đương Hệ số chuyển đổi kinh tế được thiết lập dựa trên chi phí hoạt động liên quan đến lượng hàng hóa tăng thêm Trong năm đầu tiên hoạt động, toàn bộ lao động tại cảng Sơn Trà sẽ được chuyển từ cảng Sông Hàn, đảm bảo nguồn nhân lực ổn định cho dự án.
Chi phí hoạt động kinh tế đối với lao động tại cảng mới chỉ tính hệ số chuyển đổi cho lượng lao động tăng thêm so với cảng cũ Lượng lao động tăng thêm chủ yếu là đội ngũ bốc xếp hàng hóa, trước khi có dự án, họ làm việc không ổn định với mức lương trung bình 2,5 triệu đồng/tháng Sau khi cảng mới đi vào hoạt động, mức lương trung bình của người lao động đã tăng lên 3,5 triệu đồng/tháng vào năm 2013, dẫn đến hệ số chuyển đổi kinh tế đối với lao động là 0,71.
Chi phí nhiên liệu cho hoạt động của cảng Sơn Trà chủ yếu là dầu diesel nhập khẩu với thuế VAT 8% Theo nghiên cứu của Nguyễn Công Thông (2010), hệ số chuyển đổi chi phí vận chuyển là 0,24 USD/tấn/km, trong khi khoảng cách từ địa điểm cung cấp dầu đến cảng Sơn Trà là 7km và phí thưởng ngoại hối là 5,4% Luận văn đã tính toán hệ số chuyển đổi cho chi phí nhiên liệu là 0,976, như được thể hiện trong bảng 4.7.
Bảng 4.7: Cách tính hệ số chuyển đổi của chi phí nhiên liệu
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Cảng Sơn Trà đã đầu tư thêm máy móc thiết bị mới, dẫn đến nhu cầu nhiên liệu tăng so với cảng cũ Khi lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 1,5 triệu tấn mỗi năm, nhu cầu nhiên liệu ước tính đạt 425.885,25 kg/năm.
Bảng 4.8: Nhu cầu nhiên liệu tăng thêm
Theo nghiên cứu của Nguyễn Phú Việt (2011), chi phí điện được tính toán với hệ số chuyển đổi 1,794 và nhu cầu điện tăng thêm là 2.056.154,39 kWh/năm, như thể hiện trong bảng 4.9.
Bảng 4.9: Nhu cầu điện tăng thêm àng năm
Theo nghiên cứu của Lê Ngọc Tú (2011), chi phí nước được tính toán với hệ số chuyển đổi là 2,030 Tổng nhu cầu nước tăng thêm so với cảng cũ khi lượng hàng hóa thông qua cảng đạt mức tối đa là 32.175 m³, như được trình bày trong bảng 4.10.
Bảng 4.10: Nhu cầu nước tăng t êm àng năm
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Bảng 4.11 tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện, nước tăng thêm tương ứng mỗi năm
Bảng 4.11 tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện, nước tăng thêm Luận văn giả định hệ số chuyển đổi chi phí thuê đất bằng 1, với vị trí đất cảng Sơn Trà thuộc UBND quản lý và được quy hoạch xây dựng cảng biển, xung quanh có các cảng hàng hóa và cảng xăng dầu Chi phí cơ hội của đất không được tính, vì vậy hệ số chuyển đổi của khoản đất này cũng là 1 Chi phí sửa chữa nhỏ được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư MMTB, trong khi chi phí sửa chữa lớn được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư xây dựng Các chi phí dự phòng và chi phí khác được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi bằng 1.
Các khoản mục phải thu, phải trả, tiền mặt đều là khoản tiền nên luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1
Bảng 4.12 tổng hợp lại các hệ số chuyển đổi kinh tế đã được tính toán
Bảng 4.12: Hệ số chuyển đổi kinh tế của các hạng mục chi phí
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.3.3 Chi phí kinh tế tăng t êm từ việc di dời cảng
Chi phí kinh tế trong việc vận chuyển hàng hóa được xác định bằng cách nhân khoảng cách vận chuyển với chi phí vận chuyển một tấn hàng hóa trên mỗi km đường bộ, sau đó nhân với số lượng hàng hóa được thông qua cảng.
Chi phí vận chuyển hàng hóa thường được xác định qua thỏa thuận giữa chủ hàng và bên vận chuyển Theo báo giá từ một số công ty vận chuyển, đơn giá trung bình để vận chuyển một tấn hàng hóa bằng đường bộ là 1.457,72 đồng/km, với khoảng cách trung bình từ cảng Sơn Trà đến nơi tiêu thụ là 5km Luận văn đã tính toán giá trị hiện tại ròng của chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển, với chi phí vốn kinh tế 10% trong vòng 30 năm của dự án, đạt 91,414 tỷ đồng.
Chi phí vốn kinh tế
Theo nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010), chi phí vốn kinh tế thực ở Việt Nam dao động khoảng 7% - 8% Tuy nhiên, quy ước phổ biến cho chi phí vốn kinh tế thường được xác định là 10% theo các tổ chức như WB và ADB Vì vậy, trong luận văn này, chi phí vốn kinh tế được sử dụng để phân tích dự án là 10%.
4.5 Kết quả p ân tíc kin tế của Dự án
Dựa trên dữ liệu phân tích, suất chiết khấu thực tế 10% cho thấy NPV kinh tế đạt 405,544 tỷ đồng, lớn hơn 0, trong khi IRR kinh tế là 38,90%, vượt chi phí vốn nền kinh tế Điều này chứng tỏ dự án khả thi về mặt kinh tế, với những ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, đặc biệt là lợi ích lớn từ đất cảng cũ, như được trình bày trong bảng 4.13 (Xem phụ lục 4.3).
Bảng 4.13: Tổng hợp ngân lưu kin tế của dự án
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.6 Phân tích rủi ro kin tế của dự án
Luận văn này phân tích rủi ro kinh tế của dự án nhằm đánh giá tính khả thi của nó trong bối cảnh nền kinh tế có sự thay đổi về các thông số đầu vào Việc đánh giá này giúp xác định ảnh hưởng của các yếu tố kinh tế đến sự thành công của dự án.
4.6.1 P ân tíc độ nhạy theo biến động của chi phí đầu tư
Trong mô hình cơ sở, chi phí đầu tư của dự án được điều chỉnh từ giá năm 2009, dẫn đến khả năng sai số trong tính toán Để phân tích độ nhạy của chi phí đầu tư, luận văn thực hiện thay đổi từ giảm 10% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở, trong khi giữ nguyên các yếu tố khác.
Kết quả từ bảng 4.14 chỉ ra rằng khi chi phí đầu tư tăng, NPV kinh tế của dự án giảm, tuy nhiên, NPV kinh tế vẫn duy trì giá trị lớn hơn không và IRR kinh tế vẫn cao hơn suất chiết khấu kinh tế thực (10%) NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 70% so với mô hình cơ sở.
Bảng 4.14: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính toán
4.6.2 P ân tíc độ nhạy theo biến động của lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng
Lượng hàng hóa thông qua cảng ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu tài chính của dự án, do đó đây là một yếu tố quan trọng tác động đến giá trị NPV kinh tế của dự án.
Do đó, luận văn cho thay đổi lượng hàng thông qua cảng hàng năm từ giảm 20% đến tăng 5% so với mô hình cơ sở ban đầu
Bảng 4.15: P ân tíc độ nhạy theo lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Kết quả từ bảng 4.15 chỉ ra rằng giá trị NPV kinh tế của dự án rất nhạy cảm với sự thay đổi trong lượt tàu và lượng hàng hóa qua cảng Cụ thể, khi lượt tàu và hàng hóa giảm 4% so với mô hình cơ sở, NPV kinh tế của dự án đạt giá trị hoán chuyển.
4.6.3 Phân tích rủi ro của NPV kinh tế theo biến động giá trị kinh tế của đất
Theo bảng 4.13, yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án là giá trị đất tại vị trí cảng cũ Thay vì sử dụng mô phỏng Monte Carlo, luận văn tập trung phân tích các yếu tố rủi ro tác động đến giá trị đất, bao gồm tỷ lệ thuê văn phòng, chi phí đầu tư xây dựng và mức giá cho thuê văn phòng Hiện tại, Đà Nẵng có nhiều văn phòng cao cấp với tỷ lệ lấp đầy đạt 88% Luận văn cũng phân tích tính khả thi kinh tế của dự án dựa vào sự thay đổi tỷ lệ lấp đầy của các văn phòng cho thuê, từ đó ảnh hưởng đến giá trị kinh tế của dự án.
Theo nghiên cứu của Thanh Ngà (2013), giá trị NPV kinh tế của dự án rủi ro phụ thuộc vào tỷ lệ cho thuê văn phòng Cụ thể, khi tỷ lệ cho thuê văn phòng giảm xuống dưới 54%, NPV kinh tế bắt đầu đạt giá trị hoán chuyển Tuy nhiên, với vị trí “đắc địa” của khu đất cảng Sông Hàn ngay trung tâm thành phố, khả năng tỷ lệ cho thuê văn phòng xuống dưới 54% là rất thấp.
Bảng 4.16: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo tỷ lệ c o t uê văn p òng
Chi phí đầu tư xây dựng văn phòng được giả định là 20 triệu đồng/m², tuy nhiên, mức chi phí này có thể thay đổi tùy theo tiêu chuẩn của từng nhà đầu tư Luận văn phân tích tính khả thi kinh tế của dự án khi thay đổi chi phí đầu tư trong khoảng giảm 10% đến tăng 15% so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy, khi chi phí đầu tư ban đầu tăng hơn 11% so với mô hình cơ sở, NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển Mức chi phí 20 triệu đồng/m² được ước lượng là tối đa, và nếu dự án được thực hiện ngay sau khi di dời bến cảng Sông Hàn vào năm 2013, khả năng tăng chi phí đầu tư hơn 11% là thấp Tuy nhiên, tính khả thi kinh tế của dự án sẽ gặp rủi ro nếu quá trình đầu tư xây dựng trên đất cảng cũ kéo dài.
Bảng 4.17: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo c i p í đầu tư trên đất cảng cũ
Luận văn giả định mức giá cho thuê văn phòng là 271 ngàn đồng/m²/tháng, tương ứng với giá cho thuê của tòa nhà Indochina, vị trí tương tự khu đất cảng cũ Phân tích tính khả thi của dự án cho thấy, khi giá cho thuê thay đổi từ giảm 20% đến tăng 10% so với mức giá cơ sở, NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển khi giá cho thuê giảm 90% so với mô hình cơ sở, như được trình bày trong bảng 4.18.
Bảng 4.18: P ân tíc độ nhạy NPV kinh tế theo mức giá c o t uê văn p òng
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Tính khả thi kinh tế của dự án phụ thuộc vào giá trị kinh tế của đất, trong đó phần đất dành cho công trình công cộng (chiếm 50% diện tích đất cảng cũ) chưa được phân tích Việc chuyển đổi diện tích đất này thành công trình công cộng mang lại giá trị kinh tế lớn cho người dân thành phố Sự gia tăng giá trị này góp phần nâng cao NPV kinh tế, từ đó cải thiện tính khả thi kinh tế của dự án.
Dự án xây dựng cảng Sơn Trà có tính khả thi kinh tế với giá trị NPV đạt 405,54 tỷ đồng và chi phí vốn kinh tế là 10% Cảng Sơn Trà sẽ tiếp nhận toàn bộ lượng hàng hóa từ cảng cũ, đồng thời cho phép tăng cường lưu lượng hàng hóa theo sự phát triển kinh tế của thành phố Chi phí chuyển đổi từ cảng cũ sang cảng mới không quá lớn, mặc dù khoảng cách vận chuyển hàng hóa tăng lên Lợi ích kinh tế lớn nhất đến từ giá trị đất tại vị trí trung tâm thành phố, bên bờ sông Hàn, mà cảng cũ đang chiếm giữ Nếu không tính đến giá trị này, dự án sẽ không khả thi Do đó, để đảm bảo tính khả thi kinh tế, phần đất cảng cũ cần được khai thác và sử dụng để tạo ra giá trị tương ứng.
Phân tích rủi ro kinh tế của dự án
Chương 5 tập trung vào phân tích tài chính của dự án, xác định rằng dự án được coi là khả thi khi NPV tài chính có giá trị dương và suất sinh lợi vượt quá WACC.
5.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm p át
Luận văn chủ yếu sử dụng Việt Nam Đồng làm đơn vị tiền tệ, do dự án tập trung vào việc cung cấp sản phẩm và dịch vụ cho người dân thành phố Ngoài ra, dự án cũng tạo ra một lượng ngoại tệ nhỏ từ doanh thu dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn, vì vậy luận văn tham khảo tỷ lệ lạm phát từ IMF, so sánh tỷ lệ lạm phát của Việt Nam và Mỹ qua các năm theo bảng 5.1.
Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017
Từ năm 2018, Việt Nam có tỷ lệ lạm phát 5% trong khi Mỹ duy trì tỷ lệ lạm phát 2% Dưới chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái vào năm 2013 là 20.828 VND/USD.
Dự án tập trung vào việc cung cấp dịch vụ neo bãi cho tàu, xếp dỡ hàng hóa và kho bãi, với thuế VAT đầu ra áp dụng là 10% cho chủ hàng hoặc chủ tàu Chủ đầu tư được áp dụng phương pháp khấu trừ thuế VAT, do đó không tính thuế VAT đầu vào cho các chi phí đầu tư ban đầu và chi phí hoạt động, dẫn đến việc loại trừ phần thuế VAT đầu ra Ngoài ra, dự án cũng phải chịu thuế Thu nhập doanh nghiệp với mức thuế suất 25% mỗi năm.
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Thông số chung
5.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm p át
Trong luận văn này, Việt Nam Đồng được xác định là loại tiền tệ chính, vì dự án chủ yếu phục vụ cho người dân thành phố Ngoài ra, dự án cũng tạo ra một lượng ngoại tệ nhỏ từ doanh thu dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn, do đó, luận văn đã sử dụng tỷ lệ lạm phát theo IMF, với số liệu tỷ lệ lạm phát của Việt Nam và Mỹ qua các năm được trình bày trong bảng 5.1.
Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017
Từ năm 2018, tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam được giả định là 5%, trong khi lạm phát tại Mỹ chỉ là 2% Dưới chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái vào năm 2013 là 20.828 VND/USD.
Dự án cung cấp dịch vụ neo bãi cho tàu, xếp dỡ hàng hóa và kho bãi, với thuế VAT đầu ra là 10% áp dụng cho chủ hàng hoặc chủ tàu Chủ đầu tư áp dụng phương pháp khấu trừ thuế VAT, do đó không tính thuế VAT đầu vào cho chi phí đầu tư ban đầu và chi phí hoạt động, dẫn đến việc loại trừ thuế VAT đầu ra Ngoài ra, dự án cũng phải chịu thuế thu nhập doanh nghiệp với mức thuế suất 25% mỗi năm.
5.1.3 T ời gian t ực iện và oạt động của Dự án
Dự án có thời gian đầu tư kéo dài 2 năm, bắt đầu từ năm 2013 đến năm 2014, và sẽ vận hành trong 30 năm, từ năm 2013 đến năm 2044 Năm 2013 được chọn làm năm gốc để tiến hành phân tích hiệu quả của dự án.
Thông số hoạt động của dự án
5.2.1.1 Thông số về loại hàng hóa thông qua cảng
5.2.1.2 T ông số về các loại p í dịc vụ
Cảng Đà Nẵng quy định các loại phí dịch vụ theo quyết định số 648/QĐ-CĐN và 649/QĐ-CĐN ngày 15/12/2011, liên quan đến giá dịch vụ cảng biển đối nội và đối ngoại Các mức phí này có thể tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Doanh thu hoạt động của dự án bao gồm nhiều nguồn thu khác nhau, tương ứng với các loại phí dịch vụ và hàng hóa qua cảng Cụ thể, doanh thu này bao gồm doanh thu cầu bến, doanh thu xếp dỡ hàng hóa, doanh thu lưu kho bãi và các nguồn thu khác.
Doanh thu cầu bến được xác định bằng số lượt tàu qua cảng nhân với thời gian neo đậu trung bình và giá dịch vụ cầu bến Doanh thu xếp dỡ hàng hóa tính theo số lượng hàng hóa xếp dỡ và phí xếp dỡ riêng cho từng loại hàng Doanh thu lưu kho bãi hàng hóa được tính bằng số lượng hàng hóa lưu kho nhân với thời gian lưu kho và phí dịch vụ lưu kho cho từng loại hàng hóa Ngoài ra, doanh thu từ các dịch vụ khác chiếm khoảng 5% tổng doanh thu hoạt động của cảng.
Chi phí hoạt động của dự án bao gồm nhiều khoản, như chi phí lao động (lương và các khoản tương đương), chi phí nhiên liệu, điện, nước phục vụ cho cảng, chi phí thuê đất hàng năm, và chi phí sửa chữa (bao gồm sửa chữa lớn và nhỏ cho máy móc thiết bị) Bên cạnh đó, còn có các chi phí khác liên quan đến hoạt động của dự án.
Dựa trên nhu cầu bốc xếp hàng hóa tại cảng và năng suất lao động, cảng Sơn Trà cần 272 lao động, chủ yếu là công nhân bốc xếp và kỹ thuật, trong đó cán bộ quản lý chiếm 12% (32 người) Toàn bộ 160 công nhân từ cảng Sông Hàn sẽ được chuyển sang làm việc tại cảng Sơn Trà Mức lương trung bình cho công nhân vào năm 2013 là 3,5 triệu đồng/tháng, trong khi quản lý nhận 5 triệu đồng/tháng, với giả định lương sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Bảng 5.2: Nhu cầu lao động của cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.2.2.2 Chi phí nhiên liệu, điện, nước àng năm
Trong một năm, cảng sẽ tiêu thụ khoảng 580.142 kg nhiên liệu, chủ yếu là dầu diesel, dựa vào số ca hoạt động của các thiết bị và định mức tiêu hao năng lượng Giá xăng dầu tại Việt Nam được xác định theo cơ chế thị trường, chịu sự quản lý của nhà nước và phụ thuộc vào biến động giá xăng dầu thế giới, đặc biệt là từ thị trường Singapore Những yếu tố như cung cầu toàn cầu, tăng trưởng kinh tế và tình hình chính trị đều ảnh hưởng đến giá xăng dầu, khiến việc dự đoán biến động giá trở nên khó khăn.
Vào năm 2013, giá xăng dầu là 21,28 ngàn đồng/lít, giả định mức giá này sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm Điện năng chủ yếu được sử dụng cho chiếu sáng, cần trục và kho hàng tại cảng, với tổng lượng tiêu thụ đạt 4.918.000 kWh/năm Giá điện do Bộ Công thương quy định và chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, do đó không thể xác định chính xác tốc độ tăng của giá điện Tuy nhiên, giả định rằng giá điện sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát, với mức giá bán điện trung bình là 2.177 đồng/kWh, tương ứng với mức giá bán điện của năm 2012.
Nước sử dụng tại cảng chủ yếu phục vụ cho sinh hoạt, tưới tiêu, rửa, cấp cho tàu, cứu hỏa và các mục đích khác, với tổng mức tiêu thụ khoảng 58.984 m³/năm Giá nước do UBND quy định và có thể thay đổi theo nhiều yếu tố, giả định rằng giá nước sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát hàng năm Mức giá nước áp dụng cho hoạt động của cảng, thuộc lĩnh vực kinh doanh dịch vụ, là 14.988,57 đồng/m³.
Bảng 5.3 tổng hợp nhu cầu nhiên liệu, điện, nước của cảng Sơn Trà tương ứng với năm hoạt động
Bảng 5.3: Nhu cầu nhiên liệu, điện, nước tương ứng với năm oạt động
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Cảng Sơn Trà được UBND cho thuê khu đất 100.334 m² tại phường Thọ Quang, quận Sơn Trà với giá thuê 15.000 đồng/m²/năm, mức giá này sẽ không thay đổi trong suốt 30 năm hoạt động của dự án.
Chi phí sửa chữa bao gồm hai loại: chi phí sửa chữa lớn và chi phí sửa chữa nhỏ hàng năm Chi phí sửa chữa lớn ước tính khoảng 2,5% tổng chi phí xây dựng và được trích ra mỗi 5 năm, trong khi chi phí sửa chữa nhỏ hàng năm được tính là 1% trên chi phí thiết bị, không bao gồm chi phí thiết bị tái đầu tư.
7 Theo biểu giá bán điện được quy định tại Tổng công ty điện lực Miền Nam
Ngoài ra còn có các khoản chi phí khác (chi phí dự phòng…) dự kiến tương đương 5% doanh thu hàng năm
5.2.3 Vốn lưu động của dự án
Khoản phải thu dự kiến sẽ chiếm 10% doanh thu hàng năm, liên quan đến các chủ tàu hoặc chủ hàng sử dụng dịch vụ tại cảng, bao gồm dịch vụ cầu bến và lưu kho bãi hàng hóa Đây là số tiền mà họ chưa thể thanh toán cho cảng trong năm.
Khoản phải trả của cảng Sơn Trà bao gồm các chi phí hoạt động hàng năm và chi phí cho lực lượng bốc xếp hàng hóa, dự kiến chiếm khoảng 10% doanh thu từ hoạt động xếp dỡ hàng hóa.
Số dư tiền mặt của cảng là khoản tiền cần thiết để duy trì hoạt động hành chính và mua sắm nhiên liệu, được tính bằng 5% doanh thu hàng năm Cảng chỉ giữ 5% tiền mặt trong két, trong khi 95% còn lại được gửi vào ngân hàng dưới dạng tài khoản không kỳ hạn, với lãi suất 2%/năm.
Vốn lưu động được xác định bằng cách lấy khoản phải thu trừ đi khoản phải trả, sau đó cộng với số dư tiền mặt trong năm Tất cả nguồn vốn lưu động này được tài trợ thông qua các khoản vay ngắn hạn với lãi suất 15% mỗi năm.
5.2.4 Lịc đầu tư và ngân lưu đầu tư
Chủ đầu tư dự án dự kiến bắt đầu xây dựng vào năm 2013 và hoàn thành vào cuối năm 2014, với tổng thời gian thi công là 2 năm.
Kết quả phân tích tài chính
Dự án có giá trị NPV tài chính đạt 301,893 tỷ đồng và suất sinh lợi 18,33%, vượt qua WACC danh nghĩa Theo quan điểm của nhà đầu tư, NPV chủ đầu tư là 307,689 tỷ đồng với suất sinh lợi 20,44%, cao hơn chi phí vốn chủ sở hữu Điều này cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính từ cả hai góc nhìn Tuy nhiên, dự án đối mặt với rủi ro trong việc trả nợ vay với tỷ lệ DSCR trung bình chỉ đạt 1,06, và trong ba năm đầu, tỷ lệ DSCR đều dưới 1.
Phân tích rủi ro tài chính của dự án
Để đánh giá tính bền vững và khả năng tài chính của dự án, luận văn thực hiện phân tích độ nhạy của các thông số đầu vào bằng cách điều chỉnh một thông số trong khi giữ nguyên các thông số khác.
5.4.1 Phân tích rủi ro t eo c i p í đầu tư
Chi phí đầu tư là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến ngân lưu của dự án, nhưng có thể thay đổi tùy thuộc vào cung cầu thị trường Luận văn giả định chi phí đầu tư có thể giảm từ 5% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở Kết quả phân tích cho thấy, khi chi phí đầu tư nằm trong khoảng 95% đến 120% so với mô hình ban đầu, NPV của dự án và NPV của chủ đầu tư đều dương, cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính NPV tài chính sẽ đạt giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 55% so với mô hình cơ sở Trong trường hợp dự án xây dựng vào năm 2013, 2014, chi phí đầu tư có thể cao hơn nhưng xác suất tăng 55% là thấp hoặc không xảy ra.
Bảng 5.5: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư
Mô n cơ sở T ay đổi c i p í đầu tư ban đầu
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.2 P ân tíc rủi ro t eo tỷ lệ lạm p át
Lạm phát là yếu tố khó dự đoán trong tương lai, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí và doanh thu của dự án Để đánh giá tính khả thi của dự án, luận văn xem xét lạm phát thay đổi từ -0,5% đến +1,5% so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy, khi lạm phát tăng, NPV của dự án cũng gia tăng do giá dịch vụ cảng được điều chỉnh theo lạm phát hàng năm Tuy nhiên, NPV tài chính không có giá trị hoán chuyển đối với tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam.
Bảng 5.6: P ân tíc độ nhạy theo tỷ lệ lạm phát
T ay đổi tỷ lệ lạm p át của VND
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.3 P ân tíc rủi ro t eo lượng àng óa t ông qua cảng
Lượng hàng hóa thông qua cảng hàng năm có ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và ngân lưu của dự án Với hệ thống cảng biển miền Trung dày đặc, cảng Sơn Trà có thể không đạt công suất tối đa Nghiên cứu cho thấy việc thay đổi lượng hàng hóa thông qua cảng có thể giảm 20% hoặc tăng 10% Kết quả phân tích chỉ ra rằng lượng hàng hóa qua cảng ảnh hưởng mạnh đến tính khả thi của dự án; NPV tài chính sẽ đạt giá trị hoán chuyển khi lượt tàu và hàng hóa giảm 3% so với mô hình cơ sở ban đầu Khả năng giảm 3% này có thể xảy ra và sẽ tác động đáng kể đến tính khả thi tài chính của dự án.
Bảng 5.7: P ân tíc độ nhạy theo lượng hàng hóa
T ay đổi lượng tàu và àng t ông qua cảng
IRR dự án 18,33% #DIV/0! #DIV/0! 9,03% 25,04%
IRR c ủ đầu tư 20,44% #DIV/0! #DIV/0! 6,96% 29,66%
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.4 Phân tích rủi ro t eo c i p í oạt động
Chi phí hoạt động của dự án có ảnh hưởng trực tiếp đến ngân lưu ra, vì vậy, luận văn phân tích rủi ro khi chi phí này thay đổi từ giảm 10% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở Kết quả cho thấy, khi chi phí hoạt động tăng, NPV dự án giảm Đặc biệt, khi chi phí hoạt động tăng 71% so với mô hình cơ sở, NPV tài chính đạt giá trị hoán chuyển Tuy nhiên, khả năng chi phí hoạt động vượt quá 71% so với mô hình cơ sở là thấp, do đó NPV tài chính không có giá trị hoán chuyển đối với chi phí hoạt động.
Bảng 5.8: P ân tíc độ nhạy theo chi phí hoạt động
Mô n cơ sở T ay đổi c i p í oạt động
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.5 P ân tíc rủi ro t eo c i p í vốn c ủ sở ữu
Cảng Đà Nẵng chưa niêm yết trên thị trường chứng khoán, vì vậy luận văn sử dụng chi phí vốn chủ sở hữu tính toán từ trung bình cộng chi phí của 5 cổ phiếu trong ngành cảng biển Luận văn cũng phân tích độ nhạy với các mức chi phí vốn chủ sở hữu khác nhau nhằm đánh giá tính khả thi của dự án.
Bảng 5.9: P ân tíc độ nhạy theo chi phí vốn chủ sở hữu
Mô n cơ sở C i p í vốn c ủ sở ữu
Nguồn: Tác giả tự tính toán
Với các mức chi phí vốn chủ sở hữu, cả NPV tài chính của dự án và NPV tài chính của chủ đầu tư đều cho kết quả dương.
5.4.5 P ân tíc rủi ro t eo kịc bản giá p í dịc vụ tại cảng
Theo mô hình cơ sở, giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh hàng năm theo tỷ lệ lạm phát Tuy nhiên, do Bộ Tài chính quy định mức giá này, việc xác định mức tăng cụ thể để đánh giá tính khả thi tài chính của dự án gặp khó khăn Luận văn đưa ra giả định rằng giá dịch vụ tại cảng có thể được điều chỉnh theo một số kịch bản khác nhau.
Kịch bản 1: Mức giá dịch vụ tại cảng thay đổi theo tỷ lệ lạm phát hàng năm (mô hình cơ sở)
Kịch bản 2: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 2 năm một lần, theo tỷ lệ lạm phát của năm trước đó
Kịch bản 3: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 3 năm một lần, với mức tăng 5% so với năm trước
Kịch bản 4: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 3 năm một lần, với mức tăng 4,5% so với năm trước
Kết quả NPV tài chính theo các kịch bản trong bảng 5.9 cho thấy rằng sự thay đổi mức giá phí dịch vụ tại cảng có ảnh hưởng lớn đến tính khả thi của dự án Cụ thể, trong kịch bản 4, với việc điều chỉnh giá phí 3 năm một lần và tăng 4,5%, dự án trở nên không khả thi về mặt tài chính.
Bảng 5.10: Phân tích rủi ro theo kịch bản giá phí dịch vụ tại cảng
Kịc bản 1 (mô n cơ sở) Kịc bản 2 Kịc bản 3 Kịc bản 4 Npv dự án 301.893,99 51.367,05 9.302,74 -3.758,91
Nguồn: Tác giả tự tính toán
5.4.6 P ân tíc mô p ỏng Monte Carlo
Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy ba yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến tính khả thi tài chính của dự án bao gồm chi phí đầu tư, lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng, cùng với giá phí dịch vụ tại cảng Để đánh giá tính khả thi của dự án dưới tác động đồng thời của ba biến này, luận văn đã thực hiện phân tích mô phỏng Monte Carlo.
Trong nghiên cứu này, do khó khăn trong việc xác định phân phối của từng biến, luận văn giả định cả ba biến đều tuân theo phân phối tam giác Đối với chi phí đầu tư, so với mô hình cơ sở, giá trị tối thiểu giảm 10%, giá trị tối đa tăng 70%, và giá trị ưa thích bằng mô hình cơ sở Về lượt tàu và hàng hóa, giá trị tối thiểu giảm 15%, giá trị tối đa tăng 5%, và giá trị ưa thích cũng bằng mô hình cơ sở Đối với giá phí dịch vụ và hàng hóa, giá trị tối thiểu là giá phí dịch vụ năm 2013, giá trị tối đa là 105% giá dịch vụ điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm, trong khi giá trị ưa thích là giá dịch vụ điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Kết quả từ mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất NPV tài chính của dự án đạt giá trị dương chỉ là 46,82%, điều này chỉ ra rằng dự án đang đối mặt với rủi ro cao do ảnh hưởng của ba yếu tố chính.
Hình 5.1: Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo
Dự án cảng Sơn Trà có tính khả thi tài chính từ góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư, nhưng gặp rủi ro trong việc trả nợ vay trong ba năm đầu hoạt động Ngoài ra, dự án còn đối mặt với nguy cơ giảm 3% lượng hàng hóa thông qua cảng so với mô hình cơ sở, cũng như việc điều chỉnh tăng giá phí dịch vụ có thể bị chậm trễ hơn dự kiến.
Phân tích phân phối
Dự án này thực hiện phân tích phân phối giữa việc giữ nguyên cảng cũ và xây dựng cảng mới Ngoại tác, được xác định là sự chênh lệch giữa NPV của ngân lưu kinh tế và NPV của ngân lưu tài chính thực (chỉ tính cho lượng hàng hóa tăng thêm), có giá trị 856.495,57 triệu đồng, cho thấy đây là một ngoại tác tích cực Ngoại tác này sẽ được phân phối cho các đối tượng như ngân sách thành phố, chủ tàu, chủ hàng, cảng Đà Nẵng, người lao động và phần còn lại của nền kinh tế.
Theo bảng 5.11, ngân sách thành phố là đối tượng hưởng lợi lớn nhất từ dự án với giá trị 830.416,73 triệu đồng, chủ yếu nhờ vào giá trị kinh tế từ đất cảng cũ (783.669,42 triệu đồng) và thuế VAT, thuế TNDN từ hàng hóa tăng thêm (46.747,31 triệu đồng) Chủ tàu tiết kiệm được 15.954,53 triệu đồng chi phí bến đậu, trong khi người lao động nhận lợi ích 42.225,96 triệu đồng Cảng Đà Nẵng thiệt hại 30.970,16 triệu đồng do đầu tư cho dự án Chủ hàng mặc dù tiết kiệm thời gian nhưng chịu thiệt hại 757,17 triệu đồng do khoảng cách vận chuyển hàng hóa tăng lên 5 km từ cảng Sơn Trà Lãi tiền gửi tiết kiệm thể hiện sự chuyển giao giữa các đối tượng trong nền kinh tế.
UBND thành phố cần hỗ trợ tài chính cho cảng Đà Nẵng để thực hiện di dời khu bến Sông Hàn Việc này sẽ giúp giảm thiểu thiệt hại cho chủ hàng hóa, do khoảng cách vận chuyển từ cảng đến nơi tiêu thụ tăng lên, và chủ tàu có thể chia sẻ một phần lợi ích với chủ hàng.
Bảng 5.11: Phân tích phân phối (triệu đồng)
Ngoại tác Ngân sách C ủ tàu C ủ àng Cảng Lao động P ần còn lại
+ Lãi tiền gởi không kỳ hạn -374,32 -374,32
+ Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với chủ tàu 15.954,53 15.954,53
+ Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với chủ hàng 82.347,27 82.347,27
- Lợi ích kinh tế của đất cảng cũ 783.669,42 783.669,42
- Thay đổi vốn lưu động -169,36 -169,36
- Chi phí đầu tư ban đầu -42.225,96 -42.225,96
- Chi phí tái đầu tư MMTB 0,00
- Chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển 83.104,44 83.104,44
