Tài liệu CHƯƠNG 3 CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ppt

 Đơn vị hóa hàng hóa Unitization - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả mãn ba yêu cầu sau: + Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng l

CHƯƠNG 3

CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA

CONTAINER

I SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG VẬN

TẢI CNT

1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container.

Mục đích của vận tải:

Các cuộc cách mạng KH-KT:

Thời gian trong quá trình vận chuyển

Xếp dỡ

Xếp – dỡ

t1

t1, t3: Thời gian xếp dỡ tại các đầu mối vận tải t2: Thời gian hàng hóa vận chuyển trên đường

Phương thức kinh

doanh Thời gian tàu chạy Phân bổ thời gian (%)

(t2) Thời gian đậu đỗ (t1+t3)

Giảm thời gian chuyên chở:

- Giảm t2: tăng tốc độ di chuyển

 Tạo ra đơn vị hàng hóa phù hợp với cơ giới hóa, tự động hóa và chuẩn hóa xếp dỡ trên phạm vi rộng

 Đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả

mãn ba yêu cầu sau:

+ Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở

+ Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản

+ Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu thông hàng hóa

đến cao qua ba giai đoạn sau:

gạo, bó sắt thép

+ Pallet

+ Container

2 Sự phát triển của hệ thống vận tải container:

 Giai đoạn 1 (trước năm 1955):

bình, kích cỡ chưa thống nhất, trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3 m3

nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng hoá và phối hợp việc chuyên chở container trong một

số nước châu Âu

 Giai đoạn 2 (1956-1966): nhu cầu sử dụng container trong

chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt, đường biển và đường ô tô tăng nhanh

New York, Los Angeles và San Francisco

container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi châu Âu

 Khó khăn trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ

 Chưa phát huy hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở container

 Giai đoạn 3(1967- 1980): là giai đoạn cuộc cách mạng container bắt đầu và phát triển nhanh về chiều rộng Những sự kiện ảnh

hưởng tới sự phát triển của hệ thống vận chuyển bằng container là:

- trụ sở tại Brussel: chuyên kinh doanh chuyên chở container bằng đường sắt giữa các nước châu Âu

+ tiêu chuẩn hoá container

+ hình thành hệ thống tuyến đường vận tải container bằng đường

bộ, đường biển ở nhiều nước

+ tăng nhanh số lượng container, công cụ vận tải chuyên dụng

chở container và thiết bị xếp dỡ container

+ xây dựng mới và cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên chở container quốc tế

 Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay - là thời kỳ hoàn thiện và phát triển về chiều sâu của vận tải container

Đặc điểm của thời kỳ này là:

hơn 6000 TEU, và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại

thức

minh, sát nhập để tăng khả năng cạnh tranh

II CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI

CONTAINER

1 Container

1.1 Khái niệm:Theo định nghĩa của ISO container là một dụng cụ vận

tải có các đặc điểm sau:

phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng hóa ra

công cụ vận tải khác

hàng ra khỏi container

của phương tiện vận tải

1.2 Tiêu chuẩn hóa container

Tiêu chuẩn hóa container bảo đảm cho việc xếp dỡ, vận chuyển và

bảo quản hàng hoá trong quá trình sản xuất và lưu thông được thuận tiện

Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:

 Kích thước: chiều dài, rộng, cao

Năm 1967 ISO đã thông qua 2 seri container cỡ lớn

 Kết cấu: góc cạnh, điểm móc cẩu, khóa…

1.3 Phân loại container

 Căn cứ vào kích thước

+ Nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m3

+ Trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3+ Lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10 m3

 Căn cứ vào vật liệu đóng: thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp

 Căn cứ vào cấu trúc

+ Container kín (Closed container)

+ Container mở (Open container)

+ Container khung (Frame container)

+ Container gấp (Tilt container)

+ Container phẳng (Flat container): giống như khay hàng

+ Container có bánh lăn (Rolling container): thường được sử dụng khi vận chuyển bằng tàu Ro-Ro

2 Công cụ vận chuyển container

+ Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship)

+ Tàu bán container (Semi-container Ship)

+ Tàu chuyên dụng (Full Container Ship):

STT Tên hãng Nước Số tàu TEUs

2.2 Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt

+ Trailer On Flatcar – TOFC: xếp container lên xe rơ-moóc rồi xếp cả container và rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng

+ Container On Flatcar – COFC: Xếp container lên các toa xe mặt phẳng để chở thì gọi là DST –

+ Double Stack Train: xếp chông hai container lên một toa xe 2.3 Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô

+ ô tô chuyên dụng gồm đầu máy và rơ-mooc

+ trailer: rơ-mooc có động cơ

+ Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn cho container bằng ô tô

+ xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động: vận chuyển container tại bãi, xếp dỡ lên xuống ô tô

 Công cụ vận chuyển container trong khu vực cảng:

+ Xe khung nâng hàng (Straddle forkfift): Là phương tiện để xếp,

dỡ container từ cầu tàu vào bãi container Đây là phương tiện tiên tiến nhất có thể vừa vận chuyển, vừa nâng cao, hạ thấp

container Loại xe nâng có sức nâng tới 40 tấn và có khả năng xếp container cao 4-5 hàng

+ Cần cẩu tự vận hành (Mobile: dùng xếp dỡ container tại kho bãi container và là lực lượng dự phòng cho các loại thiết bị xếp dỡ

cố định trong thời gian còn đang lắp đặt hoặc vào thời kỳ cao điểm, hoặc khi thiết bị xếp dỡ cố định phải sửa chữa hay bảo

dưỡng định kỳ Loại cần cẩu này có sức nâng tới 40 tấn, tầm với tới 40 m, có thể nâng cao tới 35 m

+ Các xe chuyên dụng để chở container, xếp container rỗng

III NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG

CONTAINER

1 Hàng hóa vận chuyển bằng Container

phù hợp về mặt kinh tế và kỹ thuật

mặt kinh tế như: phân bón, than, sắt vụ, phế liệu…

chuyên dụng: Động vật sống, hóa chất, hàng đông lạnh, mau hỏng…

container: hàng siêu trọng, quá khổ, hàng công trình…

2 Các phương thức gửi hàng bằng container

2.1 Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL):

 Đặc điểm

container

khi giao cho người chuyên chở

vào và rút hàng ra khỏi container

 Quy trình

chở đưa về kho

phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu

chở, nhận B/L

cho người nhận tại CY cảng đến, thu hồi vận đơn đã phát hành

nhập khẩu, dỡ hàng ra khỏi container

2.2 Nhận lẻ - giao lẻ (Less than Container Load/Less than Container

Load – LCL/LCL)

Người chuyên chở nhận những lô hàng lẻ từ người gửi hàng tại

CFS, đóng chung vào một hay nhiều container, vận chuyển đến CFS nơi đến và giao cho nhiều người nhận

hàng khỏi container, niêm phong kẹp chì, giải quyết container rỗng sau khi trả hàng

CFS/CFS

 Quy trình:

xuất khẩu và giao cho người chuyên chở, nhận B/L

đưa hàng lên tàu vận chuyển tới cảng đến

nhận trên cơ sở vận đơn đã cấp

kho của mình

2.3 Gửi nguyên - nhận lẻ (FCL/LCL): Nhận nguyên container từ người gửi và giao cho nhiều người nhận .

 Đặc điểm:

+ Áp dụng khi một người gửi hàng cho nhiều người ở cùng một địa điểm

+ Địa điểm gửi hàng là CY, địa điểm giao hàng là CFS

+ Người gửi hàng chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào

container, kẹp chì, niêm phong

+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi container và giải quyết container rỗng

 Quy trình: đầu đi giống FCL/FCL, đầu nhận giống LCL/LCL

2.4 Gửi lẻ - giao nguyên (LCL/FCL): Người chuyên chở nhận

những lô hàng lẻ từ người gửi và giao nguyên container tại nơi đến

 Đặc điểm:

+ Áp dụng khi nhiều người gửi hàng cho một người

+ Địa điểm gửi hàng là CFS, địa điểm giao hàng là CY

+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong

+ Người nhận hàng chịu trách nhiệm dỡ hàng và trả container rỗng

 Quy trình: đầu gửi hàng giống LCL/LCL, đầu giao hàng giống FCL/FCL

3 Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng container

3.1 Người cấp vận đơn là người chuyên chở thực tế:

- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với container trong tình

trạng như khi nhận để chở

+ Vận đơn gửi hàng lẻ:

trạng khi nhận để chở

3.2 Người cấp vận đơn không phải là người chuyên chở thực tế:

+ Vận đơn gom hàng (House B/L):

phải là người chuyên chở thực tế - Người chuyên chở theo hợp đồng

- Người gửi, người nhận: là người gửi hàng, người nhận hàng thực tế

- Có thể dùng trong thanh toán, mua bán, giao dịch nếu L/C cho phép

(House B/L Acceptable)

nhận và được chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ.

+ Vận đơn chủ (Master B/L): Do người chuyên chở thực tế cấp cho người chuyên chở theo hợp đồng

- Người phát hành là người chuyên chở thực tế

- Người nhận: đại lý của người gom hàng tại nơi đến

4 Cước phí vận chuyển bằng container

4.1 Các bộ phận cấu thành:

+ Cước chính (Basic Ocean Freight)

+ Cước phụ (Feeder Freight)

+ Phụ phí khác:

tiền phải trả khi container xếp dỡ qua cảng

8-14: 5 USD/ TEU/ngày, 10 USD/ 1 FEU/ngày

Từ ngày thứ 15 trở lên - mức phạt tăng gấp đôi

- Phụ phí giá dầu tăng:

3.2 Các loại cước container

 Cước tính cho mọi loại hàng (Freight all kind – FAK): tính cước chung cho mọi loại hàng

hàng có giá trị thấp sẽ bị thiệt thòi

 Cước tính theo mặt hàng (Commondity Box Rate – CBR): Là cước phí trọn gói cho việc chuyên chở 1 container một mặt hàng nào đó

bình của container

 Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thời gian dài (Time Volum Rate): áp dụng cho chủ hàng có khối

lượng hàng gửi nhiều, thường xuyên trong một khoảng thời gian nhất định

Nếu gửi 500 TEU - 450 USD/TEU

ổn định

 Cước hàng lẻ: như cước tàu chợ

với hàng nặng

Giá cước vận chuyển hàng hoá bằng container trên một số tuyến

Asia -

EU

EU - Asia

US - EU EU - US

4 Kỹ thuật đóng hàng vào container: Đọc thêm SGK

hoá Ví dụ, hàng thực phẩm phải được vận chuyển trong các container bảo ôn, làm lạnh…

rỉ, không bị thủng, các góc chịu tải, khoá trong tình trạng tốt, bảo đảm không bị hỏng trong quá trình chuyên chở Tình trạng bên trong container phải bảo đảm vệ sinh, khô ráo và phù hợp với hàng cần chuyên chở

được trọng tâm tránh trường hợp lật, đổ khi chuyên chở

tránh va đập, gẫy vỡ trong quá trình chuyên chở

nhiệt độ gây ra: sử dụng container có hệ thống sấy, thông gió, dùng vật liệu chèn lót có tính hút ẩm…

5 Những lưu ý khi gửi hàng bằng container

3 ĐKCSGH truyền thống bằng đường biển: FOB, CIF và CFR:

nhiệm khiếu nại người chuyên chở

- Tổn thất xảy ra sau khi hàng đã qua lan can tàu: người nhận khiếu nại

người chuyên chở Hàng được đóng trong container nên không thể kiểm tra tình trạng hàng khi qua lan can tàu => không xác định được tổn thất xảy ra ở chặng nào và ai là người chịu trách nhiệm khiếu nại người chuyên chở.

có vận đơn đã xếp => người gửi hàng phải đợi khi hàng thực sự được xếp lên tàu để đổi lấy vận đơn “đã xếp”

=> Khi giao hàng bằng container thì sử dụng điều kiện cơ sở giao hàng

FCA; CIP và CPT

 Trách nhiệm của người chuyên chở

+ Thời hạn trách nhiệm:CY/CY hoặc CFS/CFS

không do người chuyên chở cung cấp

container => hoàn toàn phù hợp với việc giao hàng bằng container

IV DỊCH VỤ GOM HÀNG BẰNG CONTAINER (Consolidation)

1 Khái niệm về gom hàng:

“Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi cùng

một nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho

người nhận ở cùng một cảng đến”

Quy trình:

nhau tại Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS)

và đóng vào container tại CFS

các đại lý của mình ở nơi đến

dỡ hàng ra và giao cho từng người nhật tại CFS ở nơi đến

Quy trình gửi hàng qua người gom hàng

A

B

C

CFS điConsolidator

CFS đếnAgent forConsolidator

A’ B’

C’

ACTUAL CARRIER

HB/L

HB/L

HB/L HB/L HB/L

MB/L

2 Lợi ích của gom hàng

 Đối với người xuất khẩu:

+ Hưởng giá cước thấp hơn

+ Thuận lợi hơn khi làm việc với một người giao nhận

+ Sử dụng dịch vụ “từ cửa tới cửa” và dịch vụ phân phối do người gom hàng cung cấp

 Đối với người chuyên chở:

+ Tiết kiệm chi phí và thời gian

hiệu, phân loại…

+ Tận dụng hết khả năng chuyên chở: người gom hàng đã đóng đầy các container và là khách hàng lớn

+ Không sợ thất thu cước

 Đối với người gom hàng: lợi ích kinh tế

 Đối với xã hội:

+ cước phí vận chuyển giảm => giá hàng giảm => chi phí đầu vào thấp đi và tăng sức cạnh tranh hàng hoá trên thị trường.+ Tạo ra dịch vụ mới và công ăn việc làm cho xã hội: dịch vụ gom hàng, dịch vụ giao nhận, dịch vụ khai báo hải quan, giao nhận từ cửa tới cửa…

3 Vai trò và trách nhiệm của người gom hàng: hai mối quan hệ:

hàng (House B/L) Người gom hàng là người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting carrier)

+ Người gom hàng và người chuyên chở thực tế: điều chỉnh bởi vận đơn chủ (Master B/L) do người chuyên chở thực tế cấp Lúc này người gom hàng lại là người gửi hàng (Shipper)

 Trách nhiệm của người gom hàng phụ thuộc vào tư cách của họ khi ký chứng

từ vận tải:

+ Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách của người chuyên chở (As carrier)

+ Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách là đại lý của người

chuyên chở (Agent for carrier)

+ Người gom hàng cấp FBL (VĐVTĐPT của FIATA) thì họ luôn đóng vai trò của người chuyên chở

4 Tiêu chí để thành người gom hàng.

+ Có phương tiện phục vụ cho vận chuyển, bảo quản, đóng gói hàng hóa : kho bãi, thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc và cảng xếp

+ Có các đại lý ở các cảng nước ngoài để nhận và phân phối hàng.

+ Có đội ngũ cán bộ hiểu biết về luật lệ và nghiệp vụ XNK, vận chuyển

+ Có quan hệ rộng rãi với người chuyên chở để ký các hợp đồng vận chuyển dài hạn với mức cước ưu đãi

+ Có khả năng tài chính

V HIỆU QUẢ KT - XH CỦA CONTAINER HÓA:

 Đối với chủ hàng

lưu kho, lưu bãi, chi phí bảo quản

 Đối với người chuyên chở

suất khai thác phương tiện

chuyên chở, tăng năng suất lao động) => tăng lợi nhuận

(FCL/FCL)

 Đối với xã hội

hàng, chi phí cho bao bì vận tải giảm, tăng vòng quay và tần suất khai thác phương tiện vận chuyển => giảm chi phí sản xuất nói chung

ngành vận tải: cảng biển, kho bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển, phương thức vận chuyển

việc làm cho lao động xã hội