Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao

Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao

MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH .i DANH MỤC BIỂU ĐỒ ii DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT iii MỞ ĐẦU A Tổng quan tình hình nghiên cứu nước CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1 Hiện trạng giao thông Việt Nam 1.1 Thực trạng UTGT 1.2 Nguyên nhân UTGT CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Luật Giao thông đường 2008 2.1.1 Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định sử dụng đường 2.1.2 Điều 15 Luật Giao thông đường năm 2008: Quy định chuyển hướng xe tham gia giao thông 2.2 Hiện tượng sai vạch kẻ đường 2.3 Hiện tượng rẽ tắt 2.4 Sơ lược Vissim 10 2.4.1 Cơ sở lý thuyết 10 2.4.2 Phương pháp nghiên cứu 10 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 12 3.1 Phương pháp thu thập số liệu, khảo sát trực tiếp 12 3.2 Mô Visim 28 CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 32 4.1 Tính tốn mức độ phức tạp nút ngã tư 550 32 4.2 Tính tốn kết phần mềm Vissim 33 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN 38 CHƯƠNG 6: KIẾN NGHỊ 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO 40 i DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1: Ùn tắc giao thơng nút giao Hình 2: Biển R411 – Hướng dẫn Hình 3: Hiện tượng rẽ tắt rẽ Hình 4: Mơ rẽ trái Hình 5: Giao diện phần mềm 11 Hình 6: Bản đồ ngã tư 550 từ vệ tinh 12 Hình 7: Mặt cắt đường DT743B 13 Hình 8: Mặt căt đường DT743 từ MPTV đến nút 13 Hình 9: Mặt cắt đường DT743 từ KCN Sóng Thần đến nút 14 Hình 10: Lưu lượng xe quy đổi cao điểm hướng 27 Hình 11: Nút giao mơ Vissim 28 Hình 12:Lưu lượng xe vào tuyến 28 Hình 13: Tỉ lệ xe hướng tuyến 29 Hình 14: Thiết lập chu kì đèn .29 Hình 15: Góc nhìn xe vào hướng DT743B QL1K 30 Hình 16: Góc nhìn xe vào hướng DT743 MPTV .30 Hình 17: Hướng xe DT743B QL 13 31 Hình 18: Hướng DT743 KCN Sóng Thần 31 Hình 19: Cách thức xung đột giẵ ccacs dịng giao thơng nút [4] 32 Hình 20: Sơ đờ tách, nhập, giao cắt ngã tư 550 .33 ii DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 1: Lưu lượng xe hướng từ A1 25 Biểu đồ 2: Lưu lượng xe hướng từ A2 25 Biểu đồ 3: Lưu lượng xe hướng từ A3 26 Biểu đồ 4: Lưu lượng xe hướng từ A4 26 Biểu đồ 5: Biểu đồ xe quy đổi cao điểm 27 Biểu đồ 6: So sánh chiều dài dòng chờ 35 Biểu đồ 7: So sánh thời gian delay trường hợp .36 Biểu đồ 8: Biểu đồ so sánh thời gian qua nút .37 Biểu đồ 9: Thể số lượng xe qua hướng trường hợp 37 iii DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT ATT : An toàn giao thơng TTATGT : Trật tự an tồn giao thơng TNGT : Tai nạn giao thông UTGT : Ùn tắc giao thông KCN : Khu công nghiệp MPTV : Mỹ Phước Tân Vạn MỞ ĐẦU A Tổng quan tình hình nghiên cứu nước Trong nước: Các nghiên cứu giao thông Việt Nam nhận nhiều quan tâm chuyên gia nước Các nghiên cứu MEU tính chất dịng giao thông củacác chuyên gia Minh C, C (2012), Tu , T V (2013), Y, N C (2009) v, v….đã nghiên cứu nhiều, nhiên tượng rẽ tắt nút giao linh động xe máy ảnh hưởng đáng kể lên khả thông hành nút chưa có nghiên cứu thực Ngồi nước: Tính chất dịng giao thơng xe máy đặc trưng Việt Nam mà tươngrẽ tắt thường hay xảy thói quen tắt người dân lại môi trường xe máy chưa nghiên cứu từ nước quan tâm nhiều Các nghiên cứu nước ngồi quan tâm dịng xe thay dịng xe máy Việt Nam B Tính cấp thiết đề tài Nghiên cứu triển khai để góp phần giải vấn đề ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông xe máy Việt Nam Kết nghiên cứu đóng góp vào đưa sách giao thơng hợp lý nút giao Mục tiêu đề tài Mục tiêu đề tài bao gờm: - Khảo sát đánh giá tình trạng lưu thông rẽ tắt nút giao - Xây dựng mơ hình đánh giá tác động - Mơ tượng rẽ tắt đánh giá tác động D Cách tiếp cận, phương pháp nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng phương pháp khảo sát thực tế nút giao sử dụng mơ hình lý thuyết để đánh giá phân tích Tại nút giao, nghiên cứu sử dụng camera để quay dòng rẽ để phân tích video phịng thí nghiệm Từ số liệu phân tích từ video, nghiên cứu tiến hành phân tích đánh giá xây dựng chương trình mơ vissim để phân tích hành vi rẽ tắt qua đường ảnh hưởng lên nút giao CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1 Hiện trạng giao thông Việt Nam Từ kinh tế Việt Nam chuyển từ kinh tế kế hoạch hố tập trung sang kinh tế thị trường tranh kinh tế Việt Nam có nhiều điểm sáng, mức sống người dân cải thiện bước, bạn bè nước khu vực quốc tế hết lòng ca ngợi thành tựu đổi trình xây dựng đất nước Tuy mức tăng trưởng kinh tế Việt Nam đạt cao liền với vấn đề tai nạn giao thông ùn tắc giao thông, đặc biệt giao thông đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng quy mô số lượng Cho nên nhiều người thường nói giao thông đường Việt Nam giống bong bóng dẹp chỗ chỗ khác lại ùng ra, có khơng biết chiến dịch, thị thời gian ngắn lại đâu vào Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng có nhiều: Do lấn chiếm hành lang an tồn giao thơng, gia tăng q nhanh phương tiện giao thông cá nhân ý thức người tham gia giao thông chưa cải thiện nhiều năm gần Bên cạnh phải kể đến đường xá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90 độ có nhiều biển báo cấm biển báo hiệu đoạn đường, vỉa hè bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe tơ dẫn tới tình trạng người tham gia giao thơng bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống cấp nhanh có nguy tiềm ẩn tai nạn giao thơng Có thể nói đâu có đường có nhà dân chí doanh nghiệp, nhà máy khu cơng nghiệp coi bám mặt đường lợi Vì “trăm hoa đua nở” dẫn đến khơng kiểm soát Thời gian qua, tất địa phương quân triển khai mạnh mẽ Tháng ATGT tình hình TTATGT địa bàn nước diễn biến phức tạp Theo thống kê Cục CSGT đường bộ- đường sắt Uỷ ban ATGT Quốc gia, tính đến hết tháng 9, nước xảy tới 10.518 vụ TNGT làm 9.510 người chết 10.700 người bị thương Điều dẫn đến hậu kinh tế gánh nặng cho xã hội lớn Theo số liệu thống kê nhất, có tới 50% số người tham gia giao thông không dùng đèn báo chuyển hướng, 85% khơng dùng cịi quy định, 70% không dùng phanh tay, 90% không sử dụng đèn chiếu sáng xa, gần 72% không đội mũ bảo hiểm ngồi mô tô tuyến đường bắt buộc Ngồi ra, tình trạng vượt đèn đỏ, uống rượu bia say, chở tải, tốc độ thời gian qua mức báo động khó kiểm sốt.[1] 1.1 Thực trạng UTGT Tại Việt Nam, tình trạng ùn tắc đường thị lớn Hà Nội TP Hờ Chí Minh nhìn chung đáng báo động Theo Báo cáo Bộ GTVT năm 2012, Hà Nội có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, số TP Hờ Chí Minh 76 điểm Đến năm 2014, số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng thành phố có xu hướng giảm lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục khác tình hình UTGT diễn biến phức tạp Thực trạng UTGT đô thị lớn Việt Nam hệ nguyên nhân nhu cầu giao thơng lớn, tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao, tốc độ đô thị hóa nhanh, sở hạ tầng GTVT thị cịn thiếu chưa hồn thiện, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách cơng cộng cịn thấp… Các nguyên nhân trình bày Hình 1: Ùn tắc giao thơng nút giao 1.2 Nguyên nhân UTGT  Nhu cầu giao thông lớn Số hành trình lại trung bình người dân đô thị lớn Việt Nam dao động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người Vì vậy, với quy mô dân số Hà Nội TP Hờ Chí Minh nhu cầu giao thơng thành phố lớn Dự báo đến năm 2020, nhu cầu giao thông Hà Nội 18 triệu lượt lại/ngày, số TP Hờ Chí Minh 30 triệu lượt lại/ngày [2] Bên cạnh đó, phân bố không nhu cầu giao thông theo ngày tập trung nhiều vào cao điểm dẫn đến tải sở hạ tầng GTVT thành phố Thực trạng cho thấy, tình trạng UTGT thành phố diễn biến thường xuyên nghiêm trọng cao điểm, đặc biệt vị trí nút giao thông lan tỏa khu vực lân cận  Tỉ lệ sử dụng phương tiện giới cá nhân cao heo số liệu Sở GTVT Hà Nội, đến nay, Hà Nội có khoảng triệu xe máy 535 nghìn xe tơ Con số TP Hờ Chí Minh khoảng 6,2 triệu xe máy 574,5 nghìn xe tơ Nhìn chung, tỉ lệ đảm nhận phương thức phương tiện giới cá nhân Hà Nội TP Hờ Chí Minh 70%, cao nhiều so với đô thị khác giới Paris (2008) 32%, New York (2010) 33%, Berlin (2010) 32%, Tokyo (2009) 12%, Thượng Hải (2011) 20% [9] Theo nghiên cứu JICA, với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân tại, không nâng cấp sở hạ tầng GTVT áp dụng giải pháp đờng giảm thiểu UTGT đến năm 2020, phần lớn tuyến đường đô thị lớn Việt Nam tải khả thơng hành  Tốc độ thị hóa nhanh Tốc độ thị hóa cao thành phố lớn Việt Nam nguyên nhân gây UTGT sở hạ tầng GTVT đô thị không đáp ứng kịp với gia tăng nhu cầu giao thông Theo số liệu thống kê năm 2010, dân số thành thị Việt Nam chiếm khoảng 30% tổng số dân Tốc độ thị hóa trung bình Việt Nam hàng năm vào khoảng 3%, cao nhiều so với nước khác 0% CHLB Đức, 1,2% Mỹ, 1,7% Indonesia 1,8% Thái Lan  Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách cơng cộng cịn thấp Mặc dù xe buýt hình thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ đạo Hà Nội TP Hờ Chí Minh, chất lượng dịch vụ VTHKCC xe buýt đô thị lớn nước ta thấp so với quốc gia phát triển giới tỉ lệ đảm nhận phương thức loại hình VTHKCC đáp ứng khoảng 10% nhu cầu lại người dân Con số thấp nhiều so với thành phố khác giới, tỉ lệ đảm nhận phương thức VTHKCC Paris (2008) 62%, NewYork (2010) 22%, Berlin (2010) 26%, Tokyo (2009) 51%, Thượng Hải (2011) 33% [2]  Các ngun nhân khác Ngồi ngun nhân cịn phải kể đến nguyên nhân khác như: Thiếu trang thiết bị điều khiển giao thông đại đồng bộ; thiếu việc triển khai áp dụng giải pháp quản lý giao thông hiệu bền vững; thiếu thông tin tức thời giao thông, đặc biệt thơng tin tình trạng ùn tắc toàn mạng lưới đường; việc ứng biến với cố (TNGT, ngập, lụt…) chưa kịp thời; ý thức chấp hành luật lệ giao thơng cịn chưa cao.[3]  Cơ sở hạ tầng giao thơng thị cịn thiếu chưa hoàn thiện Về bản, quỹ đất dành cho phát triển sở hạ tầng giao thông đô thị phải chiếm từ 16% đến 25% quỹ đất đô thị Tuy vậy, số đô thị lớn Việt Nam đạt từ 5% đến 9% tùy theo khu vực Hơn nữa, nay, mật độ đường phố khu vực nội đô nước ta thấp, ví dụ khu vực nội đô Hà Nội đạt khoảng 0,74km/km2, mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5 8km/km2 Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thơng tĩnh thấp, ví dụ Hà Nội, đạt 0,3%, tỉ lệ yêu cầu cần đạt từ 3% đến 5% CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Luật Giao thông đường 2008 2.1.1 Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định sử dụng đường - Trên đường có nhiều đường cho xe chiều phân biệt vạch kẻ phân đường, người điều khiển phương tiện phải cho xe đường chuyển đường nơi cho phép; chuyển đường phải có tín hiệu báo trước phải bảo đảm an toàn - Trên đường chiều có vạch kẻ phân đường, xe thô sơ phải đường bên phải cùng, xe giới, xe máy chuyên dùng đường bên trái - Phương tiện tham gia giao thông đường di chuyển với tốc độ thấp phải bên phải 2.1.2 Điều 15 Luật Giao thông đường năm 2008: Quy định chuyển hướng xe tham gia giao thông - Khi muốn chuyển hướng, người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ có tín hiệu báo hướng rẽ - Trong chuyển hướng, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng phải nhường quyền trước cho người bộ, người xe đạp phần đường dành riêng cho họ, nhường đường cho xe ngược chiều cho xe chuyển hướng quan sát thấy không gây trở ngại nguy hiểm cho người phương tiện khác - Trong khu dân cư, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng quay đầu xe nơi đường giao nơi có biển báo cho phép quay đầu xe - Không quay đầu xe phần đường dành cho người qua đường, cầu, đầu cầu, gầm cầu vượt, ngầm, hầm đường bộ, đường cao tốc, nơi đường giao mức với đường sắt, đường hẹp, đường dốc, đoạn đường cong tầm nhìn bị che khuất 26 + Hướng C1: Biểu đồ 3: Lưu lượng xe hướng từ A3 + Hướng D1: Biểu đồ 4: Lưu lượng xe hướng từ A4 27 Hình 10: Lưu lượng xe quy đổi cao điểm hướng Biểu đồ 5: Biểu đồ xe quy đổi cao điểm 28 3.2 Mô Visim Hình 11: Nút giao mơ Vissim Hình 12:Lưu lượng xe vào tuyến 29 Hình 13: Tỉ lệ xe hướng tuyến Hình 14: Thiết lập chu kì đèn 30 Hình 15: Góc nhìn xe vào hướng DT743B QL1K Hình 16: Góc nhìn xe vào hướng DT743 MPTV 31 Hình 17: Hướng xe DT743B QL 13 Hình 18: Hướng DT743 KCN Sóng Thần 32 CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 4.1 Tính tốn mức độ phức tạp nút ngã tư 550 Ở nút giao thơng điều khiển dịng xe vào nút xảy giao cắt, nhập tách dòng Các điểm để xảy giao cắt, nhập tách dòng xe gọi “các điểm nguy hiểm” gây nên xung đột dòng xe, làm giảm khả an tồn khả thơng xe qua nút giao thơng Trong ba loại xung đột xung đột tách dịng nguy hiểm Khi có xe tách khỏi dịng làm giảm nhẹ tốc độ dòng xe Tiếp theo điểm nhập nguy hiểm điểm tách, cuối nguy hiểm xung đột giao cắt hai dòng xe vng góc với Hình 19: Cách thức xung đột giẵ ccacs dịng giao thơng nút [4] Để đánh giá mức độ phức tạp nút, người ta dùng số M, lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập nhân với hệ số quy đổi điểm giao cắt có hệ số quy đổi Ta có: Để đánh giá mức độ phức tạp nút, người ta dùng số M, lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập nhân với hệ số quy đổi điểm giao cắt có hệ số quy đổi Ta có: M  nt  3nn  5nc Trong đó: M < 10: nút đơn giản M = 10÷25 : nút đơn giản M = 25÷55 : nút phức tạp vừa phải M >55: nút phức tạp 33 Hình 20: Sơ đồ tách, nhập, giao cắt ngã tư 550 Ta thấy điểm tách dòng, điểm nhập dòng 16 điểm giao cắt Vậy M=8+3x5+5x16=112>55  nút phức tạp 4.2 Tính tốn kết phần mềm Vissim Bảng kết xuất từ phần mềm Time interval Rẽ Rẽ tắt 0-300 0-300 0-300 0-300 300-600 300-600 300-600 300-600 0-300 0-300 0-300 0-300 300-600 300-600 300-600 300-600 Data collection measurement 4 4 Length (All) [m] Vehicles (All) 2.22 3.8 2.58 3.04 2.18 4.25 2.66 2.61 2.7 3.9 2.57 2.67 2.55 4.01 3.28 2.63 117 111 97 129 158 97 124 138 60 113 163 123 224 51 45 221 Queue delay (All) [s] 70.14 67.1 88.05 91.44 241.55 258.69 287.65 196.19 81.76 73.85 64.34 83.5 275.73 214.45 205.82 191.09 Speed (All) [km/h] 27.21 21.48 23.81 26.28 27.18 31.05 20.37 33.71 24.47 24.43 32.86 29.41 32.2 27.42 14.11 34.55 34 Cách Time interval 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 Rẽ Vehicle Vehicle Vehicle Travel travel travel travel time time time time evaluation (All) [s] evaluation evaluation 20 20.97 74 10.97 15 1.51 42.16 91 5.89 3.05 12 16.83 68 8.06 17 3.07 10 48.3 10 11 111 10.08 11 12 3.45 12 22 23.76 115 13.2 21 1.72 4 43.62 91 6.52 2.95 13 46.25 58 18.11 35 10 19.14 10 11 132 7.85 11 12 3.26 12 Từ số liệu cảu ta tiến hành vẽ biểu đồ so sánh kết Rẽ “tắt” Vehicle travel time evaluation Travel time (All) [s] 14 37 98 24 105 34 107 30 157 32 42 6 22 13 204 38.01 18.22 1.89 39.52 4.92 3.05 8.96 5.54 2.58 11.76 8.26 3.68 8.41 8.55 1.55 56.26 7.84 2.77 47.68 12.15 6.96 3.41 5.76 2.95 35 Biểu đờ 6: So sánh chiều dài dịng chờ Từ biều đồ ta nhận xét nhận xét sau:  Trong khoảng 300s đầu chưa thấy sai lệch rõ rệt khoảng thời gian xe chạy khởi động phần mềm từ Input đến nên số liệu chến lệch thấp  Trong giai đoạn từ 300-600s, lúc ta thấy tất đường chiều dài dịng chờ rẽ tắt điều lớn rẽ Sự chênh lệch ta rẽ tắt hướng rẽ tắt chiều dài dịng chờ hạ thấp tuyến chạy thẳng pha lại bị xung đột gây xe chậm làm tăng chiều dài dòng chờ lên cao Trong tuyến có hướng rẽ tắt giúp hướng rẽ trái giảm hai nhánh lại lưu lượng lớn nên điều làm tằng chiều dài dịng chờ xe 36 Biểu đờ 7: So sánh thời gian delay trường hợp Từ biều đồ ta nhận xét nhận xét sau:  Trong giai đoạn từ 0- 600s, khoảng thời gian đầu lưu lượng xe không chời gian delay cho thấy thời gian chờ phương án rẽ tắt lớn nhiều Vì rẽ tắt hướng rẽ thường hình xiên Đieeuf làm cho người rẽ phải qua sát nhiều chiều dài cản trở dịng xe thẳng lớn lên Nó vơ hình chung làm cho xe chạy thẳng bị chậm lại dừng lại khoảng thời gian tăng tốc từ đầu làm cho xe sau không lưu thơng Có lúc xe dừng lại khơng qua kịp nút đèn xanh pha khác bật làm cản trở hướng gây tượng kẹt xe kéo dài 37 Biểu đồ 8: Biểu đồ so sánh thời gian qua nút Biểu đồ 9: Thể số lượng xe qua hướng trường hợp 38 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN Đối với mạng lưới giao thông Việt Nam thành phần xe máy chiếm số lượng lớn Trong nút giao thông thành phần xe rẽ trái ảnh hưởng nhiều đến khả thông hành nút giao thơng có pha rẽ trái riêng Khi rẽ “tắt” Việt Nam giúp thành phần xe máy khỏi nút điều nguy hiểm khơng quy định Cịn ta rẽ quy định giao thông Việt Nam lại làm khả thơng hành giảm xuống mức độ đánh giá nút giao bị hạ thấp xuống Trong nghiên cứu sử dụng phần mềm Vissim giúp ta đánh giá mức độ thông hành nút giao Đối với Vissim ta nghiên cứu ứng xử tài xế, xung đột l̀ng giao thơng vị trí qua đèn giao thơng Tại điểm xung đột nút thiết kế tính tốn khơng tính tốn lý thuyết tiêu chuẩn Việt Nam nước Tại điểm xung đột ảnh hưởng nhiều đến khả thông hành nút Chỉ cần sai xót nhỏ xảy làm ảnh hưởng nhiều Xe cần dừng chờ rẽ làm xe thẳng khó lưu thơng làm kẹt xe kéo dài xe qua vừa qua đèn hết thời gian đèn vàng chưa thoát khỏi nút giao làm cho xe nhường xe dẫn tới tượng kẹt xe kéo dài thường thấy nút giao Việt Nam Đối với nút giao khơng có pha rẽ trái riêng xảy nhiều điểm xung đột nguy ùn tắc cao Cần xem xét they đổi để đảm bảo thông hành cách hợp lý Cuối cùng, điều gây ảnh hưởng đến khả tính tốn Việt Nam lưu lượng xe lớn chủ yếu phương tện xe cá nhân, xe máy gây phức tạp q trình tính tốn lưu thơng Vì vậy, cần đưa số biện pháp liệt hạn chế điều Đồng thời nâng cao kiến thức tham gia giao thông cho lái xe 39 CHƯƠNG 6: KIẾN NGHỊ Tại nút giao có lưu lượng lưu thơng lớn rẽ tắt lại giúp giảm mức độ ùn tắc mang lại mức độ nguy hiểm cao cho người lái xe người xung quanh cần xây dựng biện pháp khác phục hợp lý Thứ nhất, nút giao có lưu lượng rẽ trái lớn 10% lưu lượng tuyến số yêu cầu TCXD 104-2007 ta nên lên phương án thiết kế cho nút giao pha rẽ trái riêng để hạn chế xung đột rẽ trái với chạy thẳng hay rẽ trái khác Thứ hai, trình thiết kế tính tốn nên ứng dụng phần mềm mơ phịng vi mơ Vissim để đánh giá mức độ xung đột nút giao cho gần xác với thực tế để đảm bảo cao điểm lưu lượng phát sinh sau nút giao đảm bảo khả thông hành, không xảy tượng kẹt xe Nếu không ứng dụng phần mềm thực tế tính tốn mức độ lý thuyết khơng có hiệu cao thực tế giao thông Việt Nam Thứ ba, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân Muốn giảm kẹt xe phát triển xe buýt trở thành phương tiện giao thông công cộng chủ lực thu hút nhiều người sử dụng phải tạo thuận lợi cho xe buýt di chuyển nhanh an toàn Ngoài ra, giải nạn chiếm dụng vỉa hè để hình thành thói quen đến trạm đón xe buýt Nếu làm theo kiểu dự trù rồi dừng gặp trở ngại không tới đâu Cần thêm giải pháp trước mắt cách nhiều thành phố lớn giới áp dụng để giảm kẹt xe lúc 40 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Web: http://mt.gov.vn/matgt/tin-tuc/988/32099/giao-thong-duong-bo-viet-nam -thuctrang-va-giai-phap-(ngo-xuan-thang).aspx [2] Land Transport Authoritym (2011), Passenger Transport Mode Shares in World Cities,Singapore [3] Web: https://www.researchgate.net/publication/226296103_Microscopic_Traffic_Simul ation_Models_and_Application [4] Thiết kế nút giao thông điều khiển giao thơng tín hiệu đèn – PGS.TS Ngô Xuân Vinh [5] Luật giao thông đường 2005 [6] TCXDVN 104-2007; Đường đô thị yêu cầu thiết kế [7] Hướng dẫn sử dụng Vissim nhà sản xuất ... rẽ tắt rẽ Căn vào quy định điều 13 điều 15 Luật giao thông đường 2008 ta thấy rẽ trái theo đường màu đỏ sai Đây tượng rẽ ? ?tắt? ?? Hiện tượng ảnh hưởng nhiều đến khả thông hành nút giao thông Khi rẽ. .. mạng lưới giao thông Việt Nam thành phần xe máy chiếm số lượng lớn Trong nút giao thông thành phần xe rẽ trái ảnh hưởng nhiều đến khả thông hành nút giao thông có pha rẽ trái riêng Khi rẽ ? ?tắt? ?? Việt... Các nghiên cứu MEU tính chất dịng giao thơng củacác chun gia Minh C, C (2012), Tu , T V (2013), Y, N C (2009) v, v….đã nghiên cứu nhiều, nhiên tượng rẽ tắt nút giao linh động xe máy ảnh hưởng