Tài liệu Đồ án thiết kế hệ động lực tàu thủy pdf

Tàu được thiết kếtrang bị 01 diesel chính 2 kỳ truyền động trực tiếp cho 01 hệ trục chân vịt.. Trong buồng máy lắp đặt 01 máy chính và các thiết bị phục vụ hệ thống độnglực, hệ thống ống

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 6

1.1 giới thiệu tàu 6

1.1.1 Loại tàu, công dụng 6

1.1.2 Vùng hoạt động, cấp thiết kế 6

1.1.3 các thông số chủ yếu của tàu 6

1.1.4 luật và công ước áp dụng 6

1.2 TỔNG QUAN HỆ THỐNG NĂNG LƯỢNG VÀ TRANG TRÍ ĐỘNG LỰC 7

1.2.1 Bố trí buồng máy 7

1.2.2 Máy chính 7

1.2.3 Tổ bơm 8

1.2.4 bầu trao nhiệt 9

CHƯƠNG 2 TÍNH SỨC CẢN VÀ THIẾT KẾ SƠ BỘ CHONG CHÓNG 11

2.1 TÍNH SỨC CẢN 11

2.1.1 Các kích thước cơ bản: 11

2.1.2 Tính sức của tàu theo phương pháp papmiel : 11

2.1.3 Xác định sơ bộ tốc đọ tàu cho thiết kế chong chóng : 14

2.2 THIẾT KẾ SƠ BỘ CHONG CHÓNG 15

2.2.1 Chọn vật liệu 15

2.2.2 Hệ số dòng theo , hệ số hút : 15

2.2.3 Chọn số cánh Z : 15

2.2.4 Chọn tỉ số đĩa theo điều kiện bền và điều kiện xâm thực : 16

2.2.5 Tính toán chong chóng, sử dụng hết động cơ : 17

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ HỆ TRỤC 20

3.1 DỮ KIỆN PHỤC VỤ THIẾT KẾ 20

3.1.1 Số liệu ban đầu 20

3.1.2 Luật áp dụng, tài liệu tham khảo, cấp thiết kế 20

3.1.3 Bố trí hệ trục 20

3.2 TÍNH ĐƯỜNG KÍNH TRỤC 20

3.2.1 Đường kính trục trung gian 20

3.2.2 Đường kính trục chong chóng 22

3.3 TÍNH TOÁN CÁC THIẾT BỊ HỆ TRỤC 24

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

3.3.1 Thiết kế thiết bị nối trục 24

3.3.2 Tính chiều dày ống bao, áo trục va chiều dài bac đỡ 25

3.3.4 Then chong chóng 26

CHƯƠNG 4 CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ 27

4.1 DỮ KIỆN PHỤC VỤ THIẾT KẾ 27

4.1.1 Luật áp dụng và tài liệu tham khảo 27

4.2 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 27

4.2.1 Nhiệm vụ, chức năng của hệ thống 27

4.2.2 Yêu cầu hệ thống 28

4.2.3 Tính toán hệ thống 30

4.3 HỆ THỐNG BÔI TRƠN 32

4.3.1 Công dụng 32

4.3.2 Yêu cầu hệ thống 33

4.3.3 Tính toán hệ thống 35

4.3.4 Nguyên lý hệ thống 36

4.4 HỆ THỐNG NƯỚC TOÀN TÀU 38

4.4.1 Công dụng 38

4.4.2 Yêu cầu hệ thống 38

4.4.3 Tính toán hệ thống 40

4.4.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thông làm mát 42

CHƯƠNG 5 BỐ TRÍ THIẾT BỊ BUỒNG MÁY 44

5.1 GIỚI THIỆU CHUNG 44

5.2 BỐ TRÍ THIẾT BỊ BUỒNG MÁY 45

5.3 SỐ LIỆU VÀ CÂN BẰNG BUỒNG MÁY 46

5.3.1 Trình tự bố trí thiết bị : 47

5.3.2 Xác định toạ độ trọng tâm buồng máy 47

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

1.1 TỔNG QUAN VỀ MÁY TÀU

1.1.1 Loại tàu, công dụng

Tàu hàng khô sức chở 10.500 tấn là loại tàu vỏ thép, kết cấu hàn điện hồquang, một boong chính, một boong dâng lái và boong dâng mũi Tàu được thiết kếtrang bị 01 diesel chính 2 kỳ truyền động trực tiếp cho 01 hệ trục chân vịt

Tàu được thiết kế dùng để chở hàng khô, hàng bách hóa

1.1.2 Vùng hoạt động

Ven biển Việt Nam và Đông Nam Á

1.1.3 Cấp thiết kế

Tàu hàng 10.500 tấn được thiết kế thoả mãn Cấp không hạn chế theo Quy

phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép – 2003, do Bộ Khoa học Công nghệ và Môitrường ban hành Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế thoả mãn tương ứng

Cấp không hạn chế theo TCVN 6259 – 3 : 2003.

1.1.4 Các thông số cơ bản phần vỏ tàu

- [3]– Bổ sung sửa đổi 2003 của MARPOL.

1.1.7 Công ước quốc tế

(1) Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974(SOLAS, 74);

(2) Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển, 1966 (LOAD LINES, 66);

(3) Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra, 73/78(MARPOL, 73/78);

(4) Qui tắc quốc tế tránh va trên biển, 1972 (COLREG, 72);

(5) Công ước đo dung tích tàu biển, 1969 (TONNAGE, 69);

(6) Nghị quyết của Tổ chức lao động quốc tế (ILO)

1.2 TỔNG QUAN HỆ THỐNG NĂNG LƯỢNG VÀ TRANG TRÍ ĐỘNG LỰC

1.2.1 Bố trí buồng máy

Buồng máy được bố trí từ sườn 08 (Sn8) đến sườn 25 (Sn25) Diện tích vùng

tôn sàn đi lại và thao tác khoảng 25 m2 Lên xuống buồng máy bằng 04 cầu thang

chính (02 cầu thang tầng1 và 02 cầu thang tầng 2) và 01 cầu thang sự cố.

Trong buồng máy lắp đặt 01 máy chính và các thiết bị phục vụ hệ thống độnglực, hệ thống ống toàn tàu Điều khiển các thiết bị được thực hiện tại chỗ trong buồngmáy Điều khiển máy chính được thực hiện tại chỗ trong buồng máy hoặc từ xa trênbuồng lái Một số bơm chuyên dụng có thể điều khiển từ xa trên boong chính nhưbơm vận chuyển dầu đốt, bơm nước vệ sinh, sinh hoạt, các quạt thông gió

Buồng máy có các kích thước chính:

1.2.2 Máy chính

Máy chính có ký hiệu 6UEC33LSII do hãng MISUBISHI – NHẬT BẢN sản

xuất, là động cơ diesel 2 kỳ, 6 xi lanh, có đầu chữ thập, quét thẳng qua xu páp, tăng

áp bằng TUABIN khí xả, cải tiến lần 2

1.2.2.1 Các thông số cơ bản của máy chính

– Thứ tự nổ 1-6-2-4-3-5

1.2.2.2 Các thiết bị kèm theo máy chính

– Cột áp 12 m.c.n

Diesel lai máy phát có ký hiệu 6N 165L- EN là diesel 4 kỳ tác dụng đơn, một

hàng xy-lanh thẳng đứng, tăng áp, làm mát gián tiếp hai vòng tuần hoàn, bôi trơn áplực tuần hoàn kín, khởi động bằng không khí nén

1.2.3.1 Các thông số cơ bản của động cơ Diesel lai máy phát

1.2.3.2 Các thiết bị kèm theo động cơ Diesel lai máy phát

1.3.2.3 Tổ bơm nước chữa cháy

– Kiểu Ly tâm nằm ngang

1.3.2.5 Tổ bơm nước ngọt sinh hoạt

1.3.2.7 Tổ bơm vận chuyển dầu bẩn

1.3.2.8 Bơm nước đáy tàu

1.3.2.9 Bơm tuần hoàn nước ngọt

1.3.2.10 Bơm dầu thải LO

1.3.2.11 Bơm Ejector

1.3.3.2 Bầu làm mát nước ngọt nhiệt độ thấp

1.3.3.6 Bầu lọc dầu HFO số 2

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

1.3.5 Các thiết bị chữa cháy buồng máy

1.3.5.1 Bình bọt xách tay kèm đầu phun hỗn hợp

1.3.5.7 Hộp rồng chữa cháy và thiết bị

1.3.6 Các thiết bị buồng máy khác

1.3.6.13 Thiết bị xử lý nước thải

1.3.6.14 Cầu thang buồng máy

CHƯƠNG 2 TÍNH SỨC CẢN VÀ THIẾT KẾ SƠ BỘ

CHONG CHÓNG 2.1 TÍNH SỨC CẢN

2.1.1 Lựa chọn phương pháp tính :

- Trong đó : V = L.B.d CB (m3) là lượng chiếm nước thể tích của tàu

- Tàu thiết kế sườn mũi quả lê, lựa chọn phương pháp Holtrop tính sức cản cho tàu

RB_Sức cản áp suất bổ sung do mũi (KN)

RTB_Sức cản áp suất bổ sung do ngập đuôi kiểu tuần dương hạm (KN)

RA_Sức cản hiệu chỉnh giữa tàu thực và mô hình (KN)

2.1.2.1 R FO _ Sức cản ma sát tương đương tính theo công thức:

2

R  C v  (kN) : khối lượng riêng của nước ở 200C 1.025(tấn/m3) - nước mặn

V: tốc độ tàu (m/s)

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

T

BB

L

:diên tích mặt cắt ướt của vỏ bao thân tàu (m2)

*/ Hệ số sức cản ma sát tính theo công thức ITTC – 1957

0,075(lg Re 2)

L = 110 (m)_ Chiều dài thiết kế của tàu

 - hệ số nhớt động học của nước  = 1,056.10-6,nước biển ở 20oC */ 1+k1 : Hệ số hình dáng được tính theo công thức:

3 121563 , 0 46106 , 0 06806 ,

L L

T L

B

R

= 1,298

Trong đó:

L =110(m) _Chiều dài đường nước

d = 9,2 (m) _Chiều chìm thiết kế của tàu

B = 18,8 (m)_Chiều rộng thiết kế của tàu

 _ Hệ số béo thân ống tính ở chiều dài đường nước thiết kế L

V =14269,2 (m3)-Lượng chiếm nước của tàu

*/ _diện tích mặt ướt của tàu xác định theo công thức :

 = 0,86 _ hệ số béo đường nước

Công thức tính lực cản sóng phụ thuộc vào số frude (Fr ).Với vận tốc giả thiết

vs = (11 ÷ 15 ) hl/g ,Số Frmax = ( g v.L )max =0,235 < 0,4, thì lực cản sóng đượctính theo công thứ sau:

exp cos( 2)

4 9 0 1 5

2 1

A C

31,0(

56,

0 1,5

Trong đó:

TF = 9.2 (m) : Mớn nước đo tại đường vuông góc mũi

hB =5 (m) : Chiều cao cách đường chuẩn của tâm diện tích ABT (m)

1 0,0140407 1,75254 4,79323 C

L

B L

)3exp(

11.0

2

5 , 1 3 2

i

BT i B B

Fr

g A Fr P R

PB :liên quan đến chiều sâu ngập nước của mũi tàu :

PB = 0,56 ABT.(TF – 1,5.hB) = 2,129

Fri : liên quan đến chiều sâu ngập nước :

006,0

4 2

4 16

, 0

C C

C

L L

Từ số liệu ta lập được bảng tính lực cản và công suất kéo của tàu như sau:

Bảng 2.1: Tính lực cản và công suất kéo của tàu theo phương pháp Holtrop-Mennen

Hình 2.1 : Đồ thị sức cản và công suất kéo theo vận tốc

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

2.2 TÍNH CHONG CHÓNG

2.2.1 Chọn vật liệu

- Theo quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259-2003

(Bảng 7A/7.3), chọn vật liệu làm chong chóng là hợp kim đồng

+ Loại: Đồng thau mangan đúc cấp 1.

2.2.5 Chọn tỉ số đĩa theo điều kiện bền và điều kiện xâm thực :

- Từ điều kiện đảm bảo bền với :

T = 303,13

  6*10 kPa4 ; m = 1.15 ; max 0.08

 

2/3 3

2/3 3

4

10 .0.24.(1,08 )

2.2.6 Tính toán chong chóng, đảm bảo tốc độ tàu đã cho :

- Vận tốc tàu Vs = 12,5 knot hay v = 6,425 m/s

Vòng quay chong chóng giả thiết :N

Bảng 2.2 : Tính toán chong chóng đảm bảo tốc độ đã cho

- Theo kết quả tính toán , ta xây dựng được đồ thị biểu diễn quan hệ Ps(n) và

Dopt(n) như hình 2.2 , ở điều kiện n = 215 vg/ph , ta xác định được Ps= 3285 (kW) ; D

= 3,37 vg/ph

- Động cơ được lắp đặt trên tàu là động cơ diesel 6UEC33LSII – MITSUBISHI

có đặc tính định mức là Ps = 3400 kW và n=215 vg/ph

Hình 2.2 : Xác đinh đường kính chong chóng và công suất cần thiết

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

2.2.7 Tính toán chong chóng đảm bảo tốc độ tàu lớn nhất :

- Ta đi tính vận tốc khai thác thực của tàu , giả thiết Vs = (12,5÷12,8 ) knot vàtính toán cơ bản với vòng quay n = 215 vg/ph

- Ta xác đinh lại các yếu tố sau với D =3,275 m

+ wT = 0,338+ t = 0,237+ iQ = 1,0297

- Quá trình tính toán được thể hiện trong bảng sau :

Bảng 2.3 : Tính toán chong chóng đảm bảo tốc độ đã cho

- Theo kết quả tính toán, ta xây dựng đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc Dopt(Vs) và

Ps(Vs) ( hình 2.3 ) và ở Ps = 3400 kW , ta xác định được Vsmax = 12,65 knot , D

=3,34m

Hình 2.3 : Xác định đường kính chong chóng và vận tốc tối đa của tàu

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

+ AE/A0 = 0,7+ J = 0,3608+ KT = 0,19+ η0 = 0,4595

2.2.8 Tính trọng lượng chong chóng

Theo KOIEFSKI, ta có:

2 0 6

, 0 0 4

6 , 0 3

4 ( ) 6 , 2 2 10 0 , 71 0 , 59 10

.

e D

d D

b D

Hệ trục và thiết bị hệ trục được tính toán thiết kế thỏa mãn tương ứng cấp

Biển không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép – 2003.

3.1.3 Bố trí hệ trục

Tàu được bố trí 01 hệ trục đặt trong mặt phẳng dọc tâm tàu, hệ trục được đặt

song song và cách mặt phẳng cơ bản (đường cơ bản) 2500 mm.

Hệ trục bao gồm 01 đoạn trục chong chóng chiều dài 3850 mm, 01 đoạn trụctrung gian với chiều dài 3780 mm

Trục trung gian liên kết với trục chong chóng và động cơ bằng kết cấu bíchliền

Trục chong chóng kết cấu bích rời, được đặt trên hai gối đỡ Gối đỡ trước cókết cấu kiểu bạc ba bít, bôi trơn và làm mát bằng dầu nhờn Gối đỡ sau có kết cấukiểu bạc cao su, bôi trơn và làm mát bằng nước ngoài tàu trích từ hệ thống nước làmmát chung Gối đỡ sau được bố trí trong ống bao trục Trục chong chóng được chếtạo bằng thép rèn 45 (KSF45)

1 Công suất liên tục lớn

2 Lấy giá trị nhỏ nhất của

H k d

3.2.2 Đường kính trục trung gian

Bảng 3.2 Tính đường kính trục trung gian

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc

Kết quả

1 Công suất liên tục lớn

2 Lấy giá trị nhỏ nhất của

Kết luận: Chọn đường kính của trục trung gian là 280 mm.

3.2.3 Chiều dày áo bọc trục

Bảng 3.3 Tính chiều dày áo bọc trục

3.3 CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ TRỤC

3.3.1 Chiều dày bích nối trục

Bảng 3.4 Tính chiều dày bích nối trục

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

1 Công suất liên tục lớn

2 Lấy giá trị nhỏ nhất củathép KSF 45

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

Kết luận: Chọn chiều dày bích nối trục là 80 mm.

3.3.2 Bulông bích nối trục

Bảng 3.5 Tính bu lông bích nối trục

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

5

Giới hạn bền kéo danh

nghĩa của vật liệu làm

trục

6

Giới hạn bền kéo danh

nghĩa của vật liệu làm

T d

)160(

.65,0

3

59,17

Kết luận: Chọn đường kính của bu lông bích nối trục là 60 mm.

3.3.3 Chiều dài bạc đỡ

Bảng 3.6 Tính chiều dài bạc đỡ

№ Hạng mục tính Ký

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

Chọn chiều dài bạc đỡ sau trục chong chóng là 1250mm

Chiều dài bạc đỡ trước trục chong chóng là 350 mm

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

5 Công suất truyền liên

6 Vòng quay tính toán

8 Giới hạn chảy của vật

r h d n

5 , 0

10 648 ,

Kết luận: Chọn then có các thông số sau:

- Chiều dài then: 40 cm

Hệ trục của tàu được coi như một dầm siêu tĩnh nhiều nhịp đặt trên các gối đỡ

và chịu tác dụng của tải trọng phân bố đều Với quan điểm này sơ đồ tải trọng hệ trụcđược xác định như sau:

Hình 3.1 Sơ đồ phụ tải tác dụng lên gối đỡ

3.4.1.2 Số liệu tính toán:

3.4.1.3 Mômen tại gối

Phương trình mô men dạng tổng quát cho gối thứ n

1

1 1 1

1

.4

1

.2

n

n n n

n n n

n n n

n n

n n n

n n

J

L q J

L q J

L M J

L J

L M J

L M

Với n = 13

Tải trọng phân bố đoạn trục chong chóng và đoạn trục trung gian

2 1

7,14( / )4

2

l q l Q M

 3

2

3 1 2

2 1 2 1 1

q l M M l l l

 3

3

3 2 3

3 2 3 2 2 1

4

).

.(

2 l l l M M l q l l

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

12-2010 0

J 3

J

6

J

l M E

l q

Giải hệ phương trình ta có kết quả:

M M l q l q G

R     

1

0 1 2

1 2 2 1 1

2

.

l

M M l

M M l l q

R      

2

1 2 3

2 3 3 2 2

2

.

l

M M l

M M l l q

R      

3

2 3 3 3 2

.

l

M M l q

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

1 Giới hạn chảy của vật

b Đối với trục trung gian

Bảng 3.9 Nghiệm bền tĩnh trục trung gian

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

hiệu Đơn vị Công thức - Nguồn gốc Kết quả

1 Giới hạn chảy của vật

So sánh với hệ số an toàn cho phép n  [n] = 2,8 5,8 Vậy trục trung giancông tác an toàn

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

[2] - Thiết kế trang trí hệ thống động lực, Đặng Hộ - Hà Nội, 1986.

[3] - Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong, NXB ĐH và THCN – Hà Nội,

1984

4.1.1.3 Cấp tính toán thiết kế

Hệ thống các thiết bị phụ và phục vụ được tính toán thiết kế thỏa mãn tương

ứng cấp Biển không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép –

2003

4.1.2 Số liệu ban đầu

4.1.2.1 Máy chính

Máy chính có ký hiệu 6UEC33LSII do hãng MISUBISHI – NHẬT BẢN sản

xuất, là động cơ diesel 2 kỳ, 6 xi lanh, có đầu chữ thập, quét thẳng qua xu páp, tăng

áp bằng TUABIN khí xả, cải tiến lần 2

Thông số của máy chính:

– Số lượng động cơ chính Z = 01

4.1.2.2 Máy đèn

Diesel lai máy phát có ký hiệu 6N 165L- EN là diesel 4 kỳ tác dụng đơn, một

hàng xy-lanh thẳng đứng, tăng áp, làm mát gián tiếp hai vòng tuần hoàn, bôi trơn áplực tuần hoàn kín, khởi động bằng động cơ điện

Thông số của máy đèn:

4.2 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

4.2.1 Nhiệm vụ, chức năng của hệ thống

Dự trữ và cung cấp nhiên liệu đảm bảo cho hệ động lực làm việc bình thườngtrong suất thời gian hành trình qui định

Hệ thống nhiên liệu có quan hệ mật thiết với động cơ và loại nhiên liệu sửdụng do đó hệ thống có một số chức năng nhất định sau :

- Cấp nhiên liệu : đưa nhiên liệu từ các kho trên bờ xuống tàu hoặc từ cácphương tiện khác sang

- Dự trữ nhiên liệu : dự trữ nhiên liệu trong các khoang két , bể chứa , đáy đôitrên tàu

- Vận chuyển và cung cấp nhiên liệu : vận chuyển dầu từ các khoang , két nàyđến khoang , két khác , cung cấp nhiên liệu cho động cơ và các thiết bị tiêu thụ

- Lọc nhiên liệu : hâm nóng , phân ly, và lọc sạch các tạp chất cơ học, nước rakhỏi nhiên liệu

- Ghi số lượng : đo , kiểm tra mức dầu dự trữ và lượng dầu tiêu thụ

- Vấn đề an toàn : thông hơi , phòng hoả hoạn , cháy nổ trong hệ thống đảmbảo môi trường : gom dầu bẩn , dầu thải về két chứa dầu riêng

NGUYỄN ĐỨC TOÀN

Nhiên liệu thường được chứa trong các khoang két , không gian đáy đôi Giữacác khoang két phải có van thông , van chặn , phải lắp các cửa ngăn thao tác được

Tất cả các khoang két phải đều có ống dẫn , ống tràn , thiết bị đo và kiểm tra ,ống thông hơi , ống xả nhiên liệu Tiết diện của ống tràn phải lớn hơn hoặc bằng ốngnạp

Với ống thông hơi , trong bất kì trường hợp nào đường kính ống cũng khôngđược nhỏ hơn 50 mm Đầu ống thông hơi được dẫn lên boong hở tại nơi thông giótốt nhất

Hệ thống phải có các ống nạp , phải lắp thiết bị cách li và bao ống , đồng thờiđược đậy kín nắp khi đã đầy nhiên liệu Trên đường ống nạp nên lắp kính quan sát

để theo dõi việc nạp nhiên liệu

Đối với các ống xả nhiên liệu , phải có đường kính không được nhỏ hơn25mm , có lắp van xả , nhiên liệu xả phải được đưa về két dầu bẩn

Trong hệ thống ngoài cụm van thao tác , bơm cấp , và bơm vận chuyển nhiênliệu phải có thiết bị điều khiển ở trên boong hoặc điều khiển từ xa

Giữa các két , khoang nhiên liệu phải có khả năng thông với nhau và có vancấp hoặc ngừng cấp nhiên liệu cho hệ thống

Với hệ thống động lực có nhiều động cơ , tốt nhất là mỗi động cơ có một hệthống cung cấp nhiên liệu độc lập nhưng vẫn có sự liên động lẫn nhau

Hệ thống phải đựơc trang bị hệ thống phân ly , lọc sạch nhiên liệu trong cáctrường hợp sau :

- Có cấp thiết kế không hạn chế

- Nhiên liệu dự trữ chưa qua phân ly

- Nhiên liệu được dự trữ trong các khoang có thể được dùng làm khoang dằnhoặc đáy đôi

Đối với hệ thống sử dụng nhiên liệu nặng còn phải có thêm các thiết bị sau :