Đối với các loại phanh trên ôtô có áp suất phân bố về các bánh xe trƣớc và bánh xe sau nhƣ nhau, trên trục hoành thể hiện áp suất bánh xe trƣớc là p1, trên trục tung thể hiện áp suất bánh xe sau là p2, thì quan hệ của nó là đƣờng nghiêng 450, gọi là đƣờng đặc tính thực tế (khi chƣa đặt bộ điều hoà lực phanh).
Trên thực tế khi phanh do có lực quán tính Pj tác dụng cho nên trọng lƣợng đƣợc dồn về cầu trƣớc và giảm tải cho cầu sau.
Mômen phanh sinh ra ở các bánh xe của cầu trƣớc và cầu sau lại tỷ lệ thuận với trọng lƣợng cho nên trên thực tế sử dụng thì cần tăng mômen phanh cho cầu trƣớc và giảm mômen phanh cho cầu sau. Bộ điều chỉnh lực phanh sẽ giải quyết vấn đề này.
Khi xây dựng đƣờng đặc tính lý tƣởng, ta xây dựng ở hai trƣờng hợp khi xe không chở tải với trọng lƣợng là G0, và khi xe chở đầy tải với trọng lƣợng là Gđ.
Với các cƣờng độ phanh khác nhau, thông qua hệ số bám của bánh xe với mặt đƣờng với các hệ số khác nhau, thể hiện thông qua áp suất phanh ở bánh xe trƣớc là p1 và các bánh xe sau là p2. Ta có đƣợc hai đƣờng cong là G0 và Gđ là các đƣờng đặc tính lý tƣởng khi phanh.
Trên đồ thị ta thấy giữa đƣờng áp suất thực tế và đƣờng áp suất lý tƣởng khi phanh khá xa nhau. Để thấy rõ, tại điểm A trên đƣờng cong G0 gióng xuống trục hoành ta có P10H và gióng sang trục tung ta có P20H và từ A gióng sang đƣờng đặc tính thực tế ta có P1 và P2.
P10H và P20H là hai áp suất tối ƣu cần thiết phân ra các bánh xe cầu trƣớc và các bánh xe cầu sau.
Đồ thị quan hệ áp suất p1 và p2 :
Nếu theo đƣờng đặc tính thực tế thì P2 P20H, còn tại P20H cắt đƣờng đặc tính thực tế thì lại có P1 P10H ( áp suất sinh ra ở các bánh xe nằm cao hơn đƣờng cong lý tƣởng thì các bánh xe dễ bị bó và sinh ra trƣợt). Các bánh xe có thể bị trƣợt
60
nếu áp suất phanh sinh ra lớn hơn áp suất phanh tối ƣu ( Pi P0H ) hoặc khi phanh các bánh xe vẫn còn lăn nếu áp suất phanh sinh ra nhỏ hơn áp suất phanh tối ƣu (
P0H Pi ).
Hình 3.5 Đồ thị quan hệ p1, p2
Sự khác biệt trên đây còn thể hiện rõ rệt hơn khi xe chở đầy tải. Qua đồ thị ta thấy mỗi điểm trên đƣờng cong tối ƣu đều ứng với một tỷ số (p1/p2 ) khác nhau và mỗi đƣờng cong tối ƣu lại ứng với một tải trọng G nào đó của xe khi chuyên chở và khi đó lại có các tỷ số (p1/p2 ) khác nhau theo từng điểm xem xét.
Lực phanh tối ƣu P = .G phụ thuộc vào tải trọng G tác dụng lên bánh xe và phụ thuộc vào hệ số bám giữa bánh xe tiếp xúc với mặt đƣờng. Khi xe chạy trên đƣờng trọng tải chuyên chở tác dụng lên các bánh xe có thể thay đổi (chạy không chở tải, chở non tải, chở đủ tải, chở quá tải) và khi phanh trọng lƣợng lại dồn lên cầu trƣớc và giảm tải cho cầu sau tuỳ theo cƣờng độ phanh, đƣờng xá cũng rất khác nhau nên hệ số bám thay đổi cũng khác nhau tuỳ theo đƣờng nhựa, đƣờng đá, đƣờng đất…
Nhƣ vậy lực phanh sinh ra sao cho phải phù hợp với hai thông số trên. Nếu lớn quá thì bánh xe dễ bị trƣợt làm hao mòn lốp, tổn hao nhiên liệu làm ảnh hƣởng đến kinh tế. Nếu nhỏ quá thì lực phanh sinh ra không đủ để hãm phanh làm ảnh hƣởng đến an toàn chuyển động vì quãng đƣờng phanh, thời gian phanh sẽ lớn. Lực
61
phanh sinh ra ở các bánh xe còn tuỳ thuộc vào áp suất p1, p2 truyền ra bánh xe trƣớc và bánh xe sau. Vì vậy điều hoà lực phanh sao cho để có lực phanh tối ƣu ở các bánh xe là rất cần thiết.