IV. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM
2.2.1. Qui mô thi ̣trường nhỏ
Đặc điểm lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô VN là thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua hạn hẹp trong khi có quá nhiều nhà lắp ráp, gồm 12 liên doanh (kể cả Honda VN mới được cấp phép) và hơn 160 doanh nghiệp trong nước. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp (DN) VN bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thông. Theo phân tích của một chuyên gia trong ngành, về mặt lý thuyết, khi có nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham gia vào thị trường thì sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành công nghiệp tô VN thì ngược lại: Nhà sản xuất không thể tăng sản lượng bán hàng thì tìm mọi cách tăng giá sản phẩm để vẫn đạt lợi nhuận cao nhất. Các chuyên gia trong ngành xem đây là nghệ thuật kinh doanh, 11 liên doanh đăng ký sản xuất 146.000 xe/năm, trong thực tế họ chỉ khai thác được 30% công suất. Thông thường, công suất khai thác càng thấp thì càng lỗ vì không thể đủ doanh thu để khấu hao của cả dây chuyền. Thế nhưng các liên doanh vẫn có lãi, chứng tỏ giá bán ô tô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Theo các nhà sản xuất, việc nội địa hoá chỉ tiến hành được khi quy mô thị trường đạt 100.000 xe/năm và để thực sự nội địa hoá công nghiệp ôtô (tỷ lệ 60 đến 70%) thì sản lượng phải đạt 1 triệu xe/năm. Theo cách này thì Việt Nam còn cách đích hơn 20 lần và mới đang chuẩn bị vào vạch xuất phát. 11 liên doanh sản xuất cả năm chỉ đạt khoảng 40.000 xe, trong đó chủng loại xe nhiều, số lượng mỗi chủng loại rất ít, mỗi liên doanh sản xuất trung bình khoảng 3.000 xe/ năm. Với những con số này, để kêu gọi các liên doanh đầu tư vào công nghiệp phụ trợ là rất khó khăn và việc đầu tư cũng khá mạo hiểm. Đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện đạt yêu cầu chất lượng đòi hỏi vốn lớn (hàng triệu thậm chí hàng chục triệu USD), thời gian chuẩn bị ít nhất là 2 năm, nguyên vật liệu nhập khẩu (do trong nước sản xuất không đạt tiêu chuẩn), trong khi đó quy mô thị trường quá nhỏ dẫn tới nhà máy hoạt động với công suất thừa nhiều. Do phải khấu hao nên giá thành sản phẩm cao, không có tính cạnh tranh so với nhập khẩu, mức tiêu thụ thấp nên thời gian thu hồi vốn dài, chính điều này khiến các nhà sản xuất trong nước còn e ngại chứ chưa nói đến kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài mới.
tế đất nước đang tăng trưởng ổn định nhưng thu nhập bình quân đầu người còn rất thấp. Thứ hai, giá xe ôtô ở Việt Nam còn quá cao. Thứ ba, hạ tầng cơ sở còn yếu kém (Quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 5%, đường xá kém phát triển, bến bãi đỗ xe thiếu, ở nước ngoài quỹ này chiếm 20% đến 30%). Thứ tư, thuế suất tiêu thụ đặc biệt của ôtô từ năm 2004 tăng làm cho giá xe cao hơn, mặt khác giá cả xăng dầu thờng xuyên biến động. Thứ năm, Nhà nước không khuyến khích sở hữu tư nhân xe con đến 9 chỗ. Những điều này hạn chế nhu cầu mua xe ôtô nội địa. Tất cả đang đặt ra một bài toán khó cho công nghiệp phụ trợ và tiến trình nội địa hoá ôtô Việt Nam khi các mục tiêu giằng kéo lẫn nhau, trong điều kiện Việt Nam chưa thực sự thoát ra khỏi khu vực những nước kém phát triển.
2.2.2. Hê ̣ thống giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế
Tăng trưởng thu nhập nhanh tạo ra sự bùng nổ của thị trường ô tô và xe máy, từ đó tạo ra các vấn đề về giao thông, tai nạn, ô nhiễm không khí, đặc biệt quanh Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Chỉ tính riêng 2 thành phố lớn là HN, tp HCM thì tốc độ mua xe đã tăng chóng mặt : trung bình mổi ngày có khoảng 100 xe ôtô đi đăng ký vào năm 2009 và dự tính sẽ còn tăng lên trong thời gian tới; thì hạ tầng đường sá trong một vài năm tới sẽ không thể đáp ứng được. Nhịp độ kế hoạch hóa đô thị, đổi mới chính sách giao thông và xây dựng cơ sở hạ tầng dường như không theo kịp với mức tăng trưởng nhanh chóng của dung lượng giao thông. Việc không tuân thủ các quy tắc giao thông làm tình hình trở nên nghiêm trọng hơn. Giải quyết các vấn đề này trở thành ưu tiên của quốc gia và các cơ quan hữu quan đặt trong tình thế phải đưa ra các biện pháp hiệu lực.
Tuy nhiên các biện pháp tạm thời và không dự tính trước thường đem lại hiệu quả ngược. Một sự phối hợp hài hòa giữa các chính sách ngắn hạn, trung hạn và dài hạn cần được thực hiện để giải quyết nhữn tồn tại này.