Trong bối cảnh Bắc Giang là một tỉnh nghèo, thu nhập bình quân đầu người thấp, thu NSĐP không đủ chi, do đó để có vốn đầu tư phát phát triển KCHT giao thông đường bộ, không thể không chú trọng đến việc huy động vốn từ nước ngoài. Thực tế, trong những năm qua, việc huy động nguồn vốn nước ngoài của tỉnh Bắc Giang bước đầu đã có những chú ý nhất định. Cụ thể:
2.3.4.1. Huy động vốn ODA
Nguồn tài trợ nước ngoài ODA bao gồm nguồn thuộc dự án Giảm nghèo do WB tài trợ, trong đó có nội dung đầu tư xây dựng cầu đường bộ tại các xã nghèo (theo tiêu chí quy định) và tài trợ từ Ngân hàng hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC). Các nguồn vốn này do Trung ương phân bổ cho địa phương và đưa vào Quỹ NSĐP quản lý theo Luật NSNN, Luật xây dựng. Tuy nhiên, theo yêu cầu của WB nguồn vốn tài trợ thuộc Dự án giảm nghèo không đưa vào Quỹ NSĐP mà quản lý qua tài khoản mở tại Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển nông thôn, song lại được kiểm soát chi qua KBNN khi cấp phát thanh toán cho các đối tượng được hưởng. Nhìn chung phương thức quản lý này một mặt đáp ứng được yêu cầu của nhà tài trợ,
đồng thời được kiểm soát chi chặt chẽ theo Luật NSNN. Trong những năm qua được sự quan tâm của Trung ương, tỉnh Bắc Giang được phân bổ nguồn ODA qua Dự án Giảm nghèo đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ. Tổng nguồn ODA của Trung ương phân bổ cho Bắc Giang sử dụng vào dự
án Giảm nghèo, trong đó có một phần đầu tư vào KCHT giao thông đường bộ. Kết quả huy động vốn ODA từ năm 2001 đến năm 2013 là 294,6 tỷ, bằng 4,5%. Thời gian qua để có thể có được nguồn ODA qua phân bổ của Trung ương Bắc Giang đã có nhiều nỗ lực nhất định trong việc nghiên cứu hoàn thiện các Dự án giảm nghèo trên địa bàn tỉnh. Trong các dự án giảm nghèo đều có hợp phần xây dựng hoàn thiện hệ thống GTNT. Tận dụng những dự án giảm nghèo có hợp phần xây dựng GTNT, Tỉnh Bắc Giang đã chỉ đạo xây dựng đề án phát triển GTNT giai đoạn 2010-2020 với mục tiêu: Phát triển mạnh KCHT GTNT một cách bền vững, đáp ứng yêu cầu CNH,
HĐH nông nghiệp nông thôn; gắn kết hệ thống đường xã, đường thôn, bản với hệ thống đường huyện, đường tỉnh vào mạng lưới GT quốc gia; kết hợp giữa GTĐB với giao thông đường thủy (hoạt động đò ngang) tạo sự liên hoàn thông suốt khắc phục các trở ngại về giao thông để thực hiện chủ
trương xóa đói, giảm nghèo phát triển KT-XH. Tăng cường năng lực quản lý nhà nước trong xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển GTNT; tổ chức kết hợp giữa xây dựng mới với cải tạo, bảo trì, nâng cao hiệu quả quản lý hệ
thống GTNT; phấn đấu đến năm 2020 bảo đảm giao thông thông suốt đến các xã và cơ bản có đường ô tô đến tận thôn, bản. Trên cơ sở đó báo cáo với Chính phủ, tranh thủ sự ủng hộ của các cơ quan Trung ương phân bổ vốn ODA, đồng thời đã thực hiện các biện pháp giải ngân nhanh chóng. Tuy nhiên, đề án triển khai chậm, không lên được danh mục đầu tư các công trình cụ thể nên sự phân bổ nguồn ODA của Chính phủ cho Bắc Giang còn ở
mức khiêm tốn. Hơn 12 năm qua Chính phủ mới phân bổ nguồn ODA cho Bắc Giang chiếm chưa đầy 5% tổng vốn huy động. Mặt khác, cũng phải nhìn nhận một thực tế theo cơ chế hiện nay Bắc Giang cũng như các tỉnh chưa thể
chủđộng huy động vốn ODA trực tiếp từ các Nhà tài trợ. Điều này phần nào không khuyến khích tính năng động của địa phương.
2.3.4.2. Huy động vốn FDI
Thực tế hiện nay trên địa bàn tỉnh Bắc Giang vốn FDI đầu tư vào KCHT giao thông đường bộ kể từ năm 2001 đến nay thiếu vắng. Tình trạng thiếu vắng vốn FDI đầu tư vào KCHT giao thông đường bộ là tình trạng chung của cả nước không riêng gì tỉnh Bắc Giang. Có nhiều lý do khách quan và chủ quan thiếu vắng nguồn FDI. Về khách quan do đặc điểm đầu tư vào KCHT giao thông
đường bộ là đầu tư công, sản phẩm của nó là hàng hóa công cộng không tạo ra
được lợi nhuận trực tiếp cho nhà đầu tư FDI. Về chủ quan, các cơ chế, chính sách thu hút vốn FDI đầu tư vào KCHT giao thông đường bộ của Nhà nước chưa thực hấp dẫn nhà đầu tư. Mặc dù trong thời gian qua nhằm thu hút vốn FDI đầu tư vào KCHT nói chung, KCHT giao thông đường bộ nói riêng, Nhà nước cho phép thực hiện liên doanh, liên kết theo các hình thức hợp đồng đầu tư như BOT,
BTO, BT hoặc PPP, song những quy định về chính sách trong các hợp đồng chưa thực sự rõ ràng cụ thể, nhà đâu tư chưa thấy rõ được những lợi ích khi họ
bỏ vốn đầu tư vào các công trình KCHT. Hơn nữa, cho đến nay các hình thức BOT, BTO, BT hoặc PPP chưa được luật hóa tạo ra niềm tin đối với nhà đầu như các nước Trung quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản... Thực tế này cho thấy để có thể
huy động được nguồn FDI đầu tư vào KCHT nói chung, vào KCHT giao thông
đường bộ nói riêng, trước hết Nhà nước phải nghiên cứu hoàn thiện chính sách, cơ chế thu hút vốn FDI với việc luật hóa các hình thức hợp đồng đầu tư.
2.3.4.3. Huy động vốn của NGO
Mặc dù theo như báo cáo của tỉnh Bắc Giang, các dự án của NGO đều có mặt trên địa bàn tỉnh Bắc Giang với số lượng vốn đầu tư có chiều hướng gia tăng, năm 2005 là 19 tỷđồng, năm 2010 là 40 tỷđồng, năm 2012 là 30 tỷđồng và đến năm 2013 là 50 tỷđồng, song cho đến nay chưa có dự án nào đầu tư vào hệ thống GTĐB. Sự vắng mặt của dự án NGO đầu tư vào giao thông đường bộ
chủ yếu là do quy định lĩnh vực đầu tư của NGO, song mặt khác do sự tiếp cận với các Tổ chức phi chính phủ của tỉnh và các địa phương trong tỉnh có phần hạn chế, nên không tranh thủđược vốn của NGO đầu tư vào hệ thống đường GTNT của tỉnh.
2.4. ĐÁNH GIÁ CHUNG CÔNG TÁC HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH