TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ
Mục đích
Cung cấp và chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu và không khí cho động cơ là rất quan trọng, đảm bảo rằng tỷ lệ và thành phần của hỗn hợp luôn phù hợp với các chế độ làm việc khác nhau của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị chính như thùng xăng, bơm xăng, và lọc xăng Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử, các thành phần quan trọng còn có ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều áp, bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun, và ECU động cơ.
Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng
- Tính chống cháy kích nổ cao
- Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt
- Có tính bay hơi tốt
- Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi
- Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ
- Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và nhƣ nhau với mỗi xylanh
- Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và nhiệt độ động cơ
- Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá)
- Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
Phân loại hệ thống nhiên liệu
1.3.1 Phân loại theo hệ thống dùng bộ chế hòa khí
- Hệ thống phun chính giảm độ chân không sau ziclơ chính
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng
- Hệ thống có ziclơ bổ sung
- Hệ thống điều chỉnh tiết diện ziclơ chính kết hợp với hệ thống không tải
1.3.2 Phân loại theo hệ thống phun xăng
1.3.2.1 Phân loại theo số vòi phun sử dụng a) Hệ thống phun xăng đa điểm
Mỗi xylanh động cơ được trang bị một vòi phun riêng biệt, cho phép xăng được phun vào đường ống nạp ngay trước xupap nạp và trực tiếp vào buồng đốt với áp suất cao Hệ thống phun xăng đa điểm có thể hoạt động theo kiểu phun liên tục hoặc theo chu kỳ thời gian, với tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác Nhờ vào việc cung cấp tỷ lệ xăng không khí đồng nhất cho các xylanh, hệ thống này tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ và giảm lượng khí độc trong khí thải.
Hình 1.1: Sơ đồ bố trí vòi phun nhiều điểm b) Hệ thống phun xăng đơn điểm
Hệ thống phun xăng này sử dụng một vòi phun để phun xăng vào họng khuếch tán, nằm phía trên bướm ga của đường ống nạp, phục vụ cho tất cả các xy-lanh của động cơ.
Hệ thống phun xăng được sử dụng phổ biến trên động cơ xe công suất nhỏ nhờ vào cấu tạo đơn giản và chi phí hợp lý Hệ thống này đo độ chân không trong đường ống nạp và xác định lượng khí nạp dựa trên mật độ của nó Ngoài ra, hệ thống có khả năng phun xăng theo kiểu liên tục hoặc theo chu kỳ thời gian.
Hình 1.2: Đường ống bố trí vòi phun một điểm 1: Vòi phun, 2: Hỗn hợp không khí nhiên liệu, 3: Bướm ga,
4: Ống phân phối c) Hệ thống phun xăng hai điểm
Hệ thống phun xăng này là một biến thể của phun xăng đơn điểm, với việc bổ sung một vòi phun thứ hai dưới bướm ga để nâng cao chất lượng quá trình tạo hỗn hợp.
1.3.2.2 Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng a) Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí
Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí:
Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí bao gồm nhiều thành phần quan trọng như bình xăng, bơm xăng điện, lọc xăng, vòi phun và xupap, cùng với các bộ phận khác như đường ống nạp, pittong, xylanh, bướm ga, và đường không tải Hệ thống này còn có lọc không khí, đường ống thải, bộ ổn định áp suất, bộ tích tụ xăng, và vòi phun khởi động lạnh Ngoài ra, van điều chỉnh áp suất, trục khuỷu, lưu lượng kế không khí, bộ tiết chế sưởi nóng động cơ, ống góp nạp, và cảm biến nhiệt độ nước làm mát cũng là những thành phần không thể thiếu trong việc đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ.
Sự phân phối nhiên liệu trong hệ thống K-Jetronic được thực hiện thông qua cơ chế dẫn động cơ khí, trong khi bơm nhiên liệu hoạt động bằng điện Hệ thống này bao gồm cảm biến lưu lượng không khí, hệ thống cung cấp nhiên liệu, cảm biến và bộ phận phân phối nhiên liệu.
Cảm biến lưu lượng không khí (air – flow sensor) được dùng để đo lƣợng không khí và động cơ hút vào ở bất kỳ chế độ tải nào
Hệ thống cung cấp nhiên liệu hoạt động bằng cách hút nhiên liệu từ thùng chứa, dẫn qua bộ tích năng và lọc nhiên liệu trước khi đến bộ định phân nhiên liệu.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu có vai trò quan trọng trong việc tạo ra áp suất lớn để hòa trộn nhiên liệu với không khí, tạo ra hỗn hợp tối ưu cho động cơ Bộ định phân nhiên liệu xác định lượng nhiên liệu cần thiết dựa trên điều kiện hoạt động của xe và phân phối cho các kim phun của từng xylanh Lượng không khí được cảm biến đo lưu lượng xác định, giúp điều chỉnh lượng nhiên liệu một cách chính xác Trong hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử, các cảm biến cung cấp thông tin dưới dạng tín hiệu điện cho bộ vi xử lý trung tâm, từ đó xác định lượng xăng cần cung cấp và điều khiển vòi phun theo thời điểm và thời gian phun đã được lập trình.
Nhiên liệu xăng được cung cấp qua bơm tiếp vận điện, tạo áp lực phun Quá trình phun nhiên liệu diễn ra khi các van trong kim phun mở ra, được điều khiển bởi cuộn dây tạo ra nam châm điện (solenoid).
ECU điều khiển kim phun cung cấp cho các kim phun xung điện vuông với chiều dài xung thay đổi Chiều dài xung này quyết định thời gian mở của kim phun, từ đó ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu được phun ra, có thể nhiều hoặc ít.
ECU sử dụng cảm biến để theo dõi tình trạng hoạt động của động cơ và điều kiện môi trường, từ đó điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu Thông tin quan trọng nhất mà ECU cần là lưu lượng không khí vào động cơ.
Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử:
Hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử bao gồm nhiều thành phần quan trọng như bình xăng, bơm xăng điện, và lọc xăng, giúp đảm bảo cung cấp nhiên liệu sạch cho động cơ Các bộ phận như xupap, đường ống nạp, và pittong phối hợp hoạt động để tối ưu hóa quá trình đốt cháy Bướm ga và đường không tả điều chỉnh lượng không khí vào, trong khi lọc không khí và đường ống thải đảm bảo hiệu suất và giảm ô nhiễm Bộ ổn định áp suất và bộ tích tụ xăng giữ cho áp suất nhiên liệu ổn định, trong khi vòi phun khởi động lạnh và bộ phân phối định lượng xăng đảm bảo quá trình khởi động hiệu quả Van điều chỉnh áp suất và trục khuỷu cùng với lưu lượng kế không khí giúp kiểm soát chính xác lượng hỗn hợp nhiên liệu và không khí, tối ưu hóa hiệu suất động cơ.
1.3.2.1 Phân loại theo chu kỳ phun a) Hệ thống phun xăng liên tục
Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (k-Jetronic)
Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phun xăng kiên tục (K-Jetronic)
1 Thùng xăng ; 2 Bơm xăng điện ; 3 Bộ tích tụ xăng ; 4 Lọc xăng ; 5 Bộ thiết chế sưởi nóng động cơ ; 6 Vòi phun xăng ; 7 Ống góp hút ; 8 Vòi phun khởi động lạnh ; 9 Bộ phân phối xăng ; 10 Bộ cảm biến dòng không khí nạp
11 Van thời điểm ; 12 Bộ cảm biến lambda ; 13 Cống tắc nhiệt- thời gian
14 Đầu chia lửa ; 15 Cơ cấu cung cấp không khí phụ trội ; 16 Cống tắc vị trí bướm ga ; 17 ECU ; 18 Cống tắc máy và khởi động ; 19 Ắc quy
- Xăng đƣợc cho phun ra liên tục vào ống nạp và đƣợc định lƣợng tùy theo khối lƣợng không khí nạp
- Điều chỉnh lƣợng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển, không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ
Lưu lượng xăng phun ra được xác định bởi áp suất phun, với kiểu phun xăng liên tục có thể là phun nhiều điểm hoặc phun một điểm Hệ thống phun xăng hoạt động theo chu kỳ thời gian, đảm bảo hiệu suất tối ưu trong quá trình cung cấp nhiên liệu.
Cảm biến đo lưu lượng kế giúp theo dõi lượng khí nạp đi qua đường ống nạp Vòi xịt xăng hoạt động theo chu kỳ thời gian đã được lập trình sẵn trong máy tính.
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian (L-Jetronic)
Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng
1.4.1 Hệ thống phun xăng cơ khí
Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng cơ khí
Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:
- Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ xăng, bộ lọc xăng
- Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đường ống nạp và bộ phận lọc khí
- Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lưu lượng khí và thiết bị định lƣợng nhiên liệu
Lượng không khí nạp vào xylanh được xác định bởi lưu lượng kế, và dựa vào lượng khí nạp thực tế, lưu lượng kế sẽ điều chỉnh việc định lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ Nhiên liệu được phun qua các vòi phun vào đường ống nạp ngay trên xupáp nạp Bướm ga sẽ kiểm soát lượng hỗn hợp nạp vào xylanh.
Bộ tích tụ xăng có hai chức năng chính: đầu tiên, nó duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu sau khi động cơ ngừng hoạt động, giúp khởi động dễ dàng hơn; thứ hai, nó giảm thiểu dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống, đặc biệt là khi sử dụng bơm xăng kiểu phiến gạt.
1.4.2 Hệ thống phun xăng điện tử
Hình 1.8: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử là một hệ thống điều khiển tích hợp, bao gồm cả quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ Nó bao gồm ba khối thiết bị chính, đảm bảo hiệu suất tối ưu cho hoạt động của động cơ.
Các cảm biến đóng vai trò quan trọng trong việc ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ, bao gồm lưu lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng và nồng độ oxy trong khí thải.
Bộ xử lý và điều khiển trung tâm nhận và xử lý thông tin từ các cảm biến, chuyển đổi tín hiệu điện thành tín hiệu số để thực hiện theo chương trình đã định Các số liệu cần thiết cho tính toán được lưu trữ trong bộ nhớ máy tính dưới dạng thông số vận hành hoặc đặc tính chuẩn.
Bộ điều khiển trung tâm phát tín hiệu ra, sau đó được khuếch đại và truyền vào bộ phận chấp hành Nhiệm vụ của bộ phận này là phát xung điện để chỉ huy việc phun xăng, đánh lửa và điều khiển các thiết bị khác như hồi lưu khí thải, mạch nhiên liệu và mạch khí, nhằm đảm bảo động cơ hoạt động một cách tối ưu.
So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với dùng bộ chế hoà khí
dùng bộ chế hoà khí
Mặc dù bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử đều nhằm mục đích cung cấp nhiên liệu cho động cơ, nhưng chúng khác nhau về cấu tạo và cách nhận biết lượng khí nạp.
- Bộ chế hoà khí: Bao gồm ống khuếch tán, vòi phun chính, cánh bướm ga, phao
Hệ thống phun nhiên liệu bao gồm các thành phần chính như bộ phận nạp không khí (bướm ga), các kim phun nhiên liệu và hệ thống điều khiển (ECU cùng các cảm biến) Những bộ phận này phối hợp chặt chẽ để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu cho động cơ.
1.5.2 Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu
Tại tốc độ không tải, lượng khí nạp được xác định qua sự thay đổi áp suất xung quanh lỗ tốc độ chậm và lỗ không tải gần vị trí đống của bướm ga, với một lượng nhỏ nhiên liệu được hút vào từ cả hai lỗ O1 và O2.
Trong quá trình hoạt động bình thường, lượng khí nạp được xác định thông qua độ chân không trong họng khuếch tán, đồng thời một lượng nhiên liệu sẽ được hút vào qua vòi phun chính.
Trong hệ thống EFI, cơ cấu đo lượng khí nạp được tách biệt với cơ cấu phun nhiên liệu Lượng khí nạp được đo thông qua cảm biến lưu lượng không khí, và tín hiệu phản hồi sẽ được gửi về ECU (Bộ điều khiển điện tử).
Dựa vào tín hiệu lượng khí nạp và tín hiệu quay của động cơ, ECU sẽ truyền tín hiệu đến vòi phun Vòi phun sau đó sẽ phun một lượng nhiên liệu phù hợp cho từng xylanh.
1.5.3 Các chế độ lái xe và tỷ lệ khí nhiên liệu
Trong chế độ khởi động, bướm gió hoàn toàn đóng để tạo ra hỗn hợp nhiên liệu đậm đặc Tuy nhiên, để ngăn ngừa hỗn hợp quá đậm, bướm gió được trang bị một van khí.
Hệ thống nhận diện động cơ đang hoạt động thông qua tín hiệu từ máy khởi động và cung cấp hỗn hợp nhiên liệu đậm đặc hơn trong quá trình khởi động Ngoài ra, hệ thống còn trang bị vòi phun khởi động lạnh, hoạt động hiệu quả khi nhiệt độ động cơ ở mức thấp.
1.5.3.2 Khi động cơ còn lạnh
Hệ thống bướm gió của bộ chế hòa khí có vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu Khi nhiệt độ thấp, bướm gió có thể tự động hoặc được điều khiển bằng tay để đóng lại, giúp cung cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đậm đặc hơn Khi động cơ ấm lên, bướm gió sẽ mở ra, tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của động cơ.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát đóng vai trò quan trọng trong việc theo dõi nhiệt độ của nước làm mát Khi nhiệt độ nước làm mát giảm xuống mức thấp, cảm biến sẽ gửi tín hiệu điện đến ECU, từ đó điều chỉnh để làm cho hỗn hợp khí nhiên liệu trở nên đậm hơn.
Bộ chế hòa khí được trang bị mạch tăng tốc nhằm ngăn chặn tình trạng hỗn hợp khí nhiên liệu quá nhạt khi tăng tốc Khi xe tăng tốc, một lượng nhiên liệu sẽ được phun vào họng bộ chế hòa khí qua vòi phun tăng tốc, giúp bù đắp cho sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu qua vòi phun chính.
Hệ thống EFI không cần thực hiện hiệu chỉnh đặc biệt khi tăng tốc, khác với bộ chế hoà khí Bộ chế hoà khí hút nhiên liệu thông qua độ chân không, trong khi hệ thống EFI phun nhiên liệu trực tiếp với áp suất cao, tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp, giúp cung cấp nhiên liệu ngay lập tức mà không có sự chậm trễ.
1.5.3.4 Khi phát huy công suất cao
Trong chế độ này cần hỗn hợp đậm (tỷ lệ khí nhiên liệu toàn tải) để đảm bảo đủ công suất
Trong bộ chế hoà khí có mạch toàn tải (mạch tiết kiệm)
Trong hệ thống phun xăng điện tử EFI, cảm biến vị trí bướm ga đóng vai trò quan trọng trong việc nhận diện vị trí của bướm ga và truyền tín hiệu về ECU Tín hiệu này giúp ECU điều chỉnh lượng phun xăng phù hợp; khi bướm ga mở lớn, lượng phun sẽ tăng lên và ngược lại.
1.5.4 Ƣu điểm của hệ thống phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
- Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ
- Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn
- Động cơ chạy không tải êm dịu hơn
- Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển đƣợc lƣợng xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối xăng đồng đều
- Giảm đƣợc các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng
- Momen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, sấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn
- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây cản trở nhƣ động cơ chế hòa khí
- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh
- Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại đƣợc phun vào xylanh tận nơi
- Đạt đƣợc tỉ lệ hòa khí dễ dàng
- Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành
- Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.
KẾT CẤU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN XE Ô TÔ
Giới thiệu chung về xe SantaFe
Ô tô SantaFe là mẫu xe du lịch 7 chỗ với nhiều phiên bản đa dạng cho người dùng lựa chọn, bao gồm động cơ diesel 4 xilanh, xăng 6 xilanh, cùng với tùy chọn số tự động hoặc số sàn, và hệ dẫn động một cầu chủ động hoặc bốn bánh toàn thời gian.
Hình 2.1: Xe ô tô SantaFe Bảng 2.1: Thông số động cơ trên xe SantaFe Động cơ Kiểu V DOHC
Dung tích xy lanh (cc) 2.6555 Đường kính xy lanh (mm) 96
Hành trình của piston (mm) 75 Đường kính pistion 96
Công suất lớn nhất (HP/Vph) 185/6.000
Mômen xoắn lớn nhất (Kgm/vph) 25,3/4000
Thời gian tăng tốc (s) (0-100Km/h) 11,7
Hệ thống nhiên liệu
Hình 2.2: Kết cấu và sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu
1 Rơle bơm nhiên liệu; 2 Các tín hiệu vào ECU; 3 Bộ ổn định áp suất; 4 Bơm nhiên liệu; 5 Bình xăng; 6 Bộ xúc tác khí thải; 7 Cảm biến trục khuỷu;
8 Bugi; 9 Kim phun; 10 Bobin đánh lửa; 11 Chìa khóa khởi động; 12 Rơle chính; 13 Cảm biến áp suất khí nạp; 14 Môtơ; 15 Lọc khí; 16 Lọc nhiên liệu; 17 Cảm biến trục cam; 18 Cảm biến Oxi; 19 Cảm biến kích nổ; 20 Hộp kim loại; 21 Van 2 chiều; 22 Cảm biến đo lưu lượng khí nạp
Khi khởi động động cơ, dòng điện từ ắc-quy tác động đến công tắc nhiệt (Main Relay), cung cấp điện cho ECU ECU nhận tín hiệu điện áp và gửi lệnh đến bơm, kích hoạt bơm hoạt động Đồng thời, cảm biến lưu lượng khí nạp cũng hoạt động để nhận biết sự thay đổi lưu lượng khí.
ECU là bộ điều khiển quan trọng trong động cơ, với chức năng lập trình sẵn để điều chỉnh tín hiệu phun xăng Dựa vào thông tin từ các cảm biến như nhiệt độ nước làm mát, vị trí bướm ga và cảm biến oxy, ECU sẽ tính toán và điều chỉnh lượng phun xăng phù hợp với từng chế độ tải, giảm tốc, giới hạn tốc độ và trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc của động cơ Qua đó, ECU điều khiển lượng phun bằng cách thay đổi thời gian phun, đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu cho động cơ.
2.3 Hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô SantaFe
2.3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô
Hình 2.3: Kết cấu hệ thống cung cấp xăng trên xe ô tô SantaFe
1 Bình nhiên liệu; 2 Bơm nhiên liệu (bao gồm cả lọc nhiên liệu và bộ ổn định áp suất); 3 Bộ phận gửi nhiên liệu thay thế; 4 Tấm bọc ngoài bơm nhiên liệu; 5 Tấm bọc ngoài bộ gửi nhiên liệu thay thế; 6 Ống điền đầy nhiên liệu; 7 Ống nhiên liệu; 8 Đường ống (hộp kim loại bình nhiên liệu); 9 Ống (lọc khí nhiên liệu); 10 Hộp kim loại; 11 Ống hút; 12 Bộ lọc không khí;
13 Thanh cố định bình nhiên liệu
Hệ thống cấp nhiên liệu (Hình 2-3) bao gồm bơm điện đƣợc lắp trong thùng nhiên liệu Trong đó bao gồm cả bộ phận lọc nhiên liệu, phao nhiên liệu
Bộ lọc và bộ ổn định áp suất đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hoạt động hiệu quả của vòi phun Khi nhiên liệu không được lọc và không có bộ ổn áp, áp suất tăng cao có thể gây ra hiện tượng tạo bọt và hơi, dẫn đến việc vòi phun hoạt động không bình thường.
Khi nhiên liệu được bơm từ thùng chứa, nó sẽ đi qua bộ lọc và bộ ổn định trước khi vào ống phân phối cho các vòi phun theo thứ tự làm việc của động cơ Nếu áp suất trong ống phân phối quá cao, bộ ổn định áp suất sẽ mở đường ống xả để trả lại nhiên liệu thừa về thùng chứa, giúp duy trì áp suất ổn định trong ống phân phối.
Trong thùng nhiên liệu, van được lắp đặt để duy trì áp suất gần với áp suất khí trời Vòi phun được điều khiển tự động theo chu trình làm việc của xilanh nhờ vào khối điều khiển điện tử Thời gian và pha phun nhiên liệu được xác định bởi khối điều khiển điện tử, phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ, tốc độ trục khuỷu và tải trọng.
2.3.2 Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng
Hình 2.4: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu
1 Thân lọc; 2 Lõi lọc; 3 Tấm lọc; 4 Cửa xăng ra; 5 Tấm đỡ;
Bộ lọc nhiên liệu dùng để lọc chất bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên liệu khi nhiên liệu đi cung cấp cho động cơ hoạt động
Lọc nhiên liệu sử dụng công nghệ lọc thấm với phần tử lọc bằng giấy, mang lại ưu điểm về chi phí thấp và khả năng lọc sạch hiệu quả Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của loại lọc này là tuổi thọ ngắn.
Xăng được bơm vào bộ lọc qua cửa (6) và đi qua phần tử lọc (2) với lõi làm bằng giấy có độ xốp khoảng 10μm Các tạp chất lớn hơn 10μm sẽ bị giữ lại, trong khi xăng tiếp tục đi qua tấm lọc (3) để loại bỏ các tạp chất nhỏ hơn Cuối cùng, xăng sạch sẽ ra khỏi bộ lọc qua cửa (5) và sẵn sàng cho quá trình nạp vào động cơ.
Bộ phận này có nhiệm vụ phân phối đồng đều nhiên liệu cho tất cả các vòi phun với áp suất giống nhau, đồng thời hoạt động như một bộ tích trữ nhiên liệu với dung tích lớn hơn nhiều so với mỗi lần phun.
Việc hạn chế sự thay đổi áp suất trong mạch nhiên liệu sau mỗi lần phun là rất quan trọng Ống phân phối thường được thiết kế hợp lý để thuận tiện cho việc lắp ráp các van phun, giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của hệ thống nhiên liệu.
Hình 2.5: Kết cấu dàn phân phối xăng
2.3.2.3 Bộ điều chỉnh áp suất
Để duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống, lượng xăng được xả về thùng cần đảm bảo áp lực nhiên liệu trong đường ống đạt mức yêu cầu Điều này giúp lượng xăng phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian phun và kim phun.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp nhiên liệu đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất trên đường ống nạp
Để đảm bảo lượng nhiên liệu phun ra chính xác, cần duy trì mức chênh áp giữa xăng cung cấp và không gian đầu vòi phun ở mức 3 kg/cm² Bộ điều chỉnh áp suất đóng vai trò quan trọng trong việc giữ ổn định mức chênh áp này.
Hình 2.6: Sơ đồ kết cấu bộ ổn định áp suất
1 Khoang thống với đường nạp khí 2 Lò xo; 3 Van; 4 Màng;
5 Khoang thống với dàn ống xả; 6 Đường xăng hồi về thùng xăng
Thiết bị này bao gồm hai buồng ngăn cách bởi màng, trong đó nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, với áp suất nhiên liệu thay đổi tùy theo lượng nhiên liệu hồi Độ chân không của đường ống nạp dẫn vào buồng chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi, dẫn đến giảm áp suất nhiên liệu Khi độ chân không của đường ống nạp tăng lên, áp suất nhiên liệu giảm tương ứng Do đó, áp suất của nhiên liệu trong khoảng A và độ chân không đường nạp B được duy trì ổn định Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo ấn van đóng lại, giúp van một chiều và van trong bộ điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.
2.3.2.4 Vòi phun xăng điện từ
Vòi phun là van ép thủy lực dẫn động bằng nam châm điện tác dụng nhanh để phun tơi nhiên liệu
Hình 2.7: Kết cấu vòi phun xăng
1 Joăng trên; 2 Đầu nối điện; 3 Lọc xăng; 4 Cuộn dây kích từ; 5 Lò xo;
6 Lói từ tính; 7 Joăng dưới; 8 Kim phun; 9 Đầu kim phun
Khi không có điện, cuộn kích từ 4 làm cho lò xo ép kim 8 bịt kín lỗ phun Khi có điện, cuộn kích từ 4 tạo ra lực hút cho lõi từ 5, kéo kim phun 8 lên khoảng 0,1 mm, cho phép xăng được phun vào đường nạp Thời gian mở và đóng kim phun khoảng 1 – 1,5 ms, và để giảm quán tính, thường sử dụng điện trở phụ với cường độ dòng điện kích thích lúc mở là 7,5A và dòng duy trì 3A Quá trình phun xăng diễn ra đồng bộ theo pha làm việc của từng xi lanh, được xác định qua cảm biến vị trí trục khuỷu, vì vậy cần chú ý thứ tự nổ của từng xi lanh khi đấu mạch điện cho các vòi phun.
Hình 2.8: Kết cấu bơm xăng điện trên ô tô
1 Van một chiều; 2 Van an toàn; 3 Than hoạt tính; 4 Rotor; 5 Stato; 6,8 Vỏ bơm; 7,9 Cánh bơm; 10 Cửa xăng ra; 11 Cửa xăng vào
Khảo sát hệ thống điều khiển phun xăng điện tử ở động cơ xe
2.4.1 Sơ đồ chung hệ thống phun xăng điện tử
1- Cảm biến lưu lượng khí nạp
2- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
3- Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
4- Cảm biến áp suất khí nạp (MAP)
6- Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECT)
7- Cảm biến trục cam (CMP)
8- Cảm biến trục khuỷu (CKP)
Tín hiệu đầu ra ( kim phun)
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ xe ô tô SantaFe cơ bản đƣợc chia thành ba bộ phận chính:
Các cảm biến đóng vai trò quan trọng trong việc nhận diện các hoạt động khác nhau của động cơ, từ đó phát tín hiệu gửi đến ECU, tạo thành nhóm tín hiệu vào.
- ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông sốđầu vào từ đó phát ra thông sốđiều khiển đầu ra
- Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lực phun thông qua các tín hiệu điều khiển đƣợc từ ECU Động cơ
1 Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
2 Cảm biến áp suất khí nạp
3 Cảm biến lưu lượng khí nạp
4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT)
7 Cảm biến trục cam (CMP)
8 Cảm biến trục khuỷu (CKP)
9 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
10 Cảm biến van hồi lưu khí xả
2 Cầu chì 3.Cảm biến tốc độ
5 Cống tắc điều khiển mạch
6 Cống tắc chân ga 7.Cống tắc mode điều khiển
8 Cống tắc khởi động lạnh
9 Cống tắc áp lực dầu
11 Cống tắc đèn chiếu sáng
2 Điều khiển sự thay đổi momen xoắn
3 Lực tác dụng (áp lực dầu )
4 Cuộn dây đóng mở hộp số
1 Thời gian đánh lửa EST
3 Độ mở bướm ga IAC
4 Độ mở van hồi lưu khí xả
5 Độ mở van thu hồi hơi xăng
2 Cắt bộ điều hoà nhiệt độ
3 Tín hiệu chống kẹt thắng (ABS)
5 Đèn kiểm tra động cơ
6 Đèn kiểm tra hộp số
7 Đèn trợ lực tay lái
9 Đèn báo nhiệt độ dầu hộp số
Ta có thể chia thành 4 chức năng cơ bản sau:
- Đầu vào: các thông số đưa vào dưới dạng tín hiệu điện áp
- Xử lý: Trong chức năng này xảy ra sự tính toán các thông số đầu vào để thực hiện các quyết định đến các thông số đầu ra
Máy tính không chỉ xử lý tín hiệu đầu vào mà còn lưu trữ chúng để so sánh, đồng thời lưu trữ các lệnh hoạt động dưới dạng chương trình.
Sau khi tiếp nhận và xử lý các thông số đầu vào, máy tính sẽ gửi các thông số điều khiển đầu ra đến các cơ cấu thực hiện chức năng làm việc ở đầu.
2.4.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF
Hình 2.9: Kế cấu cẩm biến lưu lượng khí nạp
1 Gương; 2 LED; 3 Lò xo lá; 4 Tranzito quang; 5 Cửa dẫn hướng áp suất;
Cảm biến khí hoạt động bằng cách duy trì lưu lượng khí qua một đường chính để tạo ra sự xoáy lốc ổn định Nó sử dụng lăng kính tam giác, lăng kính tạo xoáy lốc và đĩa phẳng để điều khiển tỷ lệ lưu lượng khí cho động cơ Bằng cách điều chỉnh không gian của đường ống khí vòng, tỷ lệ lưu lượng khí có thể được tăng hoặc giảm mà không làm thay đổi hình dạng của đường chính.
Thiết bị chuyển đổi sóng siêu âm hoạt động bằng cách gửi sóng siêu âm qua dòng khí nạp trong ống chính Khi sóng đi qua dòng xoáy, tần số của chúng sẽ bị biến đổi Mạch điện sẽ phát hiện sự khác biệt của sóng siêu âm sau khi chúng đi qua dòng xoáy và tạo ra tín hiệu điện tương ứng với tốc độ dòng khí nạp.
2.4.2.2 Cảm biến áp suất khí nạp MAP
Cảm biến áp suất khí nạp đóng vai trò quan trọng trong việc xác định chính xác lượng không khí và áp suất dòng khí nạp, từ đó gửi tín hiệu đến ECU Khi áp lực thay đổi, điện trở của các áp trở biến thiên, gây ra sự mất cân bằng trong mạch cầu Wheastone, tạo ra tín hiệu điện áp Tín hiệu này sau đó được truyền đến bộ khuyếch đại và xử lý để thông báo áp suất đường ống nạp đến ECU.
Hình 2.10: Kết cấu cảm biến áp suất khí nạp
1 Chíp Silic; 2 Buồng chân không; 3 Thân cảm biến; 4 Lọc không khí;
Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất khí nạp
Cảm biến áp suất khí nạp loại áp kế điện hoạt động dựa trên mạch cầu Wheastone, bao gồm bốn điện trở R1, R2, R3 và R4, được kết nối qua bộ khuếch đại tín hiệu Thiết bị này sử dụng một chip silicon nhỏ với màng dày khoảng 0,25 mm và mỏng 0,625 mm, tạo thành buồng làm việc Các đầu của chip được pha tạp chất để hình thành áp trở, có khả năng thay đổi điện trở khi chịu áp lực Khi không có áp lực, tất cả các áp trở có giá trị bằng nhau, dẫn đến không có tín hiệu điện Tuy nhiên, khi áp lực tác động, sự thay đổi điện trở gây ra mất cân bằng trong mạch cầu Wheastone, tạo ra tín hiệu điện áp Tín hiệu này sau đó được khuếch đại và chuyển đến bộ xử lý để thông báo áp lực trong đường ống nạp.
Cảm biến oxy có vai trò quan trọng trong việc xác định thành phần hòa khí của động cơ, từ đó gửi tín hiệu đến ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí-xăng, nhằm tối ưu hóa hiệu suất vận hành và giảm ô nhiễm môi trường Cảm biến này được lắp đặt ở ống thải, nơi luôn duy trì nhiệt độ phù hợp để đảm bảo chức năng hiệu chỉnh Để nâng cao hiệu suất làm việc, cảm biến oxy thường sử dụng loại cảm biến điện trở tự nung bên trong.
Hình 2.12: Kết cấu cảm biến Oxy
1 Đầu bảo vệ; 2 Lớp zirconia; 3 Đệm; 4 Thân cảm biến; 5 Lớp cách điện;
6 Vỏ cảm biến; 7 Đường thống với không khí; 8 Đầu nối dây;
Thân cảm biến được giữ trong chân bắt tiếp ren và bao bọc bởi ống bảo vệ, kết nối với các đầu điện Bề mặt ZrO2 được phủ một lớp platin xốp và mỏng, bên ngoài là lớp gốm xốp và kết dính, nhằm bảo vệ lớp platin khỏi bị mòn hỏng do va chạm.
Một ống kim loại bảo vệ bao ngoài cảm biến tại các đầu nối điện uốn kép giữ liền với vỏ, có lỗ nhỏ để bù trừ áp suất và đỡ lò xo đĩa, ngăn muội than bám vào lớp thân ZrO2 Đầu cảm biến tiếp xúc khí thải và phần tử khí đi vào không tiếp xúc trực tiếp với thân ZrO2 Chất ZrO2 chỉ cho ra tín hiệu điện áp chính xác khi nhiệt độ trên 300°C, do đó điện thế ra của cảm biến và điện trở nội phụ thuộc vào nhiệt độ Nhiệt độ khí thải mà cảm biến hoạt động tin cậy khoảng 350°C.
Cảm biến oxy chủ yếu được làm từ zirconium dioxide (ZrO2), có khả năng hấp thụ các ion oxy âm tính Một phần của ZrO2 tiếp xúc với oxy trong không khí, trong khi phần còn lại tiếp xúc với oxy trong khí thải.
Zr0 2 là một điện cực bằng platin và tạo nên một mạch điện đi vào ECU Lớp platin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào
Khi khí thải chứa lƣợng oxy ít do tỷ lệ hoà khí đậm (nhiều khí CO và
Khi nồng độ HC thấp và ít oxy, số ion oxy tập trung tại điện cực tiếp xúc với không khí sẽ tăng lên Sự chênh lệch lớn giữa số ion này tạo ra một tín hiệu điện áp cao, với mức độ khoảng 600.
Khi khí thải có nồng độ oxy cao do tỷ lệ hòa khí loãng (ít CO và HC, nhiều oxy), số ion oxy tại điện cực tiếp xúc khí thải sẽ tăng cao Điều này dẫn đến độ chênh lệch số ion giữa hai điện cực giảm, gây ra tín hiệu điện áp thấp trong khoảng 100 đến 400 mV.
Khi tỷ lệ hoà khí đến mức lý tưởng ( tỷ số không khí - xăng 14,7:1 ) thì tín hiệu điện áp xấp xỉ 450mv
Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện của cảm biến Oxy
2.4.2.4 Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga là loại tuyến tính Dùng để xác định mức độ và số lần mở bướm ga
Cảm biến là một loại biến trở vòng có góc xoay từ 0° đến 100° Điện trở đầu ra của cảm biến phụ thuộc vào độ mở của bướm ga, với nguồn cung cấp là điện áp ổn định 5±0,2V từ ECU động cơ Cảm biến được gắn vào cơ cấu quay bướm ga ở phía trên thông qua hai vít và kết nối với ECU động cơ bằng rắc 3 chân.
Hình 2.14: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
1 Biến trở; 2 Con trượt (cho tín hiệu điện áp góc mở bướm ga);
3 Điện áp ổn định; 4 điện áp góc mở bướm ga; 5 Nối đất 2;
Điện áp 5+0,2 V được cung cấp cho cảm biến từ ECU động cơ, cho phép cảm biến xác định vị trí điện trở tương ứng với góc mở bướm ga ECU động cơ nhận tín hiệu điện áp từ cảm biến vị trí bướm ga, tín hiệu này tỷ lệ thuận với góc mở của bướm ga Trong chế độ không tải, ECU động cơ có khả năng nhận biết và ghi nhớ các điều kiện hoạt động của động cơ.
2.4.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
XÂY DỰNG QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ HYUNDAI
Hệ thống nhiên liệu
Điều kiện an toàn hệ thống nhiên liệu:
- Dùng loại nhiên liệu phù hợp theo yêu cầu của động cơ
- Bảo quản tốt nhiên liệu
- Bảo quản tốt và thường xuyên kiểm tra hệ thống lọc nhiên liệu
Để kiểm tra vỏ bầu lọc bị rạn nứt, bạn có thể thực hiện bằng cách quan sát trực tiếp bằng mắt Nếu cần thiết, hãy sử dụng kính phóng đại từ 5 đến 10 lần để có cái nhìn rõ hơn về tình trạng của vỏ bầu lọc.
- Bầu lọc tinh bị tắc bẩn thì dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra
Khi bầu lọc thô bị tắc bẩn, hãy tháo đai của bầu lọc và mở khóa thùng nhiên liệu để kiểm tra dòng nhiên liệu Nếu nhiên liệu chảy ra ổn định, bầu lọc vẫn còn hoạt động bình thường Ngược lại, nếu dòng nhiên liệu chảy ra ít và không đều, điều này cho thấy bầu lọc đã bị cặn bẩn.
- Các lõi lọc bị rách nát thì tiến hành tháo rời bầu lọc ra, quan sát bằng mắt để phát hiện mức độ hƣ hỏng
Nếu bầu lọc bị rạn nứt nghiêm trọng, cần thay mới Trong trường hợp rạn nứt nhỏ, có thể sử dụng phương pháp hàn để phục hồi, sau đó cần gia công lại bề mặt để đảm bảo hiệu quả.
- Lõi lọc bị rách nứt thì cần phải thay mới
- Bầu lọc bị tắc bẩn thì tiến hành xúc rửa lại:
Tháo bầu lọc ra khỏi thân động cơ
Tháo rời bầu lọc ra
Ngâm lõi lọc vào trong dầu hỏa hoặc dầu Diesel một thời gian
Dùng bàn chải mềm rửa sạch lõi lọc
Dùng không khí nén để thổi sạch các lõi lọc
3.1.2 Sửa chữa thùng chứa nhiên liệu
- Thùng chứa nhiên liệu bi móp méo do va chạm
- Thùng chứa nhiên liệu bị rạn nứt hoặc bị vỡ
- Phía trong của thùng chứa bị rỉ sét
- Nếu thùng chứa bị móp méo thì ta tiến hành nắn lại cho nó phù hợp với hình dáng ban đầu
Thùng chứa nhiên liệu có thể bị rạn nứt hoặc vỡ Trong trường hợp thùng bị rạn nứt nặng hoặc vỡ hoàn toàn, cần phải thay thùng mới Nếu chỉ bị rạn nứt nhỏ, có thể tiến hành hàn lại vị trí bị rạn nứt và sau đó gia công lại để đảm bảo an toàn và hiệu quả sử dụng.
- Thùng nhiên liệu bị sétrỉ thì ta phải tẩy sạch các bụi bặm rỉ đó chỗ kỷ
3.1.3 Kiểm tra sửa chữa các ống dẫn nhiên liệu
Yêu cầu kỹ thuật đối với ống dẫn nhiên liệu
- Ống dẫn nhiên liệu phải an toàn không nứt nẻ gây rò rỉ không đƣợc gấp khúc, làm nghẽn đường lưu thông nhiên liệu
Các điểm bắt rắc co cần có van đóng nếu thân bơm được làm bằng gang để đảm bảo độ kín khít cao Sự tích tụ bụi tại các điểm này trong quá trình sử dụng cho thấy độ kín khít không đảm bảo và có khả năng xảy ra hiện tượng rò rỉ.
- Tránh va đập các vật nặng vào đường ống dẫn nhiên liệu vì sẽ gây hiện tƣợng gãy hoặc nứt ống dẫn
Kiểm tra sửa chữa ống dẫn nhiên liệu
- Thường xuyên kiểm tra đường ống dẫn trong bảo dưỡng ngày, nhằm kịp thời phát hiện trục trặc có thể xảy ra
Khi ống dẫn nhiên liệu bị nứt nhẹ, cần xả hết dầu trong ống và tiến hành hàn đắp lại chỗ nứt Nếu tình trạng nứt quá nghiêm trọng, giải pháp tốt nhất là thay ống mới.
Khi thay mới ống dẫn nhiên liệu, cần chú ý đến kích cỡ và độ dài của đường ống Đặc biệt, đối với các ống dầu cao áp, việc đảm bảo chiều dài đồng đều giữa các ống là rất quan trọng.
- Một đồng hồ đo áp suất
- Một dây nối cầu chì 10A
- Một dụng cụ mở ống nối xăng
Hình 3.1: Quy trình kiểm tra áp suất nhiên liệu
- Bắt đồng hồ vào vị trí tháo
- Nối tắt (+) (trước ống tắc) tới bơm nhiên liệu
- Đọc giá trị đồng hồ và so sánh với số liệu cho phép (từ 2,5 3bar)
- Nếu không đạt tháo dây nối tắt và tháo đồng hồ đo
- Tháo dây từ bơm đến mạch
- Nối đồng hồ đo vào ống từ bơm tới
- Gắn dây nối tắt và đọc giá trị nếu không đạt thì thay bơm
- Nếu đạt thì thay lọc xăng
- Điều kiện chuẩn bị : tháo đầu ghim ra khỏi kim phun
- Kiểm tra: Nối một volt kế giữa hai cực của mỗi kim phun và so sánh với giá trị điện trở ấn định
Để kiểm tra mức độ rò rỉ và dạng tia phun, trước tiên cần tháo ống phân phối, kim và bộ điều áp ra khỏi động cơ Đặt kim phun vào một khay lớn và tháo mạch nhiên liệu cùng ống Tiếp theo, tháo rơle bơm xăng và mạch cầu dây, đảm bảo bậc cống tắc bơm ở vị trí ON Kiểm tra sự rò rỉ của các kim phun và so sánh với giá trị ổn định Cuối cùng, kết nối nguồn 12V cho mỗi kim và quan sát dạng tia phun, đảm bảo rằng dạng tia phun đạt chuẩn hình côn.
3.1.6 Cống tắc cánh bướm ga
Trước khi kiểm tra và sửa chữa cống tắc cánh bướm ga thì vị trí của cánh bướm ga thì phải hiệu chỉnh chính xác
Phương pháp kiểm tra được tiến hành như sau:
- Rút đầu ghim của ECU
- Dùng đồng hồ đo ohm giữa hai cọc của đầu ghim vào ECU
- Khi cánh bướm ga ở vị trí cầm chừng thì đồng hồ sẽ chỉ là o ohm
- Nếu nhấn ga thì đồng hồ sẽ chỉ là
Khi kiểm tra các bước trên mà không đạt, cần kiểm tra sự kết nối giữa đầu cắm ECU và cổng tắc cánh bướm ga Nếu bước này đạt yêu cầu, tiếp theo sử dụng đồng hồ đo volt giữa cọc 9 và mass khi khởi động Nếu điện thế đo được đạt mức bình thường, thì hệ thống hoạt động tốt; nếu không, cần kiểm tra dây nối từ ECU đến rơle.
Chẩn đoán bằng mã lỗi
Bảng 3.1: Mã chẩn đoán hư hỏng
CHẨN ĐOÁN THEO BẢNG MÃ HƢ HỎNG
Mã Dạng tín hiệu Hệ thống Chẩn đoán Vùng hỏng hóc
Khởi động không có tín hiệu , G
- Mạch điều khiển hệ thống ECU
13 Tín hiệu cảm biến oxy
14 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
22 Tín hiệu vị trí trục khuỷu
- Mạch bộ cảm biến trục khuỷu
24 Tín hiệu từ bộ cảm biến vị trí bướm ga
- Bộ cảm biến vị trí bướm ga
- Cảm biến vị trí bướm ga
31 Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Mạch bộ cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Cảm biến nhiệt đọ khí nạp
34 Tín hiệu từ cảm biến áp suất không khí
- Mạch bộ cảm biến áp suất không khí
- Cảm biến áp suất không khí
41 Tín hiệu từ bộ điều khiển không tải
- Mạch bộ hồi lưu khí xã
- Bộ hồi lưu khí xã
42 Tín hiệu từ bộ hồi lưu khí xã
- Mạch bộ hồi lưu khí xã
- Bộ hồi lưu khí xã
51 Có tín hiệu khởi động
Không có tín hiệu khởi động
- Mạch công tắc khởi động
Sau thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp về nghiên cứu hệ thống nhiên liệu động cơ trên xe Santa Fe, tôi đã hoàn thành các nội dung cơ bản của đề tài.
Trong bài viết này, tôi sẽ khám phá nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử, đồng thời phân tích các chi tiết và cơ cấu của hệ thống này.
Đồ án này trình bày tổng quan về các hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng, phân tích ưu nhược điểm của động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử hiện đại Phần chính tập trung vào hệ thống nhiên liệu của động cơ G6EA-GSL 2.7, bao gồm các thiết bị điện tử và thiết bị chính cung cấp nhiên liệu và không khí nạp Bên cạnh đó, đồ án cũng tìm hiểu về các chế độ phun của động cơ phun xăng, các hư hỏng có thể xảy ra trong hệ thống nhiên liệu, cùng với mã chẩn đoán hư hỏng của động cơ G6EA-GSL 2.7.
Qua đề tài này, em đã mở rộng kiến thức về động cơ đốt trong, đặc biệt nhận thấy ưu việt của hệ thống phun xăng điện tử, giúp tăng công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế khí thải độc hại Thời gian làm đồ án tốt nghiệp cũng giúp em học hỏi thêm về các phần mềm như Word và CAD, phục vụ cho công việc sau này Em nhận ra cần nỗ lực học hỏi và tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của kỹ thuật viên trong ngành động lực.
Do hạn chế về kiến thức, kinh nghiệm chưa phong phú và tài liệu tham khảo còn ít, đồ án tốt nghiệp của tôi không thể tránh khỏi những thiếu sót.
Em rất hy vọng nhận được sự chia sẻ và cảm thông từ quý thầy cô để hỗ trợ em trong việc bảo vệ thành công đề tài này Em xin chân thành cảm ơn.
