Động lực tăng trưởng địa phương tác động ngắn hạn và dài hạn của đường sắt ở thụy điển

TẠP CHÍ KINH TẾ ĐƠ THỊ Động lực tăng trưởng địa phương: Tác động ngắn hạn dài hạn đường sắt Thụy Điển Thor Berger, Kerstin Enflo Khoa Lịch sử Kinh tế, Trường Kinh tế Quản lý, Đại học Lund, Thụy Điển Thông tin viết Lịch sử viết: Nhận ngày tháng năm 2014 Đã sửa đổi ngày 30 tháng năm 2015 Có sẵn xxxx trực tuyến Phân loại JEL: N73 N93 R12 R40 Từ khóa: Phát triển thị Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Đường sắt Sự phụ thuộc đường dẫn Trừu tượng Bài báo nghiên cứu tác động đường sắt 150 năm phát triển đô thị Thụy Điển, xác định tác động ngắn hạn dài hạn sóng xây dựng đường sắt Chênh lệch-trong-khác biệt ước tính biến cơng cụ cho thấy thị trấn tiếp cận trải qua gia tăng dân số tương đối đáng kể, gia tăng chủ yếu phản ánh di dời hoạt động kinh tế Trong kỷ 20, tìm thấy chứng hội tụ dân cư thị trấn, mạng lưới đường sắt mở rộng để kết nối gần tất thị trấn Bằng chứng khoản đầu tư lịch sử yếu tố ngày phù hợp với ý kiến cho cú sốc thời tuyến đường sắt dẫn đến phụ thuộc vào đường vào vị trí hoạt động kinh tế Giới thiệu Các nhà kinh tế hoạch định sách từ lâu lo ngại chi phí thương mại cao rào cản phát triển kinh tế Do đó, cải thiện sở hạ tầng giao thơng coi quan trọng để thúc đẩy tăng trưởng (Ngân hàng Thế giới, 1994, 2009) Tuy nhiên, việc xác định cách đáng tin cậy tác động nhân cải tiến nhiều thách thức mặt kinh nghiệm sở hạ tầng giao thông không phân bổ ngẫu nhiên địa điểm Hơn nữa, với cứng nhắc thị trường lao động khoản đầu tư lâu dài, điều chỉnh dài hạn chậm thành thực Các giai đoạn lịch sử cải tiến giao thông quy mô lớn mang lại hội để phân tích điều chỉnh ngắn hạn dài hạn Trong báo này, khai thác việc triển khai mạng lưới sở hạ tầng công cộng lớn lịch sử Thụy Điển - tuyến đường sắt kỷ 19 - để nghiên cứu tác động sở hạ tầng giao thông phát triển đô thị nơi nghèo nàn, nông thôn chủ yếu nơng nghiệp Trong sóng mở rộng đường sắt đầu tiên, từ năm 1855 đến 1870, tuyến nhà nước tài trợ phát triển thành xương sống mạng lưới đường sắt đại Thụy Điển Tham vọng bao trùm nhà quy hoạch bang kết nối thủ đô Stockholm với hai thành phố cảng lớn khác Tuy nhiên, mối quan tâm quân mục tiêu phát triển, tuyến đường trục nhiều trường hợp chuyển qua khu vực nội địa khó khăn, kết nối nhiều thành phố thị trấn nhỏ Trong phân tích thực nghiệm chúng tơi, chúng tơi xem xét tác động ngắn hạn sóng tăng trưởng thị Các ước tính khác biệt cho thấy thị trấn tiếp cận với mạng lưới trải qua gia tăng dân số tương đối đáng kể Tuy nhiên, ước tính OLS bị sai lệch nhà quy hoạch bang nhắm mục tiêu đến nơi có tiềm tăng trưởng thấp, chúng tơi nhận thấy khác biệt quan sát thị trấn kết nối không kết nối trước xây dựng mạng lưới thứ Để giải vấn đề này, sử dụng chiến lược biến công cụ (IV) khai thác tuyến chi phí thấp điểm cuối mạng Các kiểm tra giả mạo khơng có chứng cho thấy phát triển nhanh dọc theo tuyến đường trước việc xây dựng chúng tơi khơng tìm thấy ảnh hưởng tuyến đường sắt không thực xây dựng Ước tính IV thực lớn đáng kể so với ước tính OLS phù hợp với nhiều loại kiểm soát bổ sung, mẫu cân điểm xu hướng, sử dụng hai đề xuất mạng lịch sử làm công cụ thay thế.1 Ước tính bổ sung cho số đường giả dược, đề xuất không xây dựng tuyến xây dựng sau năm 1870, gần khơng có ý nghĩa thống kê, cho thấy ước tính chúng tơi phản ánh tác động nhân sở hạ tầng đường sắt tăng trưởng đô thị Mặc dù ước tính chúng tơi ngụ ý mức tăng tương đối lớn dân số thị trấn kết nối, chứng minh tăng trưởng đến với giá phải trả thị trấn không kết nối lân cận: mức tăng tương đối so với thị trấn không kết nối cách mạng lưới 90 km Do đó, phần lớn tăng trưởng mà chúng tơi quan sát phản ánh tái tổ chức hoạt động kinh tế thị trấn, phản ánh mối quan tâm chung thu từ sách nhắm mục tiêu theo địa lý bù đắp phần hoàn toàn nơi khác thông qua thay đổi hoạt động kinh tế (Gottlieb Glaeser, 2008; Kline Moretti, 2013; Redding Turner, 2014) Sau năm 1870, gia tăng đột biến xây dựng đường sắt dẫn đến đảo ngược mạnh mẽ khác biệt kết nối Trong vịng hai thập kỷ, thị trấn khơng định kết nối đường sắt sóng có trung bình nhiều kết nối đường sắt cho người dân so với thị trấn có khả tiếp cận sớm với mạng lưới Chúng tơi xem xét liệu ảnh hưởng ngắn hạn có kéo dài mạng lưới đường sắt mở rộng đến gần tất thị trấn hay không, đặt câu hỏi liệu cú sốc thời tuyến đường sắt có làm thay đổi vĩnh viễn vị trí hoạt động kinh tế thị trấn hay khơng Các thị trấn có quyền truy cập vào mạng sóng tiếp tục phát triển nhanh cách khác biệt suốt kỷ XIX kỷ XX, khác biệt quy mô thị trấn phần lớn tồn Những khác biệt dai dẳng có phải chứng cho thấy phụ thuộc đường vào vị trí hoạt động kinh tế khơng? Chúng tơi phân biệt hai cách giải thích Nếu có nhiều trạng thái ổn định, cú sốc nhỏ đẩy thị trấn ban đầu tương tự vào quỹ đạo tăng trưởng dài hạn khác (David, 1985; Krugman, 1991a; Arthur, 1994) Ngồi ra, bền bỉ phản ánh giảm giá từ từ khoản đầu tư chìm, trường hợp đó, chúng tơi mong đợi hội tụ quy mô thị trấn Bằng chứng lịch sử từ cuối kỷ XIX phù hợp với việc tuyến đường sắt gia tăng tốc độ cơng nghiệp hóa, thúc đẩy kinh tế quy mô sản xuất chuyển dịch tương đối khỏi sản xuất thủ công Tuy nhiên, lợi công nghiệp vào đầu kỷ 20 loạt khoản đầu tư chìm lịch sử vào trường học, cơng trình điện, sở hạ tầng thơng tin liên lạc đường sắt khơng giải thích thay đổi quy mô thị trấn ngày mà cho cú sốc dân số tuyến đường sắt sơ khai gây Hơn nữa, so sánh thị trấn có kết nối đường sắt sớm với thị trấn lớn tương tự ngày — ví dụ, đường bộ, đường sắt giá nhà — chúng tơi thấy có ý kiến cho thị trấn có quyền tiếp cận sóng tồn yếu tố giá chậm Do đó, kết chúng tơi phù hợp với ý kiến lợi thời kết nối đường sắt sớm thay đổi vĩnh viễn vị trí hoạt động kinh tế Bài báo chúng tơi nói lên hai khía cạnh tài liệu Chúng tơi đóng góp vào nhóm nghiên cứu phát triển nhằm xem xét tác động nhân đường sắt phát triển lịch sử (Atack cộng sự, 2010; Keller Shiue, 2008; Donaldson, 2015; Donaldson Hornbeck, 2015; Hornung, 2015), nỗ lực gần nhằm tháo gỡ tác động sở hạ tầng giao thông lên thương mại khu vực (Michaels, 2008), hình thái thị (Baum-Snow, 2007; Baum-Snow cộng sự, 2012) tăng trưởng đô thị (Duranton Turner, 2012; Storeygard, 2013 ) Tương tự phần lớn tài liệu này, kết cho thấy sở hạ tầng giao thơng có tác động nhân đáng kể ngắn hạn phát triển đô thị, ghi nhận tăng trưởng phản ánh phần dịch chuyển hoạt động kinh tế Mới lạ hơn, kết cho thấy tác động ngắn hạn ảnh hưởng đến đường phát triển địa phương kỷ đại hóa kinh tế đáng kể, Thụy Điển chuyển đổi từ nước nghèo châu Âu thành nước giàu giới Theo nghĩa đó, kết xuất bối cảnh lịch sử khác với Jedwab Moradi (2015) Jedwab et al (2015) ghi lại thành phố Châu Phi hình thành dọc theo tuyến đường sắt thuộc địa thành phố tồn địa điểm ngày Thay vào đó, chúng tơi cách triển khai cách ngẫu nhiên mạng lưới giao thơng dẫn đến khác biệt dai dẳng, mạng lưới cuối kết nối tất địa điểm Quan trọng là, điều cho phép phân biệt khoản đầu tư chìm đắm lịch sử vào sở hạ tầng đường sắt phụ thuộc vào đường lời giải thích cạnh tranh cho khác biệt dai dẳng dân số đô thị Bằng chứng phụ thuộc đường vào vị trí hoạt động kinh tế góp phần vào tài liệu thực nghiệm phát triển đô thị tồn nhiều điểm cân không gian Bleakley Lin (2012), chẳng hạn, ghi lại hình thành tồn thành phố Hoa Kỳ khu cảng, lợi tự nhiên coi không phù hợp mặt kinh tế cách kỷ.4 Ngược lại, xem xét lợi nhân tạo tái tạo với hàm ý sách rõ ràng Theo nghĩa đó, báo chúng tơi liên quan đến Kline Moretti (2014) nghiên cứu tác động lâu dài can thiệp sách khu vực lớn Hoa Kỳ quyền Tennessee Valley Authority Redding et al (2011) kiểm tra thay đổi nhiều điểm cân vị trí trung tâm hàng khơng Đức sau phân chia sau chiến tranh Bằng chứng phụ thuộc vào đường cản trở kết hoạt động kinh tế bị ràng buộc nguyên tắc đối mặt với cú sốc cực đoan (Davis Weinstein, 2002, 2008) Một lời giải thích tiềm cho lý quan sát phụ thuộc vào đường nhấn mạnh điều kiện ban đầu: Các thị trấn Thụy Điển nhỏ dân số phần lớn nông thôn kỷ XIX , đảm bảo cú sốc có cường độ tương đối nhỏ làm chuyển dịch hoạt động kinh tế địa điểm cách vĩnh viễn Do đó, kết chúng tơi có ý nghĩa tranh luận tác động tiềm tàng việc đầu tư vào mạng lưới giao thơng nước phát triển đại, thị hóa Phần cịn lại viết cấu trúc sau Trong phần tiếp theo, cung cấp bối cảnh lịch sử, ghi lại phân kỳ ban đầu đảo ngược mạnh mẽ sau kết nối đường sắt cho thị trấn sóng so với thị trấn khác 150 năm qua Phần trình bày chi tiết chiến lược thực nghiệm chúng tôi, với ước tính tác động sóng mơ hình tăng trưởng thị ngắn hạn dài hạn cung cấp Phần Trong Phần 5, so sánh yếu tố lịch sử đương đại, cho thấy khác biệt dai dẳng dân số thị trấn có khả phản ánh phụ thuộc vào đường dẫn Phần cung cấp số nhận xét kết luận Bối cảnh liệu lịch sử 2.1 Đường sắt phát triển kinh tế Thụy Điển kỷ XIX Thụy Điển trải qua trình chuyển đổi kinh tế, trị xã hội mạnh mẽ nửa sau kỷ 19 nước hội tụ nhà lãnh đạo công nghiệp (Heckscher, 1954; Schön, 2010) Giữa kỷ 19, tuyến đường sắt vào hoạt động thương mại Chiến tranh giới thứ bùng nổ, tiền lương thực tế tăng từ khoảng nửa so với mức lương trả cho công nhân Anh lên ngang giá (Williamson, 1995) Quá trình chuyển đổi kinh tế Thụy Điển phản ánh qua dòng người ạt từ khu vực nông thôn đến thị trấn thành phố.6 Trong thời kỳ, số lượng cư dân thành thị tăng từ khoảng 350.000 người lên 1,5 triệu người, tức tỷ lệ đô thị hóa tăng từ 10% đến 30% (Statistiska Centralbyrån, 1969) Lời giải thích có ảnh hưởng cho bứt phá tăng trưởng đáng ý dựa logic Heckscher – Ohlin, nhấn mạnh vai trò thương mại hàng hóa mở rộng kỷ 19, dịng vốn di cư ạt (O’Rourke Williamson, 1995a; O’Rourke Williamson, 1995b) Tuy nhiên, thân Eli Heckscher (1954, p 240) nhấn mạnh tầm quan trọng cải tiến giao thơng, cho ‘‘ [t] nghi ngờ cách mạng giao thông quan trọng nhiều so với sách ngoại thương ” Trước kỷ nguyên đường sắt, vận tải chủ yếu giới hạn việc đóng gói động vật xe ngựa đường nhỏ không trải nhựa, chở xe trượt tuyết ‘‘ đường mùa đông ”và vận chuyển dọc theo bờ biển kênh rạch (Heckscher, 1954) Chi phí vận tải cao theo mùa rõ rệt kênh rạch, đường thủy bến cảng bị đóng băng vào mùa đơng Ngồi ra, hàng hóa thường vận chuyển nhiều phương thức, đòi hỏi phải trung chuyển thường xuyên Việc vận chuyển đường vượt 200 km không khả thi hàng hóa quan trọng có giá trị cao, chẳng hạn quặng sắt, vận chuyển 30 km cách sinh lợi (Heckscher, 1907) Trong bối cảnh đó, tuyến đường sắt thay đổi hồn tồn phương tiện vận tải, cung cấp hoạt động quanh năm với tốc độ cao chi phí thấp hơn: giá cước giảm 3/4, chi phí hành khách giảm nửa tốc độ di chuyển tăng gấp 10 lần (Sjöberg, 1956) Kết là, đường sắt vượt qua giao thông đường thủy với tư cách phương tiện cho giao thơng nội vào cuối năm 1860 (Westlund, 1992) Điều quan trọng là, giao thơng chất lượng hạn chế q trình cơng nghiệp hóa tăng trưởng thị trấn, mạng lưới cho phép vận chuyển giá rẻ nhu yếu phẩm đến người dân thành thị nguyên liệu thô cho nhà sản xuất, giảm thiểu hiệu rào cản việc mở rộng đô thị (Thorburn, 2000) 2.2 nước? Xây dựng đường sắt: lực lượng thị trường hay nhà hoạch định nhà Một câu hỏi quan trọng liệu sở hạ tầng giao thơng có cung cấp hiệu thị trường hay quyền địa phương quốc gia hay khơng Theo đó, liệu tuyến đường sắt Thụy Điển nên xây dựng quản lý công ty tư nhân hay nhà nước trở thành vấn đề gây chia rẽ trị Mặc dù triển vọng mạng lưới đường sắt tranh luận Riksdag of the Estates (từ đến Riksdag) từ năm 1820, phần tốt ba thập kỷ tranh luận phân cực khác trước tuyến vào hoạt động thương mại Trong giai đoạn này, hai đề xuất cho mạng lưới đường sắt quốc gia xuất hiện: (1) đề xuất dựa thị trường; (2) độc quyền nhà nước thực tế 2.2.1 Đề xuất năm 1845 Adolf von Rosen Năm 1845, đề xuất mạng lưới đường sắt quốc gia Bá tước Adolf von Rosen, thiếu tá Qn đồn Cơ khí Hải qn, cơng bố Trên tờ The Times, ông đề nghị nhà đầu tư Anh mua cổ phiếu Công ty Đường sắt Tổng hợp Thụy Điển, với mục đích xây dựng ‘‘ tuyến đường sắt tốt từ Gottenburg đến Stockholm, với nhánh quan trọng ”(Nicander, 1980, trang 2) Nó dựa đường dây tư nhân tài trợ, công ty tư nhân quản lý vận hành Tuy nhiên, đề xuất bao gồm mạng lưới quốc gia rộng khắp, nhằm giải can thiệp hoạt động vận động hành lang trị địa phương cản trở việc xây dựng đường sắt manh mún nơi khác Châu Âu Một số tuyến đường đề xuất khảo sát von Rosen, với hỗ trợ kỹ sư người Anh, Riksdag yêu cầu khảo sát địa hình tuyến đường bổ sung đề xuất Việc thu thập thông tin địa lý chi tiết làm giảm chi phí xây dựng đường sắt tương lai dọc theo tuyến đường khảo sát, định hình việc triển khai mạng lưới tương lai (Rydfors, 1906): Hình cho thấy số tuyến xây dựng vào năm 1870 thực tuân theo tuyến đường ban đầu von đề xuất Rosen Trong Phần 3, chúng tơi khuyến khích việc sử dụng đề xuất von Rosen làm sở cho chiến lược IV giả dược Tuy nhiên, cuối cùng, cách tiếp cận dựa thị trường von Rosen việc xây dựng đường sắt dẫn đến thất bại ngoạn mục Bất chấp nhượng nhà nước đảm bảo lãi suất, ông không huy động đủ vốn, dẫn đến hồi nghi cơng chúng việc để việc xây dựng đường sắt cho nhà đầu tư nước doanh nghiệp tư nhân (Rydfors, 1906) 2.2 Đề xuất năm 1856 Nils Ericson Trong Riksdag năm 1853/54, người ta định đường trục mạng phải nhà nước lập kế hoạch, tài trợ xây dựng Năm 1855, Nils Ericson, đại tá Qn đồn Cơ khí Hải qn, bổ nhiệm huy việc xây dựng cấp ‘‘ quyền hạn độc tài ”để định tuyến đường trục ông thấy phù hợp (Rydfors, 1906) Đề xuất Ericson, công bố công khai vào năm 1856, xoay quanh năm đường trục chính, đường nhánh tư nhân tài trợ mở rộng.8 Mặc dù mục tiêu kết nối thủ Stockholm với cảng lớn khác, '' dây chuyền [của Ericson] nghĩ tuyến đường sắt để kích thích phát triển kinh tế vùng đất nước, nơi khơng có thơng tin liên lạc, bị bỏ lại phía sau ”(Heckscher, 1954, trang 241) Hơn nữa, lo ngại quân sự, đường trục phải chuyển qua nội địa, tránh thị trấn nằm gần đường bờ biển tuyến giao thơng có (Heckscher, 1907) Kết là, nhiều thị trấn quan trọng mặt lịch sử bị bỏ lại mà khơng có kết nối, dẫn đến trích rộng rãi ‘‘ kinh hồng tuyến đường thủy thị trấn ”của Ericson (Heckscher, 1954, trang 241) Hơn nữa, việc bố trí đường trục ảnh hưởng đến chi phí xây dựng cho đường tiếp theo, chúng gián tiếp ảnh hưởng đến việc triển khai toàn mạng (Rydfors, 1906) Trong Riksdag năm 1857, đề xuất Ericson bị từ chối xung đột điền trang Sau định này, nhóm trị địa phương giành sức mạnh để ngăn chặn ảnh hưởng đến việc xây dựng phòng tuyến lại Trong suốt năm 1860, tranh luận kéo dài phân cực diễn Riksdag trị gia địa phương chiếm giữ thủ đô để đảm bảo đường dây chuyển qua quận họ (Westlund, 1998) Đấu tranh trị có nghĩa phần nhỏ đề xuất Ericson thực vào năm 1870 Mặc dù kế hoạch Ericson bị Riksdag từ chối, nhiên, mạng lưới gần giống với ý định ban đầu (xem Hình 2) Trong Phần 3, chúng tơi mơ tả cách đề xuất Ericson sử dụng công cụ cho mạng lưới đường sắt thực xây dựng cách phận chưa xây dựng vào năm 1870 cung cấp tập hợp đường để sử dụng làm sở cho chiến lược giả dược Mặc dù mục tiêu kết nối thủ Stockholm với cảng lớn khác, suy nghĩ ''mainspring [của Ericson] đường sắt để kích thích phát triển kinh tế vùng đất nước, thông qua vắng mặt thông tin liên lạc, bị bỏ lại phía sau" (Heckscher, 1954, tr 241) Hơn nữa, lo ngại quân sự, đường thân định tuyến qua nội địa, tránh thị trấn nằm gần bờ biển tuyến giao thơng có (Heckscher, 1907) Kết nhiều thị trấn quan trọng lịch sử bị bỏ lại mà khơng có mối tin tức gì, khiến lời trích rộng rãi "nỗi kinh hồng tuyến đường thủy thị trấn" Ericson (Heckscher, 1954, tr 241) Hơn nữa, vị trí đường cốp ảnh hưởng đến chi phí xây dựng cho tuyến tiếp theo, chúng gián tiếp ảnh hưởng đến việc triển khai toàn mạng (Rydfors, 1906) Trong Riksdag năm 1857, đề xuất Ericson bị từ chối xung đột bất động sản Sau định này, nhóm trị địa phương đạt ảnh hưởng để ngăn chặn ảnh hưởng đến việc xây dựng tuyến lại Trong suốt năm 1860, tranh luận kéo dài phân cực diễn Riksdag trị gia địa phương chiếm thủ đô để đảm bảo tuyến đường chuyển qua quận họ (Westlund, 1998) Đấu đá trị có nghĩa phần nhỏ đề xuất Ericson thực vào năm 1870 Mặc dù kế hoạch Ericson bị Riksdag từ chối, nhiên, mạng lưới gần giống với ý định ban đầu (xem Hình 2) Trong Phần 3, chúng tơi mơ tả cách đề xuất Ericson sử dụng công cụ cho mạng lưới đường sắt thực xây dựng cách phận chưa xây dựng vào năm 1870 cung cấp tập hợp dòng để sử dụng làm sở cho chiến lược giả dược 2.3 150 năm đường sắt: từ sóng ngày Hình tương phản số lượng kết nối đường sắt trung bình cho thị trấn tiếp cận sóng với thị trấn khơng có.10 Giữa năm 1855 1870, sóng mở rộng đường sắt bắt đầu xung quanh đề xuất năm 1856 Ericson Năm 1862, đường cốp xe phía Tây, kết nối trực tiếp Stockholm Gothenburg, khánh thành Ba năm sau, tuyến đường thân phía Nam mở cửa, kết nối ba thành phố lớn thị trấn nhỏ dọc theo tuyến đường Đến năm 1870, mạng lưới kéo dài 1727 km, hai phần ba số thuộc sở hữu nhà nước Điều quan trọng mạng lưới kết nối phần ba tổng số thị trấn; Trong số hai mươi thị trấn lớn nhất, nửa có kết nối đường sắt Sau năm 1870, khác biệt kết nối đường sắt bị đảo ngược mạnh mẽ xây dựng nhà nước tư nhân tăng mạnh Đường sắt 'thường mong đợi, thể phép thuật, mang lại thịnh vượng nhói cho khu vực khơng có điều kiện tiên cho phát triển kinh tế' (Heckscher, 1954, tr 243) Đã đến năm 1890, thị trấn kết nối sau sóng có nhiều kết nối đường sắt cư dân, với lợi tồn kỷ XX Do đó, kết nối đường sắt lời giải thích khơng thể cho khác biệt lâu dài dân số thị trấn 2.4 Dữ liệu thị trấn đường sắt Mẫu bao gồm tất thị trấn Thụy Điển tổ chức điều lệ thị trấn vào năm 1840, trước bắt đầu xây dựng đường sắt Chúng loại trừ thị trấn hình thành sau năm 1840, vị trí chúng nội sinh vị trí mạng lưới đường sắt Ngồi ra, loại trừ ba thành phố lớn (Stockholm, Gothenburg Malmö) tạo thành điểm cuối tất đề xuất mạng.của bao gồm tất thị trấn Thụy Điển tổ chức điều lệ thị trấn vào năm 1840, trước bắt đầu xây dựng đường sắt Chúng loại trừ thị trấn hình thành sau năm 1840, vị trí chúng nội sinh vị trí mạng lưới đường sắt Ngồi ra, chúng tơi loại trừ ba thành phố lớn (Stockholm, Gothenburg Malmö) tạo thành điểm cuối tất đề xuất mạng Hình Kết nối đường sắt cho thị trấn sóng thị trấn khác, 1850-2010 Ghi chú: Con số cho thấy số lượng đường sắt trung bình 10.000 dân cho thị trấn có quyền truy cập vào mạng lưới sóng thị trấn khác Một đường thẳng đứng vững biểu thị kết thúc sóng (1870) Dữ liệu rút từ sưu tập đồ lịch sử mạng lưới đường sắt Thụy Điển điều tra dân số (xem Phụ lục để biết chi tiết) Đối với thị trấn, thu thập liệu dân số cho thập kỷ từ năm 1800 đến năm 2010 từ điều tra dân số lịch sử thu từ Thống kê Thụy Điển Nilsson (1992) Thật không may, liệu khu vực đô thị xác định liên tục không tồn hai kỷ mà kiểm tra báo Do đó, liệu liên quan đến thị trấn xác định địa giới hành phát triển Kết cấp thị trấn bổ sung thu thập từ nhiều nguồn lịch sử đương đại, mô tả chi tiết Phụ lục Chúng xây dựng lại mạng lưới đường sắt năm 1870 cách sử dụng phần mềm GIS đồ lịch sử mạng lưới đường sắt thu từ Thống kê Thụy Điển Tương tự vậy, chúng tơi số hóa đề xuất mạng von Rosen Ericson từ đồ Sjưberg (1956) Hình cho thấy mức độ mạng lưới đường sắt vào năm 1870, tuyến đề xuất hai đề xuất mạng lớn vị trí tất thị trấn mẫu khơng hạn chế chúng tơi 2.4.1 Thống kê tóm tắt kiểm tra cân Các tài liệu lịch sử cho thấy tuyến đường sắt không định tuyến để kết nối thị trấn với triển vọng tăng trưởng sáng sủa hơn, điều ngụ ý khác biệt nhỏ quan sát kết trước đường sắt thị trấn có quyền truy cập vào mạng lưới liên quan đến thị trấn khơng kết nối Nếu có điều gì, mục tiêu phát triển nhà quy hoạch nhà nước gợi ý thị trấn kết nối có tiềm tăng trưởng thấp Bảng 1, bảng A, báo cáo đặc điểm tiền đường sắt trung bình cho thị trấn có (cột 1) khơng có (cột 2) truy cập vào mạng lưới đường sắt vào năm 1870, lỗi tiêu chuẩn khác biệt tương ứng (cột 3) Các thị trấn kết nối lớn chút, không phát triển nhanh đáng kể từ năm 1840 đến năm 1855 Các thị trấn có khơng có đường sắt có quyền tương tự tiếp cận thị trường đô thị nước cấu trúc ngành tương tự, đo cổ phần việc làm ngành nghề thủ công, thương mại, quân sự, sản xuất dịch vụ Tuy nhiên, tuyến đường sắt ban đầu định tuyến qua nội địa, thị trấn có kết nối đường sắt sớm tự nhiên có khả nằm bờ biển có phần nhỏ lực lượng lao động làm việc lĩnh vực vận tải biển Nhìn chung, kết phần lớn phù hợp với tài khoản lịch sử nhấn mạnh tuyến đường sắt ban đầu không kết nối thị trấn với triển vọng tăng trưởng quan sát tốt hơn, cho thấy so sánh thị trấn kết nối khơng kết nối thông tin tác động đường sắt Tuy nhiên, cuối mức độ hướng thiên vị câu hỏi thực nghiệm mà giải cách sử dụng chiến lược nhận dạng thay Bảng Sự khác biệt trước đường sắt thị trấn có khơng có quyền truy cập sóng Panel A Baseline sample First wave (1) Panel B Balanced sample Other (2) Diff (1) (2) First wave (4) Other (5) Diff (4) (5) này, ước tính mẫu cân xác cho nguồn sai lệch Việc xác định tác động tuyến đường sắt (δ) dựa giả định thị trấn tiếp cận với mạng lưới phát triển tương tự thị trấn khác khơng có đường sắt xây dựng Mặc dù giả định kiểm tra trực tiếp, việc so sánh kết xu hướng trước đường sắt không cho thấy giả định bị vi phạm (xem Bảng 1) Tuy nhiên, sóng tuyến đường sắt có tương quan với yếu tố thay đổi thời gian không quan sát cov, ước lượng OLS δ Eq (1) bị thiên vị Đặc biệt, kế hoạch Ericson có mục tiêu phát triển rõ ràng, mối lo ngại ước tính OLS có xu hướng giảm thị trấn có triển vọng tăng trưởng nhà hoạch định nhắm tới Để giảm bớt lo ngại vị trí khơng ngẫu nhiên làm nhiễu ước tính OLS chúng tơi, chúng tơi phát triển chiến lược IV, dựa tuyến đường chi phí thấp gần điểm cuối hai đề xuất mạng làm nguồn xác định 3.2 Chiến lược IV Cơng cụ chúng tơi khai thác thực tế đường trục xây dựng để kết nối điểm cuối quan trọng định dọc theo tuyến đường ngắn (Rydfors, 1906), có nghĩa số thị trấn nhờ vị trí họ dọc theo tuyến đường có quyền truy cập vào mạng cách ngoại sinh.18 Thấp -các tuyến đường chi phí tính gần cách nối điểm cuối đoạn thẳng, tránh chướng ngại vật tự nhiên lớn, tương ứng với khoảng cách ngắn điểm cuối (xem Hình 2) Dựa đề xuất thảo luận mạng lưới Rydfors (1906) Sjưberg (1956), chúng tơi xác định điểm cuối Gothenburg, Malmö, khu vực khai thác phía bắc Na Uy.19 Trên thực tế, thị trấn biểu thị dạng điểm theo kinh độ –Latitude không gian, tạo vùng đệm dọc theo đường thẳng xác định cơng cụ chúng tơi hình nộm, lấy giá trị cho tất thị trấn nằm vùng đệm cho tất thị trấn khác Trong phân tích chúng tơi, báo cáo kết từ việc sử dụng đệm 10 20 km tương ứng, kết tương tự sử dụng đệm lớn nhỏ Vị trí vùng đệm đường thẳng yếu tố dự báo mạnh mẽ việc kết nối: phần ba thị trấn nằm phạm vi 10 km đường thẳng có quyền truy cập vào mạng sóng Để loại trừ trì, địi hỏi vị trí vùng đệm đường thẳng không tương quan với yếu tố định tăng trưởng khác Mặc dù kiểm tra điều trực tiếp, cung cấp chứng từ kiểm tra giả mạo Phụ lục, cho thấy thị trấn nằm dọc theo đường thẳng không lớn không phát triển nhanh trước triển khai mạng phần tiếp theo, thảo luận giả dược bổ sung kiểm tra để hỗ trợ thêm cho việc hạn chế loại trừ Là hai công cụ bổ sung, sử dụng đề xuất năm 1845 Von Rosen năm 1856 Ericson Mặc dù đề xuất trước thiên hướng lên định hướng thị trường đề xuất sau thiên hướng xuống mục tiêu phát triển, đề xuất khơng hình thành để thúc đẩy trực tiếp tăng trưởng đô thị.20 Quan trọng là, tuyến đường sắt đề xuất có khả tương quan với đề xuất thời thay đổi kinh tế cấp thị trấn từ năm 1855 đến năm 1870, điều chỉnh cho việc phá vỡ trình lập kế hoạch năm 1860 dẫn đến thay đổi cách phân bổ đường sắt Mức độ phù hợp hai công cụ dựa mối quan hệ mạnh mẽ giai đoạn đầu đề xuất tuyến đường sắt thực tế xây dựng; nửa số thị trấn nằm đề xuất von Rosen Ericson có quyền truy cập vào mạng đợt Chúng xây dựng cơng cụ hình nộm, lấy giá trị thị trấn bao gồm đề xuất tương ứng không Trên thực tế, sử dụng công cụ để dự đoán kết nối đường sắt chỗ vào năm 1870, tương ứng với giai đoạn thứ thứ hai sau: biểu thị cơng cụ z tương tác với hình giả lấy giá trị cho năm 1870 cho thời kỳ khác, sử dụng để dự đoán kết nối đường sắt () giai đoạn thứ hai; thị xã / hiệu ứng cố định theo chu kỳ; vector biến điều khiển Xác định tác động kết nối đường sắt sớm () Eq (4) yêu cầu công cụ z không ảnh hưởng đến dân cư đô thị thông qua kênh khác với kết nối đường sắt thực xây dựng Để hỗ trợ thêm cho hạn chế loại trừ này, cung cấp chứng gián tiếp từ bốn thử nghiệm giả dược 3.3 Kiểm tra giả dược Để đánh giá tính hợp lệ chiến lược IV chúng tôi, tiến hành bốn thử nghiệm giả dược, chúng tơi kiểm tra '' ảnh hưởng "của vị trí vùng đệm đường thẳng khơng có xây dựng đường sắt, tuyến đường đề xuất khơng xây dựng lý ngoại sinh đáng vào cuối sóng đường xây dựng sau năm 1870 Trên thực tế, tạo tập hợp đường giả dược từ vùng đệm đường thẳng bao gồm thị trấn nằm dọc theo đường thẳng, khơng có đường sắt thực xây dựng Nếu đường thẳng có tương quan với yếu tố định tăng trưởng khác, thấy thị trấn nằm vùng đệm chúng có tốc độ tăng trưởng nhanh thị trấn không liên kết chúng thực không kết nối Tương tự, từ đề xuất năm 1845 von Rosen năm 1856 Ericson, tạo hai đường giả dược bao gồm tất đường đề xuất, không xây dựng vào năm 1870 Hầu hết đường thực xây dựng sau năm 1870 Hơn nữa, đường đề xuất chưa xây dựng trước đến năm 1870 thường bị đình trệ đấu đá nội trị Riksdag, không liên quan đến khác biệt tương đối tăng trưởng địa phương.21 Bộ thứ tư dòng giả dược dựa kết nối đường sắt mở từ năm 1870 đến 1880, khoảng thời gian mà bốn phần năm số dặm xây dựng tư nhân (Nicander, 1980) Bởi hầu hết kết nối xây dựng nhà tài tư nhân, tìm kiếm địa điểm có triển vọng kinh tế sáng sủa, chúng phản ánh khác biệt tiềm tăng trưởng Tổng hợp lại, chiến lược IV chúng tơi hợp lệ ước tính chúng tơi phản ánh tác động nhân kết nối đường sắt, mong đợi tác động ước tính tuyến gần khơng Chúng tơi ước tính tác động dịng giả dược từ Eq (1), nơi họ nhập riêng lẻ vào vectơ Zit 18 Theo cách tương tự, Banerjee et al (2012) khai thác thực tế tuyến đường sắt lịch sử Trung Quốc xây dựng thành phố nội địa Cảng Hiệp ước, thành lập sau Chiến tranh nha phiến lần thứ nhất, để xác định tác động sở hạ tầng giao thông tăng trưởng khu vực Xem Redding Turner (2014) để biết tổng quan giấy tờ liên quan cách sử dụng 'phương pháp tiếp cận đơn vị không quan trọng' để xác định 19 Trên thực tế, bắt đầu tạo tuyến đường giá rẻ Stockholm Gothenburg Tiếp theo, với đường thẳng này, tạo đường ngắn đến biên giới Na Uy, tương ứng với đường xuất phát từ Askersund Là điểm cuối đường thẳng phía bắc, chúng tơi sử dụng thị trấn Ưstersund, khu tập trung thị lớn nội địa phía bắc Nhớ lại chúng tơi loại trừ điểm cuối khỏi phân tích chúng tơi 20 Sự khác biệt ước tính trước có đường sắt mức tăng dân số cho thị trấn đưa vào đề xuất so với thị trấn bị loại trừ gần khơng có ý nghĩa thống kê Hai hồi quy OLS riêng biệt tỷ lệ phần trăm tăng trưởng dân số trung bình hàng năm từ năm 1840 đến năm 1855 hình nộm lấy giá trị cho thị trấn diện đề xuất von Rosen Ericson cho thị trấn khác mang lại hệ số 0,08 (se = 0,21) 0,16 (se = 0,24) tương ứng Kết 4.1 Tác động ngắn hạn sóng đường sắt đầu tiên, 1840–1870 Bảng 2, phần A, trình bày ước tính OLS Eq (1), cho thấy thị trấn tiếp cận với mạng lưới đường sắt trước năm 1870 trải qua gia tăng dân số tương đối đáng kể có ý nghĩa thống kê từ năm 1855 đến 1870,22 Ước tính cột cho thấy việc tiếp cận với mạng lưới đường sắt sóng dẫn đến mức tăng dân số tương đối trung bình 27% (0,23 điểm log) Xét theo mệnh giá, kết nối đường sắt giải thích tồn khác biệt tăng trưởng thị trấn có khơng có khả tiếp cận với mạng lưới đường sắt sóng đầu tiên.23 Ước tính OLS lớn chút chúng tơi thêm kiểm soát bổ sung giới hạn mẫu thị trấn có điểm xu hướng tương tự cột 2–4, phù hợp với thị trấn kết nối, có, có triển vọng tăng trưởng Việc cho phép thay đổi khác biệt thị trấn nằm dọc theo bờ biển hồ lớn kinh độ / vĩ độ (cột 2), làm giảm thêm lo ngại ước tính phản ánh gia tăng dân số thị trấn nội địa so với thị trấn ven biển Bao gồm tập hợp đầy đủ tác động cố định theo khu vực theo năm cho thấy thị trấn tiếp cận kết nối đường sắt nằm khu vực trung bình có tốc độ tăng dân số chậm (cột 3), phù hợp với mục tiêu phát triển nhà quy hoạch nhà nước Bảng 2, phần B báo cáo kết từ bốn thử nghiệm giả dược khác Cột kiểm tra xem thị trấn nằm vùng đệm đường thẳng không kết nối vào năm 1870 có tăng trưởng nhanh so với thị trấn không liên kết hay không Quan trọng là, thực tế ảnh hưởng ước tính việc nằm vùng đệm đường thẳng gần khơng có ý nghĩa thống kê cung cấp chứng gián tiếp ủng hộ hạn chế loại trừ phân tích IV chúng tơi Các ước tính gần khơng có ý nghĩa thống kê hai tuyến đường sắt đưa vào đề xuất năm 1845 von Rosen năm 1856 Ericson không thực xây dựng vào năm 1870, tuyến xây dựng vào năm 1870 (cột 6– số 8) Bảng 3, cột 1–4, báo cáo ước tính 2SLS thu cách sử dụng công cụ đường thẳng để dự đoán tuyến đường sắt thực tế Làn sóng Mặc dù tài liệu lớn nhấn mạnh ước tính IV bị sai lệch có cơng cụ yếu (Bound cộng sự, 1995; Staiger Stock, 1997; Stock cộng sự, 2002), thống kê F mạnh giai đoạn phần lớn làm giảm lo ngại thường bác bỏ độ lệch IV tối đa 15% (Stock Yogo, 2005) Các ước tính IV báo cáo bảng B ln lớn ước tính OLS tương ứng Bảng 2, phù hợp với chứng lịch sử định tính nhà lập kế hoạch nhà nước nhắm mục tiêu đến khu vực có triển vọng tăng trưởng hơn: ước tính IV thận trọng cho thấy kết nối với mạng dẫn đến 54 Dân số tăng% (0,43 điểm log), gấp đôi quy mơ ước tính OLS chúng tơi Chính xác hơn, có gợi ý thị trấn lựa chọn dựa đặc điểm quan sát (xem Bảng 1), điều cho thấy thị trấn có khả lựa chọn tiêu cực dựa đặc điểm quan sát sóng Lựa chọn phủ định phù hợp với thực tế ước tính IV tăng cường độ bao gồm đối chứng bổ sung cân mẫu thiết bị quan sát trước đường ray (cột 2-4), khác biệt khơng có ý nghĩa thống kê Sử dụng vùng đệm rộng (20 km) để xác định công cụ đường thẳng giai đoạn sử dụng hai kế hoạch mạng làm công cụ thay cho kết ước tính giống (cột 5–7), chúng dựa nguồn khác xác định biến đổi.24 Tóm lại, kết cho thấy tác động nhân lớn sóng mở rộng đường sắt tăng trưởng đô thị Trong phần Phụ lục, xem xét mức độ chắn kết theo số cách Đầu tiên, chúng tơi cho thấy ước tính chúng tơi giống ví dụ bao gồm thành phố lớn, nhỏ, bến cảng thành phố ven biển tương ứng Thứ hai, việc cho phép thị trấn có xu hướng tăng trưởng khác dựa việc chúng nằm bờ biển, kinh độ / vĩ độ chúng, khu vực mà chúng dân số ban đầu (1840) chúng khơng ảnh hưởng đến ước tính chúng tơi Cuối cùng, có chứng tác động đối xử không đồng nhất: ban đầu thị trấn lớn hơn, thị trấn có khả tiếp cận thị trường tốt hơn, thị trấn nằm dọc theo bờ biển hồ có gia tăng dân số tương tự xuất đường sắt Trong hai phần nhỏ sau đây, xem xét mức độ gia tăng dân số tương đối sóng phản ánh tăng trưởng tổ chức lại liệu kết nối đường sắt mở sau kỷ 19 có tác động tương tự hay không 4.1.1 Tăng trưởng so với tổ chức lại Vấn đề trọng tâm tìm hiểu xem sở hạ tầng giao thơng có dẫn đến tăng trưởng hay chủ yếu khiến hoạt động kinh tế phân bổ lại địa điểm hay không (Redding cộng sự, 2011) Trong ước tính trình bày cho thấy mức tăng tương đối đáng kể cho thị trấn kết nối, tăng trưởng thúc đẩy việc di dời khỏi thị trấn khơng kết nối gần Khi có tác động cân chung vậy, thay đổi tương đối ước tính dân số phóng đại tác động kết nối đường sắt lên tăng trưởng chung thị 21 Một ví dụ tranh luận đường trục phía Đơng, nhằm nối trực tiếp Stockholm Malmư qua phía đông Thụy Điển Rydfors (1906, trang 127) kể lại việc đại diện từ khu vực phía Bắc chặn việc xây dựng thêm đường trục phía Đơng chừng việc xây dựng đường phía Bắc chưa bắt đầu Sjöberg (1956) cung cấp thêm chứng tập tương tự 22 Các lỗi tiêu chuẩn nhóm lại cấp thị trấn tất thông số kỹ thuật theo đề xuất Bertrand et al (2004) Hiệu chỉnh phụ thuộc vào không gian theo Conley (1999), giả sử phân rã tuyến tính điểm cắt 100 km làm tăng sai số tiêu chuẩn lên chút Trong thực tế, điều không ảnh hưởng đến suy luận thống kê 23 Các thị trấn có khả tiếp cận với mạng lưới đường sắt có dân số tăng trung bình 0,41 điểm log giai đoạn 1855-1870, thị trấn khơng có đường sắt tăng trung bình 0,20 điểm log Trong trường hợp khơng có xây dựng đường sắt, tỷ lệ tăng trưởng ngụ ý cho thị trấn có khả tiếp cận sóng 0:41 0:23 ¼ 0:17 điểm log, có nghĩa dân số tăng thấp liên quan đến thị trấn khơng có quyền truy cập (0:03 điểm đăng nhập) 24 Một cách kiểm tra độ chắn bỏ đường thẳng ‘‘ tây ”xuất phát từ Askersund, để lại ba đường thẳng xuất phát từ Stockholm Loại trừ thị trấn nằm dọc theo tuyến đường này, ước tính 0,52 (s.e = 0,22) thống kê Cragg – Donald Wald F 10, giảm bớt lo ngại công cụ yếu Table 2: Tác động ngắn hạn sóng dân số thị trấn, 1840–1870: OLS ước tính Lưu ý: Bảng trình bày ước tính OLS Eq (1) biến bên trái (ln) dân số thị Các ước tính báo cáo từ cột 1–3 mẫu sở cột báo cáo ước tính mẫu phụ cân dựa đặc điểm trước đường sắt Các ước tính từ cột 5–8 báo cáo chúng tơi bao gồm số điều trị riêng biệt cho thị trấn nằm vùng đệm đường thẳng (SL) khơng có quyền truy cập vào mạng vào năm 1870, thị trấn định kết nối đường sắt trong hai mạng có đề xuất chưa xây dựng vào năm 1870 tuyến đường sắt xây dựng sau năm 1870 tương ứng Các điều khiển bổ sung bao gồm hình nộm cho vị trí bờ biển hồ lớn kinh độ, vĩ độ tương tác chúng, tất tương tác với hiệu ứng chu kỳ Ý nghĩa thống kê dựa sai số chuẩn tập hợp cấp thị trấn ký hiệu là: ***p