NGOẠI THƯƠNG
2.5.3 Nguyên nhân của mặt tồn tạ
2.5.3.1. Nguyên nhân khách quan
Thứ nhất, nhận thức từ vai trò của quản lý vĩ mô thấy rằng có một
nguyên nhân sâu xa hạn chế đến sự phát triển VTĐPT ở Việt Nam là do nước ta chưa có đủ cơ sở pháp lý về VTĐPT cũng như một cơ quan cụ thể quản lý chung về VTĐPT. Hoạt động VTĐPT liên quan đến tất cả các chuyên ngành vận tải và các lĩnh vực khác có liên quan như hải quan, thương mại, bảo hiểm, tư pháp, viễn thông.... Trong các luật lệ của nước ta đã có như Luật Hàng hải Việt Nam, Luật giao thông đường bộ, Luật Thương mại... tuy nhiên vẫn chưa đủ cơ sở pháp lý cho hoạt động VTĐPT. Mặc dù chúng ta đã nhận thấy được sự tất yếu cần phải phát triển VTĐPT từ những năm 1990, nhưng việc xây dựng và hoàn thiện các điều kiện về luật lệ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Do đó, trong khoảng 10 năm vừa qua, các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT rất khó phát triển. Mặt khác, cũng chính vì vậy mà một số công ty
kinh doanh VTĐPT của nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, đồng thời họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh VTĐPT, qua đó Nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước và gặp khó khăn trong khâu quản lý.
Thứ hai, do ảnh hưởng của bối cảnh quốc tế, Sự kiện quốc tế ảnh hưởng đến công tác của Công ty Vinatrans phải kể đến cuộc khủng hoảng kinh tế 2007-2008 thấm sâu và ảnh hưởng đến Việt Nam. Đây là tác động mạnh theo chiều hướng xấu trong công tác kinh doanh của Công ty đặc biệt là việc mở rộng cung cấp các hoạt động dịch vụ.
Thứ ba, do cơ chế quản lý của Nhà nước: Một số chính sách của Nhà nước còn thiếu nhất quán cụ thể là hệ thống thuế, chính sách hải quan liên tục hay đổi, phức tạp nhưng không chặt chẽ. Việc áp dụng luật mới VAT, các thông tư văn bản dưới luật, hướng dẫn của các bộ ban ngành liên quan ảnh hưởng lớn. Làm thủ tục hải quan tại các cửa khẩu Việt Nam còn mất nhiều thời gian, chi phí giao nhận cao. Do đó, khách hàng Việt Nam thường chọn Công ty nước ngoài để uỷ thác giao nhận những lô hàng nhập khẩu của mình mặc dù giá cao hơn.
Mặt khác hiện nay, Nhà nước chưa có hệ thống luật thống nhất hoàn thiện riêng cho ngành giao nhận. Bởi vậy, thực tế có nhiều tiêu cực tồn tại do tình trạng tranh giành khách hàng, hoặc cạnh tranh không lành mạnh giữa các tổ chức kinh doanh dịch vụ quốc tế gây lũng loạn thị trường. Các tổ chức nước ngoài lợi dụng sơ hở pháp luật Việt Nam. Những chính sách bảo hiểm ngoại thương của Việt Nam chưa sát thực do lĩnh vực này chưa phát triển sâu rộng. Nên hệ số an toàn của khách hàng thấp, gây khó khăn cho toàn ngành nói chung và VIETRANS nói riêng. Bởi vậy, việc khắc phục những khó khăn
đòi hỏi Nhà nước cần có sự quan tâm và quản lý chặt chẽ hơn so với ngành kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận ngoại thương, nhằm tạo điều kiện cho ngành phát triển hơn nữa đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế xã hội.
Thứ tư, do năng lực của mạng lưới giao thông, do sự chưa đồng bộ của
các thành phần trong kết cấu hạ tầng, do chưa thực sự có các công trình giao thông liên phương thức. Từ nay về sau, chúng ta phải chú ý đến điều này ngay từ khi quy hoạch thiết kế.
Hiện nay hạ tầng cơ sở cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng đang trong quá trìnnh container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ năm, là vấn đề pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics. Luật Thương mại VN quy định hoạt động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển chở phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier)
trong pháp luật về vận tải đa phương thức.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép hoạt động.
Thứ sáu, là vấn đề về nguồn nhân lực cho hoạt động logistics: Hiện đang thiếu trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. đây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn...
Cuối cùng là vấn đề trình độ công nghệ logistics. Theo đánh giá của VIFFAS thì trình độ công nghệ trong logistics ở VN so với thế giới còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Trong khi những nước quanh ta như Singapore, Thailand, Malaysia…đó áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Trong vấn đề vận tải đa phương thức: các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông , bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa
trong bốc dỡ hàng hóa vẫn cũn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho.
2.5.3.2. Nguyên nhân chủ quan Quy mô vốn công ty còn bé
Vốn điều lệ của công ty có quy mô khiêm tốn, chưa đủ lực để cạnh tranh với các tập đoàn logistics với chi nhánh trên toàn thế giới. Thực tế trong bối cảnh hội nhập WTO, doanh nghiệp Việt Nam kém cạnh tranh hơn doanh nghiệp nước ngoài cả về cơ sở vật chất, trình độ chuyên môn và tập quán giao thương quốc tế. Mạng lưới đại lý-“mạch máu” của dây chuyền cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức của các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ hẹp. Chỉ có dưới 50% doanh nghiệp giao nhận Việt Nam có đại lý ở nước ngoài, còn lại là nhận làm đại lý cho các hãng giao nhận đa quốc gia. Trong bối cảnh công-ten-nơ hóa vận tải quốc tế, điều kiện về cầu cảng, kho bãi, đội tàu của Việt Nam không đáp ứng được đòi hỏi thực tế. Đây cũng là một bài toán khó được đặt ra để thực hiện mục tiêu tăng cường sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với loại hình vận tải đặc thù này.
Đội ngũ cán bộ, nhất là cán bộ lãnh đạo còn thiếu và còn nhiều hạn chế về trình độ và kinh nghiệm.
Mặc dù đã có nhiều đổi mới trong những năm gần đây nhưng đội ngũ nhân viên của Công ty còn nhiều CBCNV thời bao cấp, tuổi cao, trình độ hiểu biết về những kiến thức mới còn hạn chế và thiếu năng động trong kinh doanh Trong khi đó các yêu cầu các thông tin mới cập nhật, hiểu biết đa dạng như: Tập quán bạn hàng, Luật Hàng hải, Luật Hải quan, Incotern 2010… Mặt khác Công ty đang trong quá trình đa dạng hoá các hoạt động dịch vụ nên đòi hỏi số cán bộ CNV trong Công ty phải đa dạng hoá các hoạt động dịch vụ nên đòi hỏi số cán bộ CNV trong Công ty phải đa dạng hoá và luôn đổi mới kiến thức
chuyên môn hoàn thành tốt các nhiệm vụ được giao.
Công tác định hướng của Công ty chưa thực sự sát. Vì vậy để tồn tại và phát triển Công ty cần khắc phục khó khăn, giải quyết thoả đáng thì doanh nghiệp mới hoạt động có hiệu quả và vững chắc, khó khăn tồn tại của Việt Nam không thể giải quyết cùng một lúc mà đòi hỏi suy nghĩ họ phối hợp đặt hàng giữa các phòng ban, cũng như nỗ lực của toàn bộ công nhân viên trong Công ty.
Hệ thống thông tin còn thiếu bất cập.
Trong thời đại bùng nổ thông tin như hiện nay, hoạt động của Công ty nói riêng và của toàn thể các tổ chức, đơn vị trên toàn thế giới đang diễn ra với tốc độ chóng mặt, thông qua những phương tiện thông tin đại chúng như Telephone, Fax, Internet, truyền hình…Có được thông tin, nhất là những thông tin liên quan đến hoạt động dịch vụ của Công ty một cách chính xác, kịp thời như thông tin về khách hàng, đối thủ cạnh tranh, luật pháp….thì Công ty mới có được những phương án và quyết sách đúng đắn giúp cho Công ty làm ăn có hiệu quả, tránh được rủi ro bất trắc không đáng có.
Do sự cạnh tranh gay gắt trong kinh doanh.
Trong cơ chế thị trường đòi hỏi tính năng động sáng tạo với sự cạnh tranh cao, Công ty cần đa dạng hoá các hoạt động kinh doanh của Công ty để tồn tại. Mặt khác một số Công ty đứng ra tự giao nhận nên mở rộng thị trường là rất khó khăn. Sự mất cân đối trong cung cầu của lĩnh vực đại lý vận tải của nội bộ Vinatrans cũng như các đối thủ cạnh tranh, đơn vị nào cũng tập chung đi làm đại lý vận tải, đưa công tác này lên hàng đầu. Do đó, thị trường cạnh tranh gay gắt này thì doanh nghiệp này tăng thị phần thì nội dung khác giảm thị phần và ngược lại.
Do sự phát triển của thị trường
Hoạt động kinh doanh giao nhận của Công ty Vinatrans vẫn mang tính thụ động, phụ thuộc nhiều vào sự biến động vào thị trường xuất nhập khẩu,
mùa vụ (khô mưa…) thị trường của Công ty vẫn còn hạn hẹp. Công tác mở rộng thị trường đa dạng hoá bạn hàng vẫn chưa được coi trọng đúng mức.
CHƯƠNG III