Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Đối với chi phí điện, luận văn sử dụng kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phú Việt (2011) với hệ số chuyển đổi là 1,794, với nhu cầu điện tăng thêm là 2.056.154,39 kwh/năm, theo bảng 4.9.
Bảng 4.9: Nhu cầu điện tăng thêm àng năm
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Đối với chi phí nước, luận văn sử dụng nghiên cứu của Lê Ngọc Tú (2011) với hệ số chuyển đổi là 2,030, với tổng nhu cầu nước tăng thêm so với cảng cũ khi lượng hàng hóa thơng qua cảng đạt mức tối đa là 32.175 m3
như trình bày trong bảng 4.10.
Bảng 4.10: Nhu cầu nước tăng t êm àng năm
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Bảng 4.11 tổng hợp nhu cầu lao động, nhiên liệu, điện, nước tăng thêm tương ứng mỗi năm. năm.
Đối với chi phí thuê đất, luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1. Hiện tại, vị trí đất cảng Sơn Trà thuộc quản lý của UBND và được quy hoạch để xây dựng cảng biển, xung quanh có các cảng hàng hóa và cảng xăng dầu. Luận văn khơng tính chi phí cơ hội của đất, do đó, giả định hệ số chuyển đổi của khoản đất đó bằng 1.
Đối với chi phí sửa chữa nhỏ được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư MMTB. Đối với chi phí sửa chữa lớn được điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi của chi phí đầu tư xây dựng. Các chi phí như chi phí dự phịng, chi phí khác luận văn điều chỉnh theo hệ số chuyển đổi bằng 1.
Các khoản mục phải thu, phải trả, tiền mặt đều là khoản tiền nên luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1.
Bảng 4.12 tổng hợp lại các hệ số chuyển đổi kinh tế đã được tính tốn.
Bảng 4.12: Hệ số chuyển đổi kinh tế của các hạng mục chi phí
4.3.3. Chi phí kinh tế tăng t êm từ việc di dời cảng
Chi phí kinh tế vận chuyển hàng hóa được tính bằng khoảng cách vận chuyển hàng hóa gia
tăng nhân với chi phí vận chuyển một tấn hàng hóa tính trên một km bằng đường bộ nhân với số lượng hàng hóa thơng qua cảng.
Thơng thường chi phí vận chuyển hàng hóa được tính dựa trên thỏa thuận của chủ hàng và bên vận chuyển. Dựa trên một số báo giá của một số cơng ty vận chuyển, luận văn tính tốn được đơn giá trung bình để vận chuyển một tấn hàng hóa bằng đường bộ là 1.457,72 đồng/km, khoảng cách tăng thêm từ cảng Sơn Trà đến nơi tiêu thụ trung bình là 5km. Luận văn tính tốn được giá trị hiện tại rịng của chi phí kinh tế do tăng khoảng cách vận chuyển với chi phí vốn kinh tế (10%) trong vịng 30 năm của dự án là 91,414 tỷ đồng.
4.4. Chi phí vốn kin tế
Dựa trên kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010), chi phí vốn kinh tế theo giá thực ở Việt Nam là khoảng 7% - 8%. Tuy nhiên, quy ước thường được sử dụng đối với chi phí vốn kinh tế là 10% (WB, ADB). Do đó, luận văn sử dụng chi phí vốn kinh tế để phân tích dự án là 10%.
4.5. Kết quả p ân tíc kin tế của Dự án
Từ những dữ liệu ở trên, với suất chiết khấu theo giá thực là 10%, kết quả phân tích NPV kinh tế bằng 405,544 tỷ đồng lớn hơn 0, với IRR kinh tế bằng 38,90% lớn hơn chi phí vốn nền kinh tế. Như vậy, dự án này khả thi về mặt kinh tế vì dự án ra đời tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế và chủ yếu lợi ích kinh tế lớn nhất từ đất cảng cũ, được trình bày ở bảng 4.13. (Xem phụ lục 4.3)
Bảng 4.13: Tổng hợp ngân lưu kin tế của dự án
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
4.6. Phân tích rủi ro kin tế của dự án
Luận văn phân tích rủi ro kinh tế của dự án để đánh giá tính khả thi của dự án đối với nền kinh tế khi thay đổi các thông số đầu vào của dự án.
4.6.1. P ân tíc độ nhạy theo biến động của chi phí đầu tư
Trong mơ hình cơ sở, chi phí đầu tư của dự án được điều chỉnh theo từ giá năm 2009, do đó có thể sai số khi tính chi phí đầu tư. Để phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tư, luận văn cho thay đổi chi phí đầu tư từ giảm 10% đến tăng 20% so với mơ hình cơ sở, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
Kết quả ở bảng 4.14 cho thấy khi chi phí đầu tư càng tăng thì NPV kinh tế của dự án càng giảm, tuy nhiên NPV kinh tế vẫn đảm bảo giá trị lớn hơn khơng và IRR kinh tế có giá trị lớn hơn suất chiết khấu kinh tế thực (10%). NPV kinh tế đạt giá trị hốn chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 70% so với mơ hình cơ sở.
Bảng 4.14: P ân tíc độ nhạy t eo c i p í đầu tư
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
4.6.2. P ân tíc độ nhạy theo biến động của lượt tàu và hàng hóa thơng qua cảng
Lượng hàng hóa thơng qua cảng sẽ tác động trực tiếp tới doanh thu tài chính của dự án, nên đây cũng là thông số quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị NPV kinh tế của dự án. Do đó, luận văn cho thay đổi lượng hàng thông qua cảng hàng năm từ giảm 20% đến tăng 5% so với mơ hình cơ sở ban đầu.
Bảng 4.15: P ân tíc độ nhạy theo lượt tàu và hàng hóa thơng qua cảng
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Kết quả ở bảng 4.15 cho thấy giá trị NPV kinh tế của dự án rất nhạy khi thay đổi lượt tàu và lượng hàng hóa thơng qua cảng. Khi lượt tàu và hàng hóa thơng qua cảng giảm 4% so với mơ hình cơ sở thì NPV kinh tế của dự án đạt giá trị hốn chuyển.
4.6.3. Phân tích rủi ro của NPV kinh tế theo biến động giá trị kinh tế của đất
Theo kết quả tính tốn đã được trình bày ở bảng 4.13, yếu tố quan trọng nhất làm tăng tính khả thi của dự án là giá trị đất ở vị trí cảng cũ. Vì vậy, thay vì phân tích mơ phỏng Monte Carlo, luận văn phân tích các yếu tố rủi ro tác động đến giá trị đất bao gồm: tỷ lệ thuê văn phịng, chi phí đầu tư xây dựng văn phịng và mức giá cho thuê văn phòng.
Đối với tỷ lệ cho th văn phịng, hiện tại Đà Nẵng có nhiều văn phịng cao cấp cho th và cơng suất cho th đạt 88%6. Luận văn phân tích tính khả thi về mặt kinh tế của dự án dựa vào thay đổi tỷ lệ lấp đầy của văn phòng cho thuê, từ đó làm thay đổi giá trị kinh tế
của đất. Kết quả tính tốn cho thấy giá trị NPV kinh tế của dự án rủi ro khi tỷ lệ cho thuê văn phòng thay đổi như bảng 4.16, với tỷ lệ cho thuê văn phòng khoảng dưới 54%, NPV kinh tế đạt giá trị hốn chuyển. Vì khu đất cảng Sơng Hàn nằm ở vị trí “đắc địa”, ngay trung tâm thành phố nên khả năng tỷ lệ văn phòng cho thuê dưới 54% là thấp.
Bảng 4.16: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo tỷ lệ c o t uê văn p òng
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Đối với chi phí đầu tư xây dựng văn phịng, luận văn giả định mức chi phí đầu tư xây dựng là 20 triệu đồng/m2, tuy nhiên, tùy theo tiêu chuẩn của mỗi nhà đầu tư mà định mức trong chi phí đầu tư xây dựng là khác nhau. Luận văn phân tích tính khả thi kinh tế của dự án khi thay đổi chi phí đầu tư xây dựng trong khoảng giảm 10% đến tăng 15% so với mơ hình cơ sở, kết quả tính tốn cho thấy khi chi phí đầu tư ban đầu tăng hơn 11% so với mơ hình cơ sở thì NPV kinh tế đạt giá trị hốn chuyển. Mức chi phí đầu tư xây dựng 20 triệu đồng/m2
được luận văn ước lượng ở mức tối đa, nếu dự án được đầu tư xây dựng ngay sau khi thực hiện di dời bến cảng Sơng Hàn (năm 2013) thì khả năng tăng chi phí đầu tư hơn 11% là thấp. Tính khả thi kinh tế của dự án sẽ gặp rủi ro khi dự án đầu tư xây dựng trên đất cảng cũ kéo dài.
Bảng 4.17: Phân tích độ nhạy NPV kinh tế theo c i p í đầu tư trên đất cảng cũ
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Đối với mức giá cho thuê, luận văn giả định mức giá cho thuê văn phòng là 271 ngàn đồng/m2/tháng (sau khi đã trừ các khoản phí hoạt động) tương ứng với mức giá cho thuê
văn phịng của tịa nhà Indochina, có vị trí tương tự vị trí của phần đất cảng cũ. Luận văn phân tích tính khả thi của dự án khi thay đổi giá cho thuê văn phòng từ giảm 20% đến tăng 10% so với mức giá của mơ hình cơ sở. Theo kết quả phân tích được trình bày ở bảng 4.18, khi giá cho th giảm 90% so với mơ hình cơ sở thì NPV kinh tế đạt giá trị hốn chuyển.
Bảng 4.18: P ân tíc độ nhạy NPV kinh tế theo mức giá c o t uê văn p ịng
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
Như vậy, tính khả thi kinh tế của dự án phụ thuộc vào giá trị kinh tế của đất. Tuy nhiên, như đã trình bày ở trên, luận văn khơng phân tích đến giá trị kinh tế của phần đất cho công trình cơng cộng (chiếm 50% diện tích đất cảng cũ). Rõ ràng việc phân tích diện tích đất này thành cơng trình cơng cộng cho người dân thành phố hưởng thụ tạo ra giá trị kinh tế to lớn. Việc cộng thêm giá trị này càng làm tăng giá trị NPV kinh tế, tức là càng làm tăng tính khả thi kinh tế của dự án.
Tóm lại, dự án xây dựng cảng Sơn Trà khả thi kinh tế với giá trị NPV kinh tế là 405,54 tỷ đồng với chi phí vốn kinh tế là 10%. Dự án khả thi kinh tế vì cảng Sơn Trà sẽ đảm nhận tồn bộ lượng hàng hóa được thơng qua cảng cũ, dự án cịn cho phép tăng thêm lượng hàng hóa thơng qua cảng theo đà phát triển kinh tế của thành phố, trong khi đó, chi phí kinh tế tăng thêm khi chuyển từ cảng cũ sang cảng mới (khoảng cách vận chuyển hàng hóa xa hơn) là khơng q lớn. Nhưng lợi ích kinh tế lớn nhất là giá trị đất tại vị trí trung tâm thành phố, ngay bờ sơng Hàn mà cảng cũ đang sử dụng. Nếu khơng tính giá trị này thì dự án khơng khả thi. Hay nói cách khác, dự án sẽ khả thi kinh tế nếu sau khi di dời cảng, phần đất cảng cũ phải được khai thác và sử dụng để tạo giá trị tương ứng như giá trị đã ước lượng ở trên.
CHƯƠNG 5
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Nội dung chương 5 trình bày phân tích tài chính của dự án. Dự án khả thi về mặt tài chính khi NPV tài chính của dự án có giá trị dương, suất sinh lợi của dự án lớn hơn WACC của dự án.
5.1. Thông số chung
5.1.1. Đơn vị tiền tệ và lạm p át
Loại tiền tệ chính được sử dụng trong luận văn là Việt Nam Đồng vì dự án tạo ra sản phẩm, dịch vụ chủ yếu phục vụ cho người dân thành phố. Bên cạnh đó dự án cũng tạo ra lượng tiền ngoại hối do có tỷ trọng nhỏ doanh thu từ dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu. Việc dự báo tỷ lệ lạm phát tại Việt Nam là khó khăn, do đó luận văn sử dụng tỷ lệ lạm phát theo IMF, với tỷ lệ lạm phát của Việt Nam và của Mỹ qua các năm theo bảng 5.1.
Bảng 5.1: Tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam và Mỹ từ năm 2009 đến 2017
Nguồn: IMF - tháng 10/ 2012
Giả định tỷ lệ lạm phát của Việt Nam từ năm 2018 trở đi là 5%, lạm phát ở Mỹ là 2%. Với chính sách ổn định tỷ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tỷ giá hối đoái năm 2013 là 20.828 VND/USD.
5.1.2. T uế
Dự án hoạt động tạo ra dịch vụ chính là dịch vụ neo bãi của tàu, xếp dỡ hàng hóa, kho bãi… Các loại dịch vụ này, dự án sẽ thu thuế VAT đầu ra, với thuế suất là 10%, thuế này được tính cho chủ hàng hoặc chủ tàu. Chủ đầu tư được tính thuế VAT theo phương pháp khấu trừ, do đó, luận văn khơng tính thuế VAT đầu vào đối với các chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động, nên loại trừ phần thuế VAT đầu ra. Dự án chịu thuế Thu nhập doanh nghiệp với thuế suất là 25%/năm.
5.1.3. T ời gian t ực iện và oạt động của Dự án
Thời gian đầu tư dự án là 2 năm, năm 2013 và 2014. Dự án vận hành trong 30 năm. Do đó, năm 2013 được chọn làm năm gốc để phân tích, năm kết thúc dự án là 2044.
5.2. Thông số hoạt động của dự án
5.2.1. Doan t u oạt động
5.2.1.1. Thơng số về loại hàng hóa thơng qua cảng
Xem mục 4.2.1.
5.2.1.2. T ông số về các loại p í dịc vụ
Các loại phí dịch vụ tại cảng được Cảng Đà Nẵng quy định theo quyết định số 648/QĐ- CĐN và 649/QĐ-CĐN ngày 15/12/2011 về giá dịch vụ cảng biển đối nội và đối ngoại tại cảng Đà Nẵng. Giả định các mức phí này tăng giá theo tỷ lệ lạm phát hàng năm.
Tương ứng với các loại phí dịch vụ và các loại hàng hóa thơng qua cảng, doanh thu hoạt động của dự án bao gồm doanh thu cầu bến, doanh thu xếp dỡ hàng hóa, doanh thu lưu kho bãi của hàng hóa và doanh thu khác.
Trong đó, doanh thu cầu bến được tính bằng số lượt tàu thơng qua cảng nhân với thời gian neo đậu tàu trung bình nhân với giá dịch vụ cầu bến. Doanh thu xếp dỡ hàng hóa được tính bằng số lượng hàng hóa xếp dỡ nhân với phí xếp dỡ hàng hóa (phân biệt theo từng loại hàng). Doanh thu lưu kho bãi hàng hóa được tính bằng số lượng hàng hóa lưu kho bãi nhân với thời gian hàng hóa lưu kho bãi nhân với phí dịch vụ lưu kho bãi cho từng loại hàng hóa. Doanh thu từ các dịch vụ khác chiếm khoảng 5% trong tổng doanh thu hoạt động của cảng.
5.2.2. Chi phí hoạt động
Chi phí hoạt động của dự án bao gồm các chi phí lao động (chi phí lương và các khoản tương đương lương), chi phí nhiên liệu, điện, nước phục vụ cho hoạt động của cảng, chi phí thuê đất hàng năm, chi phí sửa chữa (bao gồm chi phí sửa chữa lớn, sửa chữa nhỏ máy móc thiết bị) và các chi phí khác.
5.2.2.1. C i p í lao động
Dựa vào nhu cầu lượng hàng hóa bốc xếp tại bãi cảng và năng suất lao động của công nhân, số lượng lao động cần thiết cho hoạt động tại cảng gồm 272 người, trong đó chủ yếu là công nhân bốc xếp và công nhân kỹ thuật, cán bộ quản lý chiếm khoảng 12% (32 người). Nhu cầu lao động làm việc tại cảng Sơn Trà được trình bày cụ thể trong bảng 5.2. Tồn bộ 160 cơng nhân đang làm việc tại cảng Sông Hàn được chuyển sang cảng Sơn Trà. Mức lương chi trả cho cơng nhân bình qn tại năm 2013 là 3,5 triệu đồng/tháng/người, và trả cho quản lý là 5 triệu đồng/tháng/người; giả định mức lương tăng theo tốc độ lạm phát hàng năm.
Bảng 5.2: Nhu cầu lao động của cảng Sơn Trà
Nguồn: Tác giả tự tính tốn
5.2.2.2. Chi phí nhiên liệu, điện, nước àng năm
Dựa vào số ca hoạt động của các thiết bị trong năm và định mức tiêu hao năng lượng của từng loại thiết bị phục vụ tại cảng, trong một năm sẽ sử dụng 580.142 kg nhiên liệu (chủ yếu là dầu diesel). Giá bán xăng dầu được thực hiện theo cơ chế thị trường, có sự quản lý của nhà nước, và cách xác định giá xăng dầu tại Việt Nam tùy thuộc vào sự biến động giá xăng dầu thế giới (cụ thể theo thị trường Singapore). Giá xăng dầu thế giới phụ thuộc vào nhiều yếu tố như lượng cung, cầu thế giới, mức độ tăng trưởng kinh tế thế giới, chính trị…