Nghiên cứu phân tích hệ thống ổn định lái ESC (electronic stability control) trên xe ô tô du lịch đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN LỜI NÓI ĐẦU DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC HÌNH CHƢƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ QUAY VÒNG VÀ ỔN ĐỊNH QUAY VÒNG CỦA XE Ô TÔ DU LỊCH 1.1 Một số khái niệm 1.1.1 Bán kính lăn rl 1.1.2 Vận tốc chuyển động lý thuyết Vo 1.1.3 Vận tốc chuyển động thực tế V 10 1.1.4 Vận tốc trượt Vδ 10 1.1.5 Hệ số trượt độ trượt 10 1.1.6 Hệ số bám 11 1.1.7 Góc lệch hướng 12 1.1.8 Đặc tính trượt bánh xe kéo phanh 17 1.2 Đặc tính quay vòng 19 1.2.1 Quay vòng 19 1.2.2 Quay vòng lý thuyết 19 1.2.3 Quay vòng thực tế 21 a Trường hợp 22 b Trường hợp 23 c Trường hợp 24 1.2.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến quay vịng tơ 26 CHƢƠNG 2: NGHIÊN CỨU PHƢƠNG PHÁP LÍ THUYẾT ĐỂ KIỂM SOÁT SỰ ỔN ĐỊNH CỦA XE KHI QUAY VÒNG 26 2.1 Khái quát hệ thống ESC 26 2.1.1 Lịch sử hình thành phát triển 26 2.1.2 Hệ thống cân điện tử ESC 29 2.2 Một số trƣờng hợp điển hình 36 2.2.1 Trường hợp (quay vòng thừa) 36 2.2.2 Trường hợp (quay vòng thừa) 41 2.2.3 Trường hợp ( quay vòng thừa) 44 2.2.4 Trường hợp ( quay vòng thừa) 48 2.2.5 Trường hợp (quay vòng thừa) 52 2.2.6 Trường hợp (quay vòng thừa) 55 CHƢƠNG 3: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG KIỂM SOÁT ỔN ĐỊNH ESC TRÊN XE AUDI A6 60 3.1 Khái quát cấu tạo hệ thống ổn định xe Audi A6 60 3.2 Những hệ thống ổn định Audi A6 61 3.2.1 ABS điều khiển với EDL / TCS / ESP J104 64 3.2.2 Cảm biến góc lái G85 65 3.2.3Cảm biến gia tốc bên G200: 66 3.2.4Cảm biến góc xoay xe G202 69 3.2.5 Cảm biến áp suất phanh G201: 72 3.2.6 Nút bấm TCS/ESP E256 74 3.2.7 Bơm thủy lực V156 75 3.2.8 Bộ phận thủy lực 76 CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN 81 Danh mục tài liệu tham khảo 82 DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT  ABS: Anti-lock Braking System  AYC: Active Yaw Control  ASR: Anti-Slip Regulator  BAS: Brake Assist System  BMW: Bayerische Motoren Werke  BTCS: Brake Traction Control System  CAN: Controller Area Network  CST: Control Stability  DBC: Downhill Brake Control  DSC: Dynamic Stability Control  DTC: Diagnostic Trouble Code  EBD: Electronic Brake -force Distribution  ECU: Electronic Control Unit  ESC: Electronic Stability Control  ESP: Electronic Stability Program  PSM: Porsche Stability Management  TCS: Traction Control System  TRAC: Traction Control  VSC: Vehicle Stability Control  VDIM: Vehicle Dynamics Integrated Management  VDC: Vehicle Dynamic Control  VSA: Vehicle Stability Assist  4WD: Wheel Drive DANH MỤC HÌNH Hình 1: Các yếu tố ảnh hưởng hệ số bám………………………………………………11 Hình 2: Sơ đồ minh họa lăn bánh xe đàn hồi………………………………… 13 Hình 3: Quan hệ hệ số bám ngang hệ số kéo………………………………… 16 Hình 4: Đặc tính trượt tồn lực Fk X……………………………………… 17 Hình 5: Các đặc tính trượt bánh xe………………………………………… 18 Hình 6: Quay vịng lí thuyết…………… … ………………………………… … 19 Hình 7: Ảnh hưởng góc βn βt……………………………………………………20 Hình 8: Model vết………………………………………………………………….21 Hình 9: Quay vịng thực tế…………………………………………………………… 21 Hình 10: Quay vịng trung tính…………………………………………………………22 Hình 11: Quay vịng thiếu………………………………………………………………23 Hình 12: Ảnh hưởng lực li tâm trượt ngang đến quay vịng thiếu………………24 Hình 13: Quay vịng thừa……………………………………………………………….24 Hình 14: Ảnh hưởng lực ngang lực li tâm đến quay vịng thừa…………………25 Hình 15: Xe bị lật, tai nạn nghiêm trọng tơ………………28 Hình 16: Mong muốn người lái xe…………………………………………………29 Hình 17: Quay vịng thiếu………………………………………………………………31 Hình 18: ESC hoạt trường hợp quay vịng thiếu…………………………………32 Hình 19: Quay vịng thừa………………………………………………………………33 Hình 20: ESC hoạt trường hợp quay vịng thừa…………………………………34 Hình 21: Hình ảnh minh họa……………………………………………………………36 Hình 22: Điều kiện xảy tai nạn trường hợp 1……………………………………37 Hình 23: Mô tả diễn cố trường hợp 1…………………………………………….37 Hình 24: Mơ tả mong muốn người lái trường hợp 1………………………………38 Hình 25: Can thiệp ESC trường hợp 1………………………………………39 Hình 25.1: Can thiệp ESC trường hợp 1…………………………………….39 Hình 25.2: Can thiệp ESC trường hợp 1……………………………………40 Hình 25.3: Can thiệp ESC trường hợp 1……………………………………40 Hình 26: Điều kiện xảy tai nạn trường hợp 2…………………………………41 Hình 27: Mơ tả diễn cố trường hợp 2………………………………………….42 Hình 28: Mơ tả mong muốn lái xe trường hợp 2……………………………42 Hình 29: Can thiệp ESC trường hợp 2…………………………………… 43 Hình 29.1: Can thiệp ESC trường hợp 2……………………………………44 Hình 29.2: Can thiệp ESC trường hợp 2……………………………………44 Hình 30: Điều kiện xảy tai nạn trường hợp 3………………………………… 45 Hình 31: Mơ tả diễn cố trường hợp 3……………………………………………45 Hình 32: Mơ tả mong muốn lái xe trường hợp 3……………………………46 Hình 33: Can thiệp ESC trường hợp 3………………………………………46 Hình 33.1: Can thiệp ESC trường hợp 3…………………………………….47 Hình 33.2: Can thiệp ESC trường hợp 3……………………………………47 Hình 34: Điều kiện xảy tai nạn trường hợp 4………………………………… 48 Hình 35: Mơ tả diễn cố trường hợp 4……………………………………………49 Hình 36: Mơ tả mong muốn lái xe trường hợp 4……………………………49 Hình 37: Can thiệp ESC trường hợp 4…………………………………… 50 Hình 37.1: Can thiệp ESC trường hợp 4…………………………………….50 Hình 37.2: Can thiệp ESC trường hợp 4……………………………………51 Hình 37.3: Can thiệp ESC trường hợp 4……………………………………51 Hình 38: Điều kiện xảy tai nạn trường hợp 5………………………………… 52 Hình 39: Mơ tả diễn cố trường hợp 5……………………………………………53 Hình 40: Mô tả mong muốn lái xe trường hợp 5……………………………53 Hình 41: Can thiệp ESC trường hợp 5………………………………………54 Hình 41.1: Can thiệp ESC trường hợp 5……………………………………54 Hình 41.2: Can thiệp ESC trường hợp 5……………………………………55 Hình 42: Điều kiện xảy tai nạn trường hợp 6………………………………… 55 Hình 43: Mơ tả diễn cố trường hợp 6……………………………………………56 Hình 44: Mơ tả mong muốn lái xe trường hợp 6………………………….56 Hình 45: Can thiệp ESC trường hợp 6……………………………………57 Hình 45.1: Can thiệp ESC trường hợp 6………………………………….58 Hình 45.2: Can thiệp ESC trường hợp 6………………………………….58 Hình 45.3: Can thiệp ESC trường hợp 6………………………………….59 Hình 45.4: Can thiệp ESC trường hợp 6………………………………….59 Hình 46: Các hệ thống ổn định xe Audi A6…………………………….60 Hình 47: Những hệ thống ổn định Audi A6…………………………… 61 Hình 48: Ngun lí hoạt động………………………………………………………62 Hình 49: ABS điều khiển với EDL / TCS / ESP J104………………………… 64 Hình 50: Mạch điện…………………………………………………………………64 Hình 51: Cảm biến góc lái G85…………………………………………………….65 Hình 52: Mạch điện…………………………………………………………………65 Hình 53: Cảm biến gia tốc bên G200……………………………………………….67 Hình 54: Cảm biến góc xoay xe G202…………………………………………… 70 Hình 55: Cảm biến áp suất phanh G201………………………………………… 72 Hình 56: Nút bấm TCS/ESP E256 ……………………………………………… 74 Hình 57: Bơm thủy lực V156………………………………………………………75 Hình 58: Bộ phận thủy lực ……………………………………………………… 76 Hình 59: Sơ đồ mạch điện………………………………………………………….79 CHƢƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ QUAY VỊNG VÀ ỔN ĐỊNH QUAY VỊNG CỦA XE Ơ TƠ DU LỊCH 1.1 Một số khái niệm 1.1.1 Bán kính lăn rl Bán kính lăn rl khơng phải thơng số hình học mà thơng số động học, tỉ lệ vận tốc tịnh tiến thực tế v vận tốc góc bánh xe Bán kính lăn xác định: rl  V b Như bán kính lăn bán kính bánh xe ảo, chuyển động khơng có trượt với vận tốc tịnh tiến tương đương với bánh xe thực tế rl coi khoảng cách từ tâm bánh xe tới cực P chuyển động tương đối bánh xe với mặt đường Giá trị rl phụ thuộc vào thông số sau:  Tải trọng tác dụng lên bánh xe  Áp suất khơng khí lốp  Độ đàn hồi vật liệu chế tạo lốp  Khả bám bánh xe với đường  Giá trị momen chủ động Mk momen phanh Mp 1.1.2 Vận tốc chuyển động lý thuyết Vo Vo vận tốc xe chuyển động hồn tồn khơng có trượt Vo  Sl 2rb N b   b rb t t Sl – Quãng đường lý thuyết mà bánh xe lăn t– Thời gian bánh xe lăn rb – Bán kính tính tốn bánh xe Nb – Tổng số vòng quay bánh xe ɷb – Vận tốc góc bánh xe 1.1.3 Vận tốc chuyển động thực tế V V vận tốc chuyển động xe có tính đến ảnh hưởng trượt bánh xe với mặt đường V St 2rl Nb   b rl t t St – quãng đường thực tế mà bánh xe lăn t– thời gian mà bánh xe lăn rl – bán kính lăn bánh xe 1.1.4 Vận tốc trƣợt Vδ Khi xe chuyển động có trượt bánh xe với mặt đường vận tốc thực tế xe vận tốc lý thuyết khác Sự chênh lệch hai loại vận tốc vừa nêu vận tốc trượt: V  V  Vo  b rl  b rb Vận tốc trượt dương âm tùy theo tượng trượt trượt lết hay trượt quay 1.1.5 Hệ số trƣợt độ trƣợt + Hệ số trượt độ trượt kéo: Sự trượt bánh xe thể thông qua hệ số trượt δk: δk = -  K  V VO  V r  1 l VO VO rb + Hệ số trượt độ trượt phanh: Trong trường hợp phanh ta có hệ số trượt độ trượt sau: p   V VO  V VO r   1  b 1 V V V rl 10 1.1.6 Hệ số bám Độ bám bánh xe với mặt đường đặc trưng hệ số bám Tùy theo chiều phản lực mặt đường tác dụng lên bánh xe mà hệ số bám có tên gọi khác Nếu xét khả bám theo chiều dọc (khi bánh xe có phản lực dọc: lực kéo lực phanh), hệ số bám gọi hệ số bám dọc φx định nghĩa sau: x  Fk max Gb Fkmax – Lực kéo tiếp tuyến cực đại bánh xe với mặt đường Gb – Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe(được gọi trọng lượng bám) Nếu xét khả bám theo chiều ngang (khi bánh xe có phản lực ngang Yb), hệ số bám gọi hệ số bám ngang φy định nghĩa sau: Yb max y  Gb Ybmax – Phản lực ngang cực đại mặt đường tác dụng lên bánh xe Hình1: Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám 11 Đường khô Đường ướt a Ảnh hưởng áp suất lốp b Ảnh hưởng tốc độ chuyển động ô tô c Ảnh hưởng phản lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe d Ảnh hưởng độ trượt bánh xe với mặt đường 1.1.7 Góc lệch hƣớng Khi bánh xe lăn khơng có lực ngang Fy tác dụng, bánh xe chịu tác dụng lực Gb, lực đẩy Fx, lực cản lăn Ff Điểm B lốp tiếp xúc với đường B1, điểm C C1… Quỹ đạo mặt phẳng quay bánh xe trùng với đường thẳng AA1 Vết tiếp xúc bánh xe trùng với đường đối xứng qua mặt phẳng dọc bánh xe (phần gạch chéo hình 2.a) Hình 2: Sơ đồ minh họa lăn bánh xe đàn hồi a Khi khơng có lực ngang tác dụng 12 Thiết kế Được thể thuật ngữ đơn giản, cảm biến gia tốc bên bao gồm nam châm vĩnh cửu (1), lò xo (2), van điều tiết (3) cảm biến Hall (4) Nam châm vĩnh cửu, lò xo van điều tiết tạo thành hệ thống từ tính Nam châm kết nối an tồn với lị xo dao động qua lại van điều tiết Chức Khi tăng tốc bên (a) hoạt động xe, nam châm vĩnh cửu theo dõi chuyển động sau khoảng thời gian trễ gây quán tính quán tính Điều có nghĩa van điều tiết, với vỏ cảm biến toàn xe, di chuyển bên nam châm vĩnh cửu mà ban đầu trạng thái nghỉ Chuyển động tạo dịng điện xốy van điều tiết Những dịng xốy xây dựng trường đối lập từ trường nam châm vĩnh cửu Sức mạnh từ trường tổng thể bị giảm theo cách Điều làm cho điện áp Hall (V) thay đổi Sự thay đổi điện áp tỷ lệ thuận với gia tốc bên Điều có nghĩa có nhiều chuyển động van điều tiết nam châm, từ trường yếu trở thành điện áp Hall thay đổi nhiều Điện áp Hall khơng đổi khơng có gia tốc bên 68 Thiết kế Sender thành phần nhỏ bảng mạch in cảm biến kết hợp.Được thể thuật ngữ đơn giản, Lateral acceleration sender tụ điện với khối lượng di chuyển bị treo để di chuyển qua lại Hai tụ điện bổ sung gắn vĩnh viễn bao quanh di động theo cách cho tạo thành hai tụ điện nối tiếp loạt (K1 K2) Số lượng điện mà hai tụ điện hấp thụ đo phương tiện điện cực Số lượng điện gọi điện dung C Chức Nếu khơng có tăng tốc tác động lên hệ thống này, lượng điện đo (C1 C2) hai tụ điện có độ lớn Khoảng cách tụ điện tăng K1 điện dung liên kết C1 giảm Khoảng cách K2 giảm điện dung C2 tăng lên 3.2.4Cảm biến góc xoay xe G202 69 Cảm biến đặt gần với trọng tâm xe cụ thể đặt chân phía trước bên trái trước trung tâm Nhiệm vụ xác định xem mơ-men xoắn có tác động lên tơ hay khơng Tùy thuộc vào vị trí lắp đặt nó, phát luân chuyển trục không gian Trong ESP, cảm biến xác định xem xe có quay trục thẳng đứng hay khơng Hình 54: Cảm biến góc xoay xe G202 Q trình gọi đo tốc độ quay vòng Một cảm biến hoạt động theo nguyên tắc quay hồi chuyển sử dụng hệ thống BOSCH Thiết kế chức Một thành phần khơng thể tách rời hình trụ rỗng nhỏ kim loại (1) Tám yếu tố áp điện (2) gắn vào hình trụ rỗng Bốn số yếu tố tạo rung động cộng hưởng (a) hình trụ rỗng Bốn yếu tố khác “quan sát” liệu nút rung xi lanh thay đổi Đây xác xảy mơ-men xoắn hoạt động xi lanh rỗng Các nút rung dịch chuyển (b) Điều đo yếu tố Piezo báo hiệu cho đơn vị điều khiển để tính tốn tốc độ xoay xe dựa liệu 70 Thiết kế Cảm biến góc xoay xe gắn bảng, mặt thể chất tách biệt với cảm biến gia tốc bên Thiết kế giải thích cách đơn giản giống khối lượng rung bị đình hỗ trợ từ trường liên tục nằm cực bắc cực nam Các mạch in đại diện cho cảm biến thực tế gắn vào khối rung Chức Nếu áp dụng điện áp AC (V ~), phần chứa dây dẫn bắt đầu dao động từ trường Nếu gia tốc góc hoạt động cấu trúc này, khối lượng dao động hoạt động giống bóng canon, ngừng dao động qua lại gia tốc Coriolis xảy Khi đo, thay đổi cho thấy cường độ hướng gia tốc Coriolis Các thiết bị điện tử đánh giá tính tốn tỷ lệ quay vịng từ liệu Trong tƣơng lai cảm biến gia tốc bên G200 and cảm biến góc xoay xe G202 đƣợc tích hợp lại với Những lợi việc là:  Kích thước phù hợp nhỏ  liên kết xác hai cảm biến mặt đối mặt  liên kết thay đổi - - thiết kế mạnh 71 Các thành phần gắn bảng mạch in hoạt động theo nguyên tắc điện Cảm biến kết nối đầu nối sáu chân Tăng tốc bên đo theo nguyên lý điện dung Tốc độ quay vòng xác định cách đo gia tốc Coriolis xảy Nếu bắn bóng canon theo chiều ngang bán cầu bắc, khơng xuất để đường thẳng cho người quan sát quay với trái đất Điều lực đẩy nhanh bóng theo hướng quay trái đất làm cho chệch khỏi đường thẳng - gọi lực Coriolis 3.2.5 Cảm biến áp suất phanh G201: gắn vào máy bơm thủy lực để điều khiển động báo hiệu áp suất tạm thời mạch phanh tới thiết bị điều khiển.Từ đó, điều khiển tính tốn lực phanh bánh xe lực dọc tác dụng lên xe Nếu cần can thiệp ESP, thiết bị điều khiển cho phép giá trị tính tốn lực bên Hình 55: Cảm biến áp suất phanh G201 72 Cảm biến áp suất phanh kết nối với thiết bị điều khiển J104 ba dây Ảnh hưởng khơng hoạt động: Khơng có giá trị cho áp suất phanh tại, hệ thống khơng cịn tính tốn lực bên cách xác Chẩn đốn: xác định liệu mạch hở có tồn hay khơng cảm biến có bị lỗi hay khơng Thiết kế cảm biến gồm phần tử áp điện (a) áp suất chất lỏng phanh hoạt động cộng với thiết bị điện tử cảm biến (b) 73 Chức Khi chất lỏng phanh áp dụng áp lực cho phần tử áp điện, phân phối điện tích phần tử thay đổi Nếu yếu tố áp điện khơng bị áp lực, điện tích phân phối thống (1) Nếu yếu tố áp điện chịu áp lực, điện tích dịch chuyển khơng gian (2) Một điện áp tạo Càng áp lực cao điện áp tăng lên Điện áp khuếch đại thiết bị điện tử tích hợp truyền đến thiết bị điều khiển dạng tín hiệu 3.2.6 Nút bấm TCS/ESP E256 Nút nằm bảng điều khiển, tùy thuộc vào loại xe Nó cho phép trình điều khiển tắt kích hoạt chức ESP Khi điều khiển nhấn bàn đạp phanh nhấn lại nút, kích hoạt lại chức ESP Nếu điều khiển mà quên kích hoạt lại ESP, hệ thống tự kích hoạt lại khởi động lại động Nó có ý nghĩa để khử kích hoạt chức ESP tình muốn cố gắng giải phóng xe khỏi lún sâu tuyết bề mặt lỏng lẻo cách lắc lư xe qua lại Hình 56: Nút bấm TCS/ESP E256 74 Ảnh hưởng không hoạt động: nút ESP bị lỗi, chức ESP khơng thể khử kích hoạt Sự cố thể bảng điều khiển đèn cảnh báo TCS / ESP Chẩn đoán: việc chẩn đoán phát nút bị lỗi 3.2.7 Bơm thủy lực V156 Được lắp bên phận thủy lực khoang động Trong hệ thống ABS, lượng nhỏ chất lỏng phanh phải bơm qua bàn đạp phanh với áp suất cao thực bơm dòng chảy trở lại Tuy nhiên, máy bơm dịng chảy trở lại khơng thể cung cấp lượng lớn chất lỏng phanh áp suất bàn đạp thấp chất lỏng phanh có độ nhớt q cao mức nhiệt độ thấp Do đó, hệ thống ESP đòi hỏi máy bơm thủy lực bổ sung để tạo áp suất trước cần thiết phía hút máy bơm dịng chảy Hình 57: Bơm thủy lực V156 75 Mạch điện Cả hai dòng bơm thủy lực kết nối với điều khiển J104 Ảnh hưởng khơng hoạt động: Chức ESP khơng cịn thực thi ABS, EDL TCS khơng bị suy giảm Chẩn đốn: Tự chẩn đốn cho biết mạch mở đoản mạch Không sửa chữa máy bơm thủy lực mà phải thay toàn Máy bơm đổ đầy chất lỏng phanh Khơng tháo phích cắm sớm Khơng sử dụng bơm thủy lực rỗng 3.2.8 Bộ phận thủy lực: Nó gắn khoang động Bộ phận thủy lực có hai mạch phanh chia theo đường chéo So với đơn vị ABS cũ hơn, phận thủy lực mở rộng cách bổ sung van chuyển đổi van nạp cho mạch phanh Máy bơm dòng chảy trở lại tự mồi Các van chuyển đổi sau: Lái xe van điều khiển động -1- N225 van điều khiển động điều khiển 2- N226 Các van nạp sau: Điều khiển van áp suất cao điều khiển động -1- N227, van điều khiển áp suất động cao -2- N228 Hình 58: Bộ phận thủy lực 76 Mạch điện Ảnh hưởng: Nếu đảm bảo hoạt động bình thường van, hệ thống khơng kích hoạt Chẩn đốn: Van điều khiển N225 N226 van điều khiển áp suất cao N227 N228 kiểm tra mạch hở đoản mạch đến dương / GND Sơ đồ chức Mạch phanh phần bao gồm: Van điều khiển N225 (a), Van áp suất cao N227 (b), van nạp (c), Van xả (d)Xi lanh phanh bánh xe (e), Bơm tuần hoàn (f), Bơm thủy lực để điều khiển động (g) servo phanh (h) Các xi lanh phanh bánh xe cá nhân kích hoạt van phận thủy lực Có thể có ba trạng thái cách kích hoạt van nạp xả trụ phanh bánh xe phận thủy lực: 77 - Tăng áp lực Khi ESP can thiệp khắc phục, bơm thủy lực bắt đầu để truyền chất lỏng phanh đến mạch phanh Kết là, áp lực phanh nhanh chóng có sẵn trụ phanh bánh xe bơm dòng chảy trở lại Máy bơm dòng chảy trở lại bắt đầu truyền chất lỏng phanh để tiếp tục nâng phanh - Giữ áp lực Van nạp đóng lại Van xả đóng Áp lực khơng thể khỏi xy lanh phanh bánh xe Bơm tuần hoàn trở lại dừng N227 đóng lại - Giảm áp lực N225 chuyển sang hướng ngược lại Van nạp đóng van xả mở Chất lỏng phanh chảy ngược trở lại thơng qua xi lanh song song vào hồ chứa 78 Hình 59: Sơ đồ mạch điện Tự chẩn đốn thực với đầu đọc lỗi V.A.G 1551 V.A.G 1552 Các chức sau có sẵn: 00 - Quy trình kiểm tra tự động 01 - Phiên điều khiển hỏi 02 - Bộ nhớ lỗi hỏi 04 - Bắt đầu điều chỉnh 05 - Xóa nhớ lỗi 79 06 - Kết thúc đầu 08 - Đọc khối giá trị đo 11 - Quy trình đăng nhập Giao diện thiết bị chẩn đoán hệ thống ESP kết nối cắm chẩn đoán Đèn cảnh báo nút chẩn đoán Nếu xảy lỗi tiến hành can thiệp khắc phục, hệ thống cố gắng để hoàn thành can thiệp khắc phục Khi kết thúc trình khắc phục, hệ thống phụ khơng kích hoạt đèn cảnh báo kích hoạt Lỗi kích hoạt đèn cảnh báo lưu vào nhớ lỗi Chức ESP khử kích hoạt cách nhấn nút cho TCS / ESP 80 CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN Hệ thống ESC phần lớn sử dụng chung chi tiết với hệ thống ABS, TCS, ASR cảm biền tốc độ bánh xe, cảm biến gia tốc bên,…vì mức độ phức tạp cấu tạo hệ thống không tăng nhiều so với kết cấu trước Việc sử dụng mạng CAN (Controller Area Network) thiết lập thông tin giao tiếp ECU hệ thống ESC với cảm biến góc lái, cảm biến giảm tốc, cảm biến tốc độ xoay xe xung quanh trục thẳng đứng, góp phần đơn giản hóa tăng độ tin cậy cho hệ thống Như việc trang bị hệ thống ESC ô tô đại không làm tăng tính phức tạp đáng kể, cơng tác sửa chữa bảo dưỡng tương đối đơn giản, hiệu mà ESC mang lại to lớn, an tồn cho hành khách mà khơng địi hỏi lái xe phải có kĩ hay thao tác xử lý đặc biệt Nhận xét: Trong q trình hồn thành đồ án tốt nghiệp, điều kiện thời gian trình độ cịn hạn chế, kinh nghiệm thực tiễn chưa nhiều, mặt khác lần tiếp xúc với luận có tính chất quan trọng cao, địi hỏi xác lượng kiến thức sâu rộng nên chắn tránh sai sót Mong chúng em nhận đóng góp ý kiến q Thầy để chúng em rút học kinh nghiệm quý giá Từ giúp chúng em nhận thức hồn thiện q trình học tập làm việc sau Trân trọng cảm ơn quý Thầy cô 81 Danh mục tài liệu tham khảo 1.Giáo trình lí thuyết ô tô tác giả Th.s ĐẶNG QUÝ http://www.bosch-mobility-solution.com http://www.car-engineer.com http://infrastructure.gov.au/roads/safety/publication/2009/pdf/RSRG_2009005.pdf 82 ... lái xe gì? b - Xe di chuyển theo hướng nào? 29 Khi xe di chuyển, hệ thống ESC theo dõi ý định người lái xe phản ứng xe Nó so sánh hai định xem xe có phản ứng với ý định người lái xe hay không Hệ. .. 55 CHƢƠNG 3: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG KIỂM SOÁT ỔN ĐỊNH ESC TRÊN XE AUDI A6 60 3.1 Khái quát cấu tạo hệ thống ổn định xe Audi A6 60 3.2 Những hệ thống ổn định Audi A6 ... ngƣời lái xe Người lái xe phanh xe quay sang phải để tránh xe tải sau đánh lái sang trái để trở lại đường ban đầu Tại vị trí A người lái xe đánh lái sang phải để tránh xe Tại vị trí B người lái xe