Luận văn thạc sĩ UEH Thẩm định tính khả thi của việc di dời cảng sông Hàn ra Sơn Trà

GIỚI THIỆU

Bối cảnh nghiên cứu

Cảng Đà Nẵng luôn đóng vai trò quan trọng tại khu vực miền Trung, Tây Nguyên và là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây Hệ thống cảng Đà Nẵng gồm hai khu bến là Tiên Sa và Sông Hàn (như hình 1.1) với tổng chiều dài cầu bến 1.493m, công suất khai thác tối đa toàn cảng khoảng 5,0 ÷ 5,5 triệu tấn/năm Cảng Đà Nẵng có tốc độ tăng trưởng hàng hóa ổn định trong 10 năm qua Riêng giai đoạn khủng hoảng kinh tế 2008 – 2009, tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng trung bình từ 2008 – 2012 đạt 12,87% Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa ổn định và lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2012 là 4,42 triệu tấn thì cảng Đà Nẵng sẽ bị quá tải vào năm 2014 (Xem Phụ lục 1.1) Riêng đối với khu bến Sông Hàn, có công suất khai thác của cảng là 1 triệu tấn/năm, nhưng năm 2012, lượng hàng hóa thông qua cảng đã đạt khoảng 900 ngàn tấn

Như vậy, cảng Đà Nẵng sẽ bị quá tải về công suất hoạt động trong vài năm tới

Hơn nữa, theo quy hoạch phát triển không gian của thành phố Đà Nẵng từ năm 2009, sông Hàn là trục trung tâm của thành phố Vì vậy UBND yêu cầu di dời bến Sông Hàn ra khỏi nội thành, nhằm đảm bảo môi trường, tránh ùn tắc giao thông nội đô và đảm bảo phục vụ nhu cầu hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng trong tương lai Việc di dời bến Sông Hàn cũng phù hợp với Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải, trong đó xây dựng cảng Đà Nẵng là cảng tổng hợp quốc gia, bao gồm các khu bến chức năng: Tiên Sa, Sơn Trà (Thọ Quang) và Liên Chiểu (Xem Phụ lục 1.2).

Nhận thấy việc xây dựng cảng Sơn Trà phù hợp với mục tiêu của thành phố và tình hình hoạt động của cảng, cảng Đà Nẵng đã cho lập báo cáo tiền khả thi dự án từ năm 2009, theo đó dự án khả thi về mặt tài chính Tuy nhiên đến thời điểm này dự án vẫn chưa được xây dựng, UBND ra quyết định bắt buộc cảng phải di dời trước ngày 31.12.2013 1

H n 1.1: Sơ đồ hệ thống cảng Đà Nẵng

Nguồn: Tác giả tự vẽ từ Google Earth

Nhưng cũng có một số ý kiến cho rằng thay vì đầu tư thêm các cảng mới, các địa phương ở khu vực miền Trung cần phải liên kết phát triển, tập trung mở rộng những cảng hiện hữu có tiềm năng thành cảng nước sâu Hơn nữa, dọc bờ biển dài 1.200 km ở khu vực miền Trung đã có hơn 20 cảng biển, các cảng biển này có hiệu quả kinh tế không cao, hoạt động không hết công suất và lượng hàng thông qua các cảng rất hạn chế Vì vậy, việc đầu tư xây dựng Cảng Sơn Trà cần phải được thẩm định kỹ tính khả thi về mặt tài chính và kinh tế.

Vấn đề chính sách

Từ đầu năm 2009, cảng Đà Nẵng (chủ đầu tư) đã đề xuất xây dựng Cảng Sơn Trà nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và phục vụ mục đích quy hoạch đô thị của UBND Nhưng việc phân tích tính khả thi về mặt kinh tế không được thực hiện và tài chính của dự án này chưa được tiến hành kỹ Báo cáo tiền khả thi chỉ đánh giá tính khả thi về mặt tài chính của dự án Trong khi đó, dọc bờ biển khu vực miền Trung, hầu hết các tỉnh thành đều có cảng biển, cảng nước sâu, và hoạt động không hiệu quả Hơn nữa, dự án đang gặp khó khăn trong việc huy động nguồn vốn tài trợ nên không thể đưa ra quyết định đầu tư dựa trên mong muốn chủ quan Vì vậy, dự án này cần phải được thẩm định một cách khách quan, cẩn trọng trong chi phí – lợi ích cả về mặt kinh tế và tài chính.

Câu hỏi nghiên cứu

Thông qua các kết quả phân tích kinh tế, tài chính và phân phối của dự án, luận văn nghiên cứu sẽ trả lời các câu hỏi sau:

Thứ nhất, dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không?

Thứ hai, dự án có khả thi về mặt tài chính hay không?

Thứ ba, nếu dự án khả thi, cần có khuyến nghị chính sách như thế nào để cảng Đà Nẵng thực hiện dự án?

Cấu trúc luận văn

Luận văn được chia thành 6 chương Chương 1 giới thiệu bối cảnh chính sách, trong đó bao gồm vấn đề chính sách, câu hỏi nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu Chương 2 trình bày dự án đầu tư cụ thể, bao gồm tổng mức đầu tư dự án, chi phí đầu tư dự án, cơ chế tài chính và cấu trúc dự án Chương 3 trình bày khung phân tích, bao gồm khung phân tích kinh tế, khung phân tích tài chính, phương pháp đánh giá dự án khả thi và hiệu quả về mặt kinh tế, tài chính Chương 4, chương 5 tính toán cụ thể hiệu quả kinh tế, tài chính và hiệu quả phân phối dựa trên khung phân tích ở chương 3 Chương 6 đưa ra kết luận và khuyến nghị chính sách.

MÔ TẢ DỰ ÁN ĐẦU TƯ

Giới thiệu dự án

Chủ đầu tư dự án là cảng Đà Nẵng, thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), hiện tại quản lý hai khu cảng chính là Xí nghiệp cảng Tiên Sa và Xí nghiệp cảng Sông Hàn, với năng lực khai thác tối đa của toàn cảng đạt 5,5 triệu tấn/năm

Mục tiêu đầu tư nhằm xây dựng bến cảng Sơn Trà thành khu cảng biển tổng hợp, tiếp nhận cỡ tàu đến 10.000 DWT đầy tải và tàu lớn hơn giảm tải Tổng công suất khai thác của cảng đến năm 2020 đạt 1,5 triệu tấn/ năm, trong đó cho hàng tổng hợp là 1,1 triệu tấn/ năm và hàng container là 40.000 TEU/ năm nhằm đáp ứng di dời Cảng Sông Hàn, hỗ trợ Cảng Tiên Sa

Dự án được xây dựng trên khu đất thuộc phường Thọ Quang, quận Sơn Trà, có diện tích sử dụng là 100.344 m 2 Đây là khu đất trống, thuộc quy hoạch của thành phố, UBND giao cho cảng Đà Nẵng sử dụng và hàng năm trả tiền thuê đất theo quy định

Thời gian dự kiến xây dựng dự án là quý IV/2009 Dự án gồm 2 giai đoạn: giai đoạn 1: thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư, san lấp toàn bộ khu đất, xây dựng hoàn thiện 01 bến và kè sau bến cùng các hạng mục công trình phụ trợ; giai đoạn 2: thực hiện đầu tư hoàn thiện bến số 2 và các hạng mục công trình còn lại

Tuy nhiên, đến thời điểm đầu năm 2013, cảng Đà Nẵng và UBND chưa đạt được thỏa thuận về mức hỗ trợ cảng Đà Nẵng di dời khu bến Sông Hàn nên dự án vẫn chưa được khởi công xây dựng UBND đã ra quyết định cưỡng chế cảng Đà Nẵng phải di dời khu bến Sông Hàn trước ngày 31.12.2013 Do đó, chủ đầu tư điều chỉnh dự án cảng Sơn Trà sẽ được xây dựng trong thời gian 2 năm, 2013 – 2014 Thời gian khai thác dự án là 30 năm sau thời gian xây dựng.

Quy mô đầu tư

Cảng Sơn Trà có khả năng tiếp nhận tàu 10.000 DWT với công suất cảng đạt 1,5 triệu tấn/năm nhằm đáp ứng nhu cầu di dời khu bến cảng Sông Hàn và hỗ trợ bến cảng Tiên Sa

Các hạng mục công trình chính đầu tư bao gồm: Thứ nhất, san lấp tạo mặt bằng, xây dựng 400m cầu tàu cho tàu 10.000 DWT cùng hệ thống kè bờ, đường bãi, kho hàng, các công trình phụ trợ và các công trình kỹ thuật đồng bộ; Thứ hai, đầu tư một số thiết bị xếp dỡ cần thiết phù hợp với cơ cấu và lượng hàng hóa dự báo thông qua cảng nhằm đảm bảo quá trình hoạt động khai thác cảng.

Tổng vốn đầu tư và cơ cấu vốn

Năm 2009, cảng Đà Nẵng đã thuê Công ty CP tư vấn ĐTXD Hàng Hải lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và tư vấn thiết kế dự án Dự án cảng Sơn Trà đã được cảng Đà Nẵng phê duyệt đầu tư với tổng vốn là 454,116 tỷ đồng Cụ thể các hạng mục đầu tư dự án được thể hiện ở bảng 2.1 ảng 2.1: Tổng vốn đầu tư dự án t eo năm 2009

Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Quyết định số 604/QĐ-HĐQT ngày 21 tháng 8 năm 2009

Cơ cấu nguồn vốn tài trợ cho dự án bao gồm: 35% nguồn vốn được vay vốn từ NHTM, 35% nguồn vốn được huy động từ các pháp nhân khác và phần vốn còn lại được tài trợ từ vốn chủ sở hữu Cảng Đà Nẵng dự kiến sau khi dự án xây dựng xong sẽ thành lập công ty cổ phần để quản lý và vận hành cảng

Dự án có cấu trúc như trong hình 2.1

H n 2.1: Cấu trúc dự án xây dựng cảng Sơn Trà

Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Quyết định số 604/QĐ-HĐQT ngày 21 tháng 8 năm 2009.

KHUNG PHÂN TÍCH

Khung phân tích kinh tế

Phân tích kinh tế được tiến hành đánh giá lợi ích và chi phí kinh tế, nhằm đưa ra quyết định có nên thực hiện dự án hay không trên quan điểm cả nền kinh tế Việc phân tích và đánh giá tính khả thi kinh tế của dự án được dựa trên quan điểm giữ lại cảng hiện hữu hoặc xây dựng cảng mới

3.1.1 Lợi íc kin tế Đối với dự án xây dựng cảng Sơn Trà, lợi ích kinh tế bao gồm: thứ nhất, lợi ích kinh tế từ phục vụ lượng hàng tăng thêm so với cảng cũ Thứ hai, lợi ích từ tiết kiệm thời gian chờ đợi của chủ tàu và chủ hàng Thứ ba, lợi ích kinh tế từ khoảng đất tại cảng hiện hữu

Dựa vào đồ thị trong hình 3.1, ta có khối lượng hàng hóa thông qua cảng cũ là V0, khi xây dựng cảng Sơn Trà, khối lượng hàng hóa thông qua cảng tăng lên và đạt mức V1 Mức giá kinh tế cho các loại dịch vụ tại cảng là T0, mức giá này bao gồm mức phí các dịch vụ tại cảng và thuế VAT cho các dịch vụ này C0 là tổng chi phí của chủ tàu và chủ hàng hóa trong trường hợp tàu neo đậu tại cảng cũ, trong đó C0 = T0 + W0 với W0 là chi phí thời gian của tàu và hàng hóa tại cảng cũ C1 là tổng chi phí của tàu và chủ hàng hóa trong trường hợp tàu neo đậu tại cảng Sơn Trà, trong đó C1 = T1 + W1 với W1 là chi phí thời gian và tàu và hàng hóa tại cảng Sơn Trà

Như vậy, lợi ích kinh tế từ phục vụ lượng hàng hóa tăng thêm so với cảng hiện hữu là phần diện tích DEV1V0, lợi ích kinh tế từ việc tiết kiệm thời gian của chủ tàu và tiết kiệm thời gian của chủ hàng hóa kể cả lượng hàng hóa hiện hữu và lượng hàng hóa tăng thêm là phần diện tích ABC 1 C 0

Trong đó, lợi ích kinh tế từ tiết kiệm thời gian của chủ tàu được tính bằng thời gian tàu lưu bãi giảm (được tính bằng ngày) nhân với giá dịch vụ lưu bãi (giá tài chính + thuế VAT) nhân với số lượt tàu trong năm Đối với lợi ích kinh tế từ tiết kiệm thời gian của chủ hàng hóa, trong luận văn này, giả định toàn bộ giá trị hàng hóa đều được tài trợ bằng vốn vay ngân hàng, nên lợi ích kinh tế được tính bằng giá trị trung bình một tấn hàng hóa nhân với số lượng hàng hóa thông qua cảng trong năm nhân với lãi suất vay ngân hàng bình quân một ngày

H n 3.1: Minh họa khung phân tích lợi ích kinh tế

Nguồn: Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, Cải tạo và mở rộng cảng: dự án Makar tại Philippines, Phần VI, (1994)

Tiết kiệm thời gian chờ đợi của tàu và hàng hóa còn giảm lượng hàng hóa (hàng nông sản, hàng đông lạnh…) hư hỏng, từ đó làm tăng lợi ích kinh tế của dự án Tuy nhiên, các thông số về loại hàng hóa hạn chế nên đề tài không lượng hóa lợi ích kinh tế này

Ngoài ra, sau khi di dời cảng hiện hữu ra vị trí mới, UBND sẽ được một khu đất của cảng cũ (với diện tích là 25,255 m 2 ) ngay trung tâm thành phố có giá trị kinh tế cao hơn Theo Ngân hàng thế giới, cách tính giá trị kinh tế của khoảng đất này được tính theo phương pháp gián tiếp, không thể tính theo phương pháp trực tiếp sử dụng giá thị trường có điều chỉnh khỏi các méo mó vì cung đất đai hoàn toàn không co giãn Để đo lường giá trị của đất đai trong các cách sử dụng khác, người ta phải ước định một mức giá bằng cách tính toán NPV của giá thuê đất, được thể hiện theo công thức: VR/(ig)

Trong đó, V là giá trị ước định của khu đất, R là tiền thuê đất hoặc thu nhập hàng năm từ đất, i là lãi suất hay chi phí cơ hội của vốn và g là tốc độ tăng thực tế kỳ vọng của giá thuê đất 2

3.1.2 Chi phí kinh tế Điều chỉnh chi phí đầu tư ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, máy móc thiết bị, nhân công… theo hệ số chuyển đổi kinh tế Chi phí hoạt động kinh tế được tính theo năm hoạt động hiện tại của chi phí hoạt động tài chính và chỉ tính chi phí hoạt động cần cho lượng hàng hóa tăng thêm, nhưng loại trừ chi phí lãi vay và thuế thu nhập doanh nghiệp

Ngoài ra, hàng hóa thông qua cảng Sơn Trà chủ yếu phục vụ cho các khu công nghiệp trong thành phố, khi thay đổi vị trí của cảng Sông Hàn ra khu vực Sơn Trà, Thọ Quang làm tăng khoảng cách giữa cảng Sơn Trà vào các khu công nghiệp trung bình là 5km, vì vậy làm tăng chi phí vận chuyển bằng xe từ cảng đến nơi phân phối, đây cũng là làm tăng chi phí kinh tế

Xác định chi phí vốn kinh tế của dự án được xác định dựa trên chi phí cơ hội kinh tế của vốn đối với nền kinh tế

3.1.3 Xác địn và ước lượng ngân lưu ròng kin tế của dự án

Xác định ngân lưu ròng kinh tế của dự án bằng cách lấy giá trị lợi ích kinh tế trừ đi giá trị chi phí kinh tế.

Khung phân tích tài chính

Phân tích tài chính nhằm đánh giá dự án có khả thi hay không dựa trên quan điểm tổng đầu tư và quan điểm chủ đầu tư, vì vậy, việc phân tích và đánh giá tính khả thi tài chính của dự án được dựa trên quan điểm có dự án hoặc không có dự án

2 Belli, Anderson và đồng tác giả (2002, tr.70-72)

Lợi ích tài chính của dự án chủ yếu từ các nguồn: doanh thu từ khai thác dịch vụ bến đỗ cho tàu, doanh thu từ dịch vụ xếp dỡ và doanh thu từ dịch vụ kho bãi Lợi ích tài chính được tính bằng khối lượng hàng hóa dự kiến thông qua cảng hàng năm với mức biểu phí cho từng loại dịch vụ do Cảng Đà Nẵng quy định

Doanh thu từ khai thác dịch vụ bến đỗ cho tàu được tính bằng số lượt tàu cập cảng nhân với mức phí quy định dịch vụ cập bến của tàu Doanh thu từ dịch vụ xếp dỡ và doanh thu từ dịch vụ kho bãi được tính bằng số lượng hàng hóa thông qua cảng nhân với mức phí quy định cho từng loại hình dịch vụ

Biểu giá dịch vụ cảng biển được quy định theo quyết định số 649/QĐ - CĐN ngày 15/12/2011 và quyết định số 648/QĐ – CĐN ngày 15/12/2011 của Cảng Đà Nẵng

Chi phí tài chính bao gồm: chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động, thay đổi vốn lưu động và thuế thu nhập doanh nghiệp

Trong đó, chi phí đầu tư ban đầu bao gồm: chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí quản lý và tư vấn đầu tư xây dựng…

Chi phí hoạt động bao gồm: chi phí lao động được tính dựa trên tổng số lao động phục vụ tại cảng và các khoản tương đương tiền lương; chi phí điện, nước, nhiên liệu để phục vụ cho các dịch vụ tại cảng; chi phí sửa chữa lớn, sửa chữa nhỏ tài sản cố định hàng năm, quy định bằng 2,5% chi phí xây dựng và chi phí thiết bị; chi phí lãi vay; chi phí khác và thuế thu nhập doanh nghiệp

Thay đổi vốn lưu động bao gồm thay đổi các khoản phải thu, các khoản phải trả và thay đổi cân đối tiền mặt Do dự án tạo ra sản phẩm dịch vụ nên không có hàng tồn kho, vì vậy vốn lưu động không có hàng tồn kho

3.2.3 Xác địn và ước lượng ngân lưu ròng tài c ín của dự án

Xác định ngân lưu ròng tài chính của dự án được tính bằng cách lấy giá trị lợi ích tài chính trừ đi giá trị chi phí tài chính.

PHÂN TÍCH KINH TẾ

Lợi ích kinh tế của dự án

Chương 4 phân tích về tính khả thi kinh tế của dự án, nếu lợi ích kinh tế lớn hơn chi phí kinh tế thì khi đầu tư dự án sẽ cải thiện phúc lợi xã hội và dự án sẽ được chấp nhận về mặt kinh tế

4.1 T ời gian p ân tíc kin tế

Thời gian thực hiện xây dựng dự án là 2 năm, thời gian vận hành dự án là 30 năm Năm

2013 bắt đầu xây dựng nên được xem là năm gốc, năm dự án kết thúc là 2044 3

4.2 Lợi íc kin tế của dự án

4.2.1 Lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng

Dự án ra đời nhằm tăng công suất hoạt động của cảng, đảm bảo đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua cảng trong tương lai Theo khung phân tích, lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng chính là lợi ích kinh tế từ phục vụ lượng hàng tăng thêm a Dự báo nhu cầu vận chuyển bằng đường biển

Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), tính đến năm 2012, khu vực cụm cảng miền Trung có 18 cảng, trong đó, hàng hóa chủ yếu thông qua cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn Cảng Đà Nẵng chiếm khoảng 20% lượng hàng hóa thông qua cảng ở khu vực miền Trung, mặc dù trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế nhưng cảng Đà Nẵng có tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân qua các năm là 12,87%/năm Riêng cảng Sông Hàn, trung bình mỗi năm có khoảng 750 lượt tàu và phục vụ 900 ngàn tấn hàng hóa thông qua cảng

Cảng Sơn Trà sẽ đảm nhận toàn bộ lượt tàu và hàng hóa của cảng Sông Hàn, do đó, với quy mô cảng Sơn Trà đến năm 2020 phục vụ khoảng 1,5 triệu tấn/ năm, luận văn giả định hàng hóa thông qua cảng năm 2015 là 1 triệu tấn/năm đến năm 2022 đạt 1,5 triệu tấn/năm, tốc độ tăng trưởng hàng hóa đạt 5,96%/năm Lượng hàng container qua cảng năm 2015 là 20.000 TEU đến năm 2020 là 40.000 TEU với tốc độ tăng trưởng hàng năm là

14,87%/năm Số lượt tàu thông qua cảng trong năm 2015 là 850 lượt tàu, và tốc độ tăng tương ứng với tốc độ tăng trưởng hàng hóa

Như vậy, lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng Sơn Trà tăng thêm mỗi năm để tính lợi ích kinh tế của dịch vụ cảng được thể hiện như bảng 4.1

Bảng 4.1 Lượt tàu và hàng óa tăng t êm t ông qua cảng Sơn Trà

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Công ty TNHH MTV cảng Đà Nẵng b Thông số về loại hàng hóa thông qua cảng Sơn Trà

Theo quy hoạch của cảng Đà Nẵng, cảng Tiên Sa sẽ đảm nhận tàu hàng lớn, chuyên vận chuyển hàng cho nước ngoài, cảng Sơn Trà có quy mô nhỏ hơn nên hàng hóa phục vụ chủ yếu cho người dân và các khu công nghiệp trong thành phố Do đó, lượng hàng hóa được thanh toán bằng ngoại tệ ở cảng Sơn Trà giả định chiếm tỷ trọng 10% tổng số hàng hóa thông qua cảng

Hàng hóa thông qua cảng Sơn Trà chủ yếu thuộc nhóm hàng tổng hợp, trong đó bao gồm chủ yếu các loại hàng hóa dạng bao/bành/kiện và các loại hàng hóa thuộc nhóm bách hóa, máy móc, thiết bị đóng dạng hòm/thùng Do không có số liệu cụ thể nên luận văn giả định tỷ lệ hai nhóm hàng hóa này bằng nhau và tỷ lệ hàng hóa xếp dỡ từ hầm tàu sang ô tô sang kho bãi chiếm 50%, tỷ lệ hàng hóa xếp dỡ từ hầm tàu ra kho bãi chiếm 50% Đối với hàng hóa dạng container thông qua cảng gồm các loại thùng container tiêu chuẩn

20 feet và 40 feet Trong đó, tỷ lệ container 20 feet chiếm 55% đến 60%, còn lại là container 40 feet Luận văn giả định tỷ lệ container 20 feet là 55% và tỷ lệ container 40 feet là 45% Tỷ lệ container đầy hàng trung bình của toàn cảng là 82.5%, tỷ lệ container rỗng là 17.5% Và tỷ trọng container xếp dỡ từ hầm tàu ra ô tô ra kho bãi là 50%, tỷ trọng container xếp dỡ từ hầm tàu ra kho bãi chiếm 50%

Do công suất hoạt động của cảng Sơn Trà lớn, tùy theo loại hàng hóa, thông thường cảng Sơn Trà sử dụng ba đến bốn máng bốc dỡ, làm giảm thời gian phục vụ của tàu tại cảng, từ đó giảm thời gian lưu bến của tàu tại cảng Dựa trên tính toán về quy mô của tàu, năng suất hoạt động của cảng, thời gian tàu neo đậu tại bến trung bình là 4 ngày

Theo thống kê của cảng Đà Nẵng, đối với hàng hóa tổng hợp, tỷ trọng hàng hóa lưu kho – bãi chiếm 70% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng, trong đó có 30% hàng hóa lưu kho với thời gian bình quân là 6 ngày, 70% hàng hóa lưu bãi với thời gian bình quân 13 ngày Đối với hàng container, tỷ lệ container qua bãi là 80% với thời gian lưu bãi bình quân 4 ngày c Giá phí kinh tế của các dịch vụ cảng

Theo khung phân tích, giá phí kinh tế các dịch vụ ở cảng là giá cầu về dịch vụ tại cảng hay mức sẵn lòng chi trả cho việc sử dụng dịch vụ ở cảng của các chủ tàu và chủ hàng hóa

Trên thực tế, mức phí các dịch vụ tại cảng ở cảng Sơn Trà và các cảng khác trong khu vực

2 (các cảng nằm trong khu vực từ vĩ tuyến 11,5 đến vĩ tuyến 20) có cùng mức phí theo quyết định số 61/2003/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ngày 25/4/2003 Do đó, mặc dù cảng Sơn Trà có công suất hoạt động lớn hơn cảng cũ, phục vụ nhiều hàng hóa hơn, nhưng mức phí dịch vụ vẫn không đổi Mức phí dịch vụ do cảng quyết định căn cứ trên quy định của

Bộ Tài chính và với mức phí này, UBND không phải trợ cấp cho hoạt động của cảng Đây cũng là mức sẵn lòng chi trả của chủ tàu và chủ hàng, bởi chủ tàu và chủ hàng sẽ cân nhắc giữa việc lựa chọn dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng tàu thủy hoặc vận chuyển hàng hóa bằng phương thức khác Do vậy, mức giá kinh tế của dịch vụ tại cảng là mức giá dịch vụ tại cảng tính cả thuế VAT.(Xem phụ lục 4.1)

Tác giả tính toán lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng dựa trên mức giá kinh tế khác nhau của từng loại dịch vụ (dịch vụ neo đậu cầu bến, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ lưu kho bãi và dịch vụ khác) tương ứng với số lượt tàu, loại hàng hóa (hàng tổng hợp, hàng container), kết quả tính toán được trình bày trong bảng 4.2

Như vậy, với chi phí vốn kinh tế là 10%, tổng giá trị hiện tại ròng lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng trong 30 năm là 433.420,87 triệu đồng

Bảng 4.2: Tổng hợp lợi ích kinh tế từ dịch vụ cảng Sơn Trà

Nguồn: Tác giả tự tính toán

4.2.2 Lợi ích kinh tế từ việc giảm thời gian chờ đợi của tàu và hàng hóa

Việc xây dựng cảng Sơn Trà giúp mở rộng công suất hoạt động của cảng, phục vụ tàu có tải trọng lớn hơn với năng suất bốc dỡ hàng 4 của tàu lớn hơn nên giảm thời gian chờ đợi của tàu tại cảng, từ đó tạo ra lợi ích kinh tế là tiết kiệm chi phí cho chủ tàu và chủ hàng

Chi phí kinh tế của dự án

4.3.1 Chi phí đầu tư kin tế

Luận văn xác định chi phí kinh tế của dự án bằng cách chuyển đổi các chi phí tài chính của dự án theo hệ số chuyển đổi tương ứng Đối với chi phí đầu tư xây dựng (trừ chi phí MMTB xây dựng), toàn bộ các hạng mục xây dựng đều được sản xuất trong nước, không có nhập khẩu nên luận văn bỏ qua phần phí thưởng ngoại hối đối với chi phí xây dựng Tuy nhiên, trong chi phí xây dựng, ngoài đội ngũ lao động có kỹ năng, dự án cũng sử dụng các lao động giản đơn trong các phần việc đơn giản, do đó cần phải điều chỉnh tiền lương kinh tế của lao động

Giả định hệ số lương kinh tế của lao động giản đơn bằng 0,55 (ADB, 2008), tỷ lệ lương lao động giản đơn trong chi phí đầu tư xây dựng là 10% Chi phí lao động lành nghề được giả định phản ánh đúng chi phí cơ hội của lao động, nên tiền lương kinh tế bằng lương tài chính Do đó, hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư xây dựng là 0,955, được trình bày theo bảng 4.5

Bảng 4.5: Cách tính hệ số chuyển đổi của c i p í đầu tư

Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với chi phí MMTB xây dựng, loại trừ phần thiết bị được điều chuyển từ cảng cũ, tỷ lệ MMTB nhập khẩu là 84,47% Dự án thuộc loại hình dự án ưu tiên xây dựng nên MMTB nhập khẩu được ưu đãi thuế nhập khẩu, với thuế suất thuế nhập khẩu bằng 0%, thuế VAT là 5%, phí thưởng ngoại hối là 5,4% (xem phụ lục 4.2) Do đó, hệ số chuyển đổi của chi phí MMTB là 1,05, được trình bày theo bảng 4.6

Bảng 4.6: Cách tính hệ số chuyển đổi của c i p í đầu tư MMT

Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với các chi phí khác trong chi phí đầu tư ban đầu đều được chuyển đổi theo hệ số chuyển đổi là 1

4.3.2 Chi phí hoạt động kinh tế

Phân tích kinh tế đối với dự án cảng Sơn Trà được thực hiện trên quan điểm giữ nguyên cảng cũ hoặc xây dựng cảng mới Do đó, chi phí hoạt động kinh tế đối với lượng hàng hóa hiện hữu là như nhau giữa cảng cũ và cảng mới Hệ số chuyển đổi kinh tế được xây dựng đối với phần chi phí hoạt động tương ứng lượng hàng hóa tăng thêm Đối với chi phí lao động, toàn bộ lao động làm việc tại cảng Sơn Trà trong năm đầu tiên dự án đi vào hoạt động là lao động hiện đang làm việc tại cảng Sông Hàn được chuyển qua

Do đó, chi phí hoạt động kinh tế đối với lao động chỉ tính hệ số chuyển đổi cho lượng lao động tăng thêm so với cảng cũ như trình bày trong bảng 4.11 Lượng lao động tăng thêm ở cảng mới trong những năm hoạt động là lao động trong đội ngũ bốc xếp hàng hóa, trước khi có dự án, đội ngũ lao động này làm việc không ổn định nên mức lương trung bình là 2,5 triệu đồng/tháng Khi có cảng mới, người lao động sẽ nhận mức lương trung bình theo năm 2013 là 3,5 triệu đồng/tháng Do đó, hệ số chuyển đổi kinh tế đối với lao động là 0,71

Chi phí nhiên liệu dùng cho hoạt động của cảng Sơn Trà chủ yếu là dầu diesel được nhập khẩu 100% với thuế suất VAT 8% Hệ số chuyển đổi đối với chi phí vận chuyển theo Nguyễn Công Thông (2010) là 0,24 USD/tấn/km, khoảng cách vận chuyển từ địa điểm cung cấp dầu đến vị trí cảng Sơn Trà là 7km, phí thưởng ngoại hối là 5,4% Luận văn tính toán được hệ số chuyển đổi đối với chi phí nhiên liệu là 0,976, theo bảng 4.7

Bảng 4.7: Cách tính hệ số chuyển đổi của chi phí nhiên liệu

Cảng Sơn Trà đầu tư thêm MMTB mới như bảng 4.8 nên nhu cầu nhiên liệu tăng thêm so với cảng cũ, khi lượng hàng hóa thông qua cảng đạt mức 1,5 triệu tấn/năm là 425.885,25 kg/năm

Bảng 4.8: Nhu cầu nhiên liệu tăng thêm

Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với chi phí điện, luận văn sử dụng kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phú Việt (2011) với hệ số chuyển đổi là 1,794, với nhu cầu điện tăng thêm là 2.056.154,39 kwh/năm, theo bảng 4.9

Bảng 4.9: Nhu cầu điện tăng thêm àng năm

Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với chi phí nước, luận văn sử dụng nghiên cứu của Lê Ngọc Tú (2011) với hệ số chuyển đổi là 2,030, với tổng nhu cầu nước tăng thêm so với cảng cũ khi lượng hàng hóa thông qua cảng đạt mức tối đa là 32.175 m 3 như trình bày trong bảng 4.10

Bảng 4.10: Nhu cầu nước tăng t êm àng năm

Bảng 4.11 tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện, nước tăng thêm tương ứng mỗi năm

Bảng 4.11: Tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện, nước tăng t êm Đối với chi phí thuê đất, luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1 Hiện tại, vị trí đất cảng Sơn Trà thuộc quản lý của UBND và được quy hoạch để xây dựng cảng biển, xung quanh có các cảng hàng hóa và cảng xăng dầu Luận văn không tính chi phí cơ hội của đất, do đó, giả định hệ số chuyển đổi của khoản đất đó bằng 1 Đối với chi phí sửa chữa nhỏ được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư MMTB Đối với chi phí sửa chữa lớn được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư xây dựng Các chi phí như chi phí dự phòng, chi phí khác luận văn điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi bằng 1

Các khoản mục phải thu, phải trả, tiền mặt đều là khoản tiền nên luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1

Bảng 4.12 tổng hợp lại các hệ số chuyển đổi kinh tế đã được tính toán

Bảng 4.12: Hệ số chuyển đổi kinh tế của các hạng mục chi phí

4.3.3 Chi phí kinh tế tăng t êm từ việc di dời cảng

Chi phí kinh tế vận chuyển hàng hóa được tính bằng khoảng cách vận chuyển hàng hóa gia tăng nhân với chi phí vận chuyển một tấn hàng hóa tính trên một km bằng đường bộ nhân với số lượng hàng hóa thông qua cảng

Thông thường chi phí vận chuyển hàng hóa được tính dựa trên thỏa thuận của chủ hàng và bên vận chuyển Dựa trên một số báo giá của một số công ty vận chuyển, luận văn tính toán được đơn giá trung bình để vận chuyển một tấn hàng hóa bằng đường bộ là 1.457,72 đồng/km, khoảng cách tăng thêm từ cảng Sơn Trà đến nơi tiêu thụ trung bình là 5km Luận văn tính toán được giá trị hiện tại ròng của chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển với chi phí vốn kinh tế (10%) trong vòng 30 năm của dự án là 91,414 tỷ đồng.

Chi phí vốn kinh tế

Dựa trên kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010), chi phí vốn kinh tế theo giá thực ở Việt Nam là khoảng 7% - 8% Tuy nhiên, quy ước thường được sử dụng đối với chi phí vốn kinh tế là 10% (WB, ADB) Do đó, luận văn sử dụng chi phí vốn kinh tế để phân tích dự án là 10%

4.5 Kết quả p ân tíc kin tế của Dự án

Từ những dữ liệu ở trên, với suất chiết khấu theo giá thực là 10%, kết quả phân tích NPV kinh tế bằng 405,544 tỷ đồng lớn hơn 0, với IRR kinh tế bằng 38,90% lớn hơn chi phí vốn nền kinh tế Như vậy, dự án này khả thi về mặt kinh tế vì dự án ra đời tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế và chủ yếu lợi ích kinh tế lớn nhất từ đất cảng cũ, được trình bày ở bảng 4.13 (Xem phụ lục 4.3)

Bảng 4.13: Tổng hợp ngân lưu kin tế của dự án

4.6 Phân tích rủi ro kin tế của dự án

Luận văn phân tích rủi ro kinh tế của dự án để đánh giá tính khả thi của dự án đối với nền kinh tế khi thay đổi các thông số đầu vào của dự án

4.6.1 P ân tíc độ nhạy theo biến động của chi phí đầu tư

Trong mô hình cơ sở, chi phí đầu tư của dự án được điều chỉnh theo từ giá năm 2009, do đó có thể sai số khi tính chi phí đầu tư Để phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tư, luận văn cho thay đổi chi phí đầu tư từ giảm 10% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi

Kết quả ở bảng 4.14 cho thấy khi chi phí đầu tư càng tăng thì NPV kinh tế của dự án càng giảm, tuy nhiên NPV kinh tế vẫn đảm bảo giá trị lớn hơn không và IRR kinh tế có giá trị lớn hơn suất chiết khấu kinh tế thực (10%) NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 70% so với mô hình cơ sở

Bảng 4.14: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư

4.6.2 P ân tíc độ nhạy theo biến động của lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng

Lượng hàng hóa thông qua cảng sẽ tác động trực tiếp tới doanh thu tài chính của dự án, nên đây cũng là thông số quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị NPV kinh tế của dự án

Do đó, luận văn cho thay đổi lượng hàng thông qua cảng hàng năm từ giảm 20% đến tăng 5% so với mô hình cơ sở ban đầu

Bảng 4.15: P ân tíc độ nhạy theo lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng

Kết quả ở bảng 4.15 cho thấy giá trị NPV kinh tế của dự án rất nhạy khi thay đổi lượt tàu và lượng hàng hóa thông qua cảng Khi lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng giảm 4% so với mô hình cơ sở thì NPV kinh tế của dự án đạt giá trị hoán chuyển

4.6.3 Phân tích rủi ro của NPV kinh tế theo biến động giá trị kinh tế của đất

Theo kết quả tính toán đã được trình bày ở bảng 4.13, yếu tố quan trọng nhất làm tăng tính khả thi của dự án là giá trị đất ở vị trí cảng cũ Vì vậy, thay vì phân tích mô phỏng Monte Carlo, luận văn phân tích các yếu tố rủi ro tác động đến giá trị đất bao gồm: tỷ lệ thuê văn phòng, chi phí đầu tư xây dựng văn phòng và mức giá cho thuê văn phòng Đối với tỷ lệ cho thuê văn phòng, hiện tại Đà Nẵng có nhiều văn phòng cao cấp cho thuê và công suất cho thuê đạt 88% 6 Luận văn phân tích tính khả thi về mặt kinh tế của dự án dựa vào thay đổi tỷ lệ lấp đầy của văn phòng cho thuê, từ đó làm thay đổi giá trị kinh tế

6 Thanh Ngà (2013) của đất Kết quả tính toán cho thấy giá trị NPV kinh tế của dự án rủi ro khi tỷ lệ cho thuê văn phòng thay đổi như bảng 4.16, với tỷ lệ cho thuê văn phòng khoảng dưới 54%, NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển Vì khu đất cảng Sông Hàn nằm ở vị trí “đắc địa”, ngay trung tâm thành phố nên khả năng tỷ lệ văn phòng cho thuê dưới 54% là thấp

Bảng 4.16: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo tỷ lệ c o t uê văn p òng

Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với chi phí đầu tư xây dựng văn phòng, luận văn giả định mức chi phí đầu tư xây dựng là 20 triệu đồng/m 2 , tuy nhiên, tùy theo tiêu chuẩn của mỗi nhà đầu tư mà định mức trong chi phí đầu tư xây dựng là khác nhau Luận văn phân tích tính khả thi kinh tế của dự án khi thay đổi chi phí đầu tư xây dựng trong khoảng giảm 10% đến tăng 15% so với mô hình cơ sở, kết quả tính toán cho thấy khi chi phí đầu tư ban đầu tăng hơn 11% so với mô hình cơ sở thì NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển Mức chi phí đầu tư xây dựng 20 triệu đồng/m 2 được luận văn ước lượng ở mức tối đa, nếu dự án được đầu tư xây dựng ngay sau khi thực hiện di dời bến cảng Sông Hàn (năm 2013) thì khả năng tăng chi phí đầu tư hơn 11% là thấp Tính khả thi kinh tế của dự án sẽ gặp rủi ro khi dự án đầu tư xây dựng trên đất cảng cũ kéo dài

Bảng 4.17: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo c i p í đầu tư trên đất cảng cũ

Nguồn: Tác giả tự tính toán Đối với mức giá cho thuê, luận văn giả định mức giá cho thuê văn phòng là 271 ngàn đồng/m 2 /tháng (sau khi đã trừ các khoản phí hoạt động) tương ứng với mức giá cho thuê văn phòng của tòa nhà Indochina, có vị trí tương tự vị trí của phần đất cảng cũ Luận văn phân tích tính khả thi của dự án khi thay đổi giá cho thuê văn phòng từ giảm 20% đến tăng 10% so với mức giá của mô hình cơ sở Theo kết quả phân tích được trình bày ở bảng 4.18, khi giá cho thuê giảm 90% so với mô hình cơ sở thì NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển

Bảng 4.18: P ân tíc độ nhạy NPV kinh tế theo mức giá c o t uê văn p òng

Như vậy, tính khả thi kinh tế của dự án phụ thuộc vào giá trị kinh tế của đất Tuy nhiên, như đã trình bày ở trên, luận văn không phân tích đến giá trị kinh tế của phần đất cho công trình công cộng (chiếm 50% diện tích đất cảng cũ) Rõ ràng việc phân tích diện tích đất này thành công trình công cộng cho người dân thành phố hưởng thụ tạo ra giá trị kinh tế to lớn Việc cộng thêm giá trị này càng làm tăng giá trị NPV kinh tế, tức là càng làm tăng tính khả thi kinh tế của dự án

Tóm lại, dự án xây dựng cảng Sơn Trà khả thi kinh tế với giá trị NPV kinh tế là 405,54 tỷ đồng với chi phí vốn kinh tế là 10% Dự án khả thi kinh tế vì cảng Sơn Trà sẽ đảm nhận toàn bộ lượng hàng hóa được thông qua cảng cũ, dự án còn cho phép tăng thêm lượng hàng hóa thông qua cảng theo đà phát triển kinh tế của thành phố, trong khi đó, chi phí kinh tế tăng thêm khi chuyển từ cảng cũ sang cảng mới (khoảng cách vận chuyển hàng hóa xa hơn) là không quá lớn Nhưng lợi ích kinh tế lớn nhất là giá trị đất tại vị trí trung tâm thành phố, ngay bờ sông Hàn mà cảng cũ đang sử dụng Nếu không tính giá trị này thì dự án không khả thi Hay nói cách khác, dự án sẽ khả thi kinh tế nếu sau khi di dời cảng, phần đất cảng cũ phải được khai thác và sử dụng để tạo giá trị tương ứng như giá trị đã ước lượng ở trên.

Phân tích rủi ro kinh tế của dự án

Nội dung chương 5 trình bày phân tích tài chính của dự án Dự án khả thi về mặt tài chính khi NPV tài chính của dự án có giá trị dương, suất sinh lợi của dự án lớn hơn WACC của dự án

5.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm p át

Loại tiền tệ chính được sử dụng trong luận văn là Việt Nam Đồng vì dự án tạo ra sản phẩm, dịch vụ chủ yếu phục vụ cho người dân thành phố Bên cạnh đó dự án cũng tạo ra lượng tiền ngoại hối do có tỷ trọng nhỏ doanh thu từ dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu

Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam là khó khăn, do đó luận văn sử dụng tỷ lệ lạm phát theo IMF, với tỷ lệ lạm phát của Việt Nam và của Mỹ qua các năm theo bảng 5.1

Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017

Giả định tỷ lệ lạm phát của Việt Nam từ năm 2018 trở đi là 5%, lạm phát ở Mỹ là 2% Với chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái năm 2013 là 20.828 VND/USD

Dự án hoạt động tạo ra dịch vụ chính là dịch vụ neo bãi của tàu, xếp dỡ hàng hóa, kho bãi… Các loại dịch vụ này, dự án sẽ thu thuế VAT đầu ra, với thuế suất là 10%, thuế này được tính cho chủ hàng hoặc chủ tàu Chủ đầu tư được tính thuế VAT theo phương pháp khấu trừ, do đó, luận văn không tính thuế VAT đầu vào đối với các chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động, nên loại trừ phần thuế VAT đầu ra Dự án chịu thuế Thu nhập doanh nghiệp với thuế suất là 25%/năm.

PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Thông số chung

5.1.1 Đơn vị tiền tệ và lạm p át

Loại tiền tệ chính được sử dụng trong luận văn là Việt Nam Đồng vì dự án tạo ra sản phẩm, dịch vụ chủ yếu phục vụ cho người dân thành phố Bên cạnh đó dự án cũng tạo ra lượng tiền ngoại hối do có tỷ trọng nhỏ doanh thu từ dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu

Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam là khó khăn, do đó luận văn sử dụng tỷ lệ lạm phát theo IMF, với tỷ lệ lạm phát của Việt Nam và của Mỹ qua các năm theo bảng 5.1

Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017

Giả định tỷ lệ lạm phát của Việt Nam từ năm 2018 trở đi là 5%, lạm phát ở Mỹ là 2% Với chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái năm 2013 là 20.828 VND/USD

Dự án hoạt động tạo ra dịch vụ chính là dịch vụ neo bãi của tàu, xếp dỡ hàng hóa, kho bãi… Các loại dịch vụ này, dự án sẽ thu thuế VAT đầu ra, với thuế suất là 10%, thuế này được tính cho chủ hàng hoặc chủ tàu Chủ đầu tư được tính thuế VAT theo phương pháp khấu trừ, do đó, luận văn không tính thuế VAT đầu vào đối với các chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động, nên loại trừ phần thuế VAT đầu ra Dự án chịu thuế Thu nhập doanh nghiệp với thuế suất là 25%/năm

5.1.3 T ời gian t ực iện và oạt động của Dự án

Thời gian đầu tư dự án là 2 năm, năm 2013 và 2014 Dự án vận hành trong 30 năm Do đó, năm 2013 được chọn làm năm gốc để phân tích, năm kết thúc dự án là 2044.

Thông số hoạt động của dự án

5.2.1.1 Thông số về loại hàng hóa thông qua cảng

5.2.1.2 T ông số về các loại p í dịc vụ

Các loại phí dịch vụ tại cảng được Cảng Đà Nẵng quy định theo quyết định số 648/QĐ- CĐN và 649/QĐ-CĐN ngày 15/12/2011 về giá dịch vụ cảng biển đối nội và đối ngoại tại cảng Đà Nẵng Giả định các mức phí này tăng giá theo tỷ lệ lạm phát hàng năm

Tương ứng với các loại phí dịch vụ và các loại hàng hóa thông qua cảng, doanh thu hoạt động của dự án bao gồm doanh thu cầu bến, doanh thu xếp dỡ hàng hóa, doanh thu lưu kho bãi của hàng hóa và doanh thu khác

Trong đó, doanh thu cầu bến được tính bằng số lượt tàu thông qua cảng nhân với thời gian neo đậu tàu trung bình nhân với giá dịch vụ cầu bến Doanh thu xếp dỡ hàng hóa được tính bằng số lượng hàng hóa xếp dỡ nhân với phí xếp dỡ hàng hóa (phân biệt theo từng loại hàng) Doanh thu lưu kho bãi hàng hóa được tính bằng số lượng hàng hóa lưu kho bãi nhân với thời gian hàng hóa lưu kho bãi nhân với phí dịch vụ lưu kho bãi cho từng loại hàng hóa Doanh thu từ các dịch vụ khác chiếm khoảng 5% trong tổng doanh thu hoạt động của cảng

Chi phí hoạt động của dự án bao gồm các chi phí lao động (chi phí lương và các khoản tương đương lương), chi phí nhiên liệu, điện, nước phục vụ cho hoạt động của cảng, chi phí thuê đất hàng năm, chi phí sửa chữa (bao gồm chi phí sửa chữa lớn, sửa chữa nhỏ máy móc thiết bị) và các chi phí khác

Dựa vào nhu cầu lượng hàng hóa bốc xếp tại bãi cảng và năng suất lao động của công nhân, số lượng lao động cần thiết cho hoạt động tại cảng gồm 272 người, trong đó chủ yếu là công nhân bốc xếp và công nhân kỹ thuật, cán bộ quản lý chiếm khoảng 12% (32 người) Nhu cầu lao động làm việc tại cảng Sơn Trà được trình bày cụ thể trong bảng 5.2

Toàn bộ 160 công nhân đang làm việc tại cảng Sông Hàn được chuyển sang cảng Sơn Trà

Mức lương chi trả cho công nhân bình quân tại năm 2013 là 3,5 triệu đồng/tháng/người, và trả cho quản lý là 5 triệu đồng/tháng/người; giả định mức lương tăng theo tốc độ lạm phát hàng năm

Bảng 5.2: Nhu cầu lao động của cảng Sơn Trà

5.2.2.2 Chi phí nhiên liệu, điện, nước àng năm

Dựa vào số ca hoạt động của các thiết bị trong năm và định mức tiêu hao năng lượng của từng loại thiết bị phục vụ tại cảng, trong một năm sẽ sử dụng 580.142 kg nhiên liệu (chủ yếu là dầu diesel) Giá bán xăng dầu được thực hiện theo cơ chế thị trường, có sự quản lý của nhà nước, và cách xác định giá xăng dầu tại Việt Nam tùy thuộc vào sự biến động giá xăng dầu thế giới (cụ thể theo thị trường Singapore) Giá xăng dầu thế giới phụ thuộc vào nhiều yếu tố như lượng cung, cầu thế giới, mức độ tăng trưởng kinh tế thế giới, chính trị… do đó, khó có thể dự đoán sự biến động về giá bán xăng dầu Mức giá dầu diesel tại năm

2013 là 21,28 ngàn đồng/lít, giả định mức này tăng giá theo tỷ lệ lạm phát hàng năm Điện chủ yếu sử dụng cho chiếu sáng, cần trục và kho hàng tại cảng với lượng tiêu thụ là 4.918.000 kwh/năm Giá điện do Bộ Công thương quy định và phụ thuộc vào nhiều yếu tố nên luận văn không thể xác định tốc độ tăng của giá điện Do đó, giả định giá điện tăng giá danh nghĩa theo tốc độ lạm phát, với mức giá bán điện trung bình 2.177 đồng/kwh (mức giá bán điện của năm 2012 7 )

Nước sử dụng tại cảng chủ yếu là nước sinh hoạt, tưới, rửa, cấp cho tàu, nước cứu hỏa và các mục đích khác với mức tiêu thụ khoảng 58.984 m 3 /năm Giá nước do UBND quy định và thay đổi tùy thuộc vào nhiều yếu tố nên giả định giá nước tăng theo tốc độ lạm phát hàng năm Giá nước quy định cho hoạt động của cảng (thuộc lĩnh vực kinh doanh dịch vụ) là 14.988,57 (đồng/m 3 )

Bảng 5.3 tổng hợp nhu cầu nhiên liệu, điện, nước của cảng Sơn Trà tương ứng với năm hoạt động

Bảng 5.3: Nhu cầu nhiên liệu, điện, nước tương ứng với năm oạt động

Cảng Sơn Trà được UBND cho thuê khu đất ở vị trí phường Thọ Quang, quận Sơn Trà với diện tích 100.334 m 2 với đơn giá cho thuê đất ước tính là 15 ngàn đồng/m 2 /năm, và đơn giá này không thay đổi trong suốt 30 năm hoạt động của dự án

Chi phí sửa chữa bao gồm chi phí sửa chữa lớn và chi phí nhỏ hàng năm Trong đó, chi phí sửa chữa lớn được tính khoảng 2,5% chi phí xây dựng, được trích 5 năm/lần; chi phí sửa chữa nhỏ hàng năm được tính 1% trên chi phí thiết bị (không tính chi phí thiết bị tái đầu tư)

7 Theo biểu giá bán điện được quy định tại Tổng công ty điện lực Miền Nam

Ngoài ra còn có các khoản chi phí khác (chi phí dự phòng…) dự kiến tương đương 5% doanh thu hàng năm

5.2.3 Vốn lưu động của dự án

Khoản phải thu dự kiến chiếm 10% doanh thu hàng năm, đây là khoản các chủ tàu hoặc chủ hàng sử dụng dịch vụ tại cảng như dịch vụ cầu bến, lưu kho bãi hàng hóa chưa thể thanh toán tiền trong năm cho cảng

Khoản phải trả là khoản cảng Sơn Trà cần thanh toán cho các chi phí hoạt động trong năm và thanh toán cho lực lượng bốc xếp hàng tại cảng, dự kiến chiếm 10% doanh thu từ xếp dỡ hàng hóa

Số dư tiền mặt là khoản tiền mặt cảng cần có để có thể duy trì hoạt động hành chính hoặc mua sắm nhiên liệu cho hoạt động của cảng Số dư tiền mặt được tính bằng 5% doanh thu trong năm Và cảng chỉ duy trì khoảng 5% tiền mặt ở trong két, 95% tiền mặt còn lại được gởi tại ngân hàng dưới dạng tài khoản không kỳ hạn, giả định mức lãi tiền gởi không kỳ hạn ở ngân hàng thương mại là 2%/năm

Vốn lưu động được tính bằng khoản phải thu trừ cho khoản phải trả cộng với cân đối tiền mặt trong năm Toàn bộ nguồn vốn lưu động này được tài trợ từ khoản vay ngắn hạn với lãi suất là 15%/năm

5.2.4 Lịc đầu tư và ngân lưu đầu tư

Kết quả phân tích tài chính

Từ các thông số ở trên, dự án có giá trị NPV tài chính là 301,893 tỷ đồng, có suất sinh lợi của dự án là 18,33% lớn hơn WACC danh nghĩa của dự án Trên quan điểm chủ đầu tư, dự án có giá trị NPV chủ đầu tư là 307,689 tỷ đồng, có suất sinh lợi của chủ đầu tư là 20,44% lớn hơn chi phí vốn chủ sở hữu Như vậy, dự án khả thi về mặt tài chính, cả trên quan điểm dự án và quan điểm chủ đầu tư Tuy nhiên, dự án gặp rủi ro trong việc trả nợ vay với tỷ lệ DSCR trung bình là 1,06, và 3 năm đầu tỷ lệ DSCR đều nhỏ hơn 1

Phân tích rủi ro tài chính của dự án

Để đánh giá mức bền vững về khả thi tài chính của dự án, luận văn phân tích độ nhạy các thông số đầu vào của dự án, bằng cách thay đổi một thông số đầu vào trong điều kiện các thông số khác không đổi

5.4.1 Phân tích rủi ro t eo c i p í đầu tư

Chi phí đầu tư là yếu tố quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến ngân lưu ra của dự án, tuy nhiên tùy thuộc vào mức cung cầu thị trường mà các yếu tố này thay đổi, luận văn không thể xác định chính xác chi phí đầu tư ban đầu Luận văn giả định chi phí đầu tư giảm từ 5% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở ban đầu Theo kết quả phân tích, khi chi phí đầu tư thay đổi trong khoảng từ 95% đến 120% so với mô hình ban đầu thì NPV của dự án và NPV của chủ đầu tư đều có giá trị dương, suất sinh lời của dự án lớn hơn chi phí vốn bình quân trọng số, suất sinh lợi của chủ đầu tư lớn hơn chi phí vốn chủ sở hữu, và dự án khả thi về mặt tài chính NPV tài chính của dự án sẽ đạt giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 55% so với mô hình cơ sở ban đầu Trong trường hợp dự án được xây dựng trong năm 2013, 2014 thì chi phí đầu tư ban đầu có thể cao hơn so với mô hình cơ sở, nhưng xác suất chi phí đầu tư tăng 55% là thấp hoặc không xảy ra

Bảng 5.5: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư

Mô n cơ sở T ay đổi c i p í đầu tư ban đầu

5.4.2 P ân tíc rủi ro t eo tỷ lệ lạm p át

Lạm phát là yếu tố dự báo trong tương lai, khó có thể chính xác Trong phân tích tài chính, lạm phát ảnh hưởng đến các chi phí, doanh thu của dự án, do đó, để đánh giá tính khả thi của dự án, luận văn cho lạm phát thay đổi từ -0,5% đến +1,5% so với mô hình cơ sở Theo kết quả tính toán, khi lạm phát càng tăng thì NPV của dự án càng tăng, do giá dịch vụ của cảng được điều chỉnh theo lạm phát hàng năm NPV tài chính không có giá trị hoán chuyển đối với tỷ lệ lạm phát của Việt Nam

Bảng 5.6: P ân tíc độ nhạy theo tỷ lệ lạm phát

T ay đổi tỷ lệ lạm p át của VND

5.4.3 P ân tíc rủi ro t eo lượng àng óa t ông qua cảng

Lượng hàng hóa thông qua cảng hàng năm tác động trực tiếp đến doanh thu của dự án và ngân lưu vào của dự án Hiện tại với hệ thống cảng biển miền Trung dày đặc, nên cảng Sơn Trà có khả năng không đạt hết công suất hoạt động tối đa Vì vậy, luận văn cho thay đổi lượng hàng hóa thông qua cảng từ giảm 20% đến tăng 10% Từ kết quả phân tích cho thấy, lượng hàng hóa thông qua cảng ảnh hưởng mạnh đến tính khả thi của dự án, NPV tài chính của dự án đạt giá trị hoán chuyển khi lượt tàu và hàng hóa thông qua cảng hàng năm giảm 3% so với mô hình cơ sở ban đầu Khả năng lượt tàu và hàng hóa giảm 3% so với mô hình cơ sở ban đầu là cao, ảnh hưởng đến tính khả thi tài chính của dự án

Bảng 5.7: P ân tíc độ nhạy theo lượng hàng hóa

T ay đổi lượng tàu và àng t ông qua cảng

IRR dự án 18,33% #DIV/0! #DIV/0! 9,03% 25,04%

IRR c ủ đầu tư 20,44% #DIV/0! #DIV/0! 6,96% 29,66%

5.4.4 Phân tích rủi ro t eo c i p í oạt động

Chi phí hoạt động của dự án ảnh hưởng trực tiếp đến ngân lưu ra của dự án, do đó, luận văn phân tích rủi ro của dự án khi thay đổi chi phí hoạt động từ giảm 10% đến tăng 20% so với mô hình cơ sở ban đầu Theo kết quả tính toán, khi chi phí hoạt động của dự án càng tăng thì NPV dự án càng giảm và khi chi phí hoạt động của dự án tăng 71% so với mô hình cơ sở thì NPV tài chính của dự án đạt giá trị hoán chuyển Tuy nhiên, khả năng chi phí hoạt động tăng hơn 71% so với mô hình cơ sở là khó xảy ra nên NPV tài chính không có giá trị hoán chuyển đối với chi phí hoạt động

Bảng 5.8: P ân tíc độ nhạy theo chi phí hoạt động

Mô n cơ sở T ay đổi c i p í oạt động

5.4.5 P ân tíc rủi ro t eo c i p í vốn c ủ sở ữu

Do Cảng Đà Nẵng chưa được niêm yết trên TTCK, nên luận văn lấy chi phí vốn chủ sở hữu để tính toán bằng trung bình cộng chi phí vốn chủ sở hữu của 5 cổ phiếu thuộc nhóm cảng biển Do đó, luận văn phân tích độ nhạy theo các mức chi phí vốn chủ sở hữu khác nhau để xác định tính khả thi của dự án

Bảng 5.9: P ân tíc độ nhạy theo chi phí vốn chủ sở hữu

Mô n cơ sở C i p í vốn c ủ sở ữu

Như vậy, với các mức chi phí vốn chủ sở hữu, NPV tài chính của dự án và NPV tài chính của chủ đầu tư đều có giá trị dương

5.4.5 P ân tíc rủi ro t eo kịc bản giá p í dịc vụ tại cảng

Theo mô hình cơ sở, giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh tăng hàng năm theo tỷ lệ lạm phát tương ứng hàng năm Tuy nhiên, giá phí dịch vụ tại cảng do Bộ Tài chính quy định nên luận văn khó có thể xác định được mức tăng giá dịch vụ để có thể đánh giá được tính khả thi tài chính của dự án Luận văn giả định mức giá dịch vụ tại cảng có thể được điều chỉnh theo các kịch bản sau:

Kịch bản 1: Mức giá dịch vụ tại cảng thay đổi theo tỷ lệ lạm phát hàng năm (mô hình cơ sở)

Kịch bản 2: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 2 năm một lần, theo tỷ lệ lạm phát của năm trước đó

Kịch bản 3: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 3 năm một lần, với mức tăng 5% so với năm trước

Kịch bản 4: Mức giá phí dịch vụ tại cảng được điều chỉnh 3 năm một lần, với mức tăng 4,5% so với năm trước

Kết quả về giá trị NPV tài chính theo các kịch bản được trình bày ở bảng 5.9, thay đổi mức giá phí dịch vụ tại cảng ảnh hưởng lớn đến tính khả thi của dự án Với kịch bản 4, khi giá phí được điều chỉnh 3 năm một lần với mức tăng 4,5% thì dự án không khả thi về mặt tài chính

Bảng 5.10: Phân tích rủi ro theo kịch bản giá phí dịch vụ tại cảng

Kịc bản 1 (mô n cơ sở) Kịc bản 2 Kịc bản 3 Kịc bản 4 Npv dự án 301.893,99 51.367,05 9.302,74 -3.758,91

5.4.6 P ân tíc mô p ỏng Monte Carlo

Dựa vào kết quả phân tích độ nhạy, ba biến tác động đến tính khả thi tài chính của dự án cao nhât là chi phí đầu tư, lượt tàu, hàng hóa thông qua cảng và giá phí dịch vụ tại cảng

Luận văn thực hiện phân tích mô phỏng Monte Carlo để xác định tính khả thi của dự án khi bị tác động đồng thời ba biến trên

Việc xác định được phân phối của từng biến trên là khó thực hiện, nên luận văn giả định cả ba biến đều có phân phối tam giác Với chi phí đầu tư, so với mô hình cơ sở, giá trị thấp nhất (min) là giảm 10%, giá trị cao nhất (max) là tăng 70%, giá trị ưa thích (liked) là bằng mô hình cơ sở Với lượt tàu và hàng hóa, so với mô hình cơ sở, giá trị min là giảm 15%, giá trị max là tăng 5% và giá trị liked bằng mô hình cơ sở Với giá phí từng loại hình dịch vụ và từng loại hàng hóa, giá trị min là giá phí dịch vụ được quy định tại năm 2013, giá trị max là 105% giá dịch vụ được điều chỉnh là theo tỷ lệ lạm phát hàng năm, giá trị liked là giá dịch vụ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm

Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo theo hình 5.1 cho thấy xác suất để NPV tài chính của dự án có giá trị dương là 46,82%, do đó dự án cũng có rủi ro rất cao khi bị tác động bởi ba yếu tố trên

Hình 5.1: Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo

Tóm lại, dự án cảng Sơn Trà có tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm tổng đầu tư và quan điểm chủ đầu tư Tuy nhiên, dự án gặp rủi ro khi trả nợ vay trong 3 năm đầu dự án đi vào hoạt động Dự án còn gặp rủi ro khi lượng hàng hóa thông qua cảng bị giảm 3% so với mô hình cơ sở, hoặc mức giá phí dịch vụ bị điều chỉnh tăng chậm trễ hơn mô hình cơ sở.

Phân tích phân phối

Đối với dự án này, luận văn thực hiện phân tích phân phối dựa trên quan điểm giữ nguyên cảng cũ hoặc xây dựng cảng mới Ngoại tác là phần chênh lệch giữa NPV của ngân lưu kinh tế và NPV của ngân lưu tài chính thực (chỉ tính cho lượng hàng hóa tăng thêm) khi chiết khấu theo chi phí cơ hội của nền kinh tế có giá trị 856.495,57 triệu đồng, đây là ngoại tác tích cực của dự án Ngoại tác này phân phối cho các đối tượng bao gồm ngân sách thành phố, chủ tàu, chủ hàng, cảng Đà Nẵng, người lao động và phần còn lại của nền kinh tế

Theo kết quả tính toán được trình bày theo bảng 5.11, đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất từ dự án là ngân sách thành phố với giá trị 830.416,73 triệu đồng, nhờ tiền từ khoảng đất cảng cũ có giá trị kinh tế là 783.669,42 triệu đồng, khoảng tiền thu được từ thuế VAT và thuế TNDN đối với lượng hàng hóa tăng thêm là 46.747,31 triệu đồng Chủ tàu được hưởng lợi từ tiết kiệm chi phí bến đậu tại cảng, có giá trị là 15.954,53 triệu đồng Người lao động được hưởng lợi từ dự án là 42.225,96 triệu đồng Cảng Đà Nẵng bị thiệt hại một khoảng là 30.970,16 triệu đồng, do cảng phải mất khoản tiền đầu tư dự án Chủ hàng, mặc dù được hưởng lợi từ tiết kiệm thời gian hàng hóa ở cảng nhưng bị thiệt do khoảng cách vận chuyển hàng hóa từ cảng Sơn Trà đến các nơi tiêu thụ xa hơn cảng cũ 5 km, tổng thiệt hại của chủ hàng là không đáng kể, 757,17 triệu đồng Lãi tiền gởi tiết kiệm là phần chuyển giao giữa các đối tượng trong nền kinh tế

Do vậy, UBND thành phố nên hỗ trợ cho cảng Đà Nẵng để cảng có khoản kinh phí thực hiện công tác di dời khu bến Sông Hàn Hơn nữa, chủ hàng hóa bị thiệt hại một phần nhỏ do khoảng cách vận chuyển từ cảng đến nơi tiêu thụ tăng lên, do đó, chủ tàu có thể chuyển một phần lợi ích có được cho chủ hàng

Bảng 5.11: Phân tích phân phối (triệu đồng)

Ngoại tác Ngân sách C ủ tàu C ủ àng Cảng Lao động P ần còn lại

+ Lãi tiền gởi không kỳ hạn -374,32 -374,32

+ Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với chủ tàu 15.954,53 15.954,53

+ Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với chủ hàng 82.347,27 82.347,27

- Lợi ích kinh tế của đất cảng cũ 783.669,42 783.669,42

- Thay đổi vốn lưu động -169,36 -169,36

- Chi phí đầu tư ban đầu -42.225,96 -42.225,96

- Chi phí tái đầu tư MMTB 0,00

- Chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển 83.104,44 83.104,44

Định dạng
Số trang	90
Dung lượng	3,02 MB