2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÁC HOẠT ĐỘNG THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN
1.8. Thực trạng phát triển vận tải giao thông nông thôn 1. Tình hình vận tải GTNT đường bộ
1.8.1.4. Phân tích đánh giá vận tải, phương tiện và quản lý vận tải đường bộ a) Vận tải
• Vận chuyển hành khách
1852. Về vận tải: Kinh tế phát triển, phương tiện và điều kiện đường sá tốt hơn, đi lại dễ dàng hơn, người dân vùng nông thôn có đã có được các cơ hội đi lại nhiều hơn so với trước đây, do đó khối lượng vận chuyển hành khách tăng nhanh qua các năm (như đã phân tích ở trên).
1853. Luồng tuyến: Luồng tuyến vận chuyển hành khách được hình thành và hoạt động chủ yếu từ trung tâm tỉnh đi theo các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh và một số tuyến đường huyện đến các khu dân cư, các tỉnh và các huyện khác trong tỉnh với nhau và ngược lại. Hiện tại các tỉnh đều có các tuyến vận chuyển hành khách từ trung tâm tỉnh đi đến tất cả các trung tâm huyện. Mặt khác do điều kiện đường xá đã tốt hơn nên thuận tiện cho người dân và việc đi lại của người dân không còn mất nhiều thời gian như những giai đoạn trước đây, ngọai trừ các xã ở vùng sâu, vùng xa, các xã không có đường ô tô việc đi lại vẫn còn nhiều khó khăn tuy nhiên do xe máy phát triển nhanh đã giải quyết được vấn đề đi lại cho người dân.
1854. Bến bãi: Trên toàn quốc tại các trung tâm tỉnh đều có bến xe khách, đây là đầu mối phục vụ vận chuyển hành khách đi liên tỉnh cũng như hành khách đi nội tỉnh, các bến xe này thường là các bến được xây dựng có quy mô đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách. Các trung tâm huyện phần lớn đều có bến xe với qui mô nhỏ dành cho xe khách, ngoài bến xe trung tâm còn có các bến xe hoặc bến đỗ tạm ở các huyện là đầu mối cho hành khách đi lại từ các trung tâm huyện đi các huyện, tỉnh hoặc các vùng khác, ở các huyện có bến xe thì đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách và có bến chỉ là tạm hoặc bến đỗ. Tại các trung tâm xã và cụm xã cũng đã hình thành những bến xe, điểm dừng đỗ xe nhưng số này chỉ chiếm một tỷ lệ thấp tại các nơi có kinh tế phát triển (tập trung ở các vùng ĐBSH, ĐNB, và một số tỉnh thuộc ĐBSCL).
• Vận chuyển hàng hóa
1855. Về vận chuyển hàng hoá: Do sản xuất tại các địa phương phát triển làm cho khối lượng hàng hoá trao đổi buôn bán của các địa phương ngày càng tăng qua các năm. Hiện nay kinh tế nông thôn đã có những sản phẩm nông nghiệp đang ngày càng đa dạng, mang tính chất hàng hoá. Tài nguyên thiên nhiên của vùng nông thôn được chú trọng khai thác hiệu quả, khiến cho vùng nông thôn chính là một thị trường và là nơi sản xuất hàng hoá nông nghiệp và tiểu thủ công nghiệp. Nhu cầu tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp đang tăng nhanh do đòi hỏi của các vùng đô thị hay công nghiệp tập trung và xuất khẩu, làm tăng rất đáng kể lượng hàng cần phải chuyên chở trên các đường huyện, xã, thậm chí cả thôn xóm, đặc biệt vào các vụ thu hoạch.
1856. Luồng tuyến: Do nhu cầu vận tải hàng hóa nông thôn theo mùa vụ, vận chuyển hàng chủ yếu do các doanh nghiệp đảm nhiệm vì vậy luồng tuyến vận tải hàng hóa và khối lượng vận tải không ổn định.
1857. Bến bãi: Hiện nay, tại các địa phương trên toàn quốc hầu như không có bến bãi nào dành cho vận tải hàng hoá nông thôn, vì xuất phát từ đặc điểm là lượng hàng hoá tại các vùng khi vận chuyển thường có khối lượng nhỏ, lẻ do đó hầu hết các mặt hàng đều được tập kết tại nhà và tại các nơi khai thác (các hàng nông, lâm thuỷ sản). Một số tỉnh có các bến xe cho phương tiện vận tải hàng ở các cửa khẩu quốc tế lớn, đây là những bãi chuyên dùng cho chuyển tải hàng hoá qua các cửa khẩu. Ngoài ra tại các đô thị lớn có những bến xe ở khu vực đầu mối giành cho phương tiện vận tải hàng hoá đường bộ liên tỉnh xếp dỡ hàng hóa.
o) Phương tiện vận tải
1858. Do không có số liệu thống kê và tách riêng được số phương tiện hoạt động ở các tuyến GTNT trên toàn quốc nhưng qua khảo sát, có một số điểm nổi bật như sau:
1859. Có nhiều chủng loại ô tô vận chuyển hàng hoá và hành khách hoạt động trên các tuyến đường nông thôn như: Kia, Hyundai, Daewoo, Toyota, xe hoán cải, được sản xuất ở nhiều nước như: Trung Quốc, Hàn quốc, Nhật Bản, Việt Nam,...
1860. Do tiêu chuẩn kỹ thuật của đường GTNT thấp, các phương tiện vận tải hàng hóa lưu thông trên các tuyến đường này thường có trọng tải thấp từ 5T trở xuống. Các loại xe chở khách từ 24 chỗ ngồi trở xuống. Chỉ có một số vùng có mạng lưới đường bộ phát triển như vùng ĐBSH, vùng Đông Nam Bộ và một số tỉnh kinh tế phát triển, đường GTNT được xây dựng tốt hơn có thể cho phép ôtô có trọng tải đến 10 T và xe khách đến 35 chỗ ngồi lưu thông. Đôi khi có các xe có trọng tải lớn hơn cũng được khai thác trên các tuyến đường GTNT đã làm hỏng nặng mặt đường do vượt quá tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép của đường GTNT.
1861. Thời gian gần đây, xe tải có sức chứa nhỏ khoảng (1- 3,5 T) tại các địa phương đang có xu hướng tăng nhanh và là phương tiện quan trọng cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hoá ở nông thôn.
1862. Hoạt động của xe khách và xe tải có xu hướng tập trung ở khu vực đô thị và trên các tuyến quốc lộ chính, nên sự hiện hữu của chúng ở nông thôn chiếm tỷ lệ thấp khoảng 30% trên toàn quốc. Trong những năm gần đây xe máy tăng một cách nhanh chóng đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tại các vùng nông thôn xe máy cũng đã tăng một cách đáng kể nhưng chủ yếu là loại xe chất lượng thấp phù hợp với thu nhập của người dân nông thôn. Các loại xe máy này đóng góp phần lớn trong việc vận chuyển, luân chuyển hàng hoá hành khách được vận tải trên đường GTNT tại các địa phương.
1863. Các phương tiện vận chuyển hành khách vùng nông thôn nhất là vùng sâu vùng xa chủ yếu là các xe cũ chất lượng kém, thường chở cả người và hàng, điều kiện đảm bảo an toàn không đáp ứng tiêu chuẩn và phương tiện hoạt động thường xuyên trên các tuyến đường núi, đèo dốc cao hiểm trở do đó hay bị mất an toàn gây tai nạn giao thông.
1864. Phương tiện giao thông hiện nay phát triển nhanh về cả chất lượng cũng như trọng tải, để đảm bảo kinh doanh có lãi, các chủ phương tiện thường cơi nới chở quá tải, nhất là đối với những vùng sâu vùng xa nơi mà chỉ có các phương tiện vận tải lớn hoạt động khai thác và vận chuyển nguyên liệu. Mặt khác do đường GTNT được thiết kế với bề rộng hẹp, các tiêu chuẩn về đường thấp, chủ yếu mặt đường là cấp phối hoặc đất, do đó việc khai thác còn bị hạn chế so với điều kiện phát triển hiện có của phương tiện làm cho đường GTNT thường bị phá hỏng nhanh, nhất là trong mùa mưa. Việc đường hư hỏng sẽ làm những phương tiện nhỏ hoạt động trên đường đó chóng bị hư hỏng hơn và làm ảnh hưởng đến kinh tế người dân vùng nông thôn.
1865. Tuy nhiên hoạt động của các phương tiện bị hạn chế do các yếu tố sau:
- Hoạt động của các loại xe cơ giới thông dụng ở nông thôn bị hạn chế vì cấp kỹ thuật của các công trình GTNT mặc dù hiện nay nhiều công trình hạ tầng cơ sở GTNT đã được cải tạo và làm mới nhiều.
- Phương tiện vận chuyển hành khách và hàng hoá ở nông thôn chủ yếu dựa vào các loại xe ôtô tải trọng nhỏ, xe hoán cải, xe máy, xe đạp, xe súc vật kéo và đi bộ.
- Tại các khu vực miền núi, người dân đi bộ còn chiếm tỷ lệ cao và đi bộ với những khoảng cách rất xa để tới các cơ sở và dịch vụ như trường học, trạm y tế, chợ búa...
1866. c. Quản lý vận tải và phương tiện
1867. Về quản lý vận tải: các Sở GTVT tại các tỉnh có trách nhiệm chỉ đạo việc phối hợp các lực lượng vận tải của địa phương, ổn định các tuyến vận tải hàng hoá và hành khách, đáp ứng nhu cầu vận chuyển, phối hợp với các cơ quan, tổ chức liên quan quản lý và bảo đảm an toàn cho người, hàng hoá, phương tiện GTVT.
1868. Kinh doanh vận tải: hiện có nhiều thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải như quốc doanh (trung ương, địa phương), ngoài quốc doanh (tập thể, tư nhân, cá thể, hỗn hợp) và đầu tư nước ngoài, trong đó khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách ở vùng nông thôn.
1869. Quản lý phương tiện: việc quản lý sử dụng phương tiện hàng hoá hoạt động trong khu vực nông thôn chủ yếu là do cá nhân người dân địa phương hoặc các công ty tư nhân loại nhỏ quản lý. Phương tiện vận tải hành khách chủ yếu là do các công ty nhà nước, công ty tư nhân, công ty cổ phần và các doanh
nghiệp tư nhân quản lý và khai thác. Họ đăng ký với các cơ quan quản lý vận tải các luồng tuyến mà họ có thể khai thác để vận chuyển hành khách.để có giấy phép hoạt động trên các tuyến.
1870. Một số bất cập về vận tải và phương tiện
- Dịch vụ vận tải chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân cả về số lượng, chất lượng. Tuy đã có phương tiện chở khách hoạt động trên các tuyến đến trung tâm các huyện hoặc các xã nhưng do lưu lượng khách vùng nông thôn còn thấp, phương tiện chở khách trên tuyến ít, chưa đáp ứng được tính sẵn có của phương tiện phục vụ người dân nhất là vùng sâu, vùng xa.
- Phương tiện vận tải khách và hàng hóa sử dụng ở các vùng nông thôn, nhất là ở các vùng sâu vùng xa chủ yếu là xe cũ, chất lượng kém thường chở cả người và hàng. Điều kiện đảm bảo an toàn không đáp ứng tiêu chuẩn và phương tiện hoạt động thường xuyên trên các tuyến đường núi, đèo dốc cao hiểm trở do đó thường xuyên mất an toàn giao thông, nguy hiểm đến tính mạng người dân tham gia giao thông.
- Chi phí vận tải cho các tuyến đường nông thôn cao do lưu lượng thấp, chất lượng đường bộ vùng nông thôn kém, thường xuyên bị hư hỏng và ách tắc trong mùa mưa bão dẫn đến chi phí người dân bỏ ra để đi lại bằng các phương tiện cao.
- Tại các địa phương hầu như không có bến bãi nào dành cho vận tải hàng hoá nông thôn.
1871.
1872. 2.2.1.5. Thực trạng đi lại của dân cư tại các xã không có đường ô tô tiếp cận
1873. Các xã chưa có đường ôtô đến trung tâm xã: các xã chưa có đường chủ yếu là ở vùng sâu, vùng xa với điều kiện địa hình khó khăn như núi đá cao hiểm trở, sông rộng không có cầu qua. Việc đi lại của những người dân ở các xã, vùng sâu vùng xa chưa có đường ôtô vào hoặc có đường nhưng chất lượng kém mà các tuyến ôtô chở khách không thể vươn tới được là rất khó khăn.
Người dân ở đây đến chợ, đến trạm xá, bệnh viện, trường học hoặc điểm đỗ của tuyến vận chuyển hành khách,.... chủ yếu bằng các loại phương tiện cá nhân như xe máy, xe đạp, xe ôm, đi ngựa hoặc đi bộ. Khoảng cách trung bình xa nhất để họ đi đến bến xe khách công cộng ở những vùng như Tây Bắc, Tây Nguyên với hơn 20 km so với ĐBSH chỉ gần 5km.
1874.
1.8.2. 2.2.2. Tình hình vận tải GTNT đường thuỷ nội địa
1875. Vận tải GTNT đường thuỷ nội địa có một vai trò quan trọng trong việc giao lưu, trao đổi hàng hoá ở các địa phương, đặc biệt ở hai vùng Đồng
Bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Theo Niên giám thống kê năm 2008 của Tổng cục thống kê (không bao gồm các doanh nghiệp trung ương trên địa bàn các tỉnh) khối lượng vận tải đường thuỷ nội địa cả nước giai đoạn 2000- 2007 tăng trưởng 15,4%/ năm khối lượng vận tải năm 2000 đạt 51.371,7 nghìn tấn, năm 2007 đạt 140.334,6 nghìn tấn, vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt cố tốc độ tăng trưởng 16,5% và 13,2% trong giai đoạn 2000- 2007.
1876. Bảng 2.19. Khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường TNĐ phân theo vùng 1877. Đơn vị: Nghìn tấn 1878.
TT 1879. Phân theo 1880.
2000 1881.
2005 1882.
2006 1883.
2007
1884.
T 1885.
1 1886. Cả nước
1887.
51.37 1, 7
1888.
116.5 58 ,4
1889.
126.0 54 ,0
1890.
140.3 34 ,6
1891.
15
1892.
2 1893. Đồng bằng sông Hồng
1894.
20.64 4, 9
1895.
48.43 3, 9
1896.
50.93 5, 3
1897.
60.07 7, 0
1898.
16 1899.
3 1900. Trung du và miền núi phía Bắc
1901.
2.127, 1
1902.
3.523, 7
1903.
4.588, 4
1904.
6.951, 2
1905.
18 1906.
4
1907. BTB & DH miền Trung
1908.
6.305, 3
1909.
7.201, 5
1910.
7.832, 1
1911.
8.479, 4
1912.
4, 1913.
5 1914. Tây Nguyên 1915.
37,0 1916.
19,6 1917.
30,4 1918.
19,7
1919.
- 1920.
6 1921. Đông Nam Bộ
1922.
4.283, 8
1923.
16.42 8, 0
1924.
18.04 7, 4
1925.
22.02 7, 3
1926.
26
1927.
7 1928. Đồng bằng sông Cửu Long
1929.
17.97 3, 7
1930.
40.95 1, 7
1931.
44.62 0, 4
1932.
42.78 0, 0
1933.
13 1934. Chú thích: Khối lượng vận chuyển không bao gồm các doanh nghiệp nhà nước trung
ương
1935. Khối lượng vận tải đường thuỷ nội địa thuộc các tỉnh Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long chiếm trên 70% khối lượng vận tải đường thuỷ nội địa của cả nước. Năm 2007 tỷ phần khối lượng vận chuyển cùng đồng bằng sông Hồng chiếm 43%, khối lượng vận chuyển khu vực đồng bằng sông Cửu Long chiếm 30% so với cả nước.
Giải phóng mặt bằng Tái định cư Ổn định cuộc sống 1936. Biểu đồ 2.2.6. Cơ cấu khối lượng vận tải đường TNĐ các vùng trong cả nước
1937.
1938.
1939.
1940. Về khối lượng luân chuyển: khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng đường thuỷ nội địa có tốc độ tăng trưởng khá cao trong giai đoạn qua, tốc độ tăng trưởng vận tải đường thuỷ nội địa cả nước đạt 15,6% trong giai đoạn 2000- 2007 với khối lượng luân chuyển năm 2000 là 10.592, 2 triệu tấn, năm 2007 là 29.281,1 triệu tấn. Hai vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long có tốc độ tăng trưởng lần lượt là 21,85% và 9,3% năm trong giai đoạn 2000- 2007.
1941. Bảng 2.20. Khối lượng luân chuyển HH bằng ĐTNĐ phân theo vùng
1942. Đơn vị: Triệu tấn.km 1943.
T 1944. Phân theo 1945.
2000
1946.
2006
1947.
2007
1948.
TĐ T T 1949.
1
1950. Cả nước 1951.
10.59 2, 2
1952.
28.67 4, 1
1953.
29.28 1, 1
1954.
15,6
% 1955.
2
1956. Đồng bằng sông Hồng 1957.
3.383 ,4
1958.
12.85 1, 7
1959.
13.48 1, 5
1960.
21,8
% 1961.
3
1962. Trung du và miền núi phía Bắc 1963.
105,0
1964.
335,8
1965.
511,8
1966.
25,4
% 1967.
4
1968. Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung
1969.
1.356
1970.
3.305
1971.
3.153
1972.
12,8
1943.
T 1944. Phân theo 1945.
2000
1946.
2006
1947.
2007
1948.
TĐ T T
,6 ,8 ,6 %
1973.
5
1974. Tây Nguyên 1975.
0,5
1976.
0,3
1977.
0,0
1978.
1979.
6
1980. Đông Nam Bộ 1981.
3.623 ,3
1982.
8.675 ,8
1983.
8.167 ,1
1984.
12,3
% 1985.
7
1986. ĐB sông Cửu Long 1987.
2.123 ,4
1988.
3.504 ,7
1989.
3.967 ,1
1990.
9,3
% 1991. Chú thích: Khối lượng vận chuyển không bao gồm các doanh nghiệp
nhà nước trung ương
1992. Hiện tại, việc tổ chức quản lí, khai thác vận tải hàng hoá và hành khách GTNT khu vực ĐBSH và ĐBSCL bằng đường thuỷ nội địa do 3 lực lượng chính đảm nhiệm: lực lượng vận tải quốc doanh (trung ương và địa phương), lực lượng vận tải hợp tác xã, và lực lượng vận tải tư nhân. Trong đó khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách ở vùng nông thôn.
1993. Hàng hoá vận tải trong khu vực nông thôn là các loại hàng phục vụ cho nông nghiệp và xây dựng như phân bón, thuốc trừ sâu, xi măng, hoa quả, thóc lúa, hàng nông sản địa phương...
1994. Vùng ĐBSH có mạng lưới sông tương đối lớn, nhưng do đường bộ khá phát triển nên đường thuỷ nội địa nông thôn kém cạnh tranh hơn so với đường bộ, đặc biệt là trong vận tải hành khách. Khoảng 60% đường thuỷ nội địa có thể khai thác được nằm ở vùng ĐBSCL nên việc vận chuyển người và hàng hoá nông thôn bằng tàu thuyền là rất phổ biến. Qua khảo sát, việc vận chuyển lúa tới các trạm xay xát đa số bằng các thuyền ghe của nông dân hoặc các tiểu thương. Việc vận chuyển gạo thành phẩm từ các trạm xay xát đến cảng Cần Thơ để xuất khẩu cũng chủ yếu bằng đường thuỷ nội địa. Tương tự như vậy, vận chuyển gạo xuất khẩu tới Tp.Hồ Chí Minh bằng đường thuỷ nội địa cũng chiếm đến 70% - 80%, chỉ một khối lượng nhỏ gạo có chất lượng cao mới đi bằng đường bộ .
1995. Khả năng khai thác phương tiện đường thuỷ nội địa tại vùng ĐBSCL nhìn chung khá ổn định, thị phần vận tải đường thuỷ nội địa hiện tại là tương đối lớn, nhiều phương tiện thuỷ đang hoạt động tốt phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách nông thôn liên huyện, liên xã và vận chuyển nội đồng
phục vụ cho nông nghiệp và xây dựng. Tại một số huyện; xã cù lao nằm trên các sông lớn chưa có cầu nối với các tuyến đường bộ của địa phương, nên việc đi lại của nhân dân hầu hết phải đi bằng phà và ghe thuyền sau đó mới tiếp cận được các tuyến đường chính.
1996. Ngoài ra, tại các vùng khác trên cả nước khả năng khai thác và thi phần vận tải của đường thuỷ nội địa nông thôn chiếm tỷ trọng không đáng kể.
1997. Mặc dầu hệ thống đường thuỷ nội địa nông thôn tại vùng ĐBSCL đóng góp một phần rất quan trọng vào việc thoả mãn nhu cầu vận tải, khả năng khai thác vận tải sông nhìn chung khá ổn định, thị phần vận tải đường thuỷ nội địa lớn, nhiều phương tiện thuỷ đang hoạt động tốt phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách nông thôn liên huyện, liên xã và vận chuyển nội đồng phục vụ cho nông nghiệp và xây dựng, song tại 1 số huyện, xã cù lao nằm trên các sông lớn chưa có cầu nối với các tuyến đường bộ của địa phương, nên việc đi lại của nhân dân hầu hết phải đi bằng phà và ghe thuyền sau đó mới tiếp cận được các tuyến đường chính.
1998.
1999. Phương tiện vận tải đường thủy nội địa
2000. Số lượng phương tiện vận tải thuỷ nội địa đang hoạt động của các tỉnh trong những năm qua có sự tăng trưởng nhanh ở hầu hết các tỉnh và vùng trên phạm vi cả nước. Trong giai đoạn 2005- 2009 tổng số phương tiện đường thuỷ nội địa trên cả nước tăng 20,17% với số lượng phương tiện năm 2005 là 94.698 phương tiện, năm 2009 là 197.503 nghìn phương tiện. Vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt có tốc độ tăng trưởng 12,64%
và 23,33%.
2001. Tổng công suất phương tiện vận tải thuỷ nội địa của tất cả các tỉnh trên cả nước đạt 4.352.521 CV năm 2005, năm 2009 là 8.751.179 CV, tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2005- 2009 là 19,08%. Vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt có tốc độ tăng trưởng 19,68% và 19,78%
trong giai đoạn 2005-2009.
2002. Tổng trọng tải tàu hàng có tốc độ tăng trưởng 22,52% trong giai đoạn 2005 -2009 với trọng tải năm 2005 đạt 4.651.097 tấn năm 2009 đạt 10.479.584 tấn. Tổng sức chở tàu khách có tốc độ tăng trưởng 9,91% với sức chở năm 2005 là 304.570 người, năm 2009 là 444.457 người.
2003. Tuổi thọ bình quân phương tiện đường thuỷ nội địa năm 2009 là 11,3 tuổi, trong đó. Trong đó vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt là 10,92 tuổi và 11,20 tuổi.
2004. Do không thống kê và tách riêng được phương tiện đường thủy nội địa nông thôn nhưng qua khảo sát phương tiện đường thủy nội địa ở các vùng