5. Các kênh bền bỉ
5.2. Bằng chứng về sự phụ thuộc vào con đường từ hôm nay
Bảng 8 so sánh nhiều yếu tố ngày nay cho các thị trấn giành được quyền truy cập vào kết nối đường sắt trong làn sóng đầu tiên so với làn sóng khác các thị trấn. Như trong phần trước, chúng tôi báo cáo cả ước tính trung bình đơn giản (bảng A) và ước tính trong đó chúng tôi điều kiện về dân số thành phố hiện đại (bảng B). Tất cả các hồi quy bao gồm kiểm soát vị trí dọc theo bờ biển hoặc một trong những hồ lớn ở nội thất, cũng như kinh độ, vĩ độ của mỗi thành phố và sự tương tác.
Có rất ít gợi ý rằng sự khác biệt tương đối trong các địa điểm dân cư ở thị trấn vẫn tồn tại do cơ sở hạ tầng giao thông cung cấp quá mức: không có sự khác biệt về số lượng kết nối đường sắt cho các thị trấn với khả năng tiếp cận sớm với mạng lưới đường sắt so với các thị trấn khác (cột 1), phù hợp với sự phát triển của đường sắt tương đối kết nối trong 150 năm qua (xem Hình 1), và sự khác biệt nhỏ về kết nối đường sắt vào khoảng năm 1900 (xem Bảng 7). Các cột 2 và 3 so sánh khả năng tiếp cận đường cao tốc và đường trục. Các thị trấn có kết nối đường sắt có sớm, nếu có, khả năng tiếp cận đường bộ kém hơn cơ sở hạ tầng, mặc dù sự khác biệt là nhỏ và không chính xác ước lượng.
Nhà ở là một khoản đầu tư lâu bền, mất giá từ từ, có thể làm chậm quá trình điều chỉnh dân số. Sử dụng dữ liệu về so sánh nguồn cung nhà ở ngày nay, cột 4 cho thấy rằng thị phần của nguồn cung nhà ở được xây dựng trước năm 1921 thấp hơn 2 điểm phần trăm ở các thị trấn có khả năng tiếp cận sớm với mạng lưới so với các thị trấn khác, mặc dù họ có tỷ lệ đơn vị nhà ở cũ cao hơn một chút so với các thị trấn lớn tương tự (bảng B, cột 2). Nếu trong lịch sử, nhà ở được cung cấp quá mức ở các thị
trấn có kết nối đường sắt sớm, thì ngày nay chúng tôi cho rằng nhà ở sẽ được định giá thấp hơn ở các thị trấn đó. Tuy nhiên, có rất ít bằng chứng cho thấy sự chênh lệch giá như vậy tồn tại, khi chúng ta kiểm soát thực tế là giá nhà ở cao hơn ở các thị trấn lớn hơn (cột 5) .Nếu những tuyến đường sắt sơ khai dẫn đến sự khác biệt đương thời về mật độ, do sự khác biệt trong các mô hình xây dựng lịch sử, đây có thể là một lý do giải thích cho sự khác biệt tương đối về quy mô thị trấn. Thật vậy, các thị trấn của làn sóng đầu tiên ngày nay trung bình dày đặc hơn gần 30% (cột 6). Tuy nhiên, so với các thị trấn có kích thước tương tự, chúng không rõ ràng về mật độ (bảng B).
Cấu trúc độ tuổi bất lợi là một kênh hấp dẫn khác của sự bền bỉ: khi các thị trấn có quyền truy cập sớm vào mạng lưới phát triển vào cuối thế kỷ XIX, những luồng di cư này có thể dẫn đến sự khác biệt về thành phần độ tuổi ngày nay. Cột 7 sử dụng dữ liệu về tỷ trọng dân số trên 65 tuổi, cho thấy rằng dân số các thị trấn được tiếp cận sớm ngày nay trung bình trẻ hơn một chút. Tuy nhiên, so với các thị trấn có quy mô tương tự ngày nay, sự khác biệt này được ước tính chính xác bằng không.
Các mô hình chuyên môn hóa trong lịch sử có thể bị chìm sâu dưới dạng mạng lưới liên kết với nhau của các nhà cung cấp và nhà thầu phụ. Mặc dù chúng tôi không trực tiếp quan sát các mạng lưới như vậy, nhưng chúng tôi có được những giải thích rõ ràng như vậy bằng cách so sánh gián tiếp về chuyên môn hóa ngành bằng cách sử dụng hai chỉ số. Thứ nhất, đo lường sự đa dạng của ngành bằng cách sử dụng chỉ số entropy trên 16 nhóm ngành, không cho thấy bằng chứng về sự khác biệt tương đối về mức độ đa dạng (cột 8). Thứ hai, cột 9 cho thấy rằng ở các thị trấn có khả năng tiếp cận sớm, số lượng các ngành công nghiệp 5 chữ số ở mức trung bình cao hơn 61%. Tuy nhiên, dấu hiệu thay đổi và độ lớn gần bằng 0 khi chúng ta so sánh các thị trấn có quy mô tương tự ngày nay, có nghĩa là sự khác biệt chủ yếu do thực tế là các thị trấn có khả năng tiếp cận sớm với mạng lưới đường sắt tương đối lớn hơn so với thị trấn trung bình ngày nay. Cột 10 cho thấy cư dân của các thị trấn có kết nối đường sắt sớm có nhiều khả năng làm việc hơn trong thị trường lao động địa phương, trái ngược với việc đi làm và cột 11 cho thấy trung bình các cơ sở lớn hơn. Tuy nhiên, những khác biệt này cũng hoàn toàn được giải thích bởi sự khác biệt về quy mô thị trấn (bảng B).
Tổng hợp lại, chúng tôi tìm thấy sự khác biệt nhỏ có ý nghĩa giữa các thị trấn lớn hơn do họ được tiếp cận sớm với mạng lưới công trình đường sắt và các thị trấn lớn tương tự ngày nay, điều này cho thấy rằng lợi thế nhất thời của kết nối đường sắt sớm đã dẫn đến sự phụ thuộc vào đường đi vào vị trí của hoạt động kinh tế.
6. Kết luận
Bài báo này đã phân tích việc triển khai mạng lưới đường sắt Thụy Điển, cung cấp các hoàn cảnh lịch sử cho phép chúng tôi xem xét tác động của kết nối đường sắt đối với các mô hình tăng trưởng đô thị trong ngắn hạn và dài hạn. Chúng tôi ghi nhận sự gia tăng dân số tương đối lớn trong ngắn hạn cho các thị trấn đã có quyền truy cập vào mạng trong lần đầu tiên làn sóng mở rộng. Tuy nhiên, sự tăng trưởng của thị trấn chủ yếu phản ánh hoạt động kinh tế từ các thị trấn lân cận không được kết nối.
Những phát hiện như vậy phù hợp với cả quan điểm coi cơ sở hạ tầng chuyển tải đóng vai trò trung tâm trong tăng trưởng đô thị và cho rằng tác động của cơ sở hạ tầng giao thông tổng thể là nhỏ hơn do ảnh hưởng của dịch chuyển.
Vào cuối thế kỷ 19, sự khác biệt về kết nối đã bị đảo ngược đáng kể khi mạng tiếp tục mở rộng, điều này cho phép chúng tôi nghiên cứu những điều chỉnh lâu dài về dân số đối với cú sốc tình trạng này. Trong thế kỷ 20, sự khác biệt tương đối giữa các dân số thị trấn phần lớn vẫn ổn định, cho thấy có ít sự điều chỉnh về lâu dài. Bằng chứng về sự phụ thuộc vào con đường cho thấy sự ủng hộ rõ ràng đối với ý tưởng rằng các can thiệp chính sách tạm thời có thể làm thay đổi vĩnh viễn sự phân bố địa lý của hoạt động kinh tế.