KHO SAT QUA TRINH VT XE TREN DNG HA

KHẢO SÁT QUÁ TRÌNH VƯỢT XE TRÊN ĐƯỜNG HAI LÀN XE NGỒI ĐƠ THỊ VÀ KIẾN NGHỊ CÁC U CẦU CHO MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN VƯỢT XE TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM Ths Nguyễn Văn Đăng, Khoa Xây Dựng, trường Đại học Kiến trúc Đà nẵng PGS,TS Vũ Hoài Nam, Khoa Cầu đường- Đại học Xây dựng Mở đầu Vượt xe giữ vai trò quan trọng phân tích đánh giá chất lượng khai thác vấn đề An tồn giao thơng (ATGT) cho đường hai xe, loại đường chiếm tỷ trọng chiều dài lớn không Việt Nam giới Nhận thức vấn đề này, nhiều nước giới tập trung nhiều nghiên cứu mơ hình chế vượt xe phù hợp với điều kiện thực tế đưa vào quy trình thiết kế hình học đường họ [3] Phần lớn nước xem xét q trình vượt xe dựa vị trí khơng thể quay đầu (vị trí tới hạn) khả từ bỏ vượt để phát triển mơ hình đồng thời sâu vào nghiên cứu thông số lựa chọn để có mơ hình phù hợp Tuy nhiên, Việt Nam, chưa có nghiên cứu vấn đề thực tế vấn đề tai nạn giao thông đường hai xe ta dấy lên mối quan ngại sâu sắc địi hỏi phải phát triển mơ hình phù hợp dần đưa vào tiêu chuẩn kỹ thuật Mục đích nghiên cứu thực khảo sát thực tế đối chiếu với mơ hình phát triển để từ đề xuất xây dựng yêu cầu cho mơ hình với thơng số phù hợp áp dụng Việt nam Tóm tắt Tầm nhìn vượt xe giữ vai trị quan trọng vận hành, khai thác an tồn giao thơng đường xe Nhận thức tầm quan trọng này, nhiều nước giới tập trung nghiên cứu thay mơ hình cũ lỗi thời, nhiều nước đưa kết mơ hình nghiên cứu thực tế vào quy trình thiết kế Tuy nhiên, Việt Nam chưa có cơng bố thực đề cập đến mơ hình tầm nhìn vượt xe phù hợp với điều kiện Việt Nam Bài báo trình bày việc lựa chọn mơ hình phù hợp thơng số tính tốn dựa so sánh, phân tích mơ hình giới số liệu khảo sát thực tế 460 lần vượt số tuyến đường Việt Nam Kết nghiên cứu cho thấy cần thiết phải xây dựng mơ hình thỏa mãn hầu hết hình thái vượt phổ biến, phải kể đến chế từ bỏ vượt tất cảc thông số tĩnh học, động học động lực học xe điều kiện phổ đường, giao thông điều khiển phổ biến Abstract Passing Sight Distance (PSD) plays an important role on the traffic safety and operating performace of the two-lane roads Many countries around the world have been recognized such the importace and grandually reviewing and replacing their obsolete PSD models with the advanced ones However, a suitable model of PSD for Vietnamese two-lane road has not been studied, ever Having based on the site-survey of 460 passing situations of and the revision of a series of new PSD models developed around the world,the authors proposed a comprehensive requirements for a model that is suitable for PSD of Vietnamese two-lane roads It was found that the proposed mode must surrogate for the critical and popular passing manuavers Also, the parameters of the passing and impeding vehicles in this model such as statics, dynamics and kinetics in the prevailing road and traffic conditions are suggested Các mơ hình vượt xe giới Việt Nam Trên giới, có hai nhóm mơ hình tính tốn tầm nhìn vượt xe nhóm mơ hình khơng dựa vào vị trí tới hạn nhóm mơ hình dựa vị trí tới hạn 2.1 Nhóm khơng dựa vào vị trí tới hạn khơng xét tới khả từ bỏ vượt Mơ hình AASHTO Green Book 2004 [5]: Theo [7],[11], mơ hình vượt xe sử dụng AASHTO Green Book 2004 [5] dựa kết nghiên cứu thực tế từ năm 1938 đến 1941 nghiên cứu khác thực vào năm 1958 Mơ hình có từ phiên AASHTO Blue Book 1954, giá trị PSD yêu cầu tính tốn theo cơng thức (1): PSD = d1+d2+d3+d4 (1) Hình 1: Sơ đồ PSD theo AASHTO Green Book 2004 Trong đó: khoảng hai phần ba thời gian xe vượt chiếm đối chiều d4=2/3d2 (t4=2/3t2) d1 = chiều dài xe vượt thời gian phản ứng tâm lý trình tăng tốc để bắt đầu lấn sang trái chiều (trong thời gian t1); d2 = chiều dài xe vượt q trình chiếm trái chiều (trong khoảng thời gian t2); d3 = khoảng cách an toàn xe vượt xe hướng trái chiều kết thúc cú vượt, d4 = khoảng cách mà xe hướng trái chiều Mơ hình vượt xe Liên xơ cũ [2] Tầm nhìn vượt xe tính tốn chiều dài đoạn S4 đề cập hình Theo S4  L2  L '2  L3  Lo (2) Hình 2: Sơ đồ PSD Liên xô cũ [2] vượt xe đối chiều lúc kết thúc cú vượt (m); φ = hệ số bám bánh xe mặt đường;g = gia tốc trọng trường (m/s ) Tình vượt xe giả thiết sau: Xe chạy nhanh bám sau xe chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2, quan sát thấy xe trái chiều khơng có xe quãng cách lớn S4, xe lợi dụng trái chiều để vượt  Cũng giống mơ hình cũ tiêu chuẩn thiết kế khác, mơ hình khơng xét đến khả từ bỏ vượt vị trí tới hạn  2V1 (V1  V2 )  Lo   Lo  g (  i )  g   i  (V1  V2 )  S  4V1   V12  V22 Mô hình Wang Cartmell 1998 [10]: (3) Wang Cartmell (1998) đề xuất mơ hình vượt xe gồm giai đoạn thể hình 3, bao gồm: (1) Xe bị vượt xe đối chiều chạy với tốc độ ổn định Vi Vo; (2) Xe vượt tăng tốc từ tốc độ ban đầu, Vps, đến tốc độ ổn định tối đa lúc vượt, Vpmax, với gia tốc khơng đổi, apmax Xe vượt đạt giá trị Vpmax Trong đó: L2 = quảng đường xe vượt (xe 1) giai đoạn 1;L1 = quảng đường thời gian phản ứng tâm lý; Sh1, Sh2 = Chiều dài hãm xe xe xe 2; V1 – V2 = tôc độ tương đối xe xe 2; với giả thiết V3=V1; Lo =khoảng cách an toàn xe giai đoạn khác (ba giai đoạn hình) q trình vượt kết thúc vượt (trở cũ mình) mà xe vượt cịn tăng tốc Hình 3: Sơ đồ PSD Wang – Cartmell (1998) Tầm nhìn vượt xe tính tốn theo mơ hình Wang-Cartmell là: PSD  X1  X  X  C  Vo (T1  T2  T3 ) (4) Trong đó: X1, X2, X3 = chiều dài dọc theo tuyến đường mà xe vượt tương ứng giai đoạn 1, 3; T1, T2, T3 = thời gian tương ứng giai đoạn 1, 3;Vo = tốc độ xe đối chiều; Vps= tốc độ xe vượt lúc ban đầu, Vpsmax tốc độ vượt cực đại; C = khoảng cách an toàn xe vượt xe đối chiều lúc kết thúc vượt Valkenburg V cộng [6] đưa khái niệm điểm quay trở lại (point of no return), điểm giả thiết xe vượt ngang hay vượt qua tài xế xe vượt xác định được, tiếp tục hồn thành cú vượt an tồn từ bỏ vượt, xe vượt vượt qua điểm cho hồn thành cú vượt Mơ hình tính tốn tầm nhìn PSD yêu cầu Valkenburg trình bày hình cơng thức (5) 2.2 Nhóm dựa vào vị trí tới hạn xét tới khả từ bỏ vượt Mơ hình Valkenburg Micheal (1971) [6]: PSD = S1+6+S2 ; (m) (5) Hình 4: Sơ đồ PSD Van Valkenburg (1971) Trong đó: S1 =là chiều dài mà xe vượt từ điểm A (điểm quay trở lại) đến lúc trở lại cũ mình; S2= chiều dài mà xe hướng đối chiều tương ứng với khoảng thời gian xe vượt đoạn S1 Khoảng an tồn lấy 6m Mơ hình mơ hình đơn giản nhiên xem mơ hình sử dụng khái niệm vị trí tới hạn khái niệm vị trí tới hạn –là vị trí nơi mà tầm nhìn cần thiết để từ bỏ hồn thành cú vượt cân Không giống mô hình trước Glenon cộng vào năm 1971 1976 [11], mơ hình thiết lập tính tốn vị trí tương đối xe vượt xe bị vượt lúc xe vượt đến vị trí tới hạn tầm nhìn tới hạn tương ứng (critical sight distance) theo biểu đồ không gian – thời gian hình 5: để tính tốn giá trị tầm nhìn vượt xe yêu cầu Các giá trị S1, S2, dựa quan sát thực nghiệm khơng có cơng thức tính tốn cụ thể Mơ hình Glennon (1988)[8], Rillet (1989)[9]: Glennon, 1988 [8] đề xuất mô hình vượt xe tồn diện gần với chế vượt xe thực tế so với mô hỡnh trc ú da (b) Nhu cầu tầm nhìn (S) Nhu cầu tầm nhìn (S) (a) v(P+t2) C LI G vt2-dt22/2 vt1 LP C G vt1 (v-m)(P+t2) (v-m)t1 vP c c P t2 t1 Ghi chú: (a): Ứng với trường hợp từ bỏ vượt; (b) ứng với trường hợp hoàn thành cú vượt t1= khoảng thời gian từ lúc xe vượt từ vị trí tới hạn đến lúc hồn thành cú vượt (s); t2= khoảng thời gian từ lúc xe vượt từ vị trí tới hạn đến lúc hồn thành việc từ bỏ vượt trừ giây thời gian phản ứng tâm lý (s) ΔC = ΔC’ ; Hình 5: Đồ thị khơng gian – thời gian q trình vượt xe theo Glennon(1988)   2G  LI  LP   C  Lp  G  m  m   SC  2v  m  C  2v ( LP  G   C ) m Trong đó: SC =PSD = Tầm nhìn tới hạn (ft); ΔC = Khoảng cách chống va trước xe vượt xe bị vượt lúc xe vượt vị trí tới hạn (ft); C = Quảng cách an toàn xe vượt xe hướng đối chiều kết thúc cú vượt (ft); G = Khoảng cách an toàn xe vượt bị vượt kết thúc cú vượt (ft); LP = chiều dài xe vượt (ft); LI : chiều dài xe bị vượt (ft); v = tốc độ xe 4v(2G  LI  LP )  d (2v  m)   (6) (7) vượt xe hướng đối chiều (=tốc độ thiết kế) (ft/s);m = chênh lệch tốc độ xe vượt xe bị vượt (ft/s); d= gia tốc giảm tốc xe vượt từ bỏ vượt (ft/s ) Mơ hình Glennon xem mơ hình phân tích chế vượt xe theo khái niệm vị trí tới hạn với ý nghĩa vị trí mà tầm nhìn u cầu để từ bỏ hoàn thành cú vượt Ưu điểm mơ hình so với mơ hình trước đưa quan hệ toán học rõ ràng để xác định vị trí tương đối xe vượt xe bị vượt lúc xe vượt vị trí tới hạn Ngồi ra, mơ hình Glennon tích hợp chiều dài xe vượt xe bị vượt vào cơng thức tính tốn nên phân tích thay đổi giá trị PSD u cầu theo chiều dài xe Mơ hình Yasser Hassan (1995) [7]: Trên sở mơ hình Glenon (1988) Rilett (1989) đề xuất, Hassan Y., cộng nhận thấy nhiều điểm chưa phù hợp quãng cách an toàn xe, tốc độ xe vượt lúc từ bỏ vượt hai ơng đề xuất mơ hình hiệu chỉnh Hình so sánh kết tính tốn tầm nhìn vượt xe cho tốc độ khác Đề xuất Hassan Glennon xem hợp lý sát với thực tế so với mơ hình khác ứng với dải tốc độ từ 40 km/h đến 90 km/h, tốc độ thiết kế tăng cao giá trị kiến nghị theo mơ hình Hassan có xu hướng lớn thực tế khảo sát Chính vậy, mơ hình Glennon Hassan đề xuất tính tốn tầm nhìn vượt xe AASHTO 2011 [4], nhiên thông số đầu vào để tính tốn giá trị tầm nhìn vượt xe khơng hồn tồn giống kiến nghị hai mơ hình Năm 1989, Rilett [9] dựa phương pháp thiết lập Glennon sở hiệu chỉnh số giả thiết Glennon mà ông cho chưa hợp lý để đưa kiến nghị giá trị tầm nhìn vượt xe Tuy nhiên giả thiết lập luận Rillet mang số nhược điểm khiến trị số tầm nhìn vượt xe u cầu mà ơng tính tốn lớn so với thực tế khảo sát Valkenburg [6] giá trị tính tốn số tác giả khác giới (xem hình 6) Ghi chú: Valkenburg (1): Tầm nhìn yêu cầu ứng với hình thái vượt gị bó trước- gị bó sau Valkenburg (2): Tầm nhìn yêu cầu ứng với hình thái vượt gị bó trước – tự sau Hình 6: So sánh giá trị PSD theo mơ hình Rilett, Glennon Hassan với số liệu thực nghiệm Valkenburg thực Các nghiên cứu nước Cho đến nay, chưa có cơng bố mơ hình vượt xe Việt nam, phần lớn thiết kế thường lấy theo giá trị quy định tiêu chuẩn TCVN 4054-2005 tham khảo từ AASHTO Mục đích nghiên cứu thực nghiệm là: (1) chọn hình thái vượt phổ biến; (2) phân tích chế vượt làm sở lựa chọn mô Nghiên cứu thực nghiệm lựa chọn mơ hình vượt xe phù hợp điều kiện Việt Nam hình; (3) làm cở sở xác định thông số đầu vào để tính tốn tầm nhìn u cầu điều kiện cụ thể Việt Nam Các hình thái tơ vượt xe máy xe máy vượt ô tô không xem xét lựa chọn Quốc lộ 1A, KM 881+500; KM 950+600 tuyến tránh Nam Hải Vân, KM25+500 Đặc điểm chung phần xe chạy 7m, lề gia cố 2x2m, lề đất 2x0,5m, độ dốc dọc nhỏ 2%, cho phép vượt Các vị trí khảo sát hình thái vượt lựa chọn đoạn thẳng, đoạn cong độ đốc bé, tầm nhìn tốt, không bị ảnh hưởng nút giao thông Đây đoạn đường có điều kiện thuận lợi để thực hành vi vượt xe Ba vị trí Việc khảo sát chế vượt thực hệ thống cọc định vị kết hợp quay Camera hình Điểm lắp đặt camera giấu kín để tránh ảnh hưởng đến tâm lý người lái vượt Hình 7: Hình ảnh đoạn khảo sát, KM25+500, Tuyến tránh Nam Hải Vân (TP Đà Nẵng) 25M 25M 25M 25M 25M 25M 25M 25M 40M 25M 25M 25M 25M 25M 25M 25M 25M 150M 18M Hình 8: Sơ đồ bố trí camera hệ thống cọc định vị Số liệu quay sau lọc liệu loại bỏ sai số góc đo cơng cụ hỗ trợ phần mềm bao gồm: Autocad 2010, Snagit 11.0.0, Ulead Video Studio Plus 11 nhằm xác định tốc độ, vị trí xe suốt trình vượt Hình 9: Lưới tọa độ dựng Autocad phục vụ xác định tọa độ xe vượt xe bị vượt trước – tự sau chiếm tỷ lệ cao 33,7%, tiếp đến gị bó trước – gị bó sau chiếm 29,13% cuối hình thái tự trước – tự sau chiếm 22,17% Hình thái vượt tự trước – gị bó sau xảy ra, chiếm khoảng 3,7% tổng số cú vượt, chí cịn xảy dạng từ bỏ vượt (chiếm khoảng 11,3%) Tổng số cú vượt khảo sát 460 (cú vượt), tổng số khảo sát tích lũy tính theo hướng 33,5 tháng quan sát Một số kết rút từ khảo sát: Về hình thái vượt xe Các hình thái vượt: gị bó trước – gị bó sau, gị bó trước – tự sau tự trước – tự sau chiếm tỷ lệ lớn Trong hình thái gị bó 40 35 Tần suất (%) 30 33,7 29,13 22,17 25 20 15 11,3 10 3,7 Từ bỏ vượt Tự - Tự Gị bó - Tự Tự - Gị bó Gị bó - gị bó Hình 10: Tần suất xuất dạng hình thái vượt Tần suất (%) Như tỷ lệ cú vượt theo kiểu gị bó trước (xe chạy bám xe bị vượt trước vượt) chiếm khoảng 62,83%, tỷ lệ cú vượt theo kiểu tự trước chiếm 26,4% Trong đó, tỷ lệ cú vượt có hình thái tự sau chiếm 55,87%, so với 32,83% số cú vượt có hình thái gị bó sau 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Về số xe bị vượt số xe vượt Kết quan sát cho thấy, số xe bị vượt cú vượt đa dạng từ xe, xe, xe nhiều xe Tuy nhiên, số cú vượt có xe bị vượt phổ biến chiếm tỷ lệ 85,22%, số cú vượt có xe bị vượt chiếm tỷ lệ thấp 11,09%, lại 3,69% số cú vượt có tổng số xe bị vượt từ xe trở lên 85,22 11,09 xe bị vượt xe bị vượt 3,04 0,65 xe bị vượt > xe bị vượt Hình 11: Tần suất xuất cú vượt theo số xe bị vượt Nếu xét theo số xe vượt cú vượt, kết quan sát cho thấy tồn vài cú vượt có nhiều xe đóng vai trị xe vượt, nhiên chiếm tỷ lệ nhỏ thông thường cú vượt xảy điều kiện xe hướng đối chiều xa xe bị vượt xe chạy tương đối chậm Điều cho thấy mơ hình xe vượt xe phổ biến lớn), xe tải nhẹ (xe trục từ bánh trở xuống có kích thước nhỏ), xe tải trung (xe trục, bánh có kích thước lớn), xe tải nặng (xe tải có trục trở lên) xe container (xe đầu kéo) Theo kết quan sát thể hình 12 có đến 70,08% số xe liên quan đến q trình vượt đóng vai trò xe vượt lại 29,92% xe đóng vai trị xe bị vượt Tương tự có đến 70,66% xe khách đóng vai trị xe vượt cịn lại 29,34% đóng vai trị xe bị vượt Ngược lại loại xe tải nhẹ, tải trung, tải nặng xe container có đến từ 70% đến 80% tổng số xe loại đóng vai trị xe bị vượt, cịn lại đóng vai trị xe vượt Về loại xe vượt loại xe bị vượt Q trình quan sát, nhóm tác giả chia loại xe làm loại: xe (kể loại xe bán tải), xe khách (kể xe khách nhỏ 100 Vai trò xe bị vượt 24,86 22,92 Xe khách 17,78 Xe 20 Vai trò xe vượt 23,94 40 70,66 60 70,08 Tần suất (%) 80 Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng Xe container Hình 12: Tần suất xe đóng vai trị xe vượt xe bị vượt theo loại xe khảo sát thực vượt loại tỷ lệ bỏ vượt xe gần tương đương với loại xe khác (xem hình 13) Xe khách có tỷ lệ từ bỏ vượt thấp loại xe khác, sau đến xe tải trung số lượng xe tải trung thực vượt nhỏ 16,67 2,94 11,36 4,24 14,23 Xe Xe khách 90,91 83,33 97,06 88,64 Từ bỏ vượt 95,76 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 85,77 Tần suất (%) Từ bỏ vượt trình sát bắt gặp tất loại xe Trong tổng số 52 cú vượt mà tài xế xe vượt phải từ bỏ có đến 69,23% xe con, loại xe cịn lại có tỷ lệ thấp Tuy nhiên xét theo tổng số xe 9,09 Về hình thái từ bỏ vượt Vượt thành công Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng Xe container Hình 13: Tần suất xe vượt thành công từ bỏ vượt loại xe Kết khảo sát q trình vượt thành cơng dốc so với đường biểu diễn quỹ đạo xe bị vượt (ứng với đoạn AB hình 14) Kết quan trắc video q trình vượt thể thơng qua đồ thị không gian – thời gian xe vượt bị vượt (gồm 27 video trình vượt xe) Chúng phân thành hai nhóm: Giai đoạn 2: Đường biểu diễn quỹ đạo xe vượt có dạng phi tuyến (cong lõm), giai đoạn ứng với trình tăng tốc xe vượt (đoạn BC hình) Đường biểu diễn giai đoạn xem đường cong bậc (với gia tốc tăng tốc không đổi) Nhóm có dạng hình 14 Diễn biến chạy xe xe vượt chia làm giai đoạn: Giai đoạn 3: Quỹ đạo xe vượt có dạng tuyến tính, xe vượt chạy với tốc độ (đoạn CD hình) Giai đoạn 1: Đường biểu diễn quỹ đạo xe vượt có dạng đường thẳng gần song song Hình 14: Đồ thị khơng gian – thời gian trình vượt dạng Đồ thị tọa độ xe bị vượt trường hợp gần đường thẳng Tốc độ xe bị vượt gần không thay đổi trình vượt Giao điểm đường biểu diễn tọa độ xe vượt xe bị vượt vị trí hai xe ngang Đồ thị nhóm dạng đồ thị đặc trưng cho hình thái vượt gị bó trước – gị bó sau, gị bó trước – tự sau Nhóm nhóm đặc trưng cho hình thái vượt tự trước – tự sau Trong trường hợp này, xe vượt chạy với tốc độ cao thường chủ động chiếm trái chiều từ xa so với xe bị vượt Hình thái vượt tự trước – gị bó sau hình thái từ bỏ vượt chưa thực ghi lại video nên nhóm tác giả chưa có kết luận Đồ thị đặc trưng nhóm có dạng hình 15 Đường biểu diễn tọa độ xe vượt xe bị vượt có dạng đường thẳng, tốc độ hai xe Hình 15: Đồ thị khơng gian – thời gian q trình vượt dạng Một số thơng số đo phục vụ cho tính tốn trị số tầm nhìn vượt xe yêu cầu dựa sở kết khảo sát chế vượt, với việc tham khảo kiến nghị tác giả khác giới Thông qua việc xử lý số liệu, thông số trình bày bảng nhóm tác giả lựa chọn Bảng 1: Kiến nghị thơng số để tính tốn tầm nhìn vượt xe u cầu theo số liệu thực tế đo đạc STT Các thông số đầu vào Ký hiệu Đơn vị Khoảng giá Giá trị kiến nghị trị đo đưa vào tính tốn (*) Tốc độ xe vượt xe đối chiều v km/h 45,1 ÷ 88,8 Vtk Chênh lệch tốc độ xe vượt xe bị vượt m km/h 7,1 ÷ 38,5 19,2 Gia tốc tăng tốc xe vượt a m/s 0,27 ÷ 1,08 1,0 Gia tốc giảm tốc xe vượt d m/s N/A 3,4 Thời gian phản ứng tâm lý P giây N/A h giây N/A Quảng cách thời gian xe Chiều dài xe vượt LP m 4,5 ÷ 12,05 (12,1) Chiều dài xe bị vượt LI m 3,5 ÷ 19,0 10,94 (**) (*) : Tốc độ xe vượt xe đối chiều lấy tốc độ thiết kế đường (**) : trị số ngoặc ứng với trường hợp xe vượt xe con, ngoặc ứng với xe vượt xe khách lớn phù hợp với trị số quy định TCVN 4054-2005 N/A= Không đo hạn chế thiết bị, kiến nghị lựa chọn theo mơ hình phù hợp giới 10 Kết luận u cầu cho mơ hình vượt xe cần đưa vào nghiên cứu Việt nam Các kết luận sau rút từ nghiên cứu: - Việc lựa chọn mơ hình bao qt hết tất hình thái vượt điều khó thực chúng đa dạng Do đó, xây dựng mơ hình vượt tính tốn cần dựa hình thái vượt có tính phổ biến Trong trường hợp hình thái vượt có tần suất (số lần) tương đương cần so sánh tính nguy hiểm hình thái để đảm bảo giá trị tầm nhìn tính tốn đủ an tồn cho xe - Mặc dù chưa thể thực đo đạc hết hình thái vượt, nhiên nhóm tác giả qua phân tích thực tế cho cần xây dựng mơ hình vượt xe điều kiện Việt nam cần kể đến: o Khả từ bỏ vượt o Hình thái vượt theo kiểu gị bó trước dạng hình phổ biến o Kết thúc vượt nên theo kiểu gị bó sau để đảm bảo đủ độ an tồn cho giá trị tầm nhìn u cầu tính tốn Thống kê cho thấy hai hình thái vượt gị bó trước – tự sau gị bó trước – gị bó sau hai hình thái tương đối phổ biến có tần suất xuất tương đương o Hình thái vượt với 01 xe 01 xe khách đóng vai trị xe vượt (đây hai loại xe vượt phổ biến) 01 xe tải đóng vai trị xe bị vượt (loại xe bị vượt phổ biến) o Xe đối chiều xe chúng có tốc độ cao dịng đồng thời có kích thước nhỏ (sàn xe thấp) Làm làm cho tầm vượt xe kiến nghị thiên an tồn - Các mơ hình Glenon (1988), Hassan (1995) mơ hình tương đối phù hợp với tình vượt xe quan sát điều kiện Việt Nam Tuy nhiên cần sử dụng số liệu đo đạc thực tế tham khảo kết nghiên cứu vận dụng mơ hình TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt: [1] Bộ GTVT, TCVN 4054-2005, Đường ôtô – Yêu Cầu Thiết kế [2] Bi-lu-ri-a, (1986) Thiết kế đường ô tô t p 2, NXB Giáo Dục Người dịch: Đỗ Bá Chương, Nguyễn Hào Hoa [3] Vũ Hoài Nam, Nguyễn Văn Đăng, (2012) Tầm nhìn vượt xe tiêu chuẩn giới vai trò chất lượng khai thác đường ô tô hai xe Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Số 15/3-2013, 81-92 Tiếng Anh: [4] American Association of State Highway and Transportation Officials A policy on Geometric th Design of Highways and Streets 2011, edition (AASHTO Green Book 2011) [5] American Association of State Highway and Transportation Officials A policy on Geometric th Design of Highways and Streets 2004, edition (AASHTO Green Book 2004) [6] G.W Van Valkenburg, Parsons, Brinckerhoff, Quade and Douglas and Harold L Micheal, (1971) Criteria for No-Passing Zone Sponsored by Committee on Traffic Control th Devices and presented at the 50 Annual Meeting, Purdue University, USA [7] Yasser Hassan, Said M Easa and A.O ABD El Halim Passing sight distance on two-lane highways: Review and Revision, 1996 Transportation Research, Part A, Vol 31(4), pp 453-467.London, UK [8] John C Glennon, New and Improved Model of Passing Sight Distance on Two lane Highways, Transportation Research Record 1195 Washington D.C., USA [9] L.R Rilett, B.G Hutchinson and Whitney Mechanics of the passing maneuveur and the impact of the large truck., Department of Civil 11 Engineering, Northwestern University, Evanston, IL, USA, 1989 [10] Youngji Wang and M.P Cartmell New model for passing sight distance on two-lane highways, Journal of Transportation Engineering, 1998 (pp.536-545) [11] National Cooperative Highway Research Program, (2008) Passing Sight Distance Criteria NCHRP report 605, Washington D.C., USA 12