SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP ÔTÔ VIỆT NAM
2.1. Tổng quan về công nghiệp hỗ trợ của ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam
Trước năm 1986 nền kinh tế Việt Nam còn tồn tại mô hình kế hoạch hóa tập trung trong cơ cấu hợp nhất theo chiều dọc. Theo cơ cấu này, ngành công nghiệp ôtô có đầy đủ tất cả các khâu sản xuất từ sản phẩm linh kiện, phụ tùng đến lắp ráp cuối cùng. Do vậy, trong thời gian này, SI ngành SXLR ôtô Việt Nam đã tồn tại dưới một hình thái khác cho dù chưa có thuật ngữ cụ thể. Nhưng sau năm 1986, thực hiện cơ chế đổi mới phần lớn doanh nghiệp sản xuất các doanh nghiệp sản xuất linh kiện và phụ tùng ôtô bị giải thể, tái cơ cấu hoặc chuyển đổi sang hoạt động khác. Điều này đã khiến cho SI cho ngành SXLR ôtô gần như biến mất khỏi nền công nghiệp Việt Nam. Cho đến năm 2003, trong chương trình “ Sáng kiến chung Việt Nam –Nhật Bản”, thuật ngữ Supporting Industries – SI – công nghiệp hỗ trợ được chính thức được đưa vào Việt Nam. Điều này đánh dấu bước đi đầu tiên cho SI ở Việt Nam. Trong khoảng những năm đầu thiên nhiên kỷ mới, khi các nhà đầu tư nước ngoài tìm hiểu tình hình của nền công nghiệp Việt Nam nói chung và công nghiệp ôtô nói riêng đã cho rằng chúng ta chưa có SI. Nhưng theo điều tra của “Tổ chức thương mại quốc tế Nhật Bản- JETRO” thực hiện thì lại cho rằng SI nói chung và SI ngành SXLR ôtô nói riêng của Việt Nam đang trong giai đoạn hình thành và phát triển. Đây là một dấu hiệu tốt cho các nhà hoạch định chính sách lạc quan hơn về một nền SI phát triển trong tương lai. Cuối cùng đến năm 2007, Bộ Công nghiệp nay là Bộ Công thương đã ban hành văn bản “Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”. Văn bản này quy định các ngành cơ khí chế tạo, dệt may, SXLR ôtô,điện tử tin học và dệt may sẽ được ưu tiên phát triển SI. Việc ban hành
quy hoạch này đã bước nhảy đầu tiên trong phát triển SI và SI ngành SXLR ôtô Việt Nam trong giai đoạn tiếp theo.
2.1.2. Tình hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam
Thông thường mỗi doanh nghiệp SLXR cần có hàng chục doanh nghiệp SI để cung ứng đầu vào. Như vậy số doanh nghiệp SI gấp hàng chục lần số doanh nghiệp SXLR. Trong khi đó hiện tại, con số đó ở Việt Nam chỉ bằng khoảng 1/10. Mặc dù SI ngành SXLR ôtô Việt Nam đã có tăng trưởng đáng kể trong giai đoạn vừa qua. Số lượng các doanh nghiệp SI tăng trưởng trung bình 16%. Tuy nhiên tốc độ này vẫn còn chậm so với tốc độ tăng trưởng các doanh nghiệp SXLR ôtô. Khiến cho tỷ lệ số lượng giữa doanh nghiệp SI và SXLR ít thay đổi trong những năm vừa qua. Trung bình một doanh nghiệp SXLR ôtô chỉ có 6 -7 nhà cung ứng SI.(Bảng 2)
Bảng 2: Số lượng doanh nghiệp SI qua các năm
Năm 2006 2007 2008 2009 Số doanh nghiệp SI 260 274 313 397 Tốc độ tăng trưởng DN SI 5,3% 14% 26% Số doanh nghiệp SXLR 48 51 55 50 Tỷ lệ doanh nghiệp SI/ SXLR 5,4 5,4 5,7 7.9
Nguồn: Chính sách công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam – trang 139 và số liệu tự tổng hợp của tác giả từ số liệu tổng cục thống kê
Đến cuối 2009, công nghiệp ôtô Việt Nam đã có 397 doanh nghiệp SI, trong đó có 50 đơn vị lắp ráp; 40 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 doanh nghiệp sửa chữa. Theo hình thức sở hữu, thì 45% doanh nghiệp SI là doanh nghiệp
FDI, 25% là doanh nghiệp tư nhân trong nước, 30% là doanh nghiệp nhà nước (Hình 6).
Hình 6: Hệ thống các doanh nghiệp SI ngành SXLR ôtô Việt Nam
Nguồn tổng hợp của tác giả từ số liệu của tổng cục thống kê và “Chính sách công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam” trang 140.
Nhìn chung SI ngành sản xuất ôtô Việt Nam có độ tập trung chưa cao Các doanh nghiệp SI phân bố rải rác trong KCN thông thường ở các tỉnh thành có ngành công nghiệp phát triển cao hơn mặt bằng chung của cả nước như Hà Nội, Đồng Nai, Hưng Yên, Bắc Ninh…Hai tỉnh có số lượng doanh nghiệp SI lớn nhất cả nước là Bình Dương và Đồng Nai lần lượt chiếm 23 và 29% của cả nước. - 40 DN khung xe - 210 DN linh kiện - 97 DN sửa chữa Khu vực SXLR Khu vực SI
Hình 7: Phân bố các doanh nghiệp SI cho ngành SXLR ôtô và xe máy Việt Nam
Nguồn : “Báo cáo danh mục các vật tư, thiết bị máy móc trong nước sản xuất được”-
Bộ Công Thương – www.moit.gov.vn
Tuy phần lớn các doanh nghiệp SI được phân bố rải rác trong các KCN thông thường, nhưng vẫn có một số lượng nhỏ được tập trung ở các KCN hỗ trợ mới được thành lập trong 2 năm gần đây. Hiện tại, Việt Nam đã có một số KCN hỗ trợ như “KCN hỗ trợ Việt Nam - Nhật Bản số 1” ở Quế Võ, Bắc Ninh, “KCN hỗ trợ Nam Hà Nội”. Những KCN này tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp SI phát triển so với các KCN thông thường trong việc thực hiện QCD.
Nguồn tổng hợp của tác giả từ báo điện tử www.vneconomy.vn
Theo kỷ yếu hội thảo “Phát triển Cụm Công nghiệp, khu công nghiệp gắn với phát triển công nghiệp hỗ trợ tạo mạng sản xuất và hình thành chuỗi giá trị” do Viện nghiên cứu nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương công bố, tỷ lệ nội địa hóa của ngành ôtô Việt Nam còn thấp. Đối với khu vực các doanh nghiệp SXLR xe buýt, xe tải, do trong nước chủ động sản xuất được các linh kiện lớn như thùng xe, ca bin, ghế ngồi, khung xe… nên tỷ lệ nội địa hóa trong khu vực này là khoảng từ 15-20%. Khu vực thị trường doanh nghiệp SXLR xe Sedan thì tỷ lệ nội địa hóa là từ 5-10%. Các doanh nghiệp SI chỉ cung ứng được các sản phẩm đơn giản, giá trị thấp, như bộ dây điện,ăng ten, thảm lót sàn và một số chi tiết nhựa và kim loại khác.
KCN hỗ trợ Việt Nam - Nhật Bản số 1 do Công ty Cổ phần Phát triển Đô thị Kinh Bắc làm chủ đầu tư năm 2009 là KCN hỗ trợ đầu tiên ở Việt Nam. KCN này đặt nền móng cho kế hoạch phát triển SI của Việt Nam với sự hỗ trợ từ phía Chính phủ hai nước và các doanh nghiệp Nhật Bản. Ban đầu KCN sẽ có khoảng 50 nhà đầu tư Nhật Bản với số vốn 100 triệu USD.
KCN thứ hai được thành lập năm 2011 là KCNHT Nam Hà Nội được đặt tại huyện Phú Xuyên với tổng diện tích lên tới gần 580 hecta, trong đó có tới 296,49 ha là đất xây dựng nhà máy. Khu công nghiệp này chú trọng thu hút đầu tư vào nhóm ngành SI thuộc 5 lĩnh vực chính: dệt may, da giày, cơ khí – chế tạo, điện tử - tin học, SXLR ôtô.
Hộp 2: Tỷ lệ nội địa hóa của công ty ôtô Toyota Việt Nam
Nguồn: Website www.toyota.com.vn Về chất lượng, chi phí và giao hàng các doanh nghiệp SI của Việt Nam còn thua xa các nước trong khu vực như Thái Lan và Malaysia.9 Về mẫu mã, Mẫu mã không các doanh nghiệp SI thường không đúng đạt đúng quy chuẩn. Hệ thống máy móc để sản xuất ra các sản phẩm lạc hậu . Dẫn đến chất lượng của các sản phẩm yếu kém, tỷ lệ sản phẩm mắc lỗi lớn. Năng suất, hiệu suất sử dụng máy móc trong các doanh nghiệp SI không cao. Quản lý, điều dành doanh nghiệp không hiệu quả. Khiến cho giá thành sản phẩm bị đẩy lên cao, khó có khả năng cạnh tranh được so với các sản phẩm linh kiện nhập khẩu. Trong khi đó, các đơn hàng của các doanh nghiệp SXLR chưa được đáp ứng đúng thời hạn. Hiện tượng thiếu hàng và giao hàng chậm xảy ra thường xuyên. Ví dụ như công ty ôtô Vinaxuki (Xuân Kiên) chỉ đặt hàng lốp xe ôtô ở 9 Theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế Việt Nam –VDF trong ấn phẩm “Xây dựng công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam”
Công ty ôtô Toyota Việt Nam (TVM), được đánh giá là doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất trong các doanh nghiệp ôtô nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Nhờ hoạt động của xưởng dập mà công ty này đầu tư và xây dựng cũng như hoạt động của mạng lưới 11 nhà cung cấp, TMV tự hào là nhà sản xuất ôtô dẫn đầu về tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 19% đến 37% (tính theo phương pháp cho điểm %) tùy theo từng mẫu xe. Đặc biệt, với những nỗ lực đưa xưởng sản xuất khung gầm xe đầu tiên tại Việt Nam đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hóa của Innova đã đạt 37%. Hiện tại TMV đang sản xuất lắp ráp 6 model xe tại Việt Nam: Vios, Corolla, Camry, Innova, Fortuner & Hiace.. Trải qua 14 năm hoạt động TMV cũng chỉ thiết lập được 11 nhà cung cấp tại cả hai miền Nam – Bắc. Số đầu chi tiết mà các nhà cung cấp đã cung ứng cho TMV lên khoảng 30 chủng loại, bao gồm cả chi tiết thường và chi tiết chức năng đòi hỏi về mặt kỹ thuật và chất lượng.
công ty săm lốp Sao Vàng do chỉ có công ty này mới đủ đảm bảo yêu cầu về chất lượng. Nhưng công ty Sao Vàng chỉ đáp ứng khoảng 40% đơn hàng đúng hạn từ phía Vinaxuki.
2.2. Tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam
2.2.1. Hệ thống chính sách
2.2.1.1. Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ
Quyết định của bộ Công nghiệp số 334/2007/QĐ-BCN về “Phê duyệt Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020” được ban hành năm 2007. Quy định này xác định 5 ngành được ưu tiên phát triển công nghiệp hỗ trợ là dệt may,da giầy, điện tử tin học, cơ khí chế tạo, SXLR ôtô. Đây là bản quy hoạch đầu tiên đánh dấu sự quan tâm của Nhà nước đến SI. Đặc biệt, quan điểm của quy hoạch đã xác định SI là khâu đột phá trong phát triển các ngành công nghiệp chủ lực của Việt Nam trong đó có công nghiệp ôtô đến năm 2020. Đây là điều kiện tương đối thuận lợi cho SI phát triển. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Tuy nhiên, trên thực tế quy hoạch chưa thực sự thúc đẩy SI nói chung và cho ngành SXLR ôtô nói riêng:
Về định hướng phát triển. Quy hoạch định hướng chủ yếu cho việc phát
triển SI cho các doanh nghiệp SXLR xe tải, xe bus mà lại bỏ quên các doanh nghiệp SXLR xe Sedan. Dẫn đến SI cho các dòng xe Sedan không được ưu tiên phát triển trong khi nhu cầu sản phẩm xe này đang ngày càng tăng lên. Quy hoạch đề cập sẽ lựa chọn một số sản phẩm SI cho việc xuất khẩu nhưng lại không nêu cụ thể đó là sản phẩm nào, linh kiện nào? Khiến cho việc triển khai gặp nhiều vướng mắc. Mặc dù, văn bản này không trực tiếp xác định phương thức nào là phương thức sản xuất chủ yếu. Nhưng việc ưu tiên sản xuất các loại sản phẩm có khả năng lắp ráp trên nhiều sản phẩm khác nhau đã ngầm xác định phương thức sản xuất mô đun là phương thức chủ yếu.
Về mục tiêu phát triển. Quy hoạch đã đặt ra được các mục tiêu cụ thể
của phát triển thông qua việc quy định tỷ lệ nội địa hóa chi tiết cho các sản phẩm ôtô SXLR (Hộp 3 ). Nhưng các mức tỷ lệ nội địa hóa khá xa vời so
với năng lực thực tế của các doanh nghiệp SI cũng nhưng khả năng nội địa hóa của các doanh nghiệp SXLR. Do vậy đến nay mục tiêu này đã không thể đạt được. Tỷ lệ nội địa hóa vẫn ở mức rất thấp 5-10% với các dòng xe Sedan và 20-25 % với dòng xe tải, xe khách, xe bus.
Hộp 3: Mục tiêu phát triển SI ngành SXLR ôtô Việt Nam
Nguồn: Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010 tầm nhìn 2020.
Về phân bổ và chỉ tiêu ngành.
Các doanh nghiệp SI sẽ được tập trung phát triển ở các vùng công nghiệp lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Tây Ninh, Đà Nẵng… Điều này đã tạo điều kiện thuận lợi về cơ sở hạ tầng, gần thị trường các doanh nghiệp SXLR ôtô, … cho các doanh nghiêp nghiệp SI phát triển. Chủ động tiến tới hình thành các KCN hỗ trợ ở các địa phương này để sản xuất động cơ và linh kiện như khung xe tải, khung xe khách,…
Đến năm 2010, hoàn thiện các mẫu xe tải, xe khách với tỷ lệ sử dụng linh phụ kiện sản xuất trong nước là 65%, xe con là 15%; đến năm 2020 cho xe khách là 75%, xe tải là 85% và xe con là 30%. Từng bước tham gia xuất khẩu một số linh kiện, phụ tùng. Phấn đấu đạt tỷ lệ sử dụng nguyên liệu trong nước sản xuất các phụ tùng theo vùng công nghệ tính theo % đến năm 2010 và 2020 như sau:
(i)Cacbin xe tải từ 70% lên 95%; Khung xe tải từ 90% lên 95%;
Khung xe khách từ 80% lên 90%; Vỏ xe khách từ 70% lên 80%; Hệ thống xe khách từ 70% lên 80%; Cụm động cơ từ 50% lên 60%; hộp số và cầu xe từ 60% lên 75%; Moay ơ bánh xe, cát đăng từ 60% lên 75%; Hệ thống lái và cầu trước từ 60% lên 65%. (ii)Hoàn thiện cơ
bản các tiêu chuẩn linh phụ kiện cho ôtô sản xuất tại Việt Nam phù hợp với tiêu chuẩn chung của khu vực và ASEAN vào năm 2015
Hộp 4: Chỉ tiêu ngành SI ngành sản xuất và ôtô Việt Nam
Nguồn: Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010 tầm nhìn 2020
Tuy nhiên cũng tương tự với mục tiêu của quy hoạch các chỉ tiêu cụ thể này còn xa vời thực tế khiến nên không thực hiện được. Mặt khác quy hoạch mới chỉ đưa ra các chỉ tiêu cho khu vực các doanh nghiệp SI cung cấp cho khu vực SXLR xe tải, xe bus… mà không có chỉ tiêu cho khu vực xe Sedan. Dẫn đến khu vực SI này khó phát triển do không được nêu trực tiếp trong quy hoạch.
Về chính sách phát triển. Quy hoạch đã nêu đầy đủ các giải chính sách
cần thiết để phát triển công nghiệp hỗ trợ. Chính sách này bao gồm chính sách phát triển nhân lực, hỗ trợ tài chính, phát triển khoa học công nghệ, tạo môi trường đầu tư, phát triển DNNVV và giải pháp liên kết công nghiệp. Nhưng các chính sách này còn quá chung chung, mang tính định hướng, và không quy định rõ bộ ban ngành nào sẽ thực hiện. Quy hoạch chỉ yêu cầu Công Nghiệp nay là bộ Công Thương chủ động liên hệ và phối hợp với các bộ Kế
Xây dựng mới nhà máy chế tạo bánh răng trục cho hệ thống truyền lực (khung 10-30 nghìn cái/năm, truyền lực, cầu 20 nghìn cái/năm) tại Thành phố Hồ Chí Minh hoặc Đà Nẵng.Sản lượng các loại phụ tùng dự kiến đến năm 2010 và 2020 như sau: Cacbin xe tải từ 56.000 lên 92.000 cái; Khung xe tải từ 56.000 lên 92.000 cái; Khung xe khách từ 17.000 lên 56.000 cái; Vỏ xe khách từ 7.000 lên 56.000 cái; Hệ thống treo xe tải từ 17.000 lên 92.000 cái; Hệ thống treo xe khách từ 7.000 lên 56.000 cái; Cụm động cơ các loại từ 44.000 lên 88.600 cái.; hộp số và cầu xe, moay ơ bánh xe, các đăng từ 44.300 lên 88.600 bộ; Hệ thống lái và cầu trước từ 63.000 lên 109.500 cái. Các phụ tùng hỗ trợ khác như ắc quy, săm lốp, kính… sẽ được sản xuất tại các nhà máy hiện có thuộc các chuyên ngành công nghiệp đã được quy hoạch.
hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính,.... Trong khi đó, bản quy hoạch này lại không có văn bản nào hướng dẫn cụ thể việc thực hiện khiến cho các bộ ban ngành