4.4.2.1. Thử buộc tại bến.
Khi thử buộc bến cần chọn khu nước sâu, cột dòng vào bờ ít nhất là 10(m). Nếu
không cần thử lực kéo tại bến có thể tỳ mũi tàu vào bờ, song với điều kiện bờ không
bị lở và dòng nước phía sau chân vịt không bị vẩn đục.
Trong thời gian thử trước tiên phải kiểm tra toàn bộ thiết bị lái bên ngoài về độ
chính xác lắp ráp, cách bố trí thiết bị ngắt, kẹp chì van an toàn, kiểm tra kích thước
cầu chì, dây dẫn. Sau đó tiến hành kiểm tra đến máy lái. Quan sát sự hoạt động của máy lái và kim báo góc lái.
Đo độ cách điện của động cơ điện.
Cho máy lái hoạt động, kiểm tra sự hoạt động của kim báo góc lái và thiết bị
ngắt cuối cùng. Theo quy định của Quy Phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép
của Đăng Kiểm Việt Nam ban hành năm 2003 (TCVN 4005-85) thì thiết bị lái bắt
buộc phải có thiết bị giới hạn góc lái cho phép quay bánh lái sang mỗi mạn góc β: (α0+10)≤β≤(α0+1,50)
Trong đó: α0- Góc quay lái lớn nhất của bánh lái theo sự điều khiển của hệ
truyền động.
Góc bẻ lái α0 là góc mà từ đó cơ cấu hạn chế định chỉ sự quay của bánh lái góc này không được lơn hơn 350.
Đối với thiết bị chỉ báo vị trí bánh lái cũng theo quy định của quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép của Đăng Kiểm Việt Nam ban hành năm 2003 (T3-tr131- TCVN-4005-85) được quy định như sau:
Trên giá trượt của máy lái thuỷ lực hoặc trên chi tiết lắp cứng với trục lái phải có
bảng ghi độ và trên bảng này phải được khắc vạch chi độ với vạch chia độ lớn nhất
là 10 độ để xác định vị trí thực của bánh lái.
Cho máy lái hoạt động ở các chế độ 85%, 100%, 110% công suất định mức,
suất công tác của các Xylanh thuỷ lực, đo điện áp và nhiệt độ cuộn dây của các động cơ điện, nhiệt độ tại các ổ đõ, kiểm tra sự hoạt động của hệ thống kim chỉ báo
góc lái từ máy lái đến buồng lái và ngược lại. Kiểm tra thời gian từ khi mở van phân
phối đến khi máy lái bắt đầu hoạt động xem có phù hợp với thiết kế hay không,
kiểm tra lưu lượng và cột áp của các bơm dầu chính và dự phòng ở các chế độ định
mức. Kiểm tra sự hoạt động của van điều khiển sự cố và bán sự cố.
Ngoài ra cần kiểm tra:
+Độ nhạy của cụm van phân phối.
+Kiểm tra độ rò rỉ dần của mối nối đường ống.
+Kiểm tra và kẹp chì các đồng hồ áp lực, lưu lượng.
+Kiểm tra sự phù hợp giữa góc bẻ lái thực tế và góc chỉ trên bảng chia độ ở
buồng điều khiển. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Ở đây theo quy định của Quy Phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép- Đăng
Kiểm Việt Nam ban hành năm 2003 (TCVN 4006-85) cho phép sai số không được
quá 20.
Kiểm tra thời gian quay lái từ 350 mạn này sang 350 mạn kia đối với máy lái
chính cũng theo Quy Phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép do Đăng Kiểm Việt
Nam ban hành năm 2003 (TCVN 4004-86) không được quá 28(giây).
Đối với hệ thống lái dự phòng thời gian quay lái từ 200 mạn này sang 200 mạn kia không được lớn hơn 60(giây).
Trong khi thử buộc tại bến thiết bị lái hoạt động liên tục trong vòng ít nhất là 2 giời ở chế độ máy lái hoạt động 100% công suất, có nghĩa là phải liên tục quay lái
từ 350 mạn này sang 350 mạn kia khi máy lái phát hết công suất ở vòng quay định
mức, nhằm mục đích kiểm tra sự làm việc tin cậy của toàn bộ hệ thống thiết bị lái.
4.4.2.2. Thử đường dài.
Quá trình thử đường dài được tiến hành như sau:
Trước khi thử đường dài phải kiểm tra chi tiết và thận trọng chất lượng của máy
lái, loại trừ mọi sai sót nhỏ nhất. Tuyệt đối không được thử hành trình khi chưa
Đối với hệ thống lái trong khi thử hành trình phải được kiểm tra thời gian quay
lái từ 350 mạn này sang 350 mạn kia khi tàu tiến ở chế độ toàn tốc, thời gian này không lớn hơn 28(giây).
Ngoài ra trong quá trình thử đường dài cần phải kiểm tra chất lượng hoạt động
của các đồng hồ báo góc lái, đo dòng điện công tác trên các động cơ điện, dòng điện
khởi động trên các động cơ điện.
Trong khi thử đường dài các hạng mục kiểm tra tương tự như khi thử buộc bến.
Sau khi thử xong các nội dung trên phải tiến hành đo độ cách điện của toàn bộ máy
lái, nhiệt độ của các cuộn dây của động cơ điện, các gối trục.
Trong quá trình thử nhất thiết phải tiến hành tất cả các khâu cần thiết để có thể
kiểm tra được hệ thống lái dự phòng và lái sự cố. Theo quy định của Đăng Kiểm
thời gian chuyển lái từ máy lái chính sang máy lái dự phòng và lái sự cố không quá
1(phút).
Để kiểm tra tính ăn lái của tàu có thể tiến hành như sau:
+Tại khu vực đã được chọn trước để thử cho tàu chạy toàn tốc và bẻ lái 350 lúc
đó tiến hành như sau:
+Tại thời điểm khi tàu bắt đầu vào ăn lái (điểm A) tức là khi tàu bắt đầu vào giai (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
đoạn II của quá trình quay vòng, lúc tàu bắt đầu quay mũi theo chiều bẻ lái người ta
tiến hành thả các phao, cứ cách nhau một thân tàu thả một phao. Cho đến khi tàu
quay ngược với hướng đi ban đầu một góc 1800 (điểm B) người ta đánh giá bằng
một phao mốc. Tiếp tục cho tàu chạy ở góc bẻ lái 350 như ban đầu cho đến khi tàu quay trở lại hướng đi ban đầu lức chưa bẻ lái lại tiến hành thả một phao mốc nữa.
Cho tàu chạy cắt ngang hai phao mốc này với khoảng cách cứ 1 thân tàu lại thả 1 phao. Sau đó tìm số phao trên khoảng giữa 2 phao mốc của hai điểm B và C sẽ xác định được đường kính quay vòng xác lập tương đốiD0/L.
Nếu số phao trên đoạn B,C không nhỏ hơn 3 là tàu đạt tính quay vòng theo thiết
Phần 4
K
4.1. Kết luận.
Trên đây là toàn bộ đồ án thiết kế tốt nghiệp mà tôi đã tiến hành trong thời gian 3
tháng. Qua quá trình tính toán, từ việc lựa chọn kiểu thiết bị lái, tính toán thuỷ động
lực bánh lái, tính toán cụm truyền động thuỷ lực, tính toán bố trí hệ thống đường ống và chọn bộ điều khiển lái , lập quy trình thử nghiệm hệ thống lái.
Tôi nhận thấy rằng các thông số đánh giá cuối cùng về vòng xác lập Dc/L đã đạt được điều kiện khống chế đối với tàu đi biển. 3,56
55 , 54 194 L Dc
tính toán trong quá
trình thiết kế nằm trong khoảng (2,8÷4,0) các chi tiết trong tính toán được sử dụng
các công thức kinh nghiệm và các công thức của Quy Phạm phân cấp và đóng tàu
biển vỏ thép của Đăng Kiểm Việt Nam ban hành năm 2003 để kiểm tra lái.
Nói chung toàn bộ đồ án thiết kế đến đây đã thoả mãn được các yêu cầu của
nhiệm vụ thiết kế cũng như các yêu cầu của cơ quan Đăng Kiểm. Tuy nhiên với đặc điểm của đề tài này trong quá trình học tập chỉ được giới thiệu những nét chủ yếu
chứ không đi sâu vào phần tính toán cụ thể từng khía cạnh cho nên mặc dù trong quá trình làm thiết kế tốt nghiệp, bản thân cũng đã có những cố gắng tìm hiểu nhiều đề tài tham khảo, song đề tài rất rộng rãi và kinh nghiệm thực tế cũng như trình độ
bản thân còn nhiều hạn chế. Cho nên đồ án thiết kế này chỉ dừng lại ở mức độ nhất định, chắc chắn rằng đề tài còn nhiều hạn chế và khiếm khuyết khó tránh khỏi. Tôi
rất mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo cô giáo trong khoa cũng như hội đồng
chấm thi tốt nghiệp chỉ bảo thêm những thiết sót để cho đề tài này của tôi được
hoàn thiện hơn.
Nhân dịp này, tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Chí Thanh đã tận tình giúp đỡ tôi trong thời gian làm tốt nghiệp. Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa đã giúp đỡ tôi hoàn thành đề tài này. Đồng thời tôi xin
cảm ơn các bạn trong lớp đã đóng góp nhiều ý kiến và giúp đỡ tôi hoàn thành đề tài
này đúng thời gian quy định.
Trong đồ án ‘Thiết kế sơ bộ hệ thống lái cho tàu hàng 1000 Tấn’ tôi đã áp dụng chương trình phần mềm tin học tính sức bền RDM6 vào trong việc kiểm tra lại kết
quả tính toán trực tiếp sức bền trục bánh lái, tính chiều dày đỉnh Piston Xylanh thuỷ (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
lực. Với việc áp dụng các phần mềm tính sức bền kết cấu vào trong đồ án tôi nhận
thấy rằng kết quả mà phần mềm cho ra trùng với kết quả tính toán trực tiếp, chính
những lý do trên mà công việc của một người kỹ sư thiết kế giảm đi rất nhiều so với trước kia nếu chúng ta tính toán sức bền các chi tiết theo phương pháp tính toán sức
bền cổ điển. Mặt khác các phần mềm tin học cho kết quả nhanh và chính xác.
Do thời gian thực hiện đồ án chỉ trong vòng 3 tháng nên không có điều kiện tìm hiểu được nhiều các phần mềm tin học tính toán sức bền, do đó tôi chỉ có thể áp
dụng được phần mềm RDM6 đã được học trên ghế nhà trường vào tính toán sức
bền cho các chi tiết kết cấu trong đồ án thiết kế.
Hy vọng rằng trong tương lai sẽ có nhiều đồ án tốt ngiệp áp dụng nhiều các phần
mềm tin học vào trong tính toán. Khoa Kỹ Thuật Tàu Thuỷ nói chung và Bộ môn Đóng Tàu nói riêng sẽ có một thư viện các phần mềm tính toán kết cấu tàu nói chung và tính toán thiết bị phụ bánh lái nói riêng để tạo điều kiện thuận lợi cho sinh
viên tiếp cận và sử dụng các phần mềm đó vào trong học tập và trong đồ án thiết kế
tốt nghiệp.
T
TÀÀII LLIIỆỆUUTTHHAAMM KKHHẢẢOO
[1]. Phạm Văn Hội (chủ biên) – Phan Vĩnh Trị - Hồ Ngọc Tùng. SỔ TAY THIẾT BỊ TÀU THUỶ - Tập 1
Nhà Xuất Bản- Giao thông vận tải – Hà Nội 1986.
[2]. Nguyễn Hữu Vượng - Nguyễn Đức Ân – Trương Cầm - Trần Công Nghị - Hồ
Quang Long - Trần Hùng Nam.
SỔ TAY KỸ THUẬT TÀU THUỶ VÀ CÔNG TRÌNH NỔI - Tập 1.
Nhà Xuất Bản- Giao thông vân tải.
[3]. Nguyễn Đức Ân - Hồ Quang Long - Trần Công Nghị - Trần Hùng Nam SỔ TAY KỸ THUẬT ĐÓNG TÀU THUỶ - Tập 1.
Nhà Xuất Bản- “Khoa học kỹ thuật”- 1986. [4]. Nguyễn Xuân Mai – Võ Duy Bông.
Giáo Trình HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ CHÂN VỊT TÀU THUỶ.
Nhà Xuất Bản- Nông Nghiệp – Hà Nội 1983.
[5]. Nguyễn Trọng Hiệp - Nguyễn Văn Lẫm.
THIẾT KẾ CHI TIẾT MÁY.
Nhà Xuất Bản- Giáo dục - 1998 [6]. Nguyễn Trọng Hiệp.
CHI TIẾT MÁY - Tập 1, Tập 2. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Nhà Xuất Bản- Giáo dục - 1997 [7]. PTS. Phạm Hùng Thắng.
Hướng Dẫn THIẾT KẾ ĐỒ ÁN MÔN HỌC CHI TIẾT MÁY.
Nhà Xuất Bản- Nông Nghiệp – TP. Hồ Chí Minh 1993.
[8]. Ths. Nguyễn Thái Vũ – Ks. Nguyễn Chí Thanh
Bài Giảng THIẾT BỊ MẶT BOONG (Lưu hành nội bộ) Trường Đại Học Nha Trang – 2006.
[9]. Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép 2003
[10]. Ths. Nguyễn Đình Long.
Bài Giảng ĐĂNG KIỂM TÀU THUYỀN (Lưu hành nội bộ). Trường Đại Học Nha Trang- 2003.
[11]. Trần Hữu Quế.
VẼ KỸ THUẬT CƠ KHÍ- Tập 1.
Nhà Xuất Bản- Giáo Dục.
[12]. Mai Thắng.
CƠ HỌC CHẤT LỎNG (Lưu hành nội bộ). Trường Đại Học Nha Trang- 1996.
[13]. Catalog DIVISION HYDRAULIQUE. [14]. Th.s Nguyễn Thái Vũ
Catalog Các thông số kỹ thuật của động cơ điện (Lưu hành nội bộ). Trường Đại Học Nha Trang.
[15]. Quách Hoài Nam.
Hướng Dẫn SỬ DỤNG CHƯƠNG TRÌNH RDM6 (Lưu hành nội bộ). Trường Đại Học Nha Trang-2007.
[16]. Trương Sĩ Cáp-Nguyễn Tiến Lai-Trần Minh Tuấn-Đỗ Thị Hải Lâm
LỰC CẢN TÀU THUỶ.
Nhà Xuất Bản- Giao Thông Vận Tải-Hà Nội 1987.
[17]. TS. Nguyễn Văn Ba.
SỨC BỀN VẬT LIỆU- Tập 1, 2 (Lưu hành nội bộ). Trường Đại Học Nha Trang- 2000.