Thu hồi& đền bù đất: rủi ro cao, đây là rủi ro thường xuyên gặp phải đối với các dự án hạ tầng ở nước ta, đa phần rủi ro tác động đáng kể đến việc chi phí xây dựng, thời gian thực
hiện. Lý giải cho điều này, một phần do sự thiếu thống nhất giá cảđền bù của các bên, trục trặc đến từ kì vọng của 2 phía, mức giá nhà đầu tưđưa ra hoặc thấp hơn thị trường, năng lực đơn vị thực hiện đền bù có vấn đề (do yếu kém, hoặc nạn tham nhũng) hay yêu cầu đền bù cao quá thực tế của các đối tượng được đền bù. Thời gian đền bù kéo dài cũng làm tăng chi phí xây dựng cơ bản, ảnh hưởng đến các nguồn vốn. Tuy nhiên, trách nhiệm và rủi ro cho yếu tố này phải được NN gánh vác nhằm đảm bảo ổn định xã hội cũng như quyền hạn cho phép; không nên giao cho tư nhân thực hiện vì đây không hẳn là thị trường hàng hóa.
Rủi ro về môi trường/xã hội: có mức ảnh hưởng trung bình. Do dự án không đi qua nhiều khu dân cư, diện tích thu hồi đa phần là đất nông nghiệp; địa hình tương đối bằng phẳng, nền đất tốt; khí hậu ôn hòa, nhiệt độ trong năm thay đổi không cao; do đó, tác động môi trường/ xã hội đến dự án không đáng quan ngại, tuy nhiên, rủi ro do ảnh hưởng về người lao động và đất tái sản xuất, tái định cư cần được phối hợp từ rủi ro vềđất; theo đó, yếu tố này phải do NN quản lý.
Công nghệ và O&M: đây là 2 rủi ro được xác định có mức độ thấp do tính ổn định của nó, có thể chủđộng kiểm soát được; do đó nên giao cho Nhà đầu tư chịu trách nhiệm.
Hoàn thành dự án: yếu tố rủi ro này cũng có mức độ thấp, và phụ thuộc chủ yếu vào các yếu tố ban đầu nhưđất đai, huy động vốn. nếu được đảm bảo, việc hoàn thành sẽ không sai lệch đáng kể. Và cũng nên được giao cho tư nhân.
4.2.2.Tài chính dự án
Đây là rủi ro có mức ảnh hưởng trung bình, nên được chia sẻ giữa các bên; trong đó , bao gồm 2 yếu tố về: Bảo lãnh (hoạt động quản lý rủi ro và phương thức bảo lãnh rủi ro, thỏa thuận với các ngân hàng cũng như bên cho vay) và Tài chính
4.2.3. Thị trường
Nhu cầu vận tải &Mạng lưới giao thông được xem như yếu tố có tính rủi ro cao, do nhu cầu có thể thấp hơn dự báo nên đây được xem là rủi ro thị trường, đặc biệt với dự án DPEP này (do mạng lưới đường cao tốc chưa hoàn thiện, việc nâng cấp cũng như chi phí rẻ đối với các đường bộ gần kề và có vai trò tương tự
Mức phí là rủi ro có mức ảnh hưởng trung bình đến dự án, rủi ro trực tiếp đến từ CP khi khả năng bị cản trở hoặc thu hồi quyền thu phí. Trong dự án, đây được xem là mâu thuẫn
đáng kể giữa 2 bên trong mô hình hợp tác công tư này; sự ràng buộc phải rõ ràng và ổn định, đồng thời có sự cam kết lâu dài giữa các bên.
4.2.3. Rủi ro ngoài dự án
Rủi ro ngoại hối được nhận định ở mức trung bình, phụ thuộc các quy định của Chính phủ,
cần được cam kết trong các hợp đồng ban đầu về quyền lưu chuyển ngoại tệ của công ty dự án.
Rủi ro lãi suất do đã cam kết từ các hợp đồng ban đầu, rủi ro là khá thấp một khi được Nhà
nước chắc chắn về cam kết bảo lãnh tín dụng cho dự án cũng như hợp đồng vay vốn thương mại từ Nhà đầu tư
Rủi ro về tỷ giá: ảnh hưởng trung bình và cần được nhà nước cam kết bảo lãnh do nguồn
vốn có yếu tố nước ngoài trong khi doanh thu theo Việt Nam đồng.
Chính sách/quy định: có mức độ trung bình, và xuất phát từ NN, do đó vai trò phải thuộc
về NN.
CHƯƠNG 5.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1. Kết luận
Theo cấu trúc vốn theo cơ chế PPP ban đầu được đề xuất (kịch bản 3 về cơ cấu vốn), kết quả phân tích cho thấy dự án khả thi kinh tế nhưng không khả thi về mặt tài chính.
Để dự án khả thi về mặt tài chính thì Nhà nước cần trợ cấp trực tiếp gần 35.4% TMĐT của dự án, khoảng 7,000 tỷ VND (tính tại thời điểm năm 2013), kết quảđược sử dụng từ kịch bản 7 về cơ cấu vốn theo đề xuất của tác giả.
Là một phần cấu thành trong hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, dự án đường cao tốc DG- PT được xem là mô hình thí điểm theo cơ chế đối tác công-tư nhờ những lợi ích mang lại đáng kể so với dự án còn lại trong dự án, theo những đánh giá của các tổ chức nghiên cứu hệ thống này cũng như theo các quyết định của Nhà nước về phát triển hạ tầng. Từđó, mô hình sẽ được áp dụng để hệ thống triển khai thực hiện tuần tự các đoạn tuyến theo kế hoạch.
Tuy nhiên, một trong những mục tiêu chính yếu của cơ chế PPP này là huy động vốn từ khu vực tư nhân đã gặp thất bại. Trong đó, trục trặc đến từ khu vực Nhà nước khi các chính sách ưu đãi của riêng dự án mâu thuẫn với quy chế PPP, cũng như việc phân định hình thức đầu tư gặp chồng chéo giữa các văn bản hiện hành, định nghĩa về PPP vẫn chưa rõ ràng (giới hạn về vốn Nhà nước tham gia, các hình thức trợ cấp hay bảo lãnh; như là hình thức đầu tư BOT của Nghịđịnh 108 hay quy định dự án thuộc vềđầu tư công). Nguồn ngân sách phải phân bổ cho các chính sách tài khóa khác cấp bách hơn nhằm khắc phục tình trạng kinh tế hiện tại.
Bên cạnh đó, nguồn vốn vay hỗ trợ từ các tổ chức quốc tếđã giảm dần khi Việt Nam đã trở thành nước có nhu nhập trung bình; và các nhà tài trợ nước ngoài (các tổ chức cho vay ưu đãi) chưa đồng ý đầu tư trực tiếp vào Nhà đầu tư tư nhân, việc bảo lãnh từ Nhà nước sẽ tăng gánh nặng cho nợ công, đồng thời vi phạm đến các yêu cầu đềđầu tư công.
Còn với khu vực tư nhân trong nước, với năng lực tài chính hạn chế của mình cùng mức tín nhiệm quốc tế thấp như hiện nay, khả năng tự huy động lượng vốn đáng kể cho dự án hạ tầng thường có quy mô lớn là rất khó khăn. Sự bất ổn và chưa rõ ràng trong cơ chế dẫn
đến những mơ hồ về lợi ích của dự án (về doanh thu, nguồn vốn hỗ trợ, các chính sách trợ cấp …) đã cản trợ đáng kể Nhà đầu tư (cơ chếưu đãi dành riêng cho dự án đã ban hành hơn 7 tháng, kể từ khi QĐđược ban hành về cơ chế PPP dành riêng cho dự án, nhưng vẫn chưa có động thái công khai nào của Bitexco cho vấn đề này).
Kết quả phân tích cho thấy phương án [1] Tăng vốn Nhà nước sẽ làm dự án tăng hiệu quả nhưng mức giới hạn cứng nhắc trong quy định và đổ đồng lên mọi dự án, cùng với cơ chế thiếu minh bạch, chưa tạo ra môi trường ổn định cho NĐT tư nhân tin tưởng tham gia; [2] Tăng mức phí thì dự án khả thi tài chính cho cả 2 quan điểm nhưng không phù hợp thực tế, khó triển khai do rào cản về mức phí (được ấn định và chịu kiểm soát của Nhà nước), hay [3] Tăng trợ cấp từ thuế cộng với mức góp vốn dưới 30% thì dự án đã đủ hấp dẫn nhà đầu tư (NPVCĐT dương), và phương án này đạt được mức thỏa mãn các nhu cầu của Nhà đầu tư và không vượt quy định hiện hành, tuy nhiên, hình thức tài trợ này chỉ làm biến dạng vốn nhà nước từ một lần ban đầu sang kéo dài và tránh được quy định về vốn góp; bản chất cũng là tăng mức phí thông qua việc giữ lại nguồn thu từ thuế và đối tượng chịu phần chênh lệch này là Nhà nước, nghĩa là ngân sách cho phân bổ và phát triển trong lĩnh vực giao thông nói chung và hệ thống nói riêng bị sụt giảm.
Các phương án điều chỉnh PPP nhìn chung đến từ 2 hướng:[1] Tăng vốn tham gia của Nhà nước hay mức trợ cấp (qua Thuế) nhằm bù đắp phần chênh lệch về tài chính của dự án hoặc [2] Tăng doanh thu từ việc tăng mức phí lưu thông. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Ngoài ra, bài viết mô tả kết quả phân tích độ nhạy các yếu tố tác động trực tiếp và đáng kể lên tính khả thi của dự án như là lưu lượng xe, chi phí đầu tư, chi phí vận hành; cũng như các tác động của các thông số vĩ mô như lạm phát. Kết quả cho thấy chi phí đầu tư và lưu lượng xe ảnh hưởng cao đến tính khả thi của dự án,
5.2. Kiến nghị
Dựa trên mô hình cơ sởđược chọn trong phân tích tài chính (KB 3 cho cơ cấu vốn và KB 1 đối với mức phí), bài viết đưa ra 3 phương án điều chỉnh độc lập
Nhà nước cho phép NĐT tăng mức phí phù hợp
Về mức phí tham gia giao thông, quy định của Quy chế là rất mơ hồ “Xác định sơ bộ các loại giá, phí hàng hóa, dịch vụ dự kiến thu từ việc khai thác công trình theo quy định hiện
hành” (tại Chương 3, điều 12, khoản 2, điểm đ của Quy chế). Là một phần trong toàn hệ thống tuyến cao tốc, chất lượng kỹ thuật của dự án nhìn chung là tương đồng giữa các tuyến, và sự đồng bộ về chất lượng trong hệ thống nếu để mỗi dự án một mức phí sẽ dễ làm xáo trộn nhu cầu sử dụng hệ thống của người lưu thông.
Bên cạnh đó, tuy chưa rõ ràng, nhưng NN thông qua Bộ Tài chính vẫn muốn kiểm soát và kềm chế mức phí này (bởi các quy định về biểu mức phí trong các thông tư hiện hành). Do đó, đểđảm bảo tính minh bạch và chính xác trong việc thẩm định các dự án, thông qua các giảđịnh hợp lý về mức phí lưu thông, cần quy định rõ mức thu phí cũng như khoảng biến động theo nhu cầu và đặc thù của dự án cũng như của khu vực bao quanh dự án.
Nhà nước hỗ trợ chính sách về Thuế (trợ cấp)
Chính sách hỗ trợ về thuế nhằm mục tiêu duy trì quy định của QĐ 71, nghĩa là các dự án theo cơ chế PPP không phải là dự án đầu tư công (vốn ngân sách trên 30% TMĐT), không chịu kiểm soát của Nhà nước trong hoạt động kinh doanh; đồng thời, làm dự án trở nên khả thi nhờ doanh thu tăng (nhờ ưu đãi về Thuế) mà không đòi hỏi nguồn vốn tham gia ban đầu của Nhà nước quá lớn (vượt 30% như yêu cầu trong dự thảo 2).
Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2)
Phần vốn tham gia của NN có thểđược tăng giới hạn trần lên 49%, vừa nới rộng phần vốn này trong cơ chế vừa đồng bộ với Nghịđịnh 108 về quy định vốn ngân sách trong dự án. Đồng thời, để mô hình thí điểm DPEP được thực hiện, nguồn vốn vay IBRD do NN bảo lãnh, vì đã được xem là phần tham gia của NĐT(căn cứ tại phần 1, điều 3, khoản 6 của QĐ 1597)36 nên không được xem như vốn nhà nước. Rõ ràng với những dự án đặc biệt quan trọng với mục tiêu quốc gia như vậy, mọi nguồn lực cần được công khai, minh bạch; hạn chế bó hẹp mọi dự án trong khuôn khổ cứng nhắc, nó phải mở rộng và linh hoạt hơn với từng dự án, với ý nghĩa, vai trò cho riêng dự án và tổng thể, cho lợi ích cục bộ từng dự án và toàn hệ thống cũng như các tác động lên mọi mặt của nền kinh tế.
Vậy, có nên cho phép NĐT, trong phần vốn góp của mình, được phép tự chủ về cơ cấu vốn nhưng vẫn phải bảo đảm mức tối thiếu 21% này, hình thức huy động vốn bao gồm tự đi
vay thương mại hay phát hành trái phiếu doanh nghiệp (kết hợp hình thức bảo lãnh dự án của NN, không phải vốn, nhằm tăng mức tín nhiệm cho trái phiếu dự án)
Tóm lại, cơ chế PPP cần phải điều chỉnh và có các phương án đánh giá toàn diện, từ nhiều phía. Nhìn từ góc độ tài chính, cơ chế PPP mới phải có một cơ cấu vốn hợp lý (được cấu thành từ NĐT tư nhân, nhà nước và tổ chức cho vay) đồng thời với dự án để kinh doanh, nguồn thu cần được xác định rõ qua những cam kết về mức phí, thời hạn thay đổi, giới hạn biến động mức phí; đồng thời, ưu đãi về thuế sẽ giúp bù đắp phần chênh lệch giữa doanh thu và tổng mức đầu tư (như mục tiêu của nguồn vốn ngân sách cho dự án) vừa không tiêu tốn ngân sách một khoản tức thời mà rải đều theo thời gian và hiệu quả hoạt động của dự án.
TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt
1. ADB (2009), Đánh giá chương trình hỗ trợ Quốc gia: Việt Nam.
2. ADB (2008), Mối quan hệđối tác nhà nước tư nhân.
3. ADB (2005), Kỷ yếu Hội thảo hợp tác công tư PPPs.
4. Vũ Thành Tự Anh (2012), “Bài giảng Kinh tế học khu vực công”, Chương trình
Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
5. Báo đầu tư (2012), “Gỡ nút thắt về cơ chếđầu tư cho Dự án Đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết”, Tạp chí tài chính.vn, truy cập ngày 18/09/2012 tại địa chỉ:
http://www.tapchitaichinh.vn/Kinh-te-Dau-tu/Go-nut-that-ve-co-che-dau-tu-cho-Du- an-Duong-cao-toc-Dau-Giay-Phan-Thiet/14043.tctc.
6. Báo đầu tư (2011), “Dự án cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết: Lộ dần cơ hội đầu tư”,
Báo mới.com, truy cập ngày 17/04/2013 tại địa chỉ:
http://www.baomoi.com/Du-an-cao-toc-Dau-Giay--Phan-Thiet-Lo-dan-co-hoi-dau- tu/45/6648971.epi.
7. Bitexco (2013), truy cập ngày 21/02/2013 tại địa chỉ: http://bitexco.com.vn/vn/home.html.
8. Bitexco (2011), Báo cáo cuối kỳ.
9. Bộ GTVT (2010), Công văn số 1299/BGTVT-KHĐT ngày 21/01/2010 của Bộ GTVT
v/v triển khai thực hiện dự án đường ô tô cao tốc Dầu Dây – Phan Thiết theo hình
thức BOT. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
10. Bộ GTVT (2009), Công văn số 1299/BGTVT-KHĐT ngày 21/01/2010 của Bộ GTVT
v/v triển khai thực hiện dự án đường ô tô cao tốc Dầu Dây – Phan Thiết theo hình
thức BOT.
11. Bộ KH & ĐT (2013a), Dự thảo lần 2 ban hành ngày 22/05/2013 của Bộ KH & ĐT về
Quyết định sửa đổi, bổ sung Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.
12. Bộ KH & ĐT (2013b), Dự thảo lần 1 ban hành tháng 01/2013 của Bộ KH & ĐT về
Quyết định sửa đổi, bổ sung Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.
13. Bộ Tài chính (2012), Thông tư 06/2012/TT- BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính
hành Nghị định 123/2008/NĐ-CP ngày 08/12/2008 và Nghị định 121/2011/NĐ-CP
ngày 27/12/2011 của Chính phủ.
14. Bộ Tài chính (2008), Thông tư 130/2008/TT-BTC ngày 26/12/2008 của Bộ Tài chính
Hướng dẫn thi hành một số điều của Luật thuế thu nhập doanh nghiệp số
14/2008/QH12 và hướng dẫn thi hành Nghịđịnh số 124/2008/NĐ-CP ngày 11 tháng
12 năm 2008 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một sốđiều của Luật thuế thu
nhập doanh nghiệp.
15. Bộ Tài chính (2004), Thông tư 90/2004/TT- BTC ban hành ngày 07/09/2004 của Bộ
Tài chính về việc Hướng dẫn chếđộ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường
bộ.
16. Chính phủ (2009), Nghịđịnh số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về
đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng
Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao.
17. Công an Nhân dân (2013), “Né đường cao tốc Trung Lương để tránh bị thu phí cao”,
CAND Online, cập nhật ngày 02/03/2012 tại địa chỉ:
http://www.cand.com.vn/vi-VN/clips/2012/3/166881.cand.
18. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam