Ngành vận tải biển đó trải qua một năm 2009 với nhiều khú khăn nối tiếp sự sụt giảm mạnh vào cuối năm 2008, nhưng nhỡn chung, khú khăn đó khụng quỏ trầm trọng như cỏc dự bỏo.
Sau một thời gian dài tăng trưởng liờn tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phớa cung, đội tàu thế giới tăng thờm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thỏc tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niờn 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thỏc tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự bỏo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ, IMF). Nhỡn chung, cỏc dự bỏo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chớnh đó được kiểm soỏt, kộo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tuy nhiờn, hiện vẫn cũn quỏ sớm để khẳng định kinh tế thế giới hoàn toàn thoỏt khỏi suy thoỏi và bước vào chu kỳ hồi phục bền vững.
Giỏ cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tỡnh hỡnh cung – cầu thực tế. Tuy nhiờn, diễn biến giỏ cước thế giới cú tỏc động dẫn dắt đến Việt Nam do đõy là hoạt động mang tớnh giao thương quốc tế.
Vận tải hàng lỏng (dầu và cỏc sản phẩm dầu) là loại hỡnh vận chuyển mà giỏ cước ớt bị sụt giảm nhất trong số cỏc loại hỡnh vận tải biển chớnh. Tuy nhiờn, khủng hoảng kinh tế đó làm cho nhu cầu tiờu thụ dầu mỏ và cỏc sản phẩm năng lượng giảm đi khoảng 5%, đặc biệt ở Mỹ và cỏc nền kinh tế EU trong khi đội tàu vẫn tăng thờm 7%.
Nhu cầu về vận tải xăng dầu cú thể tăng nhẹ. Năm 2010 được dự bỏo là năm phục hồi của nền kinh tế thế giới với tốc độ tăng trưởng kinh tế cú thể đạt mức 2,5%. Kinh tế phục hồi sẽ làm tăng nhu cầu tiờu thụ dầu mỏ và cỏc sản phẩm năng lượng. Do vậy sẽ cú tỏc động tớch cực tới giỏ cước vận tải hàng lỏng bởi cú tới trờn 60% cỏc sản phẩm này được vận chuyển bằng đường biển. Sự hồi phục của kinh tế thế giới, đặc biệt là cỏc nước nhập khẩu dầu thụ như Bắc Mỹ (30% nhu cầu dầu mỏ thế giới), Đụng Âu (24%)... sẽ làm tăng nhu cầu. OPEC dự kiến, nhu cầu tiờu thụ dầu mỏ thế giới giảm xuống 84,31 triệu thựng/ngày trong năm 2009 nhưng sẽ tăng lờn trung bỡnh 85,07 triệu thựng/ngày trong năm 2010.
Bảng 2.2 Dự bỏo nhu cầu tiờu thụ dầu của một số nước và thế giới (triệu thựng/ngày) Khu vực Năm 2009 Năm 2010 Năm 2011 Bắc Mỹ 22,93 23,11 23,40 Trung và Nam Mỹ 6,25 6,46 6,63 Chõu Âu 15,45 15,50 15,53 Trung Đụng 6,89 6,99 7,14 Chõu Á 25,11 25,59 26,31 Chõu Phi 3,24 3,34 3,45 Thế giới 84,10 85,18 86,65 Nguồn: TheoEIA
Quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO cú ảnh hưởng lớn tới đội tàu chở hàng lỏng thế giới trong năm 2010. Theo quy định của IMO kể từ năm 2010. Cỏc tàu chở dầu vỏ đơn hoặc tàu trờn 20 tuổi sẽ khụng được phộp hoạt động trờn cỏc tuyến quốc tế, tỷ trọng tàu vỏ đơn cũn lại năm 2010 chiếm khoảng 15% tổng trọng tải đội tàu thế giới. Bờn cạnh đú, một thống kờ khỏc của BMT cho thấy trong năn 2009 đội tàu chở hàng thế giới đó tăng 8,9% về
số lượng và 2,45% về tổng trọng tải. Như vậy, tương quan giữa lượng tàu tăng thờm và lượng tàu khụng được phộp hoạt động trờn cỏc tuyến quốc tế thỡ sẽ cú sự thiếu hụt về nguồn cung đội tàu trong ngắn hạn.
Biểu đồ 2.2 Cơ cấu đội tàu chở dầu thế giới
Nguồn: Intertanko
B,Thị trường ngành vận tải biển trong nước
Giai đoạn cuối năm 2008, ngành vận tải đó trải qua giai đoạn khú khăn do chịu ảnh hưởng của những tỏc động rất tiờu cực từ cuộc khủng hoảng như nhu cầu vận tải giảm mạnh, theo đú giỏ cước vận tải cũng sụt giảm đỏng kể từ 30% - 40%. Nhiều doanh nghiệp vận tải khụng cũn nguồn cầu để hoạt động, tàu nằm tại cảng trong khi vẫn phải gỏnh chịu cỏc chi phớ cố định như khấu hao, bảo dưỡng và chi phớ lói vay do nguồn vốn đầu tư tàu thường từ cỏc khoản vay ngõn hàng. Cú một số doanh nghiệp vẫn phải cho tàu chạy với giỏ thấp hơn chi phớ vỡ sẽ cũn lỗ hơn nếu để tàu nằm yờn.
Giỏ cước vận tải biển trung bỡnh kể từ T7/2008 trở lại đõy đó giảm từ 50%- 70% do sự suy thoỏi kinh tế thế giới kộo theo nhu cầu vận chuyển hàng
húa sụt giảm. Cơn bóo giảm giỏ cước vận chuyển đó ảnh hưởng rất mạnh tới cỏc doanh nghiệp vận tải, lợi nhuận biờn của hoạt động vận tải vốn đó tương đối thấp và đa phần cỏc doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phỏt triển đội tàu dựa nhiều vào nguồn vốn vay.
Từ năm 2009 đến năm 2013, hai nhà mỏy lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn đi vào hoạt động sẽ cung cấp được khoảng 60% nhu cầu trong nước. Đõy vừa là rủi ro vừa là cơ hội của cỏc doanh nghiệp trong nước khi nguồn cung vận tải dầu từ nước ngoài sẽ giảm và cơ hội sẽ mở ra cho phõn khỳc thị trường vận tải nội địa.
Nguồn hàng vận tải ngày càng khan hiếm, do tỏc động của suy thoỏi kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng húa quốc tế bằng tàu biển giảm mạnh. Trong những thỏng cuối năm 2008, nhiều doanh nghiệp vận tải biển đó phải đứng chạy tàu do khụng tỡm được nguồn hàng chuyờn chở. Cho đến năm 2009 nhu cầu vận chuyển cú được cải thiện hơn. Dự bỏo năm 2010 nhu cầu này mới ổn định cựng với khả năng phục hồi của nền kinh tế.
Hoạt động vận tải hàng lỏng như dầu, gas vv…ớt bị ảnh hưởng hơn hoạt động vận tải hàng khụ, tuy nhiờn việc giỏ cước giảm mạnh cũng gõy ảnh hưởng đến hoạt động của cỏc doanh nghiệp. Cạnh đú, việc OPEC cắt giảm sản lượng nhằm ngăn cản sự sụt giảm của giỏ dầu trong 2008 cũng ảnh hưởng đến giỏ và khả năng vận chuyển của loại hàng này. Hai doanh nghiệp tiờu biểu của Việt Nam trong ngành này là VIPCO và VITACO khụng bị ảnh hưởng nặng do chủ yếu hoạt động phục vụ Tổng Cụng ty Petrolimex trong khi nhu cầu nhập khẩu xăng dầu của Việt Nam vẫn ổn định.
Xột trong dài hạn hoạt động nhập khẩu xăng dầu trong một vài năm tới sẽ giảm khoảng 33% do nhà mỏy lọc dầu Dung Quất đi vào hoạt động trong năm 2009. Đến năm 2013, nhà mỏy lọc dầu Nghi Sơn cũng sẽ đi vào hoạt động với cụng suất 10 triệu tấn/năm và nguồn cung trong nước sẽ đỏp ứng
được khoảng 60% - 70%. Với mức tiờu thụ xăng dầu mỗi năm tăng ổn định 5% - 7% thỡ tới năm 2013, một nửa số tàu vận tải xăng dầu viễn dương sẽ phải chuyển sang vận tải trong nước.
Biểu đồ 2.3 Dự bỏo nhu cầu nhập khẩu xăng dầu đến năm 2013
Nguồn: BVSC dự bỏo và tổng hợp
Về hoạt động vận tải xăng dầu nhập, cũng giống như VITACO – một cụng ty hoạt động cựng ngành, với lợi thế cú cổ đồng chi phối là Petrolimex, VIPCO luụn cú nguồn cầu ổn định. Hiện tại thị phần của Vipco trong phõn khỳc này khoảng 10%, đứng thứ 3 sau VITACO và cỏc cụng ty nước ngoài. Trong hoạt động vận tải xăng dầu nội địa, Vipco chiếm koảng 13% thị phần với 2 tàu Hạ Long 03 và 04.
Trong lĩnh vực kinh doanh xăng dầu, cụng ty cú thị phần lớn tại thị trường Hải Phũng, Quảng Ninh. Tại thị trường Hải Phũng việc cấp, bỏn nội địa trờn sụng biển, Cụng ty chiếm giữ khoảng 65% thị phần. Tại Quảng Ninh, Vipco chiếm khoảng 70%.
Tại thị trường tàu dầu, với dự bỏo lượng tiờu thụ dầu thế giới vẫn ở mức thấp, dư thừa về cung tàu hiện tại cộng với một số lượng lớn tàu dầu
đúng mới sẽ được bàn giao trong năm 2011, dự kiến tỡnh hỡnh thị trường tàu dầu sản phẩm 2011 vẫn sẽ cũn nhiều khú khăn. Bờn cạnh đú, chi phớ nhiờn liệu tăng cao cũng là yếu tố ảnh hưởng đỏng kể đến hiệu quả khai thỏc tàu.
Hiện nay cỏc doanh nghiệp trong nước tham gia thị trường vận tải xăng dầu nhập khẩu chủ yếu là: Vitaco, Vipco, Vosco, vinashin…. Do cú lợi thế là đơn vị thành viờn trực thuộc tổng cụng ty xăng dầu Việt Nam nờn Vitaco và Vipco luụn cú được nguồn hàng vận chuyển được duy trỡ ổn định hơn và là 2 doanh nghiệp Việt Nam chiếm thị phần nhập khẩu xăng dầu lớn nhất cả nước.
2.2.3.2. Tuyến đường vận chuyển
Đội tàu của cụng ty chủ yếu hoạt động trờn tuyến Việt Nam - Bắc Á - Đụng Nam Á, và từ cảng Dung Quất đến cỏc cảng khỏc trong nước.