Sự biến động của cả 2 yếu tố này đều ảnh hưởng trực tiếp đến tính khả thi của dự án; mức ảnh hưởng trái chiều khi tính khả thi đồng biến với lưu lượng xe và nghịch biến với chi phí đầu tư; tuy nhiên, mức ảnh hưởng của lưu lượng xe đáng kể hơn so với chi phí đầu tư một khi mức phí thay đổi theo hướng nhà đầu tư kì vọng (như các kịch bản về mức phí).
Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư tác động lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủđầu tư
NPVCĐT Chi phí đầu tư -10% -5% 0% 5% 10% L ư u l ư ợ n g x e -15% ($2,149.91) ($2,729.06) ($3,308.20) ($3,887.35) ($4,466.50) -10% ($1,087.84) ($1,666.02) ($2,244.21) ($2,784.07) ($3,363.21) -5% ($539.47) ($1,117.65) ($1,695.84) ($2,274.02) ($2,811.57) 0% $8.90 ($569.28) ($1,147.47) ($1,725.65) ($2,303.83) 5% $557.28 ($20.91) ($599.09) ($1,177.28) ($1,755.46) 10% $1,105.65 $527.46 ($50.72) ($628.91) ($1,207.09) 15% $1,654.02 $1,075.83 $497.65 ($80.54) ($658.72)
Kết quảđộ nhạy đã minh chứng cho ảnh hưởng của 2 yếu tố này khi biến động. Đây là vấn đề được Chủ đầu tư cân nhắc khi quyết định tham gia dự án phải đánh giá chính xác số lượng và tốc độ của yếu tố lưu lượng xe.
Giữa Lưu lượng xe & Chi phí vận hành
Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành tác động lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủđầu tư
NPVCĐT Chi phí vận hành -10% -5% 0% 5% 10% L ư u l ư ợ n g x e -15% ($3,198.58) ($3,252.18) ($3,308.20) ($3,366.66) ($3,427.56) -10% ($2,133.36) ($2,187.57) ($2,244.21) ($2,303.28) ($2,325.60) -5% ($1,584.33) ($1,638.87) ($1,695.84) ($1,755.24) ($1,817.07) 0% ($1,035.29) ($1,090.16) ($1,147.47) ($1,207.20) ($1,269.37) 5% ($486.26) ($541.46) ($599.09) ($659.16) ($721.66) 10% $62.78 $7.24 ($50.72) ($111.12) ($173.95) 15% $611.81 $555.95 $497.65 $436.92 $373.76 Tương tư như ý nghĩa về phân tích độ nhạy 2 chiều giữa Lưu lượng xe & Chi phí đầu tư, ảnh hưởng của chi phí vận hành cũng ngược chiều với tính khả thi của dự án như Chi phí đầu tư nhưng mức độ thì kém hơn.
Giữa Chi phí đầu tư & Chi phí vận hành
Cùng tác động ngược chiều đến tính khả thi của dự án, nhưng ảnh hưởng của chi phí đầu tư đáng kể hơn; đó sẽ luôn là yếu tố cần quan tâm hơn hẳn khi nhà đầu tư mong muốn tham gia dự án.
Bảng 3.13 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành tác động lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủđầu tư
NPVCĐT Chi phí vận hành -10% -5% 0% 5% 10% C h i p h í đ ầ u t ư -10% $121.08 $66.21 $8.90 ($50.83) ($113.00) -5% ($457.11) ($511.98) ($569.28) ($629.02) ($691.18) 0% ($1,035.29) ($1,090.16) ($1,147.47) ($1,207.20) ($1,269.37) 5% ($1,613.48) ($1,668.35) ($1,725.65) ($1,785.38) ($1,847.55) 10% ($2,191.66) ($2,246.53) ($2,303.83) ($2,363.57) ($2,425.74)
Nhận định:
Tại mô hình cơ sở, mức ảnh hưởng của biến động về lưu lượng xe là tương đương và trái chiều so với biến động của chi phí đầu tư (tương tự nhưng mức độ yếu hơn đối với chi phí vận hành). Tuy nhiên, nếu mức phí thay đổi theo hướng làm dự án khả thi, nghĩa là tăng dần trong giai đoạn đầu và giảm dần sau khi hết nợ, yếu tố lưu lượng xe khi biến động sẽ có mức ảnh hưởng vượt trội so với các biến động của 2 yếu tố kia.
CHƯƠNG 4.
ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN 4.1. Các phương án điều chỉnh
Từ những phân tích trên, việc thực hiện dự án theo cơ chế PPP như đề xuất ban đầu đã không được như mong đợi; dự án không đem lại tính khả thi tài chính từ cả hai quan điểm, của chủ đầu tư lẫn tổng đầu tư, nên không thu hút được sự tham gia từ khu vực tư nhân. Để duy trì mục tiêu ban đầu của cơ chế PPP này, việc điều chỉnh cơ chế về nội dung hay cần thay đổi cả cấu trúc của nó phải được thực hiện; tuy nhiên, mức độ khác biệt này phải phù hợp/tương thích với các quy định hiện hành nhằm tránh những chồng chéo, khó khăn trong hệ thống quy định cũng như tính hiệu quả trong quá trình thực thi dự án.
Bài viết xây dựng ba đề xuất nhằm điều chỉnh cấu trúc PPP trên, và được dựa trên khuôn khổ về các quy định hiện hành (như mức phí, lượng vốn tham gia và các khoản trợ cấp của Nhà nước) cũng như thực tế về năng lực tư nhân tham gia (như đề xuất). Các phương án được thực hiện độc lập nhau, với mô hình cơ sở cho mức phí là kịch bản 1 và cho cơ cuấ vốn là kịch bản 3.
4.1.1. Nhà nước cho phép dự án tăng mức phí phù hợp
Trường hợp NN thực hiện theo QĐ 71, nghĩa là phần vốn tham gia của NN tối đa 30%; phần bù chênh lệch được lấy từ các hỗ trợ của CP về mức phí theo tỉ lệ tăng phù hợp quy định hiện hành, áp dụng với thông tư 90 (tại chương 1, điều 4, khoản 12)28. Theo phần II, mục IV của thông tư 90 này, quy định với loại hình đường bộ đầu tưđể kinh doanh như
sau “Mức thu phí đường bộđầu tưđể kinh doanh (kể cả BOT và các loại hình kinh doanh
khác) là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộđã bao gồm thuế GTGT do Bộ Tài chính (đối
với quốc lộ)…quy định cụ thể, phù hợp với…đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không
quá 2 lần mức thu phí đường bộđầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước”; với mức phí của
dự án tương tự hiện nay, đường cao tốc Tp. HCM – Trung Lương là 1000 VNĐ/km.
Cơ cấu vốn được chọn làm mô hình cơ sở là kịch bản 3 (như tại mục 3.4.) nhằm đánh giá tác động của mức phí lên tính khả thi tài chính của dự án.
Vậy, đểđáp ứng điều kiện khả thi tài chính theo quan điểm chủđầu tư với NPVCĐT≥0, dự án cần xem xét lại doanh thu, được cấu thành từ lưu lượng xe và mức phí. Với yếu tố lưu lượng xe theo ước tính ban đầu, rõ ràng mức tăng doanh thu chỉ đảm bảo một khi điều chỉnh theo mức phí tăng phù hợp hơn so với hiện tại, khi mà NN muốn kiểm soát và ổn định, duy trì giá phí ở mức thấp nhất có thể; dẫn đến nguồn thu hạn chế là lý do chính làm dự án không còn khả thi đối với tư nhân.
Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính đối với các kịch bản về mức phí Các kịch bản Chỉ số kinh tế KB1 KB2 KB 3 KB4 KB5 Kiến nghị DSCR 1.18 1.68 2.00 2.54 1.46 1.34 WACC 11.44% 11.44% 11.44% 11.44% 11.44% 11.44% Giá trị hiện tại ròng NPV dự án ($1,119.17) $3,160.09 $6,560.63 $12,464.25 $1,627.94 $204.05 NPV chủđầu tư ($1,147.47) $2,668.42 $5,798.65 $11,252.54 $1,334.84 $32.46 Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa IRR Dự án 10.6% 13.2% 14.9% 17.5% 12.5% 11.6% IRR Chủđầu tư 9.3% 15.9% 20.2% 27.1% 14.5% 12.1%
Theo đề nghị của Nhà đầu tư trong Báo cáo cuối kỳ, mức phí được xây dựng theo 4 kịch bản như sau: (mức 1 tính từ năm 2017 khi bắt đầu khai thác dự án, mức 2 từ 2020, và mức 3 từ 2030)
Kịch bản 1 có mức phí [5, 5, 5] cent/km, NPVdự án = ($1,119.17) tỷ VNĐ, NPVCĐT =
($1,147.47) tỷ VNĐ. Như đã được nêu ở phần trên, với mức phí này, dự án không khả thi về mặt tài chính. Kịch bản 2 có mức phí [5, 5, 10] cent/km, NPVdự án = $3,160.09 tỷ VNĐ, NPVCĐT = $2,668.42 tỷ VNĐ. Kịch bản 3 có mức phí [5, 6.7, 12] cent/km, NPVdự án = 6,560.63 tỷ VNĐ, NPVCĐT = $5,799 tỷ VNĐ > 0. Kịch bản 4 có mức phí [5, 10, 15] cent/km, NPVdự án = 12,464.25 tỷ VNĐ, NPVCĐT = $11,253 tỷ VNĐ Kịch bản 5 có mức phí 5 cent/kmcộng với lạm phát theo mức 6%/2 năm, NPVdự án = 1,627.94 tỷ VNĐ, NPVCĐT = $1,335 tỷ VNĐ
Các kịch bản 2, 3, 4, 5 đều cho kết quả dự án có tính khả thi tài chính. Ngay ở kịch bản 5, khi mức phí tăng khá chậm và lượng tăng không cao, dự án vẫn khả thi, bởi cơ cấu vốn đã được tài trợ 29% từ Nhà nước.
Tuy nhiên, việc gia tăng mức phí trong suốt vòng đời dự án luôn là mối quan tâm của NĐT vì sự ảnh hưởng trực tiếp và đáng kể lên doanh thu. Ngược lại, Nhà nước luôn muốn ổn định mức phí bởi nhiều lẽ [i] biến động lưu lượng xe khi mức phí thay đổi (tuy đã được dự báo theo độ co giãn của cầu theo giá), [ii] bất ổn xã hội (như việc tránh né đường thu phí tại dự án đường cao tốc Trung Lương vừa qua)29, [iii] hơn nữa, kế hoạch hình thành các dự án tương tự (thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc Nam hay có vị trí trọng điểm) hầu nhưđều thu phí đồng loạt, hạn chế tối thiểu mức phí luôn là mong muốn kiểm soát của NN nhằm phục vụ mục tiêu cung cấp các dịch vụ công của mình.
Bài viết đề nghị một kịch bản tương tự có mức phí như kịch bản 2 [5, 5, 10] cent/km, cùng thời điểm nhưng mức tăng thấp hơn; bởi lẽ trong thời điểm năm 2030 này, hệ thống đường cao tốc Bắc Nam đã hầu như hoàn tất hay chí ít cũng hoàn thành các tuyến quan trọng; người sử dụng hệ thống cũng quen thuộc với dịch vụ của dự án. Qua đó, một kịch bản thử nghiệm có mức phí [5, 5, 6.5] cent/km sẽ cho ra kết quả phân tích: NPVdự án = 204.05 tỷ VNĐ, NPVCĐT = 32.46tỷ VNĐ; đây chỉ là kịch bản ước lượng nhằm tìm ra giới hạn của mức phí, từđó, hài hòa nhu cầu các bên tham gia dự án sẽđược định lượng rõ ràng hơn.
4.1.2. Nhà nước hỗ trợ chính sách về thuế (trợ cấp)
Vẫn theo khả năng dự án được thực hiện như QĐ 71, nghĩa là phần vốn tham gia của NN tối đa 30%; phần bù chênh lệch giữa mức đầu tư và doanh thu đem lại được lấy từ các hỗ trợ của Chính phủ về Thuế; cụ thể sẽ giảm thuế TNDN, miễn thuế VAT và phần thuế nhập khẩu đối với hàng hóa thiết bị công nghệ cao cho doanh nghiệp của dự án.
Do đây là doanh nghiệp mới thành lập từ dự án, có quy mô vốn lớn, công nghệ cao và đặc biệt quan trọng, thu hút đầu tư, được thí điểm trong danh mục dự án ưu tiên theo quyết định của Thủ tướng; theo đó, dự án đề nghị chọn mức thuế suất đãi thấp nhất trong quy định về ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp như sau: dự án được áp dụng mức thuế suất ưu đãi 10% trong thời hạn 15 năm tính từ năm doanh nghiệp có doanh thu; được phép miễn thuế 2 năm,
và được chuyển lỗ qua năm sau, số lỗ này được trừ vào thu nhập chịu thuế, thời gian chuyển lỗ là 5 năm(tại phần H, mục II, điều 1).30
Đối với Thuế VAT, theo thông tư 06, hoạt động tài chính về xây dựng công trình công cộng có vốn góp tư nhân dưới 50%, thì được miễn thuế VAT (tại chương 1, điều 4, khoản 12 (trang 05).31
Phân tích tác động của chính sách trợ cấp về Thuế (TNDN và VAT) theo các kịch bản 1,2,3 về cơ cấu vốn nhằm đánh giá mức độ tài trợ của Nhà nước
Bảng 4.2 Kết quả phân tích tài chính đối với 3 kịch bản về cơ cấu vốn khi được trợ cấp về Thuế (TNDN+VAT) Cơ cấu vốn Chỉ số kinh tế KB1 KB2 KB3 DSCR 1.48 1.48 1.48 WACC 11.60% 11.56% 11.44% Giá trị hiện tại ròng NPV dự án ($3,485) ($1,649) $1,857 NPV chủđầu tư ($3,477) ($1,728) $1,544 Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa IRR Dự án 9.8% 10.7% 12.6% IRR Chủđầu tư 8.7% 10.1% 14.9%
Phân tích cho thấy về mặt khả thi tài chính, dự án đã thành công với NPVCSH, và NPVdự án đều dương. Với cách thức tham gia vốn này, Nhà nước đạt được yêu cầu về lượng vốn tham gia dự án không vượt quá qui định, mà dự án vẫn đủ hấp dẫn thu hút NĐT tư nhân. Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra là liệu Nhà nước có chấp nhận phần thua thiệt này (ngân sách mất đi nguồn thu từ thuế của dự án) để dự án vẫn được triển khai nhưđã định; và cấu trúc vốn theo PPP vẫn chưa được giải quyết ổn thỏa sự bất cập giữa các quy định hiện tại.
4.1.3. Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2)
Nhằm khắc phục nhiều bất cập trong QĐ 71, cuối tháng 10/2012, Phó Thủ tướng yêu cầu việc sửa đổi cho Bộ KH&ĐT. Ngày 20/2/2013, dự thảo 1 được ban hành để lấy ý kiến; tiếp
30 Bộ Tài chính (2008)
31
đó, ngày 22/05, tiếp tục dự thảo thứ 2 được ban hành rộng rãi, công khai, nội dung nhìn chung thực hiện theo điều 5, 6 chương 1 của Nghịđịnh 108 về yêu cầu tỷ lệ góp vốn của doanh nghiệp dự án và Nhà nước.32
Theo dự thảo 2 này, phần vốn NN tham gia không quá 49%, còn NDT góp tối thiểu 10.3% (với dự án có TMĐT trên 1.000 tỷ, phần góp của NDT tư nhân tối thiểu bằng 15% của 1 tỷ cộng với 10% của phần còn lại; với DPEP có TMĐT là 19,674 tỷ VNĐ, phần góp sẽ là 2,017 tỷ VNĐ tương ứng 10.3% TMĐT[1]). Theo QĐ 1597, NN bảo lãnh cho Bitexco được vay hỗ trợ từ nguồn vốn IBRD và khoản vay này được tính là phần tham gia của Bitexco trong dự án, theo đề xuất của Bộ GTVT, dự kiến là không quá 49%33; trong khi đó, theo báo cáo của Bitexco, khoản vay thương mại trong nước đạt được trong khoảng 10% TMĐT.
Với các điều kiện ràng buộc như trên, để thu hút tư nhân, về cơ cấu vốn, các mức tham gia đóng góp sẽ được thay đổi như sau: từ CSH sẽ là 10.3%, vốn tham gia của NN là 49% để bù đắp phần chênh lệch do dự án không đảm bảo từ doanh thu; vốn vay của NDT gồm 2 nguồn vay thương mại trong nước 10% và vốn vay IBRD là 30.7%. Với kịch bản này, tạm gọi KB1, đây được xem là cơ cấu vốn góp rất hấp dẫn NDT tư nhân khi kết quả phân tích cho NPVCĐT = 2,079.86 tỷ VNĐ.
Tuy nhiên, do nguồn vốn hỗ trợ từ NN chỉ dành cho phần thiếu hụt từ dự án, cho nên khi dự án được thẩm định lại, đạt mức cao hơn nhiều so với nhu cầu thì buộc phải tiếp tục cân đối lại. Trong mô hình ngân lưu của bài viết, để dự án vẫn còn hấp dẫn NĐT (NPVCĐT≥0), theo tính toán của bài viết,mức góp tối thiểu của NN phải đạt xấp xỉ 36%, giữ nguyên mức góp vốn sở hữu của NDT là 10.3% và vay thương mại là 10% (trong tình hình hiện nay, không dễđể vay nguồn vốn lớn (khoảng 2,000 tỷ) từ các tổ chức tài chính trong nước), còn lại sẽ là vay hỗ trợ với mức góp là 43.7%. Khi đó, kết quả phân tích cho biết dự án vẫn đủ hấp dẫn với NĐT khi NPVCĐT= 29.08 tỷ VNĐ (≥0).
Vậy, theo phương thức này, điều kiện tối thiểu để dự án đảm bảo tính pháp lý vừa thu hút vốn tư nhân, trong kịch bản 2 về cơ cấu vốn, tỷ lệđược giữ cốđịnh dành cho dự án là vốn
32 Chính phủ (2009
CSH 10.3% và vốn góp NN là 36%34, phần còn lại 53.7% sẽ được NĐT đi vay từ thương mại là 10% phần vay hỗ trợ sẽ là 43.7%trong TMĐT.
Bảng 4.3 Các kịch bản về cơ cấu vốn được thay đổi theo đề nghị của dự thảo 2 Kịch bản 6 Kịch bản 7
Vay TM 10.0% 10.0%
Vay dai han 30.7% 43.7%
CSH 10.3% 10.3%
Chinh phu 49.0% 36.0%
Bảng 4.4 Kết quả thẩm định về tài chính, theo các kịch bản cơ cấu vốn được giảđịnh trên với mức phí cơ sở (5cent/km trong suốt thời gian thực hiện dự án)
Cơ cấu vốn Chỉ số kinh tế KB1 KB2 DSCR 1.60 1.22 WACC 11.48% 11.41% Giá trị hiện tại ròng NPV dự án $2,395.82 $124.59 NPV chủđầu tư $2,153.48 $7.04 Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa IRR Dự án 13.7% 11.5% IRR Chủđầu tư 18.8% 12.0%
4.2. Phân tích rủi ro & kế hoạch quản lý_kiểm soát_phân chia rủi ro:35
Do nhiều yếu tố rủi ro có ảnh hưởng quan trọng đến tính khả thi của dự án cũng như mức độ hấp dẫn đối với nhà đầu tư; theo đó, quyết định phân chia rủi ro cần được xác định rõ ràng về khả năng và mức độ chịu trách nhiệm giữa Nhà đầu tư và Cơ quan quản lý (đại diện cho NN) trong suốt quá trình thực hiện dự án. Các yếu tố rủi ro được xét theo 3 mức: cao , trung bình và thấp; và phân chia theo các phân khúc sau:
4.2.1. Thiết kế/xây dựng/ O&M (vận hành & bảo trì)
Thu hồi& đền bù đất: rủi ro cao, đây là rủi ro thường xuyên gặp phải đối với các dự án hạ tầng ở nước ta, đa phần rủi ro tác động đáng kể đến việc chi phí xây dựng, thời gian thực