CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÀ SỰ CẦN THIẾT NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ
1.2. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
1.2.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Ngày nay, trên thế giới phát triển nông nghiệp để xây dựng nông thôn mới được các nước trên thế giới như Mỹ (phong trào “Trang trại gia đình”), Nhật Bản (phong trào “Mỗi làng một sản phẩm”), Hàn Quốc (Phong trào Làng mới), Thái Lan (sự trợ giúp mạnh mẽ của nhà nước)… nhằm tạo đột phá trong phát triển kinh tế vùng nông thôn, các phong trào này phát triển khá hiệu quả. Mỗi một quốc gia có sự khác nhau về văn hóa, loại hình phát triển kinh tế, nguồn lực tài chính thì cách tiếp cận và phát triển xây dựng nông thôn mới cũng khác nhau. Tuy nhiên, để thực hiện được các phong trào thành công thì các nước có một sự tiếp cận chung là phát triển hạ tầng giao thông nông thôn, tạo sự thuận lợi trong vận chuyển sản phẩm nông nghiệp và nguyên liệu phục vụ cho sản xuất và phân phối sản phẩm.
Cụ thể là Hàn Quốc là quốc gia nhờ phát triển giao thông nông thôn nên các hộ có điều kiện mua sắm phương tiện sản xuất. Cụ thể là, năm 1971, cứ 3 làng mới có 1 máy cày, thì đến năm 1975, trung bình mỗi làng đã có 2,6 máy cày, rồi nâng lên 20 máy vào năm 1980. Từ đó, tạo phong trào cơ khí hóa trong sản xuất nông nghiệp, áp dụng công nghệ cao, giống mới lai tạo đột biến, công nghệ nhà lưới, nhà kính trồng rau, hoa quả đã thúc đẩy năng suất, giá trị sản phẩm nông nghiệp, tăng nhanh. Năm 1979, Hàn Quốc đã có 98% số làng tự chủ về kinh tế. Do đó, đào tạo cán bộ phục vụ phát triển nông thôn Hàn Quốc, xác định nhân tố quan trọng nhất để phát triển phong trào làng mới là đội ngũ cán bộ cơ sở theo tinh thần tự nguyện và do dân bầu. Hàn Quốc đã xây dựng 3 trung tâm đào tạo quốc gia và mạng lưới trường nghiệp vụ của các ngành ở địa phương. Nhà nước đài thọ, mở các lớp học trong thời gian từ 1-2 tuần để trang bị đủ kiến thức thiết thực như kỹ năng lãnh đạo cơ bản, quản lý dự án, phát triển cộng đồng.[3]
Nghiên cứu của Syviengxay Oraboune về “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn và xóa đói giảm nghèo ở Cộng hòa Dân chủ nhân dân Lào” cho thấy đường nông thôn ở Lào được định nghĩa là đường kết nối từ làng đến con đường chính, từ đó dẫn ra thị trường và tiếp cận các dịch vụ kinh tế và xã hội khá. Tuy nhiên, do chủ yếu người dân nông thôn quen với sinh hoạt nông nghiệp tự cấp tự túc, kết nối đường có vẻ ít quan trọng hơn cho người dân nông thôn bởi sản phẩm canh tác của họ chủ yếu dành cho tiêu thụ của riêng chứ không phải bán trên thị trường. Sau khi thực hiện cơ chế
kinh tế mới (NEM) kể từ năm 1986, nhiều làng nghề ở nông thôn đã dần dần phát triển và hội nhập vào hệ thống thị trường và người dân nông thôn đã thay đổi đáng kể sinh kế của họ. Tiến bộ này đã góp phần quan trọng trong việc cải thiện thu nhập của người dân, mức sống tốt hơn và kết quả là giảm nghèo. Bài nghiên cứu minh họa tầm quan trọng của giao thông nông thôn như đường kết nối từ làng ra thị trường hoặc khả năng tiếp cận thị trường của nông trại sản xuất. Thông qua cách tiếp cận này chứng tỏ nông dân / người dân có thể cải thiện thu nhập thu nhập của họ, phát triển hệ thống canh tác của họ, nâng cao mức sống và giảm nghèo. [1]
Nhìn chung, cách tiếp cận phát triển giao thông để phát triển kinh tế - xã hội vùng nông thôn là cách tiếp cận phổ quát. Tuy nhiên, đối với các nước đang phát triển, tiềm lực kinh tế còn khó khăn thì việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nông thôn sẽ gặp rất nhiều khó khăn về tài chính. Mặt khác, kinh nghiệm về quản lý hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đạt mục tiêu trong xây dựng (chất lượng tốt, tiết kiệm vốn đầu tư, đưa công trình vào khai thác đúng tiến độ thi công) là rất quan trọng.
1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Trong những năm qua, Việt Nam đã quan tâm đầu tư phát triển hệ thống giao thông nông thôn như đường liên huyện, liên xã, liên thôn, bản,…theo nhiều hình thức đầu tư khác nhau (nguồn vốn nhà nước, vốn xã hội hóa, nhà nước và nhân dân cùng làm) với nhiều công nghệ khác nhau như: đường bê tông, đường nhựa, đường rải đá,….Phát triển giao thông nông thôn bước đầu đã tạo điều kiện thuận lợi phát triển văn hóa, xã hội và thu hút các lĩnh vực đầu tư về khu vực nông thôn, tạo công ăn việc làm, xóa đói, giảm nghèo, đảm bảo an sinh xã hội. Theo số liệu thống kê đến 01/7/2011 cả nước đã có 8940 xã, chiếm 98,6% tổng số xã cả nước đã có đường ô tô đến trung tâm xã (tăng 2,3% so với năm 2006), trong đó đi lại được 4 mùa là 8803 xã, chiếm 97,1% (tăng 3,5% so với năm 2006); trong đó xã có đường ô tô đến trung tâm xã đã được nhựa hóa, bê tông hóa là 7917 xã chiếm 87,3% (tăng 17,2% so với năm 2006) [6].
Theo Nguyễn Ngọc Đông [6], tuy có sự phát triển mạnh mẽ những năm vừa qua song cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn vẫn còn những tồn tại, bất cập và thách thức:
Xét về mạng lưới: Hiện nay trên cả nước có trên 295.046 km đường bộ, trong
đó hệ thống giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã, đường thôn) chiếm tới 85%. Nếu xét trên diện rộng, mật độ giao thông nông thôn trên cả nước còn thấp (0,59 km/km2); trong đó mật độ đường huyện chỉ là 0,14 km/km2 với tỷ trọng 0,55km/1000 dân; đường xã là 0,45 km/km2 và 1,72km/1.000 dân. Tại khu vực nông thôn đồng bằng sông Hồng, mật độ này có cao hơn (khoảng 1,16 km/km2) song còn xa mới đạt được tỷ lệ hợp lý (trung bình ở các nước phát triển tỷ lệ chiều dài km đường nông thôn trên diện tích khoảng 8,86 km/km2). Thực tế hiện tại đó là hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với tốc độ phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp. Hệ thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có sự kết nối liên hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn nhất là đối với vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo.
Đối với quy hoạch kết cấu hạ tầng nông thôn thì hầu hết các huyện trong các tỉnh thành trong cả nước đều chưa có quy hoạch đồng bộ mạng lưới giao thông nên chưa xây dựng được kế hoạch lâu dài để phát triển, điều này làm cho việc đầu tư còn tự phát, chưa có tính định hướng, gây ảnh hưởng đến việc nâng cấp, cải tạo và phát triển sau này.
Hầu hết các hội thảo đã được tổ chức lấy ý kiến từ nhiều kênh nhằm tìm ra những sáng kiến, đổi mới trong các khâu của đầu tư từ đó góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông. Có thể kể đến một số công trình nghiên cứu tiêu biểu của các nhà khoa học, các chuyên gia về vấn đề nâng cao hiệu quả về mặt kinh tế của đầu xây dựng giao thông:
Luận án tiến sĩ của Phạm Xuân Anh nghiên cứu về nâng cao cở sở khoa học của việc phân tích dự án đầu tư cho một số loại hình cơ sở hạ tầng [2]. Trong đó, tác giả đề cập đến dự án đầu tư xây dựng cho công trình giao thông đường bộ có đưa thêm các chỉ tiêu bổ sung khi đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của dự án đầu tư như tổng giá trị sản phẩm gia tăng, tổng số tiền nộp cho ngân sách, thu nhập người lao động, những thiệt hại về văn hóa xã hội khi di dời, giải tỏa hay điều kiện làm việc…Tác giả chỉ sử dụng các chỉ tiêu khi so sánh trước và sau khi có dự án.
Nghiên cứu của Huỳnh Thị Thúy Giang về hình thức hợp tác công – tư để phát triển cở sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam [4]. Tác giả đã đề cập đến việc hoàn thiện hành lang pháp lý và các tiêu chí nâng cao hiệu quả đầu tư khi sử dụng hình thức này đầu tư cho giao thông đường bộ. Tác giả đánh giá cao hình thức hợp tác công tư
trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, có như thế mới nâng cao hiệu quả đầu tư khi có sự phân bổ hợp lý về lợi ích, chi phí, rủi ro và trách nhiệm giữa hai khu vực. Sự hợp tác này thể hiện kết quả mong đợi đó là hiệu quả về chất lượng sản phẩm và sử dụng vốn nhưng quyền sở hữu vẫn thuộc về khu vực công và đương nhiên khu vực tư nhân sẽ chuyển giao tài sản khi kết thúc thời gian hợp đồng.
Nghiên cứu của Âu Phú Thắng về hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đường ô tô, trong đó đặc biệt quan tâm đến các công trình đường bộ BOT [11].
Tác giả có nêu ra một số phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng như chỉ tiêu lợi nhuận thuần, chỉ tiêu suất lợi nhuận, tỷ lệ nội hoàn, thời gian hoàn vốn…Khi nghiên cứu về đánh giá hiệu quả dự án, tác giả chủ yếu phân tích về hiệu quả tài chính.
Chủ yếu là các phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đầu tư đường ô tô như phương pháp phân tích chi phí – lợi ích, phương pháp phân tích chi phí - hiệu quả, phương pháp phân tích đa chỉ tiêu như về mặt kinh tế, môi trường, xã hội và các yêu cầu khác của chủ đầu tư.
Nghiên cứu của Đỗ Thị Ánh Tuyết về Chống thất thoát, lãng phí trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam [15]. Tác giả đề cập đến hoạt động đầu tư xây dựng các công trình giao thông. Để nâng cao hiệu quả đầu tư nên đầu tư có trọng tâm, trọng điểm và điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư cho hệ thống công trình giao thông một cách hợp lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư, đổi mới và nâng cao chất lượng công tác quy hoạch và quyết định đầu tư.
Nhìn chung, các nghiên cứu trên có đề cập đến hiệu quả đầu tư chủ yếu về mặt tài chính, về mặt kinh tế - xã hội nhưng chỉ đưa ra các chỉ tiêu đánh giá mang tính tổng hợp, chưa đi sâu nghiên cứu các cơ sở lý luận và chỉ ra được thêm các kênh ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến các khía cạnh kinh tế - xã hội của hiệu quả. Các nghiên cứu đặc trưng đối với hệ thống giao thông nông thôn còn rất hạn chế, đặc biệt là chưa có nghiên cứu nào được thực hiện trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Vấn vấn đề nghiên cứu cũng chưa đề cập đến yếu tố công nghệ trong việc nâng cao hiệu quả đầu tư. Do đó, trong nội dung nghiên cứu của luận văn, học viên sẽ đi sâu phân tích các luận cứ nâng cao hiệu quả đầu tư các công trình giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, trong đó, chú trọng đến vai trò của yếu tố công nghệ trong quá trình đầu tư.