NGOẠI THƯƠNG
2.5.3 Nguyên nhân của mặt tồn tạ
2.5.3.1. Nguyên nhân khách quan
Vai trò quản lý nhà nước và chính sách pháp luật, nhận thức từ vai trò của quản lý vĩ mô thấy rằng có một nguyên nhân sâu xa hạn chế đến sự phát triển VTĐPT ở Việt Nam là do nước ta chưa có đủ cơ sở pháp lý về VTĐPT cũng như một cơ quan cụ thể quản lý chung về VTĐPT. Hoạt động VTĐPT liên quan đến tất cả các chuyên ngành vận tải và các lĩnh vực khác có liên quan như hải quan, thương mại, bảo hiểm, tư pháp, viễn thông.... Trong các luật lệ của nước ta đã có như Luật Hàng hải Việt Nam, Luật giao thông đường
bộ, Luật Thương mại... tuy nhiên vẫn chưa đủ cơ sở pháp lý cho hoạt động VTĐPT. Mặc dù chúng ta đã nhận thấy được sự tất yếu cần phải phát triển VTĐPT từ những năm 1990, nhưng việc xây dựng và hoàn thiện các điều kiện về luật lệ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Do đó, trong khoảng 10 năm vừa qua, các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT rất khó phát triển. Mặt khác, cũng chính vì vậy mà một số công ty kinh doanh VTĐPT của nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, đồng thời họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh VTĐPT, qua đó Nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước và gặp khó khăn trong khâu quản lý.
Một số chính sách của Nhà nước còn thiếu nhất quán cụ thể là hệ thống thuế, chính sách hải quan liên tục hay đổi, phức tạp nhưng không chặt chẽ. Việc áp dụng luật mới VAT, các thông tư văn bản dưới luật, hướng dẫn của các bộ ban ngành liên quan ảnh hưởng lớn. Làm thủ tục hải quan tại các cửa khẩu Việt Nam còn mất nhiều thời gian, chi phí giao nhận cao. Do đó, khách hàng Việt Nam thường chọn Công ty nước ngoài để uỷ thác giao nhận những lô hàng nhập khẩu của mình mặc dù giá cao hơn.
Mặt khác hiện nay, Nhà nước chưa có hệ thống luật thống nhất hoàn thiện riêng cho ngành giao nhận. Bởi vậy, thực tế có nhiều tiêu cực tồn tại do tình trạng tranh giành khách hàng, hoặc cạnh tranh không lành mạnh giữa các tổ chức kinh doanh dịch vụ quốc tế gây lũng loạn thị trường. Các tổ chức nước ngoài lợi dụng sơ hở pháp luật Việt Nam. Những chính sách bảo hiểm ngoại thương của Việt Nam chưa sát thực do lĩnh vực này chưa phát triển sâu rộng. Nên hệ số an toàn của khách hàng thấp, gây khó khăn cho toàn ngành nói chung và Vinatrans nói riêng. Bởi vậy, việc khắc phục những khó khăn đòi hỏi Nhà nước cần có sự quan tâm và quản lý chặt chẽ hơn so với ngành
kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận ngoại thương, nhằm tạo điều kiện cho ngành phát triển hơn nữa đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế xã hội.
Ảnh hưởng của bối cảnh quốc tế, Sự kiện quốc tế ảnh hưởng đến công
tác của Công ty Vinatrans phải kể đến cuộc khủng hoảng kinh tế 2007-2008 thấm sâu và ảnh hưởng đến Việt Nam. Đây là tác động mạnh theo chiều hướng xấu trong công tác kinh doanh của Công ty đặc biệt là việc mở rộng cung cấp các hoạt động dịch vụ.
Cơ sở hạ tầng, cảng hàng không và cảng biển, hiện nay hạ tầng cơ sở
cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng đang trong quá trìnnh container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Nguồn nhân lực cho hoạt động logistics nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng: Hiện đang thiếu trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. đây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được
đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn...
Cuối cùng là vấn đề trình độ công nghệ logistics. Theo đánh giá của
VIFFAS thì trình độ công nghệ trong logistics ở VN so với thế giới còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Trong khi những nước quanh ta như Singapore, Thailand, Malaysia…đó áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Trong vấn đề vận tải đa phương thức: các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông , bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn cũn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Ngoài ra cần nâng cao nhận thức cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp sản xuất trong việc thuê ngoài các dịch vụ hậu cần.
Nhận thức của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện nay phần lớn bán theo giá FOB (Free on board), và mua theo giá CIF (Cost, insurance, freight), như vậy các công đoạn lưu kho, vận chuyển, làm thủ tục hải quan... đều do các doanh nghiệp
nước bạn thuê dịch vụ logistics nước họ. Chính vì vậy, mà các doanh nghiệp nước bạn được phần lợi nhuận gấp bội. Do đó nhận thức của doanh nghiệp xuất nhập khẩu về vấn đề sử dụng dịch vụ logistics nói chung và VTĐPT rất nhiều đến sự phát triển của dịch vụ này. Khi thuê ngoài các dịch vụ logistics, các doanh nghiệp sản xuất sẽ giảm được khó khăn về kho bãi, khắc phục tình trạng thiếu kinh nghiệm trong việc đóng gói hàng hoá, giảm chi phí trong thực hiện hoạt động dịch vụ trước khi xuất hàng, đồng thời lại được cung cấp dịch vụ có chất lượng cao, như vậy có thể tập trung sức lực vào những lĩnh vực, những công đoạn mà doanh nghiệp có lợi thế để nâng cao khả năng cạnh tranh. Nhà nước cần có các biện pháp nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp sản xuất, cụ thể là cung cấp cho họ các nguồn thông tin, cho họ thấy được việc sử dụng dịch vụ logistics trong nước không chỉ có lợi cho chính bản thân doanh nghiệp của họ mà còn góp phần phát triển ngành dịch vụ logistics. Đồng thời, các doanh nghiệp logistics cần đẩy mạnh việc khuyếch trương hình ảnh của doanh nghiệp mình, lôi kéo khách hàng sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp.
2.5.3.2. Nguyên nhân chủ quan
Quy mô vốn công ty còn bé: Vốn điều lệ của công ty có quy mô khiêm
tốn, chưa đủ lực để cạnh tranh với các tập đoàn logistics với chi nhánh trên toàn thế giới. Thực tế trong bối cảnh hội nhập WTO, doanh nghiệp Việt Nam kém cạnh tranh hơn doanh nghiệp nước ngoài cả về cơ sở vật chất, trình độ chuyên môn và tập quán giao thương quốc tế. Mạng lưới đại lý-“mạch máu” của dây chuyền cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức của các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ hẹp. Chỉ có dưới 50% doanh nghiệp giao nhận Việt Nam có đại lý ở nước ngoài, còn lại là nhận làm đại lý cho các hãng giao nhận đa quốc gia. Trong bối cảnh công-ten-nơ hóa vận tải quốc tế, điều kiện về cầu cảng, kho bãi, đội tàu của Việt Nam không đáp ứng được đòi hỏi thực
tế. Đây cũng là một bài toán khó được đặt ra để thực hiện mục tiêu tăng cường sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với loại hình vận tải đặc thù này.
Đội ngũ cán bộ, nhất là cán bộ lãnh đạo còn thiếu và còn nhiều hạn chế về trình độ và kinh nghiệm.
Mặc dù đã có nhiều đổi mới trong những năm gần đây nhưng đội ngũ nhân viên của Công ty còn nhiều CBCNV thời bao cấp, tuổi cao, trình độ hiểu biết về những kiến thức mới còn hạn chế và thiếu năng động trong kinh doanh Trong khi đó các yêu cầu các thông tin mới cập nhật, hiểu biết đa dạng như: Tập quán bạn hàng, Luật Hàng hải, Luật Hải quan, Incotern 2010… Mặt khác Công ty đang trong quá trình đa dạng hoá các hoạt động dịch vụ nên đòi hỏi số cán bộ CNV trong Công ty phải đa dạng hoá các hoạt động dịch vụ nên đòi hỏi số cán bộ CNV trong Công ty phải đa dạng hoá và luôn đổi mới kiến thức chuyên môn hoàn thành tốt các nhiệm vụ được giao.
Công tác định hướng của Công ty chưa thực sự sát. Vì vậy để tồn tại và phát triển Công ty cần khắc phục khó khăn, giải quyết thoả đáng thì doanh nghiệp mới hoạt động có hiệu quả và vững chắc, khó khăn tồn tại của Việt Nam không thể giải quyết cùng một lúc mà đòi hỏi suy nghĩ họ phối hợp đặt hàng giữa các phòng ban, cũng như nỗ lực của toàn bộ công nhân viên trong Công ty.
Do sự cạnh tranh gay gắt trong kinh doanh.
Trong cơ chế thị trường đòi hỏi tính năng động sáng tạo với sự cạnh tranh cao, Công ty cần đa dạng hoá các hoạt động kinh doanh của Công ty để tồn tại. Mặt khác một số Công ty đứng ra tự giao nhận nên mở rộng thị trường là rất khó khăn. Sự mất cân đối trong cung cầu của lĩnh vực đại lý vận tải của nội bộ Vinatrans cũng như các đối thủ cạnh tranh, đơn vị nào cũng tập chung đi làm đại lý vận tải, đưa công tác này lên hàng đầu. Do đó, thị trường cạnh tranh gay gắt này thì doanh nghiệp này tăng thị phần thì nội dung khác giảm
thị phần và ngược lại. Hiện tại 25 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm đến 80% doanh thu dịch vụ logistics tại Việt Nam, trong khi đó khoảng 1000 doanh nghiệp Việt Nam chia nhau miếng bánh nhỏ còn lại. Đến năm 2014, Công ty sẽ tiếp tục đối mặt với cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp nước ngoài khi họ có quyền thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
Do sự phát triển của thị trường
Hoạt động kinh doanh giao nhận của Công ty Vinatrans vẫn mang tính thụ động, phụ thuộc nhiều vào sự biến động vào thị trường xuất nhập khẩu, mùa vụ (khô mưa…) thị trường của Công ty vẫn còn hạn hẹp. Công tác mở rộng thị trường đa dạng hoá bạn hàng vẫn chưa được coi trọng đúng mức.
CHƯƠNG III